CLIMA ASESINO Y ERROR DE APRECIACIÓN: EL DESASTROSO DESPEGUE DEL VUELO 9646 DE CUBANA DE AVIACIÓN.

La aeronave siniestrada en esta bella toma durante un despegue (Pinterest).

El clima, ese ente que no podemos controlar, siempre debemos estar atentos a el, no podemos desafiarlo así como así.


Fue este factor el que hizo caer a una aeronave de vuelos transoceánicos durante una fase crítica, la del despegue, lo que ocasionó el peor desastre en la historia cubana al momento de suceder, veamos qué ocurrió al vuelo charter 9646 de Cubana de Aviación.


Hoy nos vamos al aeropuerto internacional José Martí, en la isla de Cuba, la mayor de las llamadas Islas Grandes Antillas, es el Domimgo 3 de Septiembre de 1989, en sus rampas de abordaje se halla una aeronave típicamente soviética, es un tetrarreactor Ilyushin Il-62M, pertenece a la aerolínea estatal de bandera Cubana de Aviación, cuya marca comercial es Cubana.


Su número de matrícula es el CU-T1281, llevará a cabo un vuelo de ultramar numerado 9646 y es vuelo arrendado o charter, abordan los 115 pasajeros entre los que hay muchos de nacionalidad italiana que vinieron a este paraíso isleño a pasar unos días de recreo, y ya era hora de regresar.


El vuelo sería hasta el aeropuerto de Malpensa-Milán, en Milán, Italia., teniendo una escala técnica en el aeropuerto Colonia/Bonn "Konrad Adenauer", que sirve a las ciudades vecinas de Colonia y Bonn, en Alemania.


A los mandos van:


---El capitán Armando Oliveros Arguelles, hombre con 29 años de experiencia bajo sus alas y un palmarés de 13 míl horas de vuelo, pero únicamente unas 480 eran en el modelo Il-62M que ese día comandaba.

---El primer oficial Miguel A. Ruiz Ravelo.

---Los ingenieros de vuelo Luis Leonardo Herrera Altunao y Fernando Rouco Díaz de los Arcos.

---El navegante Tomás Estrada García.

---El jefe de sobrecargos Ángel Pérez Martínez.

---El sobrecargo Ariel Delgado Ollar.

---Y las aeromozas Lucrecia Alfonso Valdéz, Sara Pompa Bejerano, Madeline Salazar Valdéz y Nitza Giraudy Colomé.


Es tarde, casi noche, van a dar las 7:00 PM hora local, la aeronave rueda en pistas y espera por órdenes para el decolaje, y aquí se rescata una transcripción de lo qu se dijeron entre el vuelo 9646 y torre de La Habana, ademas de las comunicaciones entre pilotos y los datos del grabador FDR tras el desastre, veamos:


---Torre de La Habana: Cubana 9646, Martí información.

---Cubana 9646: Adelante.

---Torre de La Habana: Informa Aproximación que se van a encontrar fuerte formación de cúmulonimbos desde La Habana y hasta 38 DME entre el radial 038 y el radial 070, para su información, el Cubana 9043 tuvo que desviarse para Varadero por no poder pasar para la Habana.


Así de grave era esa formación nubosa que la misma torre envió al vuelo 9646 información de que otro vuelo de Cubana que iba a La Habana, el 9043, debió desviarse al Varadero para evitar riesgos innecesarios, pero esto, de algún modo, no hizo cambiar al capitán Oliveros Arguelles de parecer, sigamos con lo que pasó.


---Cubana 9646: Ok, vamos a ver cómo nos podemos ir por ahí a 4000 pies... (momentos después) Torre, 9646.

---Torre de La Habana: Adelante.

---Cubana 9646: Cómo ve la cabeza de la 23 (se refería al clima en la salida de la pista 23)

---Torre de La Habana: Aquí tenemos solamente unos 500 metros de visibilidad.

---Cubana 9646: 9046 listo despegue (ya habían concluido sus listas previas a despegue).

---Torre de La Habana: Copiado... el viento de los 90, 20 a 28 nudos (y aquí hay una parte que no se alcanza a entender por la estática de la radio), ¿por qué no esperan un poquito a que baje esto?.

---Cubana 9646: No, porque me va a llover mas de negro.

---Torre de La Habana: Viento de los 90° (de giro), 20 a 26 nudos (de velocidad).

---Cubana 9646: Correcto, me va cantando el viento, voy corriendo, ¿éh?.

---Según los datos del grabador FDR tras el desastre, el 9646 se alinea con la pista 05, se registra aumento en la potencia de los motores, y cuando estos alcanzan potencia de despegue se liberan los frenos, los motores Soloviev D-30KU dan potencia de despegue.

---Cubana 9646: 150 en el mío (en referencia a la velocidad de desplazamiento en pista), (otro de los pilotos) velocímetro mío bueno, (otro mas interviene) el mío también.

---Torre de La Habana: 28 nudos (de velocidad de viento).

---El grabador FDR registra que la aeronave alcanza los 200 Kph.

---Cubana 9646 :200 kms.

---Torre de La Habana: (Viento a) 26 nudos.

---Cubana 9646: 250 Kms.

---El grabador FDR registra que alcanzaron los 265 Kph.

---Cubana 9646: V1... nos vamos.

---Torre de La Habana: (viento a) 20 nudos.

---El grabador FDR registra velocidad de 302 Kph.

---Cubana 9646: VR... suave Migue, suave ahí (se entiende que el capitán Oliveros le hablaba a su primer oficial Ruiz quien tenía en ese momento el mando del despegue).

---El grabador FDR registra velocidad de 312 Kph.

---Cubana 9646: V2, déjalo ahí, déjalo ahi... tren arriba.

---El grabador FDR registra 314 Kph. y 5 metros de altura apenas.

---Cubana 9646: 2 metros... 3 metros... 2 metros... 3 metros... ahí...

---El grabador FDR registra velocidad de entre 345 a 350 Kph. y altura de 40 metros.

---Cubana 9646: Flaps en 15°... 50 metros... bájale la nariz, bájale la nariz, bájale la nariz, ahí, ahí, eso es, eso es, aguántalo ahí.

---El grabador FDR registra una variación de velocidad de entre 312 a 318 Kph. y una altura máxima de 56 metros, de ahí empieza una pérdida de altitud y se nota un esfuerzo de los pilotos de tratar de recobrar control mediante cabeceos abajo intentando recobrar velocidad, se alcanza a registrar la activación de alarma sonora de ángulo pronunciado.

---Cubana 9646: ¡Cuidado que va para abajo!... ¡flaps en cero!.

---No logra elevarse mas y el vuelo 9646 impacta en terreno con una fuerza de casi 2 G.

---Torre de La Habana: ¡Levanta, levanta, levanta!.

---impacto, todo terminó.


La aeronave impactó una baliza de navegación, luego rebotó con violencia contra una colina, haciendo que el fuselaje volara unos 250 metros y luego cayó como meteorito despidiendo fuego y escombros.

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Los servicios de emergencia habaneros y del aeropuerto se aprestan a cubrir el desastre, pero para donde miraban solo había destrucción total, pues la aeronave cayó en un suburbio cercano a los terrenos del aeropuerto y arrasó varias casas en el proceso, se descubre que murieron 125 de los 126 ocupantes de la aeronave y en tierra murieron 24 mas (otras fuentes aducen que en tierra murieron 45), al superviviente lo llevaron al hospital mas cercano, pero tras 8 largos y dolorosos días de agonía murió, el saldo funesto al final fue de 150 personas si contamos a los que oficialmente se reconocieron como muertos en tierra que serían los 24 mencionados, si tomamos en cuenta el saldo de quienes quedaron oficialmente como desaparecidos, entonces aumentaría a 171 muertos, o sea, los 126 ocupantes de la aeronave, los 24 oficialmente reconocidos en tierra y 21 desaparecidos en tierra.


Las investigaciones inician para dar con las causas del siniestro, y el primer punto a tocar era, claro está, el clima que privaba en el momento de la tragedia, la formación nubosa que causó todo estaba en ese momento a entre unos 8 a 10 kilómetros de distancia, estaba demasiado cerca y traía vientos con ráfagas de entre los 30 a 40 Kph., con lluvias torrenciales, a eso era lo que se refería el capitán Oliveros cuando dijo que no quería que le lloviera más, como ya eran casi las siete de la tarde noche y por esas latitudes el Sol ya está oculto, lo que menos quería Oliveros, ademas de la noche, era lluvia, por eso decide salir así y buscar un hueco para librar la tormenta, pero ya se le había advertido de un vuelo que iba a La Habana y hubo de que desviarlo a Varadero, además se le pidió que esperase a que amainara el mal tiempo, ¿por qué de todas formas salió así?.


Otro punto en contra es que, ya en el aire, teniendo una deflexión de flaps de 30°, y en medio de la batalla para controlar a la aeronave, pidió se retrajeran a 15°, esto resultó mortal ya que disminuyó en gran medida la superficie de sustentación de las alas, y mas teniendo un gran problema que, al tiempo de esto, era casi desconocido, lo que en inglés se conoce como microburst o microrráfaga.


La microrráfaga, o bomba de lluvia como coloquialmente se le conoce en ciertos lugares, sucede cuando hay formación nubosa cargada de lluvia pero el aire es caliente, entonces pasa que una corriente de aire frío logra meterse en esa formación nubosa y obliga a crear una corriente en chorro descendente que literalmente empuja a la lluvia a caer como si fuera salida de una manguera de bomberos pero en tamaño gigante, los vientos que esas corrientes alcanzan son de mas de 150Kph., y cuando estos vientos golpean la tierra, se crean vórtices similares a los tornados, pero de abajo hacia arriba, por eso es que a esos vientos se les conoce como tornados al revés, por el poder destructivo que llegan a tener.

Esquema de una microrráfaga (Rolloid).

Microráfaga captada en Phoenix, Arizona, EUA. (Twitter).

Ya vimos un esquema y una fotografía de lo que es una microrráfaga, ahora veamos, eso es lo que ahora se piensa que pudo golpear al vuelo 9646 en pleno despegue, y, como ya había caído la noche, no era posible ver lo que esa formación nubosa estaba haciendo, cuando la aeronave alcanzó mas de 50 metros de altura, debió pasar por la estela de turbulencia de la microrráfaga, primero como viento en contra, para luego entrar a otra corriente mas peligrosa de aire descendente, ahí viene el error del capitán de pedir deflexión de flaps a 15°, lo que disminuyó la sustentación que tanto necesitaba el vuelo 9646, luego de esto vino el viento de cola que los empujó adelante y abajo, literalmente echando abajo al Il-62M.

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Aquí vemos en esta infografía cómo es que los investigadores creen que debió ser el encuentro del 9646 con la microrráfaga, en qué etapas estaba durante el vuelo y cómo afectó esto su performance hasta hacerlo caer a tierra.


Y bien, tras todo esto, y luego de meses de investigación, los peritos se decantaron por lo siguiente: error de piloto por clima adverso, no había mas, era claro que el capitán Oliveros Arguelles era quien en última instancia pide permiso de despegue, aún teniendo en cuenta que torre había advertido de un avión desviado y que debían esperar a que pasara el mal tiempo, qué otra cosa se podía esperar.





Fuentes:

---Rolloid.

---Wikipedia versiones en español, inglés, francés y ruso.

---Aviation Safety Network.

---Facebook.