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| la aeronave siniestrada con el último color de fuselaje que portó (www.wattsmedia.com). |
Este caso lacera de manera permanente entre quienes tuvieron algo qué ver en su investigación, pues el parte oficial, si bien considera el factor clima, tambien achaca la culpa a la tripulación, pero quienes conocían al capitán de esa aeronave lo defienden a capa y espada dando sus argumentos, aunque tambien se barajaron teorías algo turbias sobre qué les pasó ese trágico día, este es el caso del vuelo 352 de Braniff Internatinal Airways.
3 de Mayo de 1968, nos vamos al viejo aeropuerto William P. Hobby, que entonces era el único aeropuerto de Houston, Texas., hasta la apertura del actual aeropuerto intercontinental George Bush, en las rampas de salida se halla un aparato típico de la época.
Es un tetramotor de turbohélice, un Lockheed L-188A Electra, cuya matrícula es la N9707C, pertenece a la aerolínea Braniff International Airways, cubrirá el vuelo 352, su destino se halla en el aeropuerto municipal Dallas Love Field; en Dallas, Texas.
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| El capitán Phillips (www.wattsmedia.com). |
Hay 80 pasajeros, en cabina de mandos se hallan el capitán John Ralph Phillips, el primer oficial es John W. "Jack" Foster, el segundo oficial es Steve W. Crossland, complementan la tripulación las asistentes de vuelo Jo Carol Brand y Suzanne Renz.
Este mismo aparato con esta misma tripulación había hecho el mismo viaje, de Dallas a Houston, a eso de las 12:40 hora locál; ahora el viaje sería a la inversa, de Houston a Dallas; a las 16:40 hora locál el aparato sale a Dallas como vuelo 352.
Sobre los 25 minutos de vuelo y alcanzando altitud de unos 20000 pies (casi 6100 metros) los pilotos hallaron una zona de tormentas muy severas que aparecían en su radar, tras consultar las cartas de navegación sobre las posibilidades de cómo sortear esa tormenta, los pilotos piden ayuda a control de tierra para descender a unos 15000 pies (casi 4600 metros) y que irían rumbo oeste, desde control terrestre se informa al vuelo 352 que otros vuelos habían hallado las mismas condiciones que ahora enfrentaban y que se les recomendaba como mejor opción girar hacia el este para rodear ese sistema tormentoso.
Sin embargo, los pilotos mencionan que de todas formas irían al oeste, según ellos, el radar ofrecía esa opción y según lo que recuerdan los controladores terrestres, esa era la mejor ruta para los pilotos, esto pesó mucho en las investigaciones tras la tras la tragedia, según la Civil Aeronautics Board (CAB) antecesora de la actual National Transportation Safety Board (NTSB), esto es lo que los pilotos del vuelo 352 dijeron a control terestre:
---Desde nuestro radar se ve bien la ruta al oeste, por lo que giraremos un poco hacia ese lado.
Control terrestre autoriza al vuelo 352 a descender a 14000 pies con desvío al oeste, a las 16:44, vuelven a autorizar descenso, ahora a 5000 pies de acuerdo a requerimiento del vuelo 352, entonces los pilotos piden actualización de datos meteorológicos, control terrestre responde que no tenían nada acerca de eso ya que todos los vuelos previos se habían desviado al este, y el vuelo 352 era el único que volaba al oeste, así que ellos, y solo ellos, podrían saber cómo hallarían esas condiciones meteorológicas.
16:47 hora locál, el vuelo 352 se halló con una fuerte granizada que hacía que el tetramotor reverberase de manera alarmante, los pilotos solicitan giro de 180°, estaban literalmente huyendo de la granizada, estaban haciendo retirada justo por donde habían pasado e intentar pasar ahora por el este, justo cuando hacen el giro se encuentran con turbulencia, la nariz del aparato cayó unos 40° hacia abajo y el aparato alcanzó escalofriantes 90° de inclinación a la derecha, estaban picando a tierra.
Los pilotos tratan desesperadamente de mantener el rumbo, intentan levantar la aeronave, pero la inclinación era demasiado, y además habían fuerzas de mas de 4Gs, se estaban quedando inmovilizados en sus asientos, la aterradora visión que mostraba sus ventanillas era la del suelo que acercaba el momento de sus muertes, a unos 6750 pies de altitud (casi 2060 metros) el ala derecha se desprende le fuselaje, quedaron sentenciados, a las 16:48 hora locál el aparato se estrelló en las cercanías de Dawson, condado de Navarro, en Texas, todos murieron.
Testigos oculares llamaron a las autoridades para tratar de hacer rescate, el tiempo era muy malo, llovía a cántaros, se presentaron casi 100 personas entre bomberos y voluntarios avisados por esos testigos, no lograron hallar mas que pedazos del aparato y cuerpos desmembrados que por momentos parecían sacados de una pesadilla cuando caían los relámpagos que iluminaban de manera siniestra la escena, por no decir que a causa de la lluvia fuerte los caminos que conducían a la zona de desastre estaban convertidos en barrizales intransitables.
Tras la confirmación de que el avión cayó, se presentaron los invstigadores de la CAB, policías locales y la Federal Bureau of Investigation (FBI), sobre todo estos últimos, pues se sospechaba que el vuelo 352 había sido objeto de sabotaje dinamitero, pero tras ver el estado en que los restos quedaron se determinó que no hubo tal, a pesar del testimonio del jefe de correos de Dawson, el señor Cloyce Floyd, quien declararía que a eso de una milla de distancia, mientras conducía en medio del aguacero, alcanzó a ver una bola de fuego caer desde una altura equivalente a la del Sol a esa hora de la tarde, para luego verla rebotar y explotar con mas fuerza en el suelo.
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| Tres aspectos del rescate de restos (www.baaa-acro.com). |
A la larga los investigadores hallarían los grabadores FDR y CVR del aparato para analizarlos, en el grabador CVR hallaron parte de las conversaciones de cabina, y una parte era reveladora de lo que sucedió, decía así:
---No hables tanto con él, lo estoy oyendo, trata de hacernos creér que estamos cometiendo un error grave...
Por lo que los investigadores dedujeron, quien hablaba así era el capitán Phillips dirigiéndose a su primer oficial Foster en el sentido de que no hiciera mucho caso al control terrestre acerca de cómo se veía el mal clima que iban a enfrentar, el primer oficial Foster se escucha en la grabación CVR diciendo esto:
---Eso se ve muy mal por allá...
Lo cual conlleva a pensar que, despues de todo, sí hubo uno que pensaba que lo que hacía el capitán estaba mal, y no solo era el control terrestre, estaba en cabina de mandos, y aún así...
De acuerdo a lo que el grabador CVR ofreció a los investigadores, tras la observación del primer oficial, los pilotos piden el giro 180° para sortear la tormenta, y el grabador FDR capta que en ese crucial momento el aparato sufre la inclinación que acabaría con todas esas personas.
Los restos de las alas, especialmente el ala derecha, mostraron un patrón de ruptura consistente de desprendimiento repentino por límite de resistencia estructural causado por la fuerza de los vientos a los que se enfrentó el vuelo 352, agravado por el hecho de que esa ala en especial ya tenía grietas ocasionadas por la vibración constante de los motores de turbohélice en funcionamiento y que nunca se atendieron, allí hubo falla de mantenimiento por parte de Braniff.
Tras las deliberaciones de todo lo que hallaron, la CAB emite su informe el 19 de Junio de 1969, a un año del desastre, mencionando lo siguiente:
---Se llevó a la aeronave a mas allá de su límite de resistencia estructural a causa de un intento de recuperación ocasionada por una caída en picado asociado a turbulencia en medio de una tormenta eléctrica, todo por la decisión de los tripulantes de llevar el vuelo a una zona de tormentas definidas.
Este veredicto cayó martillazo en la cabeza para quienes conocían al capitán Phillips, a quien tenían como alguien que siempre volaba de acuerdo a los reglamentos, no podían concebir que pudiera meterse derecho a una formación tormentosa, pero así era, la decisión era de él y solo de él, él quien en su punto de vista, determinó que el radar le mostraría la ruta al oeste en vez de al este, fue él quien, tras escuchar la recomendación de control terrestre de ir al este, respondió que iría al oeste de todas formas, y fue él quien pidió a su primer oficial que no hiciera mucho caso a control terrestre, y esto en la grabación de CVR hallada tras la tragedia pesó bastante en su contra, error del piloto, qué otra cosa se podía esperar.
Tras esto, la Federal Aviation Administration (FAA) emite una directiva destinada a hallar grietas en las alas del modelo Lockheed L-188 Electra para hacer que se reparen sin demora, ademas de actualizar las políticas de conducta acerca de cómo se deben sortear las tormentas en pleno vuelo.
Fuentes:
---Wikipedia en inglés.
---Aviation Safety Network.
---www.wattsmedia.com
Vaya caso, cierto que los capitanes toman la última palabra pero es inaudito ignorar a control de tráfico aéreo y a sus compañeros de cabina. Triste acontecimiento iniciado por negligencia y exceso de confianza.
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