IN MEMORIAN.

Este espacio está dedicado a la memoria de mi señora madre:


ARACELI CALDELAS LOPEZ (13/IV/1941-25/V/2013)


Hace tiempo abriste las alas para ir a mejores cielos, dejaste atrás todo el dolor y sufrimiento que te ataban a los demás mortales, te convertiste en alma libre...

No he dejado de pensar en ello todo este tiempo, y hoy no pude evitar derramar lágrimas por tí, porque ya no puedo volver a verte mas que en mis recuerdos...

Hubiera sido una utopía pretender que te quedaras mas tiempo conmigo, a cada quién le llega su tiempo, y a tí te llegó, tuve que dejarte ir, y eso me rompió el corazón...

Pero debo ser fuerte, porque sé que a tí no te gustaría verme llorar mas por tí, desde tu lugar en esa nueva dimensión habrás de cuidar mis pasos, igual que lo hiciste cuando, siendo niño, me tomabas de la mano para alejarme de los peligros de la Vida...

Hoy estoy en paz, para que tú estés en paz, solo te pido un gran favor, guíame siempre, y guarda para mí un lugar en tu mundo, sé que el día de mañana habrá de llegar el tiempo en que deba abrir mis propias alas y ser libre como tú lo eres, y Dios quiera, me permita la gracia de reunirme una vez mas contigo, decirte cuánto te amo, volver a ser niño, dejar que me cuides...


Algún día, madre, algún día, ahora debo vivir, vive por siempre mamá, vive por siempre...

AVISO A LOS LECTORES.

Estoy de regreso, ante todo gracias por su paciencia, voy de poco en poco pero ya tendré mas casos para atender, una vez mas gracias.

JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).

ADIOS AL 2020.

Este año ha sido para muchos, un severo desastre, no solo en el plano aeronáutico, sino en el personal tambien, el COVID-19 nos ha afectado mucho, y créanme cuando les digo que hasta yo salí afectado, pues, como no tengo máquina propia y publico a través de cibercafés, el hecho de que muchos negocios cerraran me afectó mucho al no estar en contacto con ustedes. Hoy no habrás videos musicales, por respeto a las víctimas de la enfermedad que hoy nos aflige, pero tengo la confianza en Dios de que el 2021 venidero nos haga fuertes y con la cura para este horrible mal. hoy despediré este año con una oración nacida de mi corazón...

Padres, madres, hermanos, hijos, seres queridos que de pronto se fueron sin nosotros poder despedirnos, ya no hay dolor ni sufrimiento en donde ahorta están... Hoy vuelan mas alto, hoy sus espíritus nos guían, y algún día nos volveremos a ver... Espero volver a contar con ustedes el próxino año. SU AMIGO. JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS). --Imagen de Pinterest

SIN FRENOS EN LA PISTA: EL CASO DEL CHOQUE EN PLATAFORMAS DEL AEROPUERTO POINTE NOIRE DE 2008.

Aeropuerto de pointe-Noire con vista de la nueva terminal aún en construcción (Wikipedia).

Un choque en plataformas no es algo que se vea todos los días.


Esta vez nos vamos al Continente Negro, concrétamente al viejo, muy viejo aeropuerto internacional Antonio-Agostinho-Neto, ubicado en el cercano Pointe-Noire, ciudad costera en la República del Congo, mas conocida como Congo-Brazzaville, o simplemente Congo., la fecha es el 25 de Enero de 2008, las operaciones en ese aeropuerto son las de siempre, todo es rutina.


Mientras eso sucede, un avión de fabricación soviética hace su aproximación final a pistas, es un tetramotor de turbohélice Antonov An-12BP, carga ya sus buenos 43 años de servicio desde que salió de la planta armadora Antonov en 1965, su matrícula es la EK-11660, pertenece a la aerolínea Société Aéro-Service Afrigo, cuyo nombre comercial es Aéro-Service, se sabe que venía del aeropuerto internacional de Maya-Maya, en Brazaville, capitál del Congo, el vuelo era de carga, solos se sabe que habían seis personas a bordo, la aeronave llega, empieza a hacer el recorrido de taxi rumbo a plataformas.

Antonov An-12BP siniestrado (www.baa-acro.com)

En otra plataforma se halla estacionado un Boeing 727-247 de una aerolínea congolesa, la Canadian Airways Congo, como es obvio suponer no tiene a nadie a bordo, no se tiene datos de si había llegado de alguna parte ni si iba a ser utilizado para algún vuelo próximo, tenía como matrícula la 9L-LEF.

Boeing 727 siniestrado cuando perteneció a Delta Airlines en los 80 (Aviation Safety Network).

Para quienes trabajaban ese día en el aeropuerto de Pointe-Noire todo era el trajín normal, no tenían idea de que pronto serían testigos de algo fuera de lo común.


De alguna forma, los tripulantes del EK-11660, al acercarse a su plataforma, debían reducir la velocidad para buscar al operador terrestre que los guiara a su plataforma, pero se dieron cuenta que sus frenos hidráulicos no funcionaban, se estaba acercando peligrosamente al Boeing 727 que casi tenían enfrente suyo, ¿qué iban a hacer?.


Choque, como el diseño del An-12 es de ala alta, al chocar contra el fuselaje del 727, el ala derecha se montó en el cuerpo del 727 y sus motores 3 y 4 literalmente royeron el fuselaje, el EK-11660 igual sufrió muchos daños en la cabina de mandos la cual quedó desfondado, y quedó cargado sobre el ala izquierda tras el choque.

www.baaa-acro.com

www.baaa-acro.com

www.baaa-acro.com

Si bien unas fuentes mencionan que no hubieron heridos, otras dicen que hubieron dos en el avión 727 que no se sabe si estaban dentro o cerca de el, no se tiene datos de si hicieron algún tipo de investigación y a qué llegaron o de alguna sanción al respecto.


Solo se sabe que dos aeronaves quedaron destruidas por completo, que, de hecho, Aéro-Service tiene una prohibición para volar a aeropuertos de la Comunidad Europea desde antes de esto gracias a varios incidentes previos, y que a Canadian Airways Congo (propietaria del 727 destruido), si bien jamás había experimentado algún accidente por culpa propia, también quedó vetado a volar a Europa.



Fuentes.

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---www.baaa-acro.com

FUEGO: EL DESCUIDO QUE MATÓ AL N184AT EN AGOSTO DE 1986.

La aeronave siniestrada (Aviation Safety Network.)

Otra aeronave que se consume por el fuego.


Y otra vez por un descuido humano, veamos qué le pasó a esta estupenda aeronave, un DC-10-40, que terminó sus días de mal modo.


Estamos en el aeropuerto internacional Chicago-O'Hare, que sirve a la ciudad de Chicago, en el estado de Illinois, Estados Unidos, la fecha es el 10 de agosto de 1986, ha llegado una aeronave de la que se construyeron muy pocas.


Es un McDonnell Douglas DC-10, pero no es cualquier Dc-10, es uno de serie 40, del que se construyeron 42 aeronaves de esta clase y solo dos aerolíneas los poseyeron, la Japan Airlines y la Northwest Orient Airlines, con el tiempo esas aeronaves se fueron descontinuando, y una de ellas fue a parar en una aerolínea estadounidense.


Este DC-10-40 del que les hablo ahora pertenece a una aerolínea low cost llamada American Trans Air, empresa que quebró en 2007 y que tuvo destinos a México, Hawai, Africa, Sudamérica, y servicios charter a las fuerzas armadas norteamericanas.


Su matrícula es la N184AT, acaba de llegar de un vuelo con número 131 procedente del aeropuerto internacional de Honolulú, en Hawai, con escala en el aeropuerto internacional de Los Ángeles, en California, era un vuelo charter, no se tienen datos de quiénes tripulaban.


El aparato ya ha sido desalojado de pasajeros y tripulantes, se le está recargando combustible, pues ese mismo día hará otro vuelo hacia Montego Bay, en Jamaica, por eso ahora hay personal del servicio de catering, de limpieza y de una empresa subcontratada.


En el interior de la sección de pasajeros suben uno de esos técnicos subcontratados, su trabajo es verificar el estado de los asientos para ver cuántos de ellos pueden seguir siendo usados y cuales no, uno de esos técnicos empieza a revisar y mover asientos, al mismo tiempo movió un generador de oxígeno para casos de emergencia, pero lo hace con descuido, mueve ese generador por la manguera, el seguro de activación se rompe, el generador se dispara y...


El generador alcanza temperatura de hasta los 430° gracias a la reacción química para generar oxígeno, el oxígeno inflamado alcanza varios asientos y los incendia al instante, como esos asientos están hechos de materiales sintéticos se crea una conflagración mayor, todos quienes estaban a bordo huyen.

Los daños saltan a la vista (Aviation Safety Network).

Servicios de bomberos del aeropuerto acuden a sofocar las llamas, pero el incendio es intenso, literalmente se come todo el fuselaje, la batalla es intensa, se logra apagar el fuego... pero para la aeronave es demasiado tarde.

Otro aspecto del avión dañado (www.airliners.net).

Las autoridades del aeropuerto llaman a la policía, a la FAA y a la NTSB, en las investigaciones se logra saber que el empleado subcontratado no tenía experiencia en el manejo de generadores de oxígeno, de modo que ponerlo a manejar dispositivos peligrosos sin el debido conocimiento de qué es y cómo debía ser tratado se consideró como algo negligente.


No se tienen datos que mencionen si hubo alguna sanción por parte de las autoridades hacia la empresa subcontratada que manejó de forma negligente la revisión de esa aeronave, que, dicho sea de paso, quedó en plano de written off, o sea, definitivamente dada de baja, por los graves daños que acusó tras el incendio.


Lástima, era una bella aeronave, y de las que solo se hicieron pocas...


Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---Airliners.net

---Chicago Tribune.

ENTRE LA NEGLIGENCIA Y LAS DROGAS: EL POLÉMICO CASO DEL VUELO 2286 DE TRANS COLORADO AIRLINES.

Fairchild Swearingen SA227-AC Metro III idéntico al siniestrado (AirlineFan.com).

Este caso tiene todo como para escribir una trama de negligencia y polémica, por un lado dos pilotos que no se ciñen a los procedimientos instruídos desde tierra, por el otro, drogas.


Veamos cómo es que esto influyó para que los pilotos, y otros 7 pasajeros completamente inocentes murieran en lo que fue el escabroso caso del vuelo 2286 de Trans Colorado Airlines.


Hoy nos vamos al desaparecido aeropuerto internacional de Stapleton, en Denver, Colorado, en los Estados Unidos., en las rampas de abordaje se halla un aparato que podría parecer esbelto... o escuálido.


Es un Fairchild Swearingen SA227-AC Metro III, pertenece a la hoy fenecida Trans Colorado Airlines, su matrícula es la N68TC, hará un vuelo de los llamados conmuter o de cercanías al aeropuerto del Condado Durango-La Plata, en Durango, Colorado., que duraría una hora.


Al frente de los mandos van el capitán Stephen Silver, hombre con fama de no perder ningún minuto de vuelo y hacer que vuelos con retraso lleguen a tiempo, con él, va el primer oficial Ralph Harvey, han recibido a los 15 paqsajeros de ese turno, y como es un vuelo de cercanías no necesitan asistente de vuelo.


Son las 06:20 PM hora local, el aparato despega, desde tierra les indican que vuelen a 23000 pies, llevan el vuelo así, y llegando a las cercanías de Durango el control terrestre de Denver instruyó que bajaran primero a 16000 y posteriormente a 15000, de acuerdo a lo hallado en las grabaciones de control terrestre quien llevaba el vuelo efectivo era el primer oficial Harvey, tras los requerimientos desde control terrestre los pilotos se dan por enterados y reciben dos opciones de llegada.


Una era por la pista 2, tendrían qué hacer aproximación ILS (por Instrumental Landing System o Sistema de Aterrizaje por Instrumentos), o podían optar por descenso con enfoque de no precisión a la pista 20, el capitán Silver sopesó las opciones, si tomaba la opción sugerida de ILS por la 2 eso implicaría dar la vuelta, alinearse con la pista y aterrizar, pero perdería 10 minutos en la maniobra, se decantó por el descenso de no precisión a la 20, y por una razón práctica: desde el punto de vista de cómo apuntaba la aeronave, la pista 20 les quedaba directa, no tendrían que dar vueltas, aterrizarían, y el capitán Silver mantendría intacta su fama de ser piloto a tiempo.


Avisan que irían por la 20, desde tierra se les advierte que el techo de nubes era muy bajo, de unos 800 metros de altitud (unos 250 metros) acompañado de niebla, ambos pilotos se dan por enterados, siguen descendiendo, pero desde los radares de control terrestre notan que el aparato tiene una caída desmañada, están bajando escandalosamente a una velocidad vertical de unos 3000 pies por minuto (915 metros), pero como los pilotos estaban cantanto a qué altitud estaban en ciertos momentos, asumieron que todo estaba en orden, y que estaban buscando ajustar la llegada a la pista 20 por estar muy altos.


Error.


La aeronave seguía buscando tierra, no se veía nada, los pilotos confiaban, los pasajeros se preparaban para descender, era cuestión de solo segundos para llegar a Durango, pero entonces...


Impacto, la niebla y nubes se abrieron de pronto y mostraron terreno donde los pilotos menos se lo esperaban, chocando a 5 millas de distancia de la pista (8 kilómetros), el impacto demolió la nariz del aparato y los que iban en la parte delantera murieron incluyendo los pilotos, sobreviviendo 8 personas, uno de esos sobrevivientes, Peter Shauer, quien trabaja de consultor, salió muy golpeado, pero no se iba a quedar sentado a esperar que llegasen los rescatistas, además no sabía si acaso los pilotos mencionaron algo malo, decide que la única forma era salir a pedir ayuda, ademas tenía en su favor que era el único que calzaba botas fuertes, así que, en medio del campo nevado en que cayeron, Shauer sale a caminar por kilómetro y medio hasta alcanzar la carretera interestatál 160.

Restos de la aeronave (War Thunder Live).

En la orilla de esa carretera se levantaba la propiedad de la señora Thelma Tate, ella no esperaba mas que la pacífica rutina de siempre, hasta que en medio de la soñolienta noche que caía, escuchó que alguien tocaba fuerte la puerta y gritaba pidiendo ayuda, la señora Tate se levanta, abre la puerta, y halla a un agotado señor Shauer pidiendo le dieran un teléfono desde el cual pedir ayuda, así se hizo el primer aviso de que algo terrible le pasó al vuelo 2286.


Pero el señor Shauer no era el único que se puso en camino, otros 3 supervivientes pensaron que si él pudo, los otros deberían hacer algo por ellos mismos, y se pusieron en marcha, atras se quedaron 4 personas mas que estaban vivas pero atrapadas y prometieron regresar por ellos, siguiendo el rastro del señor Shauer alcanzaron la casa de la señora Tate quien, asombrada, veía llegar ese extraño grupo de almas en medio de la nevada, a todos ellos les dio bebidas calientes y frazadas para cubrirse del inclemente frío.


El comisario de policía del condado La Plata, Bill Gardner, estaba de turno, todo estaba en paz, hasta que el teléfono repiqueteó en su escritorio, quien llamaba era la señora Tate informando que un grupo de sobrevivientes de un accidente aéreo había llegado a su casa, de inmediato se pone en acción pidiendo a todos sus subalternos que trajeran todo lo necesario para atender víctimas, se enfilaron a casa de la señora Tate, allí hallaron a los 4 que se pusieron en camino, se les atiende y tras las preguntas de rigor buscan el sendero hecho por esos supervivientes para dar con los restos de la aeronave, fue difícil, pues para llegar a los restos debieron caminar y posteriormente hacer que equipos pesados como bulldozers y trineos mecanizados pudieran entrar a donde yacían los restos del vuelo 2286, allí encontraron a uno que sobrevivió al impacto y que se hallaba atrapado, lograron sacarlo de entre los restos, otro mas que se hallaba atrapado falleció mientras los bomberos luchaban para sacarlo de esa trampa en que estaba, para el resto de pasajeros ya no hubo oportunidad, murieron en el impacto, al igual que los pilotos.


En declaraciones que posteriormente emitió la prensa, el señor Shauer cuenta cómo fue el accidente desde su punto de vista:


---Miré abajo, vi que estabamos demasiado bajos, y no se veía el aeropuerto por ninguna parte, recuerdo haber pensado "diablos, esto no está bien", lo que pasó después lo definiría como estar en las tazas locas de una feria, no hubo tiempo de gritar.


Luego describió así las caminata que emprendió:


---Salí, estaba herido, caminé unos 50 pasos y luego me detuve, entonces caminaba 50 pasos y me detenía a descansar, había mucha nieve, mido mas de 1.80 de estatura, pero la nieve me llegaba a los muslos, caía a pequeños barrancos y entonces quedaba enterrado hasta los hombros, logré subir una pequeña colina y divisé unas luces, eso fue mi punto de referencia para pedir ayuda.


El sargento de la oficina del Comisario de La Plata, Dan Bender, estaba maravillado por lo que el señor Shauer y los otros hicieron para salvarse, declaró:


---En circunstancias normales nadie podría pasar por eso, pero ellos no eran normales, la conmoción les inyectó adrenalina, lo que sea que hicieron, fue algo sobrehumano.


Las investigaciones sobre el accidente inician teniendo a la NTSB como regidora, y descubren que sería un tanto difícil saber exactamente qué pasó, pues, en principio, la aeronave no era grande, para la época en que nos situamos, únicamente las grandes aeronaves poseían grabadores FDR y CVR, de modo que esta aeronave no contaba con ellos, pero se tenían las grabaciones de control terrestre, así que cuando escucharon esas cintas supieron que quien iba a los mandos efectivos de la aeronave era el primer oficial Harvey mientras que el capitán Silver llevaba las comunicaciones, pero en las lecturas de radar se hallaron que la aeronave estaba haciendo un descenso muy fuera de lo común, ¿por qué?.


En la escucha de las cintas de control terrestre se enteraron que a los pilotos se les dio dos opciones de llegada, una por medio de ILS y la otra era llegada no precisa, con el tiempo como estaba, nubes y nieve, pudiendo optar por el descenso ILS se sorprendieron que tomaran la opción no precisa, estudian las cartas de navegación y entendieron el por qué: por como ellos venían, la opción de llegada no precisa les quedaba directo a pistas, no tendrían qué dar rodeos que les hubiera impuesto la llegada ILS.


Ahora bien, ¿quién de los dos pilotos tomó esa decisión?, si quien llevaba el vuelo efectivo era el primer oficial Harvey, entonces era lógico suponer que sobre el pesaba la culpa, y razones no faltaban, su expediente estaba manchado con reportes de abuso de consumo de bebidas alcohólicas, se decide que se buscaran sus expedientes mas recientes y que se hicieran exámenes a sus restos para saber si, en ese momento crucial del descenso, el hombre estaba bajo la influencia del alcohol.


Los exámenes se realizan, no arrojan nada positivo, es mas, parece ser que el primer oficial se había estado cuidando mucho, y de hecho, días atrás, se le había hecho un examen sorpresa y salió negativo en las pruebas de alcohol y drogas, algo no cuadraba en esta ecuación.


Entonces, los investigadores reciben una llamada totalmente inesperada, un piloto de Trans Colorado Airlines pidió hacer declaración a condición de salvaguardar su anonimato, los investigadores acceden a esta inusual petición, y durante el interrogatorio dijo no solo conocer a los los pilotos, sino que sabía que el capitán Silver era adicto y consumidor alegre de cocaína, dijo incluso saber de la existencia de una mujer que decía era pareja de Silver que ella corroboraría lo dicho por este piloto anónimo, incluyendo una afirmación de que ella y Silver habían consumido cocaína la noche anterior al accidente.


Pero cuando peritos de la NTSB trató de contactar a esta misteriosa mujer (resultó ser novia del capitán Silver), ella se hizo humo, no se le pudo hallar, pero con lo declarado por este piloto anónimo se dio pié a que se hicieran exámenes ahora en los restos de Silver, y en muestras de orina y sangre se hallaron trazas de cocaína, ya no hubo dudas, el capitán Silver estaba drogado.


Ahora las piezas estaban cayendo en su sitio, por una parte, dos pilotos que estaban cansados de hacer viajes de cercanías, pues se sabe que las aerolíneas conmuter hacen mas viajes que las aerolíneas regulares porque deben cubrir a muchos pasajeros que vienen de vuelos grandes y quieren llegar a casa pero no en carretera ni en tren, por eso toman esos vuelos conmuter, por otro lado, un primer oficial cansado, y un capitán que ya acusaba los primeros efectos del síndrome de abstinencia del drogadicto, en un día de mal clima, y saliéndose de los lineamientos que control de tierra les mencionó acerca de hacer llegada por medio de ILS para ayudarse mejor.


El reporte final de la NTSB menciona esto:


---Los pilotos tuvieron un CFIT (Cotrolled Flight Into Terrain o Vuelo Controlado Contra Terreno).

---El vuelo del primer oficial Harvey se hizo con ennfoque no estabilizado.

---El capitán Silver hizo una ineficiente supervision de vuelo.

---Un factor contribuyente es el consumo de drogas por parte del capitán Silver antes de ese vuelo.


Tras este penoso incidente, la NTSB recomendó que a los pilotos se les practique con mas frecuencia y rigor los exámenes antidoping para desalentar el consumo de drogas y alcohol, esto se reforzó por medio de la FAA 8 Agencia Federal de Aviación, y hubo otra consecuencia, se hizo obligatorio el uso de grabadores CVR y FDR en todos los aviones de aerolíneas conmuter.




Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

---Aviatio Safety Network.

--- Los Angeles Times.

---The Washington Post.

---United Press International UPI.

CAÍDA EN ALTA MAR: ERRORES DE DISEÑO, EL DESASTRE DEL VUELO 91 DE COUGAR HELICOPTERS.

La aeronave siniestrada (Jetphotos.net).

No se habla mucho de ellos, pero también los helicópteros sufren accidentes.


Hoy vamos a tomar este tema, veremos los detalles de cómo un helicóptero grande de transporte de personal a campos petrolíferos en alta mar se perdió en medio de un viaje de rutina, veamos los detalles del vuelo 90 de Cougar Helicopters.


Hoy estaremos en el aeropuerto internacional de Saint John's, que sirve a la ciudad del mismo nombre, capital de la provincia de terranova y Labrador, en Canadá., la fecha es el 12 de Marzo de 2009, en las rampas de abordaje se halla un helicóptero grande de dos motores turbo.


Es un Sikorsky S-92A, pertenece a Cougar Helicopters, una compañía que hace vuelos a campos petrolíferos oceanícos llevando y trayendo personal, es un helicóptero muy sólido y confiable, de hecho la marca Sikorsky es líder a nivel mundial como fabricante de helicópteros y vende no solo a todas las ramas de las fuerzas armadas de los Estados Unidos (Sikorsky es compañía estadounidense) y de varios países, también maneja y muy bien el ramo de helicóperos de transporte civil y de transporte privado, como helicópteros limousine.


Esta aeronave tiene por matrícula C-GZCH, fue bautizada como The Jeanne d'Arc Breeze, fue fabricado en 2006, llevará a 16 pasajeros que son trabajadores del barco de almacenamiento, descarga y producción de hidrocarburos Sea Rose FPSO, que se halla a una distancia estimada en tiempo de unos 90 minutos de vuelo, y a 315 kilómetros desde Saint John's, en cabina irán el piloto principal Matthew Davis y como copiloto tiene a Tim Lanouette.

El "Sea Rose FPSO" al que se dirigían (gCaptain).

Otro aspecto del helicóptero posado en tierra (Flickr.com).

Son las 09:17 hora de Verano de Terranova, los pilotos hacen despegar a la pesada aeronave impulsada por sus motores gemelos de turbo eje General Electric CT7 CT7, el día es agradable, el aparato hace su vuelo numerado para efectos de rastreo como el 91, pero, a solo minutos de haber despegado...


De acuerdo a las investigaciones hechas tras la tragedia y a los registros rescatados de entre los restos, se puede saber que a las 09:45, mientras volaba a unos 9000 pies sobre el nivel del mar (unos 2750 metros), una advertencia destelló en el display de instrumentos del vuelo 91 advirtiendo de una baja de presión en el sistema de la caja de cambios, como el aparato es biturbo, necesita una caja de cambios para sincronizar el funcionamiento de esos motores que a su vez envían energía al rotor principal, para cuando eso sucede, ya habían recorrido 54 millas naúticas desde Saint John's.


Los pilotos saben que no deben corres riesgos, a diferencia de las aeronaves comunes, un helicóptero no puede planear, lo que hace es caer a plomo si los pilotos no se las ingenian para evitar matarse ellos y a sus pasajeros, emiten un llamado Mayday a saint John's advirtiendo del problema de presión de aceite que comprometía el vuelo, toman rumbo de 293° magnéticos buscando llegar con bien a la base de partida, al mismo tiempo determinan una altitud de unos 8000 pies y a velocidad de 133 nudos por hora (unos 250 Kph), en Saint John's no pueden hacer nada, salvo esperar.


09:55, llega otro aviso del helicóptero averiado, anuncian ahora que se hallan a 35 millas náuticas (mas de 56 kilómetros) de saint John's y que no lo van a lograr, que están a punto de abandonar, eso es ominoso, desde Saint John's se solicita a la Guardia Costera de Canadá y a cualquiera que pueda estar en las cercanías avisen para saber si se logran ver supervivientes, en los radares los operadores miran impotentes cómo la señal del vuelo 91 desaparece a un minuto de emitir ese último aviso.


Pasan los mintos, 5... 10... 20... a los 25 minutos llega un aviso desde una aeronave ligera de PAL Provincial Airlines que se hallaba en las cercanías y recibió el aviso de sumarse a la búsqueda, sus tripulantes anuncian que pueden ver restos de un helicóptero y que está invertido en el agua, mencionan que pueden ver a dos personas aferradas a los restos.


El clima juega ahora un factor clave, el agua está a ceros grados, las olas tienen unos 3 metros de altura y soplan vientos de 37 kilómetros por hora, deben darse prisa y a la vez tener cuidado, por fin llegan a la zona, hallan a un solo hombre, está grave, ha tragado agua de mar y tiene fracturas, pero vivirá, en el rastreo a la zona hallan el cuerpo de una mujer (se supone que es la que vieron aferrada junto al hombre), nada pueden hacer por ella, hallan dos balsas salvavidas vacías, notan un detalle, los pasajeros de esos vuelos deben llevar puestos por disposición de seguridad unos trajes de supervivencia que cuentan con localizador tipo EPIRB (por Emergency Position Indicating Radiobeacon o Radioindicador de Posición de Emergencia), no hay señales de los EPIRB de quien hallaron vivo ni de ninguno de los hasta ese momento desaparecidos, ¿por qué?.


Las investigaciones son tomadas teniendo como instancia líder a la TSB (Transportation Safety Board) de Canadá, apoyado por la Real Policía Montada de Canadá, al esfuerzo se suman la NTSB de los Estados Unidos por ser el país en que el helicóptero se fabricó, no vienen solos, con ellos viene un equipo de la Federal Aviation Administration (FAA) y la Sikorsky.


Durante los siguientes días, la TSB, junto con las instancias colaboradoras, usan un barco llamado Atlantic Osprey para la búsqueda de restos, se sabe que descansan a mas de 150 metros bajo la superficie, para el rescate usarán dos vehículos no tripulados tipo ROV (por Remotely Operated Vehicles o vehículos Operados Remotamente), saben que la tarea no es fácil, y, como se temió en un principio, no fue posible hallar el fuselaje en piezas grandes como se esperaba, así que concentran los esfuerzos en rescatar los cadáveres para ser llevados a tierra y posteriormente entregarlos a sus demolidos familiares, una vez hecho esto, por fin pueden concentrarse en los restos, y, como un inmenso rompecabezas, las piezas emergen de las aguas heladas para su análisis en un hangar de Saint John's.

El "Atlantic Osprey" usado para recuperación de restos (ShipSpotting.com).

Se logró una recuperación excelente del 95% de lo que era el helicóptero, incluyendo los grabadores CVR y FDR, arroja que dos pernos de titanio que fijan unos filtros de aceite a la caja de cambios estaban rotos, y esto no era todo, se hallaron que este accidente se pudo haber prevenido si se hubiera actuado con celeridad ante un caso previo que casi costó la pérdida de otro helicóptero en Australia.

Los restos rearmados en un hangar (helis.com).

Detalle de cabina de mandos (Captura de pantalla de Youtube.com).

Resultó ser que, un año antes de este trágico hecho, en Australia, en Agosto de 2008, hubo un incidente que igual mostró problemas en la presión de aceite de la caja de cambios de los motores turbo eje, afectando el desempeño del rotor de cola, se logró regresar al aparato a salvo, y en la revisión subsecuente hallaron que uno de los pernos de titanio se había partido, la armadora Sikorsky supo de esto y emitió a nivel mundial una Alerta Especial con fecha 28 de Enero de 2009, o sea dos meses antes de esta tragedia, pero debía pasar antes por las manos de la FAA estadounidense par que se oficializara esta alerta, el problema es que esa alerta se emitiría hasta el día 23 de Marzo, y únicamente se haría válida para aeronaves Sikorsky con matrículas estadounidenses, ¿por qué así?, entonces la FAA consideró que el reporte del 2008 no era del todo satisfactorio y por eso el Reporte Alerta Especial no se aprobó en tiempo y forma, lo curioso de esto es que la Unión Europea sí tomó cartas en el asunto apenas se supo del incidente de Australia e hizo revisar todos los aparatos Sikorsky del modelo accidentado de acuerdo a la Alerta que pedía cambios de los pernos de titanio por otros de acero.

El filtro de aceite dañado, nótese la flecha roja señalando la falta de un perno de titánio,
las blancas señalan cómo se debió dar la fuga de aceite (Captura de pantalla de Youtube.com).

Para Marzo de 2009, a días del accidente de Terranova, la FAA obligó a todas las unidades Sikorsky del modelo afectado quedarse en tierra hasta que se hicieran las revisiones pertinentes, por otra parte se reveló que se logró descifrar los datos del registrador FDR y mostraban pérdida de presión de aceite, a la vez que pérdida de altitud en el orden de los 1000 pies por minuto (como 300 metros por minuto), luego se pierden los datos del FDR lo cual denota fallo en el suministro eléctrico, y de acuerdo a lo que los peritos interpretaron de los restos del aparato, el helicóptero cayó de panza de forma violenta y con la cola primero con una fuerza de 20 Gs, una fuerza brutal que, como vemos, impidió que todos, menos uno, lograran sobrevivir, esto conllevó a pensar que era el rotor de cola el que dejó de funcionar gracias al problema de la caja de cambios.


Y de hecho, así fue, entre los restos recuperados estaba un piñón que mueve el rotor de cola, y presentaba un desgaste notable, como si le hubiese faltado lubricación en pleno vuelo, en un extremo se miraba muy gastado.

El piñón de cola gastado (Captura de pantalla de Youtube.com). 

En el examen de cómo se hizo la certificación del modelo S-92A, el mismo del helicóptero siniestrado, los investigadores hallaron que, seis años antes, en 2003, el aparato fue sometido a una prueba conocida como funcionamiento en seco, que consiste en probar el motor principal y el rotor de cola sin que la caja de cambios tenga lubricación durante unos 30 minutos, la prueba fracasó después de solo 10 minutos, en los cambios que en Sikorsky se implementaron luego de esto estaban una válvula de derivación del enfriador de aceite para eliminar lo que se consideró que eran las fuentes más probables de fugas que se suponía eran el enfriador y las líneas y conexiones externas, pero lo que mas llamó la atención es que esa certificación del funcionamiento en seco se logró, tras los cambios sugeridos, sin que se cubriera la prueba de los 30 minutos, ¿la razón?, se consideró que un fallo así era muy remoto, estadísticamente hablando, esto solo podría ocurrir de una entre un millón de horas de vuelo.


¿Cómo llegaron a esta pasmosa conclusión los que hicieron esa prueba?, supusieron que todas las fugas se originaban DESDE el enfriador de aceite, nunca se les ocurrió que el problema estaba en los pernos de titanio que estaban en el sistema, y había algo más, pasaron por alto que el modelo sería sometido a muchos cambios de filtro de aceite, pero en cada cambio se usaban los mismos pernos, lo que los sometió de forma artificial a desgaste prematuro.


Otra prueba puso en entredicho a Sikorsky, en 2002, en lo que parecía ser un previo a la prueba de funcionamiento en seco, los ingenieros hicieron esos cambios de derivación de aceite, según esa prueba, el motor funcionó bien durante horas, pero eso se hizo en tierra, en otra prueba, ya en vuelo, se hizo la misma prueba y de forma inesperada el aparato cayó cuando los pernos del sistema de filtros de aceite de transmisión se rompieron, era algo que no vieron venir, y otra cosa, respecto a la tasa de fallo de una entre un millón de horas de vuelo, otra prueba paralela arrojó que ese dato era falso, esa prueba arrojó una tasa 267 veces peor que la que Sikorsky impuso como norma.


Otro detalle a saber era el hecho de que esos helicópteros volaban a altitudes de 9000 pies o 2750 metros, el aire entre mas arriba se vuele es mas delgado, de modo que el rotor principal y el de cola se estresan mucho al tratar de "agarrar" aire delgado, aumentando exponencialmente el grado de vibración la que se someten todas las piezas que son suceptibles a recambios frecuentes, y esto incluye a los pernos del sistema de aceite, ¿sería acaso que Sikorsky sobrevaloró la capacidad real de vuelo del modelo S-92A?.


Un detalle saltó a la vista, y es que los investigadores retomaron el dato de que cuando descubrieron el helicóptero en el mar estaba casi hundido y estaba invertido, ¿por qué estaba invertido y además semihundido?, se supone que ese tipo de helicópteros viene equipado con un sensor que, al momento del impacto con el agua, infla una especie de balsa alrededor del contorno del aparato permitiendo que sus ocupantes salgan, puedan inflar las balsas salvavidas con que el aparato viene equipado y dar tiempo a que sean localizados, de hecho esos helicópteros equipados así no se hunden, o si lo hacen es lo mínimo posible, pero el de este caso no, ni siquiera infló ese dispositivo, la investigación no pudo esclarecer por qué ese dispositivo que necesitaban a vida o muerte no se activó, solo que pudo haberse activado pero que falló en el momento crucial.


Mientras las investigaciones seguían su curso, la EASA (European Union Aviation Safety Agency o Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea) se movilizó rápidamente y en Octubre del 2009, siete meses después de la tragedia canadiense, emitió una alerta de aeronavegavilidád a raíz de su propia investigación que arrojó preocupantes resultados, pues de toda la flota de aparatos Sikorsky que operan dando viajes en el Mar del Norte que es en donde mayormente se hallan las plataformas petroleras, hubo varios de esos helicópteros que tenían grietas en los pernos de titánio en la caja de cambios y que prodrían ser tragedias en potencia, toda la flota de aparatos Sikorsky se puso en tierra en Europa y se hicieron revisiones exhaustivas para corregir el problema de los pernos de titanio y hacer los recambios pertinentes.


En tanto, el único superviviente del accidente, junto a familiares de quienes perdieron la vida en el accidente, entablaron un juicio contra la Sikorsky en Junio de 2009, pero un mes después, estos mismos demandantes suspendieron de forma voluntaria el juicio buscando una solución alternativa antes de esos juicios, para el 2010, Sikorsky y su grupo de abogados llegaron a un acuerdo extrajudicial con el superviviente y las familias de los fallecidos, el monto de las indemnizaciones jamás se reveló.


aqí lo triste de todo esto, es que Sikorsky literalmente mintió con respecto a cuánto tiempo tenían los pilotos respecto al problema del funcionamiento en seco en caso de presentarse esta falla, ya habíamos mencionado que, según la norma de Sikorsky, los pilotos disponían de 30 minutos desde el momento en que en su panel de controles saltara la alerta de presión de aceite, los pilotos lo creyeron, y murieron creyendo que realmente tenían tiempo para volver.


Para febrero de 2011 la TSB emite su reporte final, pero mas bien fue una especie de recuento de lo que hallaron, se mencionaron 16 causas separadas que pudieron haber afectado el desempeño del vuelo 91, según la TSB, todas esas fallas en su conjunto eran las causantes, pero no pudo dar una sola en específico como causa principal.


Para la armadora Sikorsky fue un hecho lamentable que dañó grandemente su reputación de armador de helicópteros a nivel mundial, pero que, al final de la jornada, la obliga a ser mejor en su forma de hacer aparatos mas confiables para quienes los usan, y entre las normas implantadas a raíz de este penoso caso se hallan que, en cada cambio de filtro de aceite no se vuelvan a usar los pernos, sino que se cambien por otros completamente nuevos para conjurar el problema de uso repetitivo de esos pernos y posibles cuarteaduras, además de otras normas obligatorias, tanto propias, como las dictadas por la FAA.


En cuanto si volvían a volar o no hacia el mar, se dictaron normas estrictas que ahora los obligan a volar a menor altitud para evitar en lo posible que las máquinas se estresen por volar en aire mas delgado, y que tanto Sikorsky como otros grandes armadores de helicópteros sean realistas con las capacidades de carga que deben tener sus aparatos.



CURIOSIDADES:


La aerolínea Cougar Helicopters aparece representada en la película de desastres marinos de 1997 Titanic, dirigida por James Cameron, hay una escena en que un helicóptero de esa aerolínea, el C-GYCH, aterriza en el helipuerto del barco de investigaciones oceanográficas Akadémik Mstislav Kéldysh.




Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

---Aviation Safety Network.

---The Globe and Mail.

---CBC News.



Video:

---Presentación de la TSB en donde recrea los últimos momentos del vuelo 92, tomado de Youtube.com