EL FALLIDO ATERRIZAJE DEL VUELO 2605 DE WESTERN AIRLINES EN LA CIUDÁD DE MÉXICO: ¿QUÉ PASÓ EN REALIDAD?.

ESTE POST SE PUBLICÓ ORIGINALMENTE EL 6 DE ABRIL DE 2011, CON LAS NOTAS HALLADAS ACERCA DE ESTE CASO SE HAN ACTUALIZADO DATOS.

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El aparato siniestrado (www.airliners.net).

Este accidente tiene su dosis de polémica, por una parte, se menciona que fue error de la tripulación, por otra, de que el control terrestre instruyó mal a los pilotos de una aeronave estadounidense que estaba haciendo maniobras de aproximación final y aterrizaje, todo esto, combinado con una densa niebla que cubría al aeropuerto de destino y que ademas había solo una pista habilitada.


Vamos a ver poco a poco cómo es que se dieron los hechos de lo que, hasta ahora, es la mayor tragedia aérea en el aeropuerto internacional Benito Juárez de la Ciudád de México, D.F.


Todo esto inicia el 31 de Octubre de 1979 en el célebre aeropuerto internacional de Los Ángeles, conocido como LAX, el Los Ángeles, California, Estados Unidos., alineado en las puertas de abordaje se halla un aparato típico de la época, es un espacioso McDonnell Douglas DC-10-10 de la aerolínea Western Airlines.


El aparato luce la matrícula N903WA, abordan los 77 pasajeros junto a 10 asistentes de vuelo, a los mandos estan:

Capitán Charles Gilbert
(tresbros.com/wal2605).

---El capitán Charles Gilbert, de 53 años, todo un veterano en las lides aéreas.

---El primer oficial Ernest Richel.

---Y el ingeniero de vuelo Daniel Walsh.


Es de madrugada en Los Ángeles, el aparato se dispone a cubrir el vuelo 2605 con destino al aeropuerto internacional Benito Juárez de la Ciudád de México, D.F., capitál de la República Mexicana, en México, los operadores del aeropuerto lo conocían como el vuelo Tecolote en alusión a un ave rapáz que solo sale de noche.


A la 01:40 hora locál el aparato despega para cubrir la ruta, todo sale bien y de acuerdo a lo esperado, la llegada a México D.F. se debe hacer por medio de instrumentos dado que, a esa hora de la madrugada en que llegaban (eran las 05:40 de la madrugada) habían bancos de niebla muy cargados, por lo tanto, la pista no podría verse a distancia, por eso debían hacer aproximación por medio de instrumentos.


De acuerdo al plan de vuelo, los pilotos iban a hacer llegada por medio de una ruta conocida como Tepexpan, esto implicaba que el sistema ILS (por Intrument Landing System o Sistema de Aterrizaje por Instrumentos) estaba dirigido a la pista 23L o 23 Izquierda.


Y justo aquí es en donde las cosas se ponen mal...


Según se sabe, en el control terrestre detectan la llegada del aparato del vuelo 2605, y notan que está haciendo enfoque a la pista 23L, así que se comunican con los pilotos y les instruyen esto:


---Control terrestre de México: Buenos días Western 2605, complete llegada por Tepexpan 23R.

---Vuelo 2605: Enterados...


La aeronave seguía haciendo descenso, la niebla era muy espesa, no se veía nada, y entonces viene una situación algo confusa, tras la instrucción dada por el control terrestre a los pilotos estadounidenses, aquellos ponen en manos de los operadores de la torre de control la llegada final del vuelo 2605, quienes al ver que estaba llegando a la pista 23L instruyen:


---Torre de control: 2605 ¿tiene la pista a la vista?.

---Vuelo 2605: Negativo.

---Torre de control: De acuerdo, las luces de aproximación se hallan a la izquierda, pero la pista 23L se halla cerrada al tráfico.

---Vuelo 2605: Ok, enterados, 2605.


Pero el aparato seguía cayendo a la 23L, entonces, de manera perentoria, en la torre vuelven a llamar:


---Torre de control: ¿Tienen sus luces de aterrizaje encendidas?, señores, están desviados a la izquierda.

---Vuelo 2605: Si, estamos desviados, pero solo un poco.


Y en la cabina de mandos había problemas, por la niebla no veían nada, y hay un diálogo entre todos los tripulantes de cabina:


---Capitán Gilbert: ¿Estamos claros a la derecha?, ¿lo estamos?, ¿es correcto?.

---Primer oficial Richel: No, es la otra pista.

---Capitán Gilbert: No, estamos aproximándonos a la maldita pista izquierda.

---Primer oficial Richel: Si, debemos subir a 8500 (pies) y...

---El grabador de voces CVR capta el primero de los impactos del DC-10.

---Primer oficial Richel: ¡Charlie, Charlie, levántalo!.

---Se captan alarmas sonando en cabina.

---Capitán Gilbert: ¡Oh por Dios!.

---Primer oficial Richel: ¡Que lo levantes Charlie!.

---El grabador CVR capta los alaridos de terror del capitán Gilbert y voces ininteligibles tanto del primer oficial Richel como del ingeniero de vuelo Walsh.

---Impactos contra algo que había en la pista, luego impacto final y fin de la grabación.


Y mientras tanto, de la subestación llegó este mensaje oscuro: El Western se acaba de estrellar.

Cuatro aspectos de la tragedia (Aviation Mex).

Diagrama de cómo se dieron los hechos (tresbros.com/wal2605).

Panorámica de cómo quedaron los restos del vuelo 2605 (tresbros.com/wal2605).

Al instante salieron los servicios de emergencia aeroportuarios junto a ambulancias civiles y bomberos capitalinos que se presentaron al lugar de los hechos, aquello era un infierno, el aparato había caído finalmente en la pista que estaba cerrada, la 23L, impactando maquinaria que estaba allí para hacer las reparaciones de esa pista, tras los golpes sufridos, el inmenso DC-10 giró a la derecha unos 45º para acabar impactando un edificio y casi derruirlo.


A resultas del impacto, de las 88 personas que viajaban en el DC-10, 72 murieron, en tierra murió el operador de uno de los camiones de volteo impactados por el avión, solo hubo 16 supervivientes.


La tragedia pudo ser mas grande, si hubiera mantenido trayectoria en recto hubiera impactado una zona conocida como Posición 17, justo allí se hallaba un Boeing 747 que entonces estaba recibiendo a casi 400 pasajeros, por esa misma zona habían mas aviones que se hallaban cargando combustible unos, y otros estaban moviéndose por las llamadas pistas de taxi, aquello pudo ser toda una hecatombe.

Algunos recortes de prensa escrita sobre el accidente (Corpmedios).

Tras los acontecimientos se hicieron presentes las autoridades de SENEAM (Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano), quienes investigaron los hechos, y aquí hay que hacer un paréntesis, pues tambien llegaron investigadores estadounidenses de la Federal Aviation Administration (FAA o Administración Federal de Aviación), de la National Transportation Safety Board (NTSB o Buró Nacional de Seguridad en el Transporte), la aerolínea Western Airlines, la armadora McDonnell Douglas Aircraft Co., la Association of Flight Attendants (AFA o Asociación de Asistentes de Vuelo) y de la Air Line Pilots Association (ALPA o Asociación de Pilotos de Aerolíneas), se supone que entre todos iban a investigar las causas del siniestro, pero hubo algo que, al menos a mí no me cuadra, pues encontré versiones en el sentido de que la SENEAM no permitió el accionar de ninguna de las instancias extranjeras que llegaron a investigar.


Me explico, según el sitio http://tresbros.com/wal2605 del que tomé algunas imágenes, se menciona que no se les permitió intervenir dado que, como el aeropuerto de llegada era mexicano, correspondía a las autoridades mexicanas aclarar los hechos, de hecho, un tal Eduardo Valenciana estaba en ese vuelo (eso menciona), y según él, las indicaciones sobre qué pista se tenía que tomar para aterrizar eran muy ambiguas, como se estaba usando idioma inglés para dar las indicaciones, pudo haber alguna confusión, de acuerdo a esto, la pista a tomar se debió indicar como Tepexpan 23 Right, la confusión pudo haber estado en el sentido de que los pilotos creyeron que les estaban indicando que tenían que tomar la pista 23, correcto (right en inglés), pero no les estaban siendo precisos sobre qué pista era la que debían usar, si la 23R o la 23L.


Como habrán notado, la palabra RIGHT tiene dos connotaciones en el idioma inglés, por una parte, indica derecha (por lado), por la otra, indica que algo es correcto, como la expresión que dice ALL RIGHT, o simplemente RIGHT, entonces, ¿no entendieron los pilotos que, despues de todo, se les estaba dando entrada a la pista 23R y captaron mal el mensaje?.


Según lo hallado en las comunicaciones tanto en control terrestre como en torre de control, y allí se hallan con la indicación que se le hizo a los pilotos acerca de que estaban desviados a la izquierda, y la contestación de que lo estaban pero solo un poco, esto resulta acusatorio para los pilotos, pues esto llegaba a demostrar que sabían que estaban haciendo mal enfoque a la pista 23L y que , por lo tanto, debían hacer maniobra TOGA (Take Off/Go Around o Motor y al Aire)... pero cuando se dieron cuenta de lo qwue estaba pasando ya era demasiado tarde.


Y resulta aún mas acusatorio para los pilotos del vuelo 2605 cuando se supo que existía un NOTAM (Notice To Airmen o Aviso a Aviadores) con el número 2841 y fechado el 19 de Octubre de 1979, es decir, 12 días antes del fatídico vuelo, en donde se hace mención de que se tuviera cuidado al llegar a la Ciudád de México por el hecho de que la pista 23L se encontraba en reparaciones, y que la única pista disponible era la 23R, este documento estaba disponible para todos los pilotos que hacían llegadas al aeropuerto internacional Benito Juárez, era algo oficial, ¿cómo entonces se pudo pasar algo así por alto?.


Las últimas palabras cruzadas entre el capitán Gilbert y el primer oficial Richel quedaron como pruebas acerca de que realmente no estaba seguros sobre lo que estaba pasando y a dónde debían aterrizar, y el que el primer oficial Richel le hiciera la sugerencia al capitán Gilbert que subieran a 8000 pies justo cuando estaban por tocar tierra dado que no veían la pista por ningún lado habla muy mal de la Gestión de Recursos que llevaban y que les pudo haber salvado la vida.


Pues al final de cuentas, la SENEAM llegó a una conclusión "lógica", y resultaba que hubo error de los pilotos, ¿qué otra cosa se podía esperar?, esto conllevó al disgusto, especialmente de los familiares de estos pilotos fallecidos, quienes demandaron a las autoridades mexicanas por tal veredicto, acusándolos de haber entorpecido las labores de la FAA, la NTSB, y demás investigadores que llegaron a trabajar con los investigadores mexicanos.


Sobre si la NTSB realmente fue obstruída en su accionar o únicamente estaban como apoyo técnico para los investigadores de la SENEAM, es algo que solo los estadounidenses saben, lo que se supo es que, al finalizar las investigaciones del accidente, emitieron un juicio que al texto dice así:


---Hubo incumplimiento de los mínimos meteorológicos para el procedimiento de aproximación, según lo autorizado; el incumplimiento de los procedimientos de operación de la aeronave durante la fase de aproximación y aterrizaje en una pista cerrada al tráfico ".


En otras palabras, se repartió la culpa entre quienes operaban el aeropuerto Benito Juárez por mantener las operaciones con un banco de niebla, y entre los pilotos del vuelo 2605 por hacer aproximación a una pista cerrada, ¿qué tal?.


Asi el caso quedó como algo polémico, pues por un lado, los estadounidenses acusaron a los mexicanos de haberles impedido llevar las investigaciones a buen término, por el otro, las autoridades mexicanas mencionaron que los investigadores estadounidenses solo estaban prestado apoyo técnico a los mexicanos y no intervenía directamente para no entorpecer las investigaciones, todo esto es raro.








Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

---Aviation Safety Network.

---Corpmedios.

---Aviation Mex.



Audio:

---Los últimos segundos del vuelo 2605, tomado de Youtube.com