SIN COMBUSTIBLE EN PLENO VUELO: DE CÓMO UN ERROR DE POLÍTICAS DE MANTENIMIENTO PUSO EN PELIGRO AL VUELO 236 DE AIR TRANSAT.

Los sistemas de medicion de un avion siempre han sido parte vital en una cabina de mandos ya que allí está todo, velocidad del viento, altitud, capacidad de combustible, y es de este último del que vamoS a hablar hoy.


Tambien es importante que cuando se hagan reparaciones a un avion se cuenten con TODOS los elementos para que esa reparacion sea exitosa, no hay margen para hacer remedios ni pra chapuzas, eso puede salir caro.



El 24 de Agosto de 2001 fue una fecha inolvidable para quienes viajaron en el vuelo 236 de Air Transat, aerolinea canadiense que empezó como aerolinea de vuelos charter y con el tiempo se hizo cargo de rutas regulares.


El avion en cuestion era un Airbus A-330-243 con matricula C-GITS, a los mandos estaba el capitan Robert Piché y el primer oficial Dirk DeJager, junto con ellos estaba una tripulacion de 11 sobrecargos y ya estaban embarcados unos 293 pasajeros para hacer el viaje desde Toronto, Canada., hasta Lisboa, en Portugal, iba a ser un viaje trasatlantico.


A las 0:52 hora del meridiano de Greenwich la aeronave despega del aeropuerto internacional de Pearson de Toronto, Canadá., para poder hacer esa travesía se habian llenado los depósitos de combustible con 47.9 toneladas, 5.5 mas de lo que se requeria, esto era por precaucion ante un eventual retraso en la llegada debido al trafico aereo de las terminales europeas.


Los controladores aereos deciden ordenar al vuelo 236 que se desvíe unos 100 kms al sur de su ruta para evitar cualquier conflicto en el aire de las rutas trasatlanticas, no era la gran cosa pero cobró una importancia enorme debido a lo que pasó despues.


El clima sobre el Oceano Atlantico era perfecto, todo se veia en calma y los pilotos estaban relajados y hacian las comprobaciones de cuanto combustible les quedaba cada 30 minutos de acuerdo a los estandares de la aerolinea para vuelos largos, los pasajeros se disponian a pasar la noche en el vuelo.


Esa comprobacion se tenia que hacer de manera manual pese a que el Airbus A-330 tenia una sofisticada computadora que les avisaba a los pilotos previo requerimiento cuando combustible les quedaba, aun asi la comprobacion manual se llevaba a cabo y luego esas cifras se confrontaban con las lecturas de la computadora, hasta antes de detectarse el problema todo estaba en orden.


Casi 4 horas despues empiezan a darse los hechos, una alerta aparece en la pantalla, la temperatura del motor 2 del lado derecho estaba baja y la presion del aceite estaba muy alta, en el motor 1 todo estaba en orden, los pilotos entonces no sabian que en el motor 2 habia una fuga muy grande de combustible.


Comienzan a revisar el manual para saber de que se trata, y entonces el capitan Piché habla a la sede de la aerolinea para que los de mantenimiento les expliquen de que se trata lo que ven en los niveles, creian que tal vez se debia a un error de la computadora, pero 20 minutos despues aparece otro aviso, ahora es de desequilibrio de combustible, los pilotos estaban desconcertados.


Revisan el manual para ver como corregir ese desequilibrio y hallan que hay que abrir una valvula que transfiere el combustible de una ala a la otra y asi equilibrar el peso del avion y los niveles de combustible, no habian caido en la cuenta de que estaban acelerando la fuga del motor 2, y es que entonces la compañia armadora Airbus no tenia en sus computadoras un sensor que indicara fuga de combustible, solo avisaba que habian desequilibrios en los niveles de combustible de las alas.


Y una cosa es tener desequilibrio de combustible de las alas y otra es que se tenga una fuga que es potencialmente mortal en un avion de pasajeros.


Vuelven a hacer la comprobacion manual del combustible y confrontan esas cifras con las de la computadora, se sorprenden al ver que estan demasiado bajos de reserva, es entonces cuando sospechan que parecia haber una fuga, el capitan vuelve a pedir comprobacion y DeJager le vuelve a mencionar cifras bajas.


El capitan ordena entonces a una azafata que se asomara por las ventanillas del lado derecho para ver si acaso se veia una fuga por detras del motor en forma de estela de vapor, pero con la noche tan cerrada y a pesar que que la azafata tenia linterna no se veia absolutamente nada, regresó a la cabina para decir que no pudo ver nada.


Ahora en capitan tenia que tomar una decision crucial, o seguia su curso o hacía un aterrizaje de emergencia, pide entonces a la torre de control que le indique un aeropuerto cercano, el control de tierra de Santa Maria le indica un aeropuerto que les quedaba a unos 300 kms... demasiado para lo que estaban perdiendo, asi que les dan un plan B, una base aerea militar llamada Lajes, en la isla de Terceira, Azores.


Piché aun creia que se trataba de un error de computadora, pero los calculos de DeJager lo estrellaban con la realidad, el avion estaba consumiendo mas combustible del que se suponia, y es que le habian cargado 5.5 toneladas mas de lo normal, y aun asi...


Por fin se declaran en emergencia de combustible, aun asi el capitan tenia sus temores de que si llegaban a aterrizar y en la revision hallaban que aun tenian combustible los sancionarian, y a regañadientes aceptó desviarse de su curso mas que nada por seguridad.´


A las 06:13 AM se dió lo impensable, el motor 2 se detiene ante la falta de combustible, el capitan ordena bajar el avion a altura segura y poner a toda potencia el motor restante, al mismo tiempo mandan alerta a la torre de Lajes de que habian perdido un motor, para entonces ya estaban a 250 kms de alli.


13 minutos despues de perder el motor 2, a las 06:26 AM tambien pierden el numero 1, el avion se habia quedado seco, aquello era increible, como los motores generan la electricidad del avion, al detenerse se quedó en penumbras, los pasajeros estaban asustados y algunos empezaron a llorar, en la cabina oscura, Piché y DeJager se quedaron atónitos, y lanzaron la señal internacional de auxilio a Lajes, mayday mayday, perdimos ya los dos motores.


Empiezan pues los pilotos a hacer una lista de los sistemas que han perdido y despliegan un servomotor de helice para hacer que se tenga un minimo de control hidraulico para tratar de llegar a su destino de salvacion, aun estaban a 157 kms.


De inmediato se ponen a hacer calculos para llegar planeando a Lajes, tenian que ser exactos o acabarian en el agua, Piché ordena a la jefa de aeromozas que se prepare a llevar a cabo los procedimientos de amarizaje, la cabina se estaba despresurizando a causa de la falta de motores, todo el mundo estaba horrorizado cuando las azafatas les indicaban que se pusieran los chalecos salvavidas.


Estaban a unos 15 minutos de llegar a Lajes, los pilotos pedian si los veian en radar, y recibian datos de que la pista tenia unos 3.3 kms de largo, bastante buena para lo que se necesitaba, los servicios de emergencia aeroportuaria ya estaban en alerta por si llegaban las cosas a salir mal.


Segun Lajes habia buena visibilidad, ya estaban a 20 kms pero los pilotos no la podian ver, y por fin la detectaron a la derecha del avion, hicieron el giro a ese lado y a 11 kms extendieron los alerones para frenarse, el capitan hacia maniobras para tratar de reducir aun mas la velocidad de llegada, iban demasiado rapido.


Se hace bajar el tren de aterrizaje, a un minuto del aterrizaje se ordena a las azafatas que se preparen para impacto, y a las 06:46 AM el enorme avion aporrea la pista de Lajes a casi 370 kph, ocho de los neumaticos del tren de aterrizaje se reventaron pero el avion resistió, las unidades de emergencia se lanzaron tras el avion hasta alcanzarlo y una vez detenido se abrieron las puertas y los toboganes de urgencia se desplegaron, los pasajeros fueron evacuados.


Tras la evacuacion de los pasajeros se hizo una revision del estado de salud de todos ellos y hallaron a 18 lesionados, los demas estaban nerviosos pero bien, las 306 personas salieron vivas de ese trance.


La investigacion llevada a cabo por las autoridades portuguesas de la isla de Terceira, de Canadá y un equipo especial traido de Francia averiguó que efectivamente el Airbus estaba vacio de combustible, y al revisar el motor derecho hallaron que uno de los tubos de fluido hidraulico habia estado rozandose con uno de suministro de combustible, haciendole un agujero pequeño que poco a poco y con el movimiento del avion se fue haciendo mas grande hasta que se reventó, propiciando la fuga de 17 toneladas de combustible.


¿Pero como es que esos tubos estaban rozandose?.


Cinco dias atras el motor derecho de ese avion habia sido bajado para que se instalara otro de recambio traido de la fabrica de motores Rolls Royce, pero hubo un problema, ese motor nuevo llegó sin la bomba de hidraulico, entonces el mecanico en jefe de Air Transat informó a los ejecutivos que no se podia montar el motor asi y que debian esperar a que llegara la pieza faltante, pero fue obligado a que lo reparara con la misma pieza de otro motor viejo, asi lo hizo pero las piezas no embonaban bien, eso parecio no importar gran cosa a los ejecutivos que pedian que ese avion debia estar volando ya... con las consecuencias que ya hemos visto.


Al final Air Transat debió reconocer su culpa en el asunto de la instalación de un motor incompleto y la prensa se los acabó por semejante negligencia, fueron obligados a pagar una multa de 250 míl euros por actos de alto riesgo para la seguridad aerea, pero la cosa no acabó alli, los investigadores se volcaron contra los pilotos y sus procedimientos en cabina, ¿qué hicieron mal?.


Se llegó a la conclusion de que tanto Piché como DeJager cometieron el error de creer que se trataba de un error de computadora y que nunca se les ocurrio pensar en una gran fuga de combustible a pesar de los datos de computadora y de las cifras que ellos mismos hacian, y que se tardaron un tiempo precioso deduciendo de que se trataba, que debieron de regresar de inmediato al aeropuerto de origen.


La armadora Airbus tampoco escapó del escrutinio de los investigadores por carecer de un sensor que indique posible fuga de combustible, tras esto, tanto los modelos anteriores como los nuevos ahora tienen ese tipo de sensores.


Se hizo hincapié en que el control aereo que desvió al avion 100 kms al sur de su ruta normal les salvó la vida, la armadora de motores Rolls Royce tambien fue sancionada por mandar un motor incompleto.




En Agosto de 2002 el capitan Robert Piché y el primer oficial Dirk DeJager fueron premiados por la Asociacion de Pilotos de Aerolineas de Canadá por haber llevado a feliz termino el vuelo 236, ambos aun vuelan para Air Transat.


El Airbus A-330 involucrado en el incidente fue reparado y aun vuela (derecha), y como dato curioso este vuelo 236 de Air Transat se ha establecido en el Libro de Récords Guiness como el que más distancia cubrió al quedarse sin combustible en pleno vuelo, nadie lo ha igualado... y esperemos que jamás vuelva a suceder.







Fuentes:

---Wikipedia, La Enciclopedia Libre versiones en español e ingles.

---Aviation Safety Network.

---AirDisaster.com






Imagenes:

---Avion Airbus A330-243 de Air Transat matricula C-GITS involucrado en el incidente con los colores de esa época, mismo avion redecorado y aún en servicio, tomados de www.airliners.net.

---Isla de Terceira vista desde el espacio y base aerea de Lajes, tomados de Wikipedia, La Enciclopedia Libre version en ingles.

---El avion tras la evacuación, tomado de Forocoches.com

---Detalle de los daños al tren de aterrizaje, tomadode AirDisastre.com







Video:

---Documental del National Geographic Channel "Mayday Catastrofes Aereas" episodio "Volar sin combustible", tomado de Youtube.com