INFIERNO EN EL AIRE: EL POLÉMICO CASO DEL VUELO 6 DE UPS.

El aparato siniestrado en espectacular toma hecha con telefoto de alta resolución mientras volaba a
altitud de crucero (kretek.flog.pl).

El fuego, ese elemento peligrosísimo que convierte a un avión en in infierno del que no se puede escapar mas que muriendo, pero que antes de dejarte ir te hace sufrir las mil muertes, es la manera mas espantosa de morir.


Dos tripulantes de un Boeing 747 carguero atestiguaron con sus propias vidas cómo el fuego acabó con su vuelo, un vuelo que deató polémicas acerca de qué clase de carga aérea se llevaba a bordo, y revivió otra viejísima polémica acerca del uso de cierto implemento de seguridad del que aún se discute qué tan idóneo puede ser para salvar vidas dentro de un avión, vamos a ver el trágico intento de despegue del vuelo 6 de la United Parcel Service Inc., comúnmente conocida por su marca comercial UPS.

Bella toma del aparato siniestrado en pleno aterrizaje (www.airliners.net). 

Es el 3 de Septiembre de 2010, nos hallamos en el aeropuerto internacional de Dubai, en las cercanías de la cosmopolita ciudad de Dubai, en los Emiratos Árabes Unidos., está por salir un aparato 747 en versión carguera, uno de los mas grandes del mundo en su tipo.


Se trata de un Boeing 747-44AF (SCD), perteneciente a la flota internacional de la United Parcel Service Inc., la mundialmente famosa UPS, va a llevar a cabo el vuelo 6 con destino al aeropuerto internacional de Colonia-Bonn, cercano a la ciudad de Colonia y que sirve tanto a esta última como a la cercana Bonn, en Alemania, de allí el nombre combinado del aeropuerto y que ademas es sede europea de UPS.

El capitán Doug Lampe (catch4all.com).

El primer oficial Matthew Bell (catch4all.com).

Al frente de los mandos del aparato cuya matrícula es la N571UP van el comandante Doug Lampe, originario de Kentucky, de 48 años, y su primer oficial es un floridano de 38 años llamado Matthew Bell, ambos están de base en otra de las bases internacionales de la UPS en Anchorage, Alaska, en los Estados Unidos., y hoy se hallan en el otro lado del mundo cumpliendo ruta.


A las 14:53 UTC (por Tiempo Universal Coordinado) el aparato sale de Dubai rumbo a Alemania, pero mas de 20 minutos despues llega al control terrestre de Bahréin al que ya estaban dirigidos un mensaje de urgencia mencionando que el aparato se estaba llenando de humo y que temían un incendio a bordo, mencionaron tambien que intentaron decirle al control de Dubai pero que no lograron contacto con ellos.

Ruta que siguió el vuelo 6 desde su salida hasta su fallido regreso (The Aviation Herald).

Los bareníes sopesan la situación y ofrecen a los pilotos norteamericanos un regreso al aeropuerto internacional de Doha, en Doha, Qatar., pero los pilotos desean volver a Dubai ya que lo conocen mejor, desde los radares del control de Bahréin pueden ver las pistas de Dubai y les mencionan que pueden llegar a la pista 12L, los pilotos se dan por enterados y configuran la gran aeronave para hacer llegada.


Pero el aparato estaba demasiado alto al momento de llegar a Dubai, los pilotos notan esto y avisan a control terrestre que van a dar una vuelta para descender y hacer enfoque correcto, en ese inter algo pasó, el aparato cayó aún mas a terreno, se estaban acercando peligrosamente a una zona conocida como Dubai Silicon Oasis, complejo tecnológico cercano a Dubai y relativamente cerca del aeropuerto al que pretendían llegar, a las 15:42 UTC el radar los pierde, se temía lo peor.


Y de hecho, así fue...


El aparato se estrelló casi cerca de Dubai Silicon Oasis, alcanzando en su arrastre algunos edificios y quemándolos, varios pilotos de Emirates Airlines que viven en esa zona proporcionaron testimonios a los investigadores acreca de lo que vieron tras el impacto.


Se hace un esfuerzo grande para apagar las llamas, pero por desgracia no se puede hacer nada, los dos hombres fallecen despedazados y calcinados, las imágenes de este accidente en horas ya de la noche son impresionantes:

Los restos del vuelo 6 ardiendo tras el impacto (The Aviation Herald).

Ya con la luz del día se aprecian los daños (The Aviation Herald).

Panorámica de los puntos clave de este accidente (The Aviation Herald).

Las investigaciones inician y los equipos de colaboradores de la National Transportation Safety Board (NTSB), la Federal Aviation Administration (FAA), la armadora Boeing, de la UPS, de la proveedora de motores aéreos General Electric (el aparato llevaba motores General Electric CF6-80C2B5FG01) y la Independent Pilots Association trabajan hombro a hombro con la General Civil Aviation Authority (GCAA) de los Emiratos Árabes Unidos para el esclarecimiento de las causas de esta tragedia, se logran recuperar las valiosas grabadoras CVR y FDR, estas son analizadas para saber la secuencia de hechos.


La grabadora FDR detecta que los pilotos comienzan a usar sus máscaras de oxígeno, pero por alguna razón la máscara del capitán se queda unactiva tras un periodo de uso, ademas por los datos recabados de la grabadora CVR se llega a saber que el humo era tan denso que les estaba irritando los ojos, según el grabador FDR, el fuego inició en una bodega conocida como PACK 1, como todo el avión va presurizado, el procedimiento a seguir era despresurizar el aparato en partes, las bodegas PACK 2 y 3 son despresurizadas y cierran el suministro de aire acondicionado, con esto se esperada que el fuego se aplacara en lo que se intentaba llegar a tierra, pero algo le pasó al sistema de piloto automático, se desconectó, y los pilotos deben llevar al avión en modo manual.


Según los datos rescatados de la CVR, el comandante Lampe menciona por radio que el primer oficial Bell no era capaz de ver los instrumentos, esto habla de la ferocidad que debió alcanzar el fuego allá en las bodegas como para provocar mucho humo tóxico y muy denso, si bien ambos hombres llevaban las máscaras de oxígeno colocadas no tenían protección para los ojos, se escuchan comentarios acerca de que la temperatura de la cabina de mandos estaba subiendo demasiado rápido.


Otro equipo de investigadores averigua en el aeropuerto de salida para saber qué clase de carga aérea estaba llevando el vuelo 6, y entre otras cosas se hallan con algo ominoso, parte de la carga era de baterías de litio, de alguna manera estas baterías quedaron demasiado cerca de otros materiales altamente inflamables, si al menos una de esas baterías tuvo un derrame accidental que provocase chispa y fuego primario, entonces el estar junto a las demás baterías convirtió aquello en un infierno aéreo.

Así hallaron el grabador FDR del vuelo 6 (Aviation Safety Network).

Y pronto empezaron a correr rumores siniestros acerca de cómo cayó el vuelo 6 de UPS, el grupo terrorista Al-Qaeda se atribuyó el accidente diciendo que ellos había saboteado al vuelo 6, con esto en cuenta, las autoridades ahora investigan la posibilidad que esto sea cierto.



Siguiendo el procedimiento de cómo atacar un fuego a bordo por parte de los pilotos, los investigadores hallaron que era probable que, en su afán de cortar el oxígeno al fuego para aplacarlo, hallan sin proponerselo, cortado su propio suministro de oxígeno, así se explicaría cómo es que la máscara del capitán Lampe se quedó vacía de pronto, otra cosa que los investigadores hallaron era que el 747 no tenía extintores automáticos interiores, se daba por sentado que el procedimiento para apagar el fuego era infalible, había sido autorizado nada menos que por la misma FAA y era despresurizar la cabina, subir a altitud de 20000 pies (unos 6100 metros) y esperar a que la falta de oxígeno acabara el fuego por sí solo.


Craso error...


Durante esas investigaciones se levantaron comentarios acerca de que era mas que necesario proteger a los pilotos con una medida de protección que ha causado escozór a mas de uno, el uso de capuchas anti-humo, esto no solo proporcionaría el vitál oxígeno, sino también protegería los ojos a los pilotos, aunque se sabe que hay muchas voces que mencionan que son poco prácticas para los pilotos debido a que si el humo de volviese muy denso de nada serviría tener los ojos protegidos si no se puede ver nada, en todo caso, debería haber un sistema complementario a esta alternativa de usar las capuchas anti-humo como, por ejemplo, un conducto de aire a chorro que limpie la parte frontal de los mandos para permitir a los pilotos ver a dónde van antes de intentar aterrizar de emergencia, esto se complementaría con la maniobra de despresurizar la cabina para que el humo se desaloje de manera efectiva.

Piloto usa una capucha anti-humo de manera demostrativa con humo reál (Sporty´s Pilot Shop).

El Boeing 747 tiene tres sistemas de aire acondicionado, durante la crisis los pilotos las desconectaron todas para evitar que el fuego siguiera avanzando, esto conllevó a una acumulación de humo, y al no tener aire que lo moviera quedaron cegados totalmente, si no veían nada, no tenían forma de saber que estaban cayendo en otro lado que no era el aeropuerto de Dubai.


Otra cosa que se halló es que el fuego era tan intenso, que deformó la estructura del avión en pleno vuelo, comprometiendo el uso de los sistemas operativos de las alas y alerones, todas las superficies móviles se estaban atascando, esto el algo que se logró saber gracias a el grabador FDR.


De hecho, en la zona de desastre se hallaron las famosas baterías de litio, y alguna presentaban rajaduras propias de algún tipo de derrame de líquidos corrosivos altamente inflamables, una vez mas las baterías de litio hicieron su macabra obra.

Una de las baterías de litio causantes de la tragedia (The Aviation Herald).

Diagrama que muestra la mecánica del incendio del vuelo 6 (The Aviation Herald).

Al final de cuentas no se halló ninguna conexión entre el accidente del vuelo 6 y el terrorismo, Al-Qaeda solo estaba buscando publicidad, nunca hubo sabotaje.


La armadora Boeing debió rediseñar los procedimientos de combate a incendios a bordo, esto llevó a mencionar que al menos uno de los sistemas de aire acondicionado se encuentre activado para evitar la acumulación de humo tóxico, la NTSB lanzó una fuerte recomendación a la FAA para que se autorizara la implementación de sistemas de extinción de incendios automatizados de la cual carecían todas las versiones de Boeing 747 cargueros.


Si bien la UPS ya había sufrido accidentes previos, ninguno era de índole fatál, este fue el primero en que personal operativo perece, y no ha sido el único, tres años despues, durante maniobras de aproximación final y aterrizaje, otro aparato de UPS se estrelló y allí murieron otros dos pilotos, hasta la fecha llevan ya cuatro muertos en pleno cumplimiento de su deber (véase etiqueta UPS 1354).


Para todos ellos un responso, descansen en paz...



Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---catch4all.com

---The Aviation Herald.