FUEGO EN LA PISTA Y DESTREZA EN ACCIÓN: DE CÓMO SE LOGRÓ SALVAR AL VUELO 2276 DE BRITISH AIRWAYS.

La aeronave implicada en el evento (Pcssr).

No cabe duda que cuando hay experiencia y destreza a bordo todo, absolutamente todo queda en favor de las vidas humanas que viajan a bordo de una aeronave moderna.


Hoy veremos cómo capitán veterano logró salvar justo a tiempo a toda su gente de una tragedia de proporciones enormes, es el heróico rescate del vuelo 2276 de British Airways.


Es el 8 de Septiembre de 2015, nos hallamos en el aeropuerto internacional McCarran, en Las Vegas, Nevada, Estados Unidos., la célebre Ciudad del Pecado de la que se dice puede verse con total claridad desde el espacio, allí, en donde las luces parpadeantes y el ding-díng de las máquinas tragamonedas hipnotizan a mas de un visitante, no solo doméstico, sino de todo el mundo.


En las rampas de salida se halla un elegante bimotor para vuelos transoceánicos, es un Boeing 777-236ER de la famosa British Airways, su matrícula es la G-VIIO, tiene 16 años de servicio a cuestas y ha estado en la aerolínea desde entonces, está recibiendo a los 157 pasajeros que serán atendidos por los 10 asistentes de vuelo, la ruta a seguir está numerada como vuelo 2276 con destino final el aeropuerto Londres-Gatwick, en Londres, Inglaterra., será un vuelo sin escalas.


A los mandos de cabina se encuentra el capitán Chris Henkey, de 63 años, con 42 años de experiencia para la British Airways y muchas, pero muchas millas voladas, es un hombre que ha visto de todo y piensa retirarse de los vuelos haciendo un vuelo hacia Barbados para reunirse con su hija que se halla allí de vacaciones.

El ex-capitán Chris Henkey mostrando su último uniforme de la British Airways (Daily Mail).

Con él viajan en cabina de mandos dos primeros oficiales que se irán turnando durante el vuelo, uno tiene 10 años de experiencia, el otro tiene 18 años volando, de ambos se guarda debida reserva en cuanto a sus identidades.


Son las 16:00 hora local de Las Vegas cuando el aparato es apartado vía push back de las puertas de abordaje y pasa a pistas, 12 minutos después llega a la pista 7L, esperan la orden de salida, cuando esta llega, el capitán Henkey empuja los aceleradores y los motores gemelos General Electric GE90-85B cobran vida, el aparato acelera por la pista y entonces...


De acuerdo a los datos recabados por los investigadores de la NTSB, los tres pilotos escucharon (de hecho todos a bordo escucharon eso) una especie de retumbo, como si algo hubiese explotado, los indicadores de mandos mostraron que estaban por llegar a los 80 nudos por hora (unos 148 kph) y el aparato empezó a hacer giro a la izquierda, de algún modo el capitán Henkey intuyó que se tenía que hacer algo y pone los aceleradores al ralentí al tiempo que usaba los frenos hidráulicos de los trenes de aterrizaje puesto que el aparato aún no había alcanzado velocidad de decisión que ameritara el uso de los reversores.


Una alarma visual destellaba indicando problemas en el motor N° 1 (izquierdo), el capitán ordenó lista de emergencia para estos casos, su primer oficial al mando efectivo cortó el suministro de combustible del lado izquierdo, el capitán accionó el sistema anti-incendios de ese lado, esperó un poco y lo volvió a accionar, dentro de sección de pasajeros, el asistente de vuelo en jefe preguntó al capitán si debía anunciar algo a los pasajeros, Henkey dijo que si, se ordenó a los pasajeros quedarse sentados.


Pero mas de un pasajero veía no solo humo negro denso levantarse del lado izquierdo, quienes estaban sentados en el ala izquierda notaron lenguas de fuego, en cabina de mandos los pilotos tenían su propia batalla, pues debían despresurizar todo el aparato para permitir la apertura de las puertas y efectuar una evacuación exitosa, la puerta de cabina se abrió y era el asistente de vuelo en jefe pidiendo evacuación inmediata, el capitán ordena entonces a su primer oficial que pidiera a torre de control la presencia de los servicios de bomberos y se ordenó la evacuación.

Recorrido del vuelo 2276 de la puerta de abordaje hasta el punto donde empezó a incendiarse
(Fear Of Landing).

El G-VIIO envuelto en llamas justo antes de la evacuación (The Aviation Herald).

Pasajeros alejándose del aparato en llamas (Fear Of Landing).

Las puertas se abren en modo evacuación por toboganes, estos de despliegan y pronto todos los pasajeros salen de allí y corren lo más lejos posible del 777 que se incendia, los pesados camiones de bomberos aeroportuarios llegan y con sus cañones de espuma retardante conjuraron el incendio, cuando por fin todos estaban abajo se hace el conteo de posibles bajas, y la buena noticia: las 170 personas salieron vivas, de todos ellos se hace atención médica a 20 de ellos incluyendo a toda la tripulación, estos últimos fueron dados de alta ese mismo día.


Al día siguiente, los peritos de la NTSB se hacen presentes para apoyar las investigaciones, los daños en la estructura del Boeing 777 son evidentes, pues como al momento de detenerse quedaron con el viento en contra todo el lado izquierdo y la sección del vientre del aparato de dañaron, incluso hubieron daños internos que alcanzaron la sección de Clase Club Europe que es como en la aerolínea conocen a la sección que por lo general es llamada Business Class, personal de la Boeing, de la empresa fabricante de motores General Electric, de la Civil Aviation Authority (CAA) del Reino Unido, de la FAA estadounidense y de la British Airways también se presentaron en el aeropuerto para apoyar las pesquisas.

El motor luego de ser apagado (The Aviation Herald).

Daños en la parte central (The Aviation Herald).

Vista frontal del motor dañado (The Aviation Herald).

El motor dañado tras ser desmontado para su análisis (The Aviation Herald).

Uno de los asientos de la clase Club Europe dañado por el fuego (Aviation Safety Network).

Como el aparato quedó relativamente intacto se logró rescatar los grabadores de voces CVR y de datos FDR, ambos son analizados para saber qué acciones tomaron los pilotos, tanto del grabador CVR como de las grabaciones de torre de control quedó esto:


---Durante los segundos previos al despegue se escuchan las comunicaciones entre el vuelo 2276 y torre, tras esto los operadores de torre se concentran en otros vuelos.

---Súbitamente se escucha una interferencia de radio causada por el vuelo 2276.

---Torre de control: Delta 2235, de la vuelta, incremente altitud y manténgase a 7000 pies.

---Vuelo 2235 de Delta: Ok, subo y doy vuelta, ¿me indica altitud y vector por favor?.

---Torre de control: Delta 2235, suba a 7000 y mantega dirección al frente.

---Vuelo 2235 de Delta: Ok, 7000 pies y mantengo pista al frente Delta 2235.

---Vuelo 2276 de British Airways con cierta interferencia, quien llama es el capitán Henkey: Speedbird 2276 solicito bomberos en la pista, Speedbird 2276 mayday mayday mayday, Speedbird 2276 requiero a los bomberos.

---Torre de control: Speedbird 2276 pesado, servicios de emergencia en camino

---Vuelo 2384 de American Airlines que se halla cerca en tierra: Eso luce como fuego de frenos...

---Torre de control: American 2384, ¿se puede mover de ahí?.

---Vuelo 2384 de American Airlines: Si señor.

---Torre de control: De acuerdo, tome por Charlie y espere en Bravo 5.

---Vuelo 2384 de American Airlines: Ok, Charlie y espero Bravo 5.

---Vuelo 2415 de Southwest Airlines: 2415 a la espera.

---Torre de control: Todo el mundo en tierra esperen en sus posiciones.

---Torre de control llama a una unidad terrestre: County Mobile 2, espero respuesta.

---County Mobile 2: En tierra County Mobile 2.

---Torre de control: County Mobile 2 adelante.

---County Mobile 2: Ok, es obvio, la pista 7L está cerrada.

---Torre de control: Ok County Mobile 2, fuera.

---Vuelo 2276 de British Airways: Speedbird 2276 pesado.

---Torre de control: Adelante Speedbird 2276 pesado.

---Vuelo 2276 de British Airways: Estamos haciendo evacuación en pista, tenemos un incendio, repito, estamos evacuando en pista.

---Torre de control: Speedbird 2276 pesado copiado.

---Torre de control: Spirit 356, de la vuelta, mantenga pista a la vista y eleve a 7000 pies.

---Vuelo 356 de Spirit Wings: Ok, vuelta, pista a la vista y mantengo 7000 Spirit Wings 356.

---Torre de control: American 2514 mantenga posición, hay tránsito de vehículos de emergencia... Southwest 1030, posiblemente verán pasar vehículos de emergencia, denles paso por favor.

---Vuelo 1030 de Southwest Airlines: Lo haremos.

---Torre de control: Ok, pista 7L cerrada, nadie se mueve de sus posiciones, tenemos una emergencia en progreso... Spirit 388 lo veo cerca de la 7L y está cerrado, pase a la 19R y espere orden de despegue.


Durante todo el trance la voz del capitán Henkey lució calmada, nunca se dejó vencer por el pánico y esto contribuyó en parte a mantener esa misma calma para hablar con sus pasajeros y permitir una evacuación exitosa.


En el examen del motor dañado los investigadores se percataron de que uno de los discos, el 8 del compresor estaba con daños de fractura preexistentes, cuando el disco se rompió, dañó una de las líneas de abastecimiento de combustible propiciando su derrame y originando el incendio que casi acaba con el vuelo 2276, los fragmentos atravesaron el carenado o cubierta del motor 1 y quedaron piezas del mismo regados en la pista.


Si no hubiera sido por las maniobras del capitán Henkey y sus hombres en cabina otra hubiese sido la historia, de hecho se pensaba retirar la siguiente semana si todo salía bien, y en una entrevista que concedió a los medios declaró que estaba seguro de decir que ya era tiempo de decir adiós a la aviación, ese fue mi último vuelo,


Las investigaciones indicaron como final ese hecho de que el disco 8 ya tenía una falla existente de fractura que no pudo ser detectada en los exámenes de rutina de la British Airways, se pidió que las revisiones sean mas estrictas en ese sentido.


¿Y qué pasó con el 777 dañado?.


Bueno, tras las investigaciones se determina por medio de los técnicos tanto de la FAA, British Airways y Boeing, que la aeronave, si bien presentaba daños sustanciales, podría ser rescatado, así que se queda en tierra y en Diciembre de 2015 se inician las reparaciones pertinentes.

El G-VIIO tras sus reparaciones en el aeropuerto de Victorville, California.,.
justo antes de pasar a pintura. (Flickr).

Tras sus reparaciones en Las Vegas al aparato se le hacen pruebas de aeronavegabilidad y se le concede el 25 de Febrero de 2016 la licencia de operatividad, al día siguiente el G-VIIO voló al aeropuerto logístico del Sur de California Victorville, en la ciudad del mismo nombre, en California., para ser repintado, luego de esto el aparato voló al aeropuerto internacional de Cardiff, en Cardiff, Gales., para someterse a una revisión Clase C que consiste en un examen a fondo de la aeronave, trabajo que puede llevar hasta dos semanas y 6000 horas-hombre.


Tras todo esto, el G-VIIO regresa al servicio activo para British Airways el 24 de Marzo de 2016, y aquí les presento la última fotografía conocida del aparato, se tomó el 17 de Febrero de 2018 justamente en el aeropuerto al que no llegó el día del incidente, el de Londres-Gatwick, y se ve esplendoroso como si nada le hubiera pasado.

www.airliners.net

En tanto el ahora ex-capitán Chris Henkey vive en amable retiro tras este trepidante episodio, quienes lo conocen saben que tiene temple, y no es para menos, pues años antes de este incidente sufió un accidente en un auto de carreras que él conducía y sufrió heridas en el rostro que lo dejaron parcialmente desfigurado, se sometió a varias operaciones y volvió a la vida mas duro que nunca.


Así es, hombres como él son duros de roer...









Fuentes:


---The Guardian.

---Independent.

---The Aviation Herald.

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---Daily Mail.


Video:

---Dos cortes noticiosos mostrando el incidente, tomados de Youtube.com