UKRANIAN MEDITERRANEAN AIRLINES (UM) 4230: LA TRAGEDIA DE TREBISONDA QUE DESTAPÓ UN ESCÁNDALO EN ESPAÑA.

El aparato siniestrado (www.baaa-acro.com)

Cuesta trabajo pensar que un gobierno no tenga el debido cuidado de verificar las condiciones de una aerolínea al contratar sus servicios para vuelos charter cuando se tienen connacionales que se hallan en otro país y que únicamente contratan por sus bajos costos de operación.


Este caso duele en España dadas las condiciones en que uno de esos vuelos acabó estrellándose durante una aproximación fallida y mató a todo un grupo de militares que volvían a casa tras haber cumplido sus servicios en el exterior, es algo complicado, pero haré el intento, es la Tragedia de Trebisonda.


Y antes que otra cosa agradezco a Félix Crespo quien desde España me sugirió este caso, a él y a todos ustedes va dedicado.


Todo empezó a las 14:00 hora de España el 25 de Mayo de 2003 cuando, en el Aeropuerto internacional de Kabul, en Kabul, Afganistán., se alistaban para partir 53 militares españoles pertenecientes al ASPFOR IV que estuvieron de servicio en Afaganistán unos cuatro y medio meses, su tiempo termina y es hora de volver a casa, así que se disponen a abordar el avión para el esperado regreso.


El aparato en cuestión es un trimotor a reacción Yakovlev Yak-42D que acusa mucho uso (lo habían fabricado en 1988), la aerolínea que lo provee es la Ukranian Mediterranean Airlines conocida como UM Air, hará el vuelo charter 4230 con destino final la base aéra de Zaragoza, en la ciudád del mismo nombre en España, y tendría dos escalas programadas, una en el aeropuerto internacional de Bishkek-Manás, en Manás, Kirguistán., en donde abordarían 9 militares mas que estuvieron de servicio en Kirguistán, la otra escala era en el aeropuertto de Trebisonda, en Trebisonda, Turquía., esa era escala para repostar combustible


Y sin embargo no todos estaban contentos con ese viaje, pero no por el viaje en sí, sino por el aparato en el que volarían, muy revelador es el hecho de que uno de esos militares, concrétamente José Antonio Fernández Martínez, quien era comandante del Ejército de Tierra, llamó a su esposa justo antes de subir y le dijo: reza por mí, que este avión es una mierda...


No era el único que pensaba eso, otro comandante del Ejército de Tierra, José Manuel Ripollés Barros, le mandó a un amigo un correo electrónico unos 4 días antes de ese vuelo, decía esto: son aviones alquilados a un grupo de piratas aéreos que trabajan en condiciones límite, en verdad es que con sólo ver la ropa tirada por la cabina y las ruedas te empieza a dar taquicardia... Vicente Agulló Canda, cabo primero del Ejército del Aire habló poco antes con su padre y dijo: quieren que volemos en una tartana...


Pero no tuvieron opción, eso era lo que sus superiores les habían dado para volar, y en eso irían, así que abordan la aeronave marcada con la matrícula UR-42352, con ellos suben los siguientes tripulantes:


---Volodymyr Kutsenko, capitán, ucraniano.

---Mykola Sytnyk, capitán, ucraniano.

---Ihor Pylypianko, primer oficial, ucraniano.

---Serhii Slatvinskyi, primer oficial, ucraniano.

---Vancheslav Ferents, ingeniero de vuelo, ucraniano.

---Dmytro Shyrokov, ingeniero de vuelo, ucraniano.

---Yevhen Berezovskyi, ingeniero, ucraniano.

---Mykola Hutrin, ingeniero, ucraniano.

---Yulia Holovina, asistente de vuelo, ucraniana.

---Yulia Hladka, asistente de vuelo, ucraniana.

---Katerina Moshkovich, asistente de vuelo, ucraniana.

---Oleksndr Yanchenko, asistente de vuelo, ucraniano.

---Y por último un misterioso personaje que se supone se llamó Dmitri Molochka, se presume era representante de la aerolínea y se cree que su nacionalidád era bielorrusa.


La primera parte del vuelo estuvo bien a secas, llevando al aparato por sobre las muy altas cordilleras afganas hasta llegar a Manás, a donde llegaron a las 16:00 hora de España, y la que se suponía era una escala breve y de rutina se convirtió en una tortura de 6 y media horas dada la malísima planeación de las condiciones de vuelo.


En medio del fastidio por los mal que estaba resultando esa escala forzada llega a las 22:40 hora española el momento de partir a la siguiente escala de Trebisonda, en Turquía., los pilotos echan adelante los aceleradores y los motores Lotarev D36 dan potencia para irse de allí.


Con todas esas horas encima les llega el cambio de fecha en pleno vuelo, a las casi 03:00 hora española del día 26 de Mayo el aparato empieza a hacer aproximación final para la escala de Trebisonda, los pilotos se ponen al habla con el control terrestre turco, como no se tiene el dato de quién estaba a los mandos en ese momento dado que eran tripulaciones duplicadas y de acuerdo a las grabaciones hechas desde tierra esto es lo que se dijeron:


---A las 03:31 hora de Turquía el vuelo 4230 intenta ponerse en contacto con Trebisonda, pero sus pilotos no lo logran.

---El control de Ankara pide al de Trebisonda informes de meteorología.

---A las 03:35 llama el vuelo 4230: Torre de Trebisonda, aquí el UKM 4230.

---Torre de Trebisonda: UKM 4230, buenos día y adelante.

---Vuelo 4230: Solicito tiempo actual y pista en servicio.

---Torre de Trebisonda: UKM 4230. Trebisonda tiene ahora el viento en calma, la pista en servicio es la 11, visibilidad 10 km, temperatura 18/17, QNH 1012, T/L 75; Scattered (SCT) a 2.000 pies, Broken (BKN) a 3.000 pies, espere aproximación ILS DME para la pista 11, compruebe su posición.

---Vuelo 4230: UKM 4230, En rumbo de aproximación a 117 millas del VOR [sistema electrónico de ayuda a la navegación] de Tabriz, información copiada QNH 1012 y espero aproximación ILS [guiado] para la pista 11.

---Torre de Trebisonda: Afirmativo.

---Control de Trebisonda llamando al de Ankara: Buenos días.

---Control de Ankara preguntando al de Trebisonda: Buenos días, ¿puedo mantener el UKM 4230 en la [aerovía] G67?.

---Control de Trebisonda: Mejor si lo hace, descenderá antes.

---Control de Ankara: De acuerdo, lo mandamos cuando esté establecido en la G67.

---Control de Trebisonda: De acuerdo, muchas gracias.

---Control de Ankara: No hay problema.

---A las 03:49 el control de Trebisonda llama al de Ankara: Hola.

---Control de Ankara: Lo establecimos en G67 , descendiendo 110.

---Control de Trebisonda: Gracias.

---Control de Trebisonda: UKM 4230, aproximación, solicito DME (su posición).

---Vuelo 4230: Trebisonda, UKM 4230, rumbo 280, descendiendo, nivel 100, inbound (en rumbo) a 24 millas del VOR de Trebisonda.

---Torre de Trebisonda: De acuerdo. Autorizado al VOR de TBN a 6.000 pies. No se esperan demoras. QNH 1012. Espere VOR/DME para la pista 29. Viento 270 grados, 12 nudos. Comunique [cuando se encuentre] sobre VOR TBN (TBN por Trebisonda).

---Vuelo 4230: Espero aproximación VOR/DME para la pista 29, descendiendo a 6000 pies. QNH 1012 inbound, TBN.

---Torre de Trebisonda: Afirmativo, tenemos lluvia y pista húmeda.

---Vuelo 4230: Copiado.

---A las 03:54 llama el vuelo 4230: UKM 4230 alcanzando los 6000 pies. QNH 1012.

---Torre de Trebisonda: UKM 4230 afirmativo, comunique [cuando se encuentre] sobre el VOR TBN.

---Vuelo 4230: Comunicaré sobre TBN, UKM 4210.

---De acuerdo al grabador de datos del aparato siniestrado, a las 03:56 quien estaba de capitán en ese momento del vuelo 4230 hace desconectar el piloto automático y empieza a hacer descenso manual.

---Torre de Trebisonda: UKM 4230, solicito DME [posición].

---Vuelo 4230: Pasando TBN, UKM 4230.

---Torre de Trebisonda: UKM 4230, recibido, autorizado aproximación VOR DME 2 para la pista 29, comunique virando a inbound, viento 270 grados 11 nudos.

---Vuelo 4230: Autorizado el VOR DME 2 para la pista 29, comunicaremos posición inbound, UKM 4230.

---Torre de Trebisonda: Afirmativo.

---A las 04:02 llama la Torre de Trebisonda: UKM 4230, compruebe su posición.


---Justo a la hora mencionada y de acuerdo al grabador de datos se registra un primer intento de los pilotos para aterrizar.

---Vuelo 4230: 7 millas inbound TBN, UKM 4230.

---Torre de Trebisonda: Recibido, comunique en aproximación final para la pista 29.

---Recibido. Comunique en aproximación final para la pista 29.

---Vuelo 4230: Comunicaré.

---Torre de Trebisonda: Ha cesado la lluvia pero las pistas están mojadas.

---Vuelo 4230: Afirmativo y copiado.

---A las 04:03 la torre de Trebisonda llama: UKM 4230 ,está lloviendo de nuevo.

---Aquí viene algo para la controversia, pues quien estaba comunicándose desde el vuelo 4230 se queda callado por espacio de dos minutos, tras esto y de acuerdo al grabador de datos de vuelo se registra un primer intento de aproximación frustrada, luego cambia la voz del piloto que se comunicaba a Trebisonda.

---A las 04:05 el vuelo 4230 llama: UKM 4230, tuvimos una aproximación frustrada.

---Torre de Trebisonda: Recibido, suban a 6000 pies.

---Vuelo 4230: Copiado y virando a la derecha a NDB [ayuda de campo].

---Torre de Trebisonda: Si usted quiere puede entrar en circuito de tráfico para la pista 29.

---A las 04:06 el vuelo 4230 llama: Intentaré una vez más circuito de tráfico para la pista 29.

---Torre de Trebisonda: Recibido, si usted quiere puede hacer una aproximación circular a la pista 29.

---Vuelo 4230: Continuaremos la aproximación VOR DME para la pista 29.

---Torre de Trebisonda: UKM 4230 Recibido, comunique sobre VOR TBN.

---Vuelo 4230: Comunicaré sobre VOR TBN.

---A las 04:09 el vuelo 4230 llama: UKM 4230, sobre el TBN.

---Torre de Trebisonda: Recibido, autorizado aproximación VOR DME 2 a la pista 29, comunique virando a la posición inbound.

---Vuelo 4230: Comunicaré en inbound, autorizado a aproximación VOR DME para la pista 29, UKM 4230.

---Torre de Trebisonda: Afirmativo.

---A las 04:12 la torre de Trebisonda llama: Compruebe su pocisión.

---Vuelo 4230: UKM 4230 inbound... como (dice algo ininteligible) para la pista 29 y... ¡AAAH!.

---El grabador de datos de detiene, y la grabacion de la torre alcanza a captar un estallido.

---A las 04:13 la torre de Trebisonda llama: UKM 4230 aquí Trebisonda, dígame de nuevo su [posición] DME.

---Torre de Trebisonda: UKM 4230 Trebisonda, repita su DME... UKM 4230, Trebisonda, compruebe su DME de nuevo.... UKM 4230, Trebisonda, aproximación (lo habría de repetir 3 veces mas)... UKM 4230, aquí Trebisonda, UKM 4230 aquí Trebisonda...


Ya no contestarían mas, se habían estrellado.

Restos del aparato (www.baaa-acro.com)

Las noticias corrieron pronto, en España, a la hora locál, las 06:00 en punto la estación radiofónica Radio Nacional Española, (RNE) mencionó que les acababa de llegar información dfe última hora acerca de un aparato que transportaba pasajeros presumiblemente españoles y que se había estrellado en Turquía, unos 12 minutos despues la agencia Europa Press (EP) dió la campanada al decir esto:


---Un avión militar español que regresaba de una misión en Kabul se estrelló en la madrugada de hoy lunes cerca de Trebisonda, en el noreste de Turquía, según las cadenas de televisión turcas.


En el Ejército Español todos se volvieron histéricos, pues para esas horas se suponía que un aparato charter estaría trayendo a casa a un contingente de militares españoles que volvían a casa tras haber cumplido sus servicios en el extranjero, que la agencia EP haya mencionado eso en radio era ominoso, podría tratarse del vuelo 4230.


Y la verdad los atacó literalmente por la retaguardia: era el aparato que traía a los militares españoles...


El rescate de los cuerpos fue por demás muy penoso, ésta es la lista de los militares españoles fallecidos:


---José Ramón Solar Ferro, 50 años, Teniente coronel del Ejército de Tierra.

---Felipe Antonio Perla Muedra, 48 años, Comandante del Ejército de Tierra.

---José Manuel Ripollés Barros 44 años, Comandante del Ejército de Tierra.

---Antonio Novo Ferreiro, 40 años, Comandante del Ejército de Tierra.

---José Antonio Fernández Martínez, 41 años, Comandante del Ejército de Tierra.

---Javier García Jimeno, 36 años, Comandante de la Guardia Civil de España.

---Jesús Mariano Piñán del Blanco, 36 años, Capitán del Ejército de Tierra.

---José María Muñoz Damián, 40 años, Capitán del Ejército de Tierra.

---Juan Ignacio López de Borbón, 36 años, Capitán del Ejército de Tierra y emparentado con el Rey Juan Carlos I de España.

---Ignacio González Castilla, 32 años, Capitán del Ejército de Tierra.

---Manuel Gómez Ginerés, 28 años, Capitán del Ejército de Tierra.

---Santiago Gracia Royo, 31 años, Capitán del Eército de Tierra.

---David Arribas Cristóbal, 28 años, Teniente del Ejército de Tierra.

---Antonio Cebrecos Ruiz, 27 años, Tenientedel Ejército de Tierra.

---David Gil Fresnillo, 28 años, Teniente del Ejérecito del Aire.

---Sergio Maldonado Franco, 33 años, Teniente del Ejército de Tierra.

---Mario González Vicente, 27 años, Teniente del Ejército de Tierra.

---David Paños Saa, 30 años, Alférez del Ejército del Aire.

---Godofredo López Cristóbal, 52 años, Subteniente del Ejército de Tierra.

---Joaquín Álvarez Vega, 50 años, Subteniente del Ejército del Aire.

---Francisco Moro Aller, 42 años, Brigada del Ejército del Aire.

---Pedro Rodríguez Álvarez, 40 años, Brigada del Ejército del Aire.

---Emilio Gonzalo López, 41 años, Brigada del Ejército de Tierra.

---José Ignacio Pacho González, 41 años, Brigada del Ejército de Tierra.

---Francisco Javier Cobas Ligero, 41 años, Brigada del Ejército de Tierra.

---Eduardo Rodríguez Alonso, 39 años, Brigada del Ejército del Aire.

---José María Pazos Vidal, 45 años, Brigada del Ejército del Aire.

---Juan José Bonel Suárez, 39 años, Brigada del Ejército de Tierra.

---César Barciela González, 44 años, Brigada del Ejército de Tierra.

---Juan Carlos Jiménez Sánchez, 39 años, Brigada del Ejército de Tierra.

---Miguel Ángel Díaz Caballero, 39 años, Brigada del Ejército de Tierra.

---Miguel Ángel Algaba García, 38 años, Sargento 1º del Ejército del Aire.

---José Manuel Sencianes López, 39 años, Sargento 1º del Ejército del Aire.

---José Luís Moreno Murcia, 37 años, Sargento 1º del Ejpercito del Aire.

---Ismael Hipólito Lor Vicente, 43 años, Sargento 1º del Ejército del Aire.

---Rafael Martínez Mico, 38 años, Sargento 1º del Ejército de Tierra.

---Francisco de Alarcón García, 40 años, Sargento 1º del Ejército de Tierra.

---Alberto Antonio Mustienes Luesma, 35 años, Sargento 1º del Ejército de Tierra.

---Blas Aguilar Ortega, 37 años, Sargento 1º del Ejército de Tierra.

---Iñigo Maldonado Franco, 32 años, Sargento 1º del Ejército de Tierra.

---Juan Antonio Tornero Rodenas, 31 años, Sargento 1º del Ejército del Aire.

---Sergio López Saz, 32 años, Sargento 1º del Ejército de Tierra.

---Francisco Javier Hernández Sánchez, 29 años, Sargento 1º del Ejército de Tierra.

---Juan Ramón Maneiro Cruz, 33 años, Sargento del Ejército de Tierra.

---Miguel Sánchez Alcázar, 35 años, Sargento del Ejército de Tierra.

---David González Paredes, 31 años, Sargento del Ejército de Tierra.

---Eduardo Hernández Mañez, 33 años, Sargento del Ejército de Tierra.

---Juan Jesús Nieto Mesa, 29 años, Sargento del Ejército de Tierra.

---José Gabino Nve Hernández, 32 años, Sargento del Ejército de Tierra.

---Francisco José Cardona Gil, 28 años, Sargento del Ejército del Aire.

---Fernando España Aparisi, 29 años, Cabo 1º del Ejército del Aire.

---Feliciano Vegas Javier, 33 años, Cabo 1º del Ejército de Tierra.

---Vicente Agulló Canda, 30 años, Cabo 1º del Ejército del Aire.

---Ivan Jesús Rivas Rodríguez, 24 años, Cabo 1º del Ejército de Tierra.

---Juan Carlos Bohabonay Domínguez, 30 años, Cabo 1º del Ejército del Aire.

---José Ignacio Viciosa García, 23 años, Cabo 1º del Ejército de Tierra.

---Javier Gómez de la Mano, 27 años, Cabo del Ejército del Aire.

---José Israel Ferrer Navarro, 26 años, Cabo del Ejército de Tierra.

---David García Díaz, 22 años, Cabo del Ejército del Aire.

---Edgar Vilardell Iniesta, 22 años, Soldado del Ejército del Aire.

---Miguel Ángel Calvo Puentes, 21 años, Soldado del Ejército del Aire.

---Carlos Oriz García, 19 años, Soldado del Ejército del Aire.


Lo primordial en estos casos era recuperar los grabadores de voz de cabina de mandos y el de datos de vuelo, ambos son hallados y se llevan a analizar, pero se hallan con algo inesperado, el grabador de voz CVR no está operativo, y mientras tanto se averiguaba por qué ese grabador estaba en blanco se tienen que basar en lo que estaba grabado tanto en los controles terrestres como en la torre de Trebisonda, y un grupo de investigadores comienza a revisar qué condiciones tenía el aparato siniestrado.


Y comienzan los escándalos...


El grabador de voz CVR estaba estropeado desde hacía mes y medio antes de ese vuelo final, por eso no se captó absolutamente nada de lo que los pilotos se dijeron en esos últimos minutos, y por consiguiente el aparato no debió haber despegado si un elemento clave no estaba operativo, pero eso no era todo, el grabador de datos de vuelo FDR acusaba un problema en uno de los sensores de combustible, es decir que no se tiene certeza de que efectivamente los pilotos tuvieran suficiente combustible para siquiera haber hecho la aproximación a Trebisonda, ya ni se diga si tenían que desviarse a un aeropuerto alterno.


Y pronto aparecerían los mensajes que los militares fallecidos mandaron a familiares y amigos antes de ese fatídico vuelo, y con esto aparecerían una larga serie de quejas acerca del estado en que esos aparatos de fabricación rusa operaban, de hecho existen unas 14 quejas acerca de esto, los familiares estaban recopilando todo eso para presentarlo ante los superiores que veían esos viajes alquilados, pero no se hizo nada, se anteponía lo barato antes que la seguridád.


Una queja puso en la picota a los que estaban enterados de la manera en que esos viajes se hacían, el Ejército de Noruega tambien había alquilado un aparato de fabricación rusa para hacer traslado de sus efectivos, se hizo un viaje... y con esto tuvieron mas que sificiente, aquí el testimonio del capitán Öyvind Vindenes:


---Cuando subimos al avión estaba muy claro que no cumplía las condiciones mínimas de seguridad... salía aceite de los motores y la carga no estaba bien atada... la tripulación reconoció que tenían que haber cambiado el motor antes de salir, pero dijeron que confiaban en que aguantaría el viaje.


Solo fue una queja de los militares noruegos para que se tomara la decisión de no volver jamás a usar aparatos rusos por lo enormemente riesgosos que eran, una queja, y esto se supo en España, y aún así siguieron alquilando esos aparatos, llama la atención el "optimismo" que los tripulantes del aparato que trasladaba a los noruegos mostraban acerca de que el motor aguantaría el viaje antes de pensar en cambiarlo dadas las condiciones tan malas que tenía.


En Turquía, quienes estaban a cargo del rescate de cuerpos la estaban pasando mal, pues como ningún cuerpo quedó entero estaban haciendo algo que desató otro escándalo, se basaban en las placas que cuelgan del cuello para determinar a quién pertenecía cada cuerpo, luego venía otro escollo, una lista de identificación estaba errada, y por eso no daban con varios militares, pues habían datos acerca de fechas de nacimiento que no cuadraban, y de allí otro gazapo, metían los cuerpos de acuerdo a partes proporcionales, o sea que ni siquiera estaban tratando de hallar un cuerpo como debía ser, sino que metían lo que creían eran lo restos de uno y yá estaba, así aparecerían cuerpos que tenían dos piernas izquierdas, o dos manos derechas, confundieron a un militar negro con uno blanco y cosas así.


Pero la pesadilla para los familiares era que al menos para 30 de ellos se les entregaron cuerpos que no eran sus parientes, de éstos, a 9 los incineraron, y al cabo de unos meses y gracias a exámenes de ADN se hizo el intercambio de cuerpos para, ahora sí, enterrarlos como se debía.


De hecho, funcionarios turcos se habían dado cuenta de los errores de las listas mandadas desde España, pero como había urgencia de entregar los cuerpos, los enviados españoles quienes estaban a cargo de la repatriación de esos cuerpos se dieron literalmente prisa para obtener los documentos a pesar de las advertencias de los turcos de que estaban llevando cuerpos cuyas identidades no correspondían.


Y cuando estos cuerpos llegaron a España para las ceremonias ante los familiares empezaron los denuestos, pues mas de uno les habría gritado al jefe de gobierno José María Aznar y al ministro de defensa Federico Trillo-Figueroa ¡váyanse a la mierda!, ¡asesinos!, mientras que se intentaba acallar estas protestas con gritos como ¡Viva España!, y fue sobre éste último, Trillo-Figueroa, en quien cayó la maldición, mas que sobre ningún otro.


Resulta que Trillo sabía de los errores al momento de hacer la identificación de cuerpos y siempre lo negó cada vez que le pueguntaban por esto cuando se descubrió el escándalo, el tenía responsabilidád política en esto, y a pesar de que se inició un juicio en su contra no fue juzgado dado que el hombre tenía fuero al momento de estos hechos.


Y se diría que salió indemne de todo esto, pues alguno de sus subalternos sí pagaron penas carcelarias, pero a Trillo-Figueroa se le recompensó dándole un cargo en la Embajada de España ante Inglaterra... y sin saber ni media palabra de inglés.


Mientras tanto las causas a saber de la tragedia de acuerdo a las investigaciones de autoridades turcas fue que los pilotos estaban debajo de la altitud recomendada para hacer aproximación final y aterrizaje, se habla de que no estaban al tanto de los instrumentos y que posiblemente estaban desorientados espacialmente debido a volar cansados a pesar de que se tenía tripulación duplicada para evitar volar así, hubo pobre gestión de recursos entre los pilotos, se tocó el tema del grabados de voz de cabina estropeado, entre otras cosas.


Resultado final: los pilotos tuvieron un CFIT (por Vuelo Controlado a Terreno o Controlled Flight Into Terrain), no podía ser de otra manera, ahora venían los juicios.


Éstos fueron por el caso de los equívocos en la identificación de cuerpos, por la contratación imprudente de aparatos de dudosa calidád así como de sus tripulaciones, por responsabilidad en el accidente, etc, al final, de cuatro indiciados en los procesos no hubo mas que únicamente tres personas sentenciadas por este caso, solo tres, el otro quedó absuelto, ni la pena vale mencionar sus nombres.


Aquello fue una bofetada a quienes perdieron a un ser querido, de hecho, fue una bofetada a toda España...


Tras este triste caso se determina que a partir de ese momento nunca mas se contratarían aviones que no cubrieran los mínimos requisitos de seguridad y de pericia en sus tripulantes, de hecho, ahora los vuelos charter ahora se llevan a cabo con aparatos españoles, únicamente españoles.


Se han levantado memoriales a estos hombres que regresaban a casa, aquí dos:

Este es el memorial construído en el sitio en que toda esa gente murió,
 cerca de Trebisonda, Turquía (Aviation Safety Network).

Este memorial se levanta en el Paseo de la Constitución,
en Zaragoza, España (Wikipedia en español).

A todos ellos un responso, descansen en paz...


Y a quienes hicieron posible esta tragedia y quedaron impunes, baldón de agua helada y la repulsa de todo el pueblo español.


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ESTE TRABAJO ESTÁ DEDICADO A TODOS QUIENES PERDIERON A UN SER QUERIDO EN ESTA TRAGEDIA, EN ESPECIAL A FÉLIX CRESPO, QUIEN ME SUGIRIÓ ESTE CASO, UN ABRAZO DESDE MÉXICO.









Fuentes:

---Lukor.

---Cadena SER.

---Aviation Safety Network.

---Wikipedia en español.

---El País.

---El Mundo.