DESASTRE AL LLEGAR: EL MALOGRADO INTENTO DE ATERRIZAJE DEL VUELO 363 DE TATARSTAN AIRLINES.

La aeronave siniestrada (captura de pantalla de Youtube.com).

El accionar de los pilotos al despegar y aterrizar siempre debe estar apegado a los estándares de operación autorizados, deben cuidarse todos y cada uno de los aspectos que conlleva efectuar esas delicadas maniobras para que un vuelo salga bien, una omisión, una sola, y todo termina en un mal rato... o algo peor.


Fue precisamente un fallo de omisión lo que originó una tragedia al intentar hacer llegada a un aeropuerto de destino, conozcamos los detalle que desembocaron en la tragedia del vuelo 363 de Tatarstan Airlines.


Antes vamos a ver qué aerolínea era Tatarstan Airlines, era la aerolínea de bandera de la República de Tartaristán, fundada en 1993, entró en operaciones en 1999, al momento de los hechos que veremos contaba con una flota de 9 aeronaves, entre aparatos Boeing, Airbus, y Bombardier, operaba algunos vuelos tipo chárter a destinos dentro de África, Asia y Europa, y sus vuelos regulares eran a Rusia, Tatarstan, y otros destinos.


Es el 17 de Noviembre de 2013, son horas de la noche, es el aeropuerto internacional de Kazan, capital de Tartaristán, una aeronave de pasajeros se aproxima en maniobras de acercamiento final y aterrizaje.


Es el vuelo 363 de Tatarstan Airlines, procedente del aeropuerto internacional de Dodomedovo, en Moscu, Rusia; es un Boeing 737-53A, lleva 44 pasajeros y 4 asistentes de vuelo, al frente de los mandos de la aeronave matriculada con la serie VQ-BBN van el comandante Rustam Salijov y el primer oficial Viktor Gatsul, ambos se dedican a configurar al aparato para aterrizar.


Según los datos rescatados tras el desastre, la aeronave hizo un primer intento de aterrizaje que salió mal, no lograron colocarse en la senda de planeo, deben rehacerse, elevarse nuevamente y enfocar de nuevo, así que deben efectuar una maniobra conocida como TOGA (Take Off/Go Around o Motor y Al Aire).


La maniobra en sí consiste en acelerar los motores y elevarse a altitud segura, reconfigurar las alas y dar un rodeo para hacer nuevo intento de aterrizaje, los pilotos hacen la maniobra, pero algo salió mal.


Al momento de hacer la maniobra TOGA, los flaps estaban configurados en 30° para aterrizar, tras la elevación se retraen y quedan en 15°, los trenes de aterrizaje que habían sido desplegados deben retraerse nuevamente, el aparato se eleva, y entonces...


Se hallaban a 700 metros del suelo, y de forma por demás incontrolable el aparato pica de manera violenta hacia el suelo, los pilotos no pueden hacer nada por evitar la tragedia, una vídeo cámara de seguridad captó de manera fugaz el momento en que el aparato cae a tierra casi verticalmente para perderse en una formidable explosión.

Diagrama de cómo cayó el vuelo 363 (Wikipedia en inglés).

Ante esto, los servicios de emergencia aeroportuaria se movilizan para combatir el voraz incendio desatado y buscar sobrevivientes, pero lo único que se veía eran escombros llameantes, y entonces lo supieron: todos los ocupantes del avión murieron.

Bomberos tártaros combaten el fuego de los restos (www.baaa-acro.com)

A causa de este accidente el aeropuerto debió cerrar operaciones de salidas locales durante 24 horas quedando mientras tanto abierto a vuelos en tránsito, las investigaciones se llevan a cabo por el Comité Interestatal de Aviación de Rusia, ante todo se debían localizar los grabadores de voces de cabina CVR y los de datos de vuelo FDR, al mismo tiempo se investiga a los operadores de torre de control para conocer las grabaciones de las comunicaciones entre torre y el vuelo 363.


Para ello entran autoridades locales de Tartaristán representados por la Fiscalía de Transportes de Tartaristán quienes abrieron un expediente por posibles actos criminales, por Rusia interviene el IAC o Comité Interestatál de Aviación junto con investigadores estadounidenses de la NTSB o Junta Nacional de Seguridad en el Transporte dado que el aparato era de fabricación norteamericana, con el correr de los días también se unieron peritos británicos de la AAIB u Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos dado que la aeronave poseía matrícula de las Bermudas, y siendo este un territorio británico de ultramar esto les daba a los británicos jurisdicción para apoyar en las investigaciones.


Días mas tarde el presidente de Tatarstan Airlines declaró que, si bien ambos pilotos estaban calificados para volar, no tenían el debido conocimiento de la maniobra conocida como TOGA (Take Off/Go Around o Motor y Al Aire), pues las primeras pistas apuntaban al hecho de que, antes de caer, la aeronave entró en stall o pérdida de sustentación, condición muy grave según la cual una aeronave pierde velocidad de desplazamiento de tal forma que no hay suficiente corriente de aire que lo sostenga, y si no se hace nada que lo corrija el accidente es inevitable.

Los restos del aparato siniestrado reconstruídos para ser investigados (The Aviation Herald).

El funcionario basa su tesis en las grabaciones de la torre de control, según las cuales se escucha a los pilotos mencionar que aún no se habían configurado para aterrizaje y que debían hacer un TOGA, y justo después de esto la aeronave cayó a tierra.


Días después una parte de los investigadores mencionó que existía la posibilidad de incluír en sus informes algún tipo de fallo técnico, pues pensaban que los ascensores de cola podrían haber jugado un papel importante en el accidente.


Razones no les faltaban, pues habiendo estudiado el historial de operatividad y mantenimiento de la aeronave se hallaron que había pasado por operadores diferentes, y que en su haber figuraban dos incidentes previos a saber :


---17 de Diciembre de 2001, cuando el aparato estaba al servicio de la aerolínea brasileña Rio Sul Serviços Aéreos Regionais conocido solo como Rio Sul (desaparecida en 2002) tuvo un aterrizaje brusco llegando al aeropuerto internacional Tancredo Neves en Belo Horizonte., en medio de condiciones climatológicas adversas, el aparato se salió de la pista y quedó a 70 metros de ella, dañando su tren de aterrizaje, las 108 personas que estaban a bordo salieron sin lesiones.

---26 de Noviembre de 2012, ya como Tatarstan Airlines, sufrió una despresurización en pleno vuelo cuando cubría un vuelo entre Kazán y Moscú, acababan de despegar y debido a esto debieron regresar a Kazán, sin víctimas qué lamentar.


Ante estos antecedentes, sobre todo lo que le sucedió en Brasil, el factor falla técnica era muy probable, ademas influía mucho la edad misma de la aeronave, pues ya cargaba 23 años desde que se fabricó en 1990, y si bien trabajaba para Tatarstan Airlines, estos no eran los dueños del avión, era propiedad de una empresa de arrendamiento de aviones llamada Ansett Worldwide Aviation Services, conocida por su siglas AWAS, con oficina matríz en Dublín, Irlanda., y sucursales en Miami y Nueva York, en Estados Unidos., y Ciudad de Singapur, en Singapur., era obvio que esta aeronave en especial había pasado por varias manos diferentes, y se descubre que, efectivamente, durante sus años de servicio, perteneció a seis aerolíneas diferentes antes de pasar a Tatarstan Airlines.


Y esta tragedia tocó de manera sensible al gobierno tártaro, pues una de las víctimas era Irek Minnikhanov, hijo del entonces presidente de Tartaristán Rustam Nurgaliyevich Minnikhanov, así que era imperativo averiguar qué causó que el aparato cayera.


Con la investigación empezó la espera, para el 19 de Noviembre de 2013, los investigadores de la IAC rusa dio a conocer los primeros datos acerca de las causas del accidente, entre ellas estaban:


---Durante la aproximación final los pilotos fueron incapaces de efectuar lo que se conoce como patrón de tráfico sobre campo aéreo, que es un circuito establecido de rutas sobre un aeropuerto para los que llegan y los que salen, evitando desde luego cualquier incidente en pleno aire, esto toca especialmente a los que llegan ya que tienen el campo aéreo a la vista y al mismo tiempo están en comunicación con controles terrestres y/o torre de control.

---Dado que los pilotos consideraron que no estaban debidamente alineados con la pista asignada, mencionaron al control terrestre que estaban por hacer maniobra TOGA para reconfigurar su llegada.

---De acuerdo a lo hallado por el grabador de datos FDR uno de los dos sistemas de piloto automático se había desconectado, esto obliga a los pilotos a hacer el aterrizaje por medios manuales.

---Ambos motores estaban cerca de tener poder total, los flaps que se hallaban en 30° se retrajeron a 15° para permitir el aterrizaje.

---Con esa potencia de motores afectando el tipo de vuelo que se llevaba, la nariz de la aeronave se elevó en ángulo de 25° de acuerdo al grabador de datos FDR, al mismo tiempo el indicador de IAS (por Indicated Air Speed o Velocidad Indicada del Aire) mostró decremento, esto hace que los pilotos retraigan el tren de aterrizaje para evitar resistencia del aire.

---Como los pilotos no están conscientes de que el aparato está subiendo no hacen maniobra para hacer que la velocidad que estaban perdiendo aumente con solo echar la columna de mandos hacia adelante.

---La velocidad que tenían era de 150 nudos por hora (unos 277.8 Kph), con el decremento quedó en 125 nudos (231.5 Kph), es entonces cuando los pilotos cobran consciencia de que algo anda mal, echan adelante las columnas de mandos para ganar velocidad del aire sobre las alas para evitar la entrada en pérdida.

---A 700 metros del suelo el aparato cayó en picado incontrolable, alcanzando 75° al momento de tocar tierra a una velocidad de mas de 450 Kph.

---Desde el momento en que se iniciara la maniobra TOGA hasta el momento del impacto pasaron 20 segundos.


Dos años despues, el 24 de Diciembre de 2015 (en Noche Buena de forma irónica), el IAC rinde otro informe acerca de las causas del accidente del vuelo 363, ahora mencionaron esto:


---La tripulación no estaba lo suficientemente calificada.

---No tenían conocimiento sobre cómo maniobrar un avión durante una maniobra TOGA.

---Hubo falta de Gestión de Recursos entre ambos pilotos y de observación de los indicadores.

---Ambos pilotos estaban bajo mucha carga de trabajo, y con el asunto del piloto automático que se había desconectado de manera parcial, estos hombres habrían experimentado lo que se llama visión de túnel, fenómeno que afecta la forma de ver hacia adelante, la visión normal establece que uno puede percibir hasta 180° incluyendo la visión periférica, la vision frontal normal era de hasta 60°, con la visión de túnel el ángulo hacia el frente disminuye de manera dramática y peligrosa.

---De alguna forma no escucharon las alertas sonoras de decremento de velocidad del aire, éstas fueron totalmente ignoradas.

---El capitán Salijov, que jamás había recibido formación sobre cómo hacer un TOGA fue quien empujó la columna de mandos hacia adelante.

---Todo esto desembocó en una tragedia que, con otra tripulación mas calificada, se hubiera evitado.


Y sin embargo, este veredicto tuvo sus detractores, uno de ellos era Nikolay Studenikin, quien era representante oficial en Tartaristán de la Rosaviatsiya, que es el organismo de aviación civil de Rusia y que tiene ingerencia en Tartaristán, este personaje rindió un informe alterno en donde menciona que:


---Deplora que la IAC de haya preocupado mucho por buscar deficiencias en la formación de los pilotos tártaros.

---No se puede establecer que esto tenga algo qué ver con el accidente del vuelo 363.

---No se pidió una investigación sobre el funcionamiento de los ascensores de cola del aparato siniestrado dado que, según Studenikin, se habían confiado en que el fabricante era estadounidense y que la compañía Parker Aerospace, quien colaboró junto a peritos de la NTSB, decían que ese componente trabajaba bien al momento del impacto.

---Por la misma razón, Studenikin deploró que en la revisión del caso por medio de simulador de vuelo de la Boeing se hizo "con el único propósito de hallar culpables a los pilotos", lamentó que nunca se haya contemplado un escenario en donde los ascensores presentasen fallas al momento del accidente.


Y esto degeneró en guerra de declaraciones, por un lado, la Rosaviatsiya se negó categóricamente a aceptar el veredicto oficial de la IAC, y volvieron a mencionar la preocupación sobre los ascensores de cola, por otro lado, la IAC culpó a la Rosaviatsiya acerca de cómo estaba certificando a los pilotos que eran evaluados por ellos (a los pilotos tártaros los evaluaban por la Rosaviatsiya), esto tuvo consecuencias, pues la IAC acabaría por revocar los certificados de vuelo para Rusia de los aparatos Boeing 737, ante todo, por el hecho de que la Rosaviatsiya mencionara el asunto de los ascensores de cola.


El golpe para muchas aerolíneas rusas que usaban el 737 como caballo de batalla dada su versatilidad fue demoledor, de la noche a la mañana se quedaron sin flotas, y sus pasajeros ahora debían desplazarse por tierra con mas horas de viaje incómodo, luego vino otro problema, entonces habían 150 aparatos 737 en Rusia, de los cuales solo 6 tenían certificación de la IAC, los demas estaban certificados en otros países (el avión tártaro siniestrado estaba registrado en Bermudas y certificado en el Reino Unido), por lo cual no podían tocar a aparatos 737 certificados en el extranjero, esto provocó una junta urgente entre autoridades rusas, un representante de la Boeing en Rusia y la IAC, pero la IAC se negó a participar de esta mesa urgente, al día siguiente de esta junta y de manera inesperada la IAC resolvió regresar sus certificaciones a todos los 737, otra vez podía volar.


Al final de la jornada el IAC acabaría por dar el visto bueno en el informe final de la tragedia del vuelo 363 de Tatarstan Airlines, esperaban que se hayan limado las asperezas, no fue así, una vez mas, la Rosaviatsiya y Studenikin se negaron a avalar este informe, y no lo harán.


Para Tatarstan Airlines esto significó su muerte como aerolínea, la Rosaviatsiya debió revocarle su certificado de funcionamiento durante las investigaciones, así que el 31 de Diciembre de 2013, un mes despues de la tragedia, Tatarstan Airlines desaparece para siempre, el resto de su flota pasó a formar parte de Ak Bars Aero, aerolínea tártara que, irónicamente, desaparece en Enero de 2015, ¿coincidencia?.




Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

---Aviation Safety Network.

---The Aviation Herald.




Video:

---Cámara de seguridad captando el impacto del vuelo 363, tomado de Youtube.com