DECISIONES PELIGROSAS: EL CASO DEL VUELO 3378 DE HAPAG-LLOYD FLUG

La aeronave siniestrada (www.planespotter.net).

En todas las aerolíneas del mundo debe privar una política que debe seguirse a rajatabla: la Gestión de Recursos, es gracias a esto que las tripulaciones deben trabajar en equipo para evitar situaciones de riesgo en cualquier etapa de vuelo en que se hallen, un piloto siempre debe supervisar al otro, y en caso de inacción correctiva de uno de ellos el otro tiene total libertad de tomar el control y hacer lo que sea necesario para salvar a su aeronave, tripulación y pasajeros.


En este caso sucedió justamente lo contrario, una lucha de decisiones entre un capitán y su primer oficial casi acabó en tragedia, veamos qué es lo que pasó para que un vuelo entre Grecia y Alemania terminara de forma trepidante, esta es la historia del vuelo 3378 de Hapag-Lloyd Flug.


Es el 12 de Julio de 2000, estamos en el aeropuerto internacional de Chania, conocido también como aeropuerto Daskalogiannis, ubicado en la bahía de Souda, en la isla de Creta, Grecia., este aeropuerto sirve a la cercana ciudad de Chania.


En su plataformas de abordaje se halla una aeronave bimotor a reacción, es un Airbus A310-304 de la aerolínea alemana Hapag-Lloyd Flug, su matrícula es la D-AHLB, ha sido dispuesto para cubrir el vuelo 3378 con destino al aeropuerto internacional de Hannover-Langenhagen, en Hannover, Alemania., sus 143 pasajeros abordan y serán atendidos por 6 asistentes de vuelo.


Al frente de los mandos de la aeronave alemana se encuentra el capitán Wolfgang Arminger de 59 años, tiene 33 años de experiencia en la aerolínea y unas 23400 horas de vuelo bajo sus alas, de esas horas unas 8490 eran dentro del modelo A310, es todo un halcón, con el se halla un primer oficial cuya identidad se mantiene en reserva.

Wolfgang Arminger durante los juicios en su contra (Getty Images).

Son las 10:59 de la mañana CEDT (Central European Daylight Time u Horario de Verano en Europa Central), los pilotos reciben autorización para despegar, mueven los aceleradores y los motores gemelos General Electric CF6-80C2A2 dan el empuje necesario para elevar las 37 toneladas que pesa la aeronave.


Durante los primeros minutos de vuelo todo va en orden, pero todo era apariencia, pues luego del decolaje y cuando se disponían a replegar los trenes de aterrizaje su tablero de mandos hizo destellar alertas de fallo de repliegue en el tren principal del lado derecho, hacen el despliegue total para luego intentar replegar de nuevo los trenes, otra vez los indicadores muestran fallo de repliegue en el tren principal del lado derecho, hicieron dos intentos mas para hacer que se replieguen, todos inútiles, deciden que lo único que les quedaba era volar con los trenes extendidos.


Durante unos minutos mantienen el vuelo así en los que los pilotos tratan de decidir qué es lo que conviene hacer, y aquí es en donde viene una serie de errores, pues como en Creta la aerolínea no cuenta con soporte para mantenimiento propio, deciden no regresar ahí y seguir el vuelo en esas condiciones sacrificando el desempeño de los motores en favor de un vuelo relativamente ralentizado pero seguro, para esto hacen cálculos de consumo de combustible para llegar a Hannover, pero aquí viene otro fallo, el sistema de gestión de vuelo de la aeronave o FMS (Flight Management System) estaba mostrando un EFOB (Estimated Fuel On Board o Combustible Estimado a Bordo) cuyas cifras no iban a alcanzar para llegar a Hannover, entonces los pilotos deciden desviarse a Munich, en Alemania.


Tenían entonces un IAS (por Indicated Air Speed o Velocidad Indicada) de 230 nudos (426 Kph) por hora, los cual en teoría les tendría que bastar para llegar a Munich, de acuerdo a esto, habían recibido información acerca de que allí estaría esperando otra aeronave para hacer el traslado de pasajeros y así completar el vuelo a Hannover, por eso eligieron ir a Munich.


Pero tras media hora de estar volando así y luego de otra consulta sobre consumo de combustible en el sistema FMS, los pilotos se encontraron con que tampoco iban a llegar a Munich, así que ahora cambian la ruta y se deciden llegar al aeropuerto internacional de Viena, en Viena, Austria., eran las 12:00 CEDT, durante ese trance el primer oficial estuvo batallando con las comunicaciones para dar un reporte de lo que estaba pasando, pues sus equipos de radio de Alta Frecuencia o HF no lograban captar la central de la aerolínea, así que estaba usando el sistema de radio sueco Stockholm Radio para retransmitir las incidencias del vuelo y al mismo tiempo usaba otro sistema para mandar datos en tiempo real llamado ACARS (por Aircraft Communications Addressing and Reporting System o Sistema de Direccionamiento, Reporte y Comunicación).


A eso de las 12:34 CEDT hizo una nueva consulta al sistema FMS de la aeronave para saber cuanto combustible quedaba, se sorprendió al notar que solo quedaba algo así como 1.9 toneladas, no iban a llegar tampoco a Viena, para entonces habían logrado establecer comunicación con el control terrestre de Zagreb, en Croacia., avisando que se hallaban en situación especial de vuelo, pero en ningún momento mencionaron nada que sugiriera que tenían emergencia por escasez de combustible, se hallaban entonces a solo 10 minutos del aeropuerto Franjo Tuđman cercano a Zagreb, pero los pilotos deciden una vez mas seguir el plan de llegar a Viena.


Son las 12:53 CEDT, los pilotos se ponen en contacto con el control terrestre de Viena para pedir acceso a cualquier piste que tuvieran disponible, y que si ese no era el caso, les dieran vectores de llegada al aeropuerto de Graz, en territorio austriaco, la llamada tomó fuera de base a los controladores austriacos quienes preguntaron la naturaleza de semejante petición, y solo entonces los pilotos mencionaron que se hallaban cortos de combustible, pero seguían sin emitir alerta, algo estaba muy mal, dentro de todo esto, cuando los indicadores de combustible habían marcado que tenían 1.9 toneladas restantes, el primer oficial instó al capitán Arminger que usara el protocolo de emergencia y se desviara a cualquier aeropuerto, tal petición se hizo dos veces, y en ambas el primer oficial fue rechazado de manera tajante por el capitán.


Son las 13:01 CEDT, el sistema FMS anuncia que ahora les quedan 1.340 toneladas de carburante, esto genera de manera automática un mensaje tipo ACARS, se hallaban entonces a 42 millas náuticas al noreste de Zagreb (78 Kms), a unas 85 millas (157 Kms) al sureste de Graz y a unas 131 millas (243 Kms) de Viena, no tenían otra opción: debían ir a Zagreb, pero no lo hicieron.


A las 13:07 CEDT por fin hacen lo que desde hacía tiempo debieron hacer, emitieron alerta de emergencia por falta de combustible, pero aún mostraban disposición de ir a Viena siempre que el combustible los permitiera, de acuerdo a lo que los investigadores hallaron tras el incidente, el primer oficial no estaba del todo confiado en creer que llegarían vivos a Viena, cuestionando al capitán Arminger y sugiriéndole que debían desviarse a Graz que para entonces era la última opción, pero resultó que no contaban con las cartas de aeronavegación relativas a ese aeropuerto, así que Graz quedó eliminada de su lista de opociones (hacía ya tiempo que se habían alejado de Zagreb que era la primera y mas viable opción), solo quedaba llegar a Viena, si es que lo lograban.


Otro punto que los investigadores notaron durante el rescate de los grabadores de vuelo CVR y FDR es que el capitán, de manera inusual pidió al primer oficial que no solicitase la presencia de servicios de emergencia en pistas, y que, en caso que los motores se apagasen, había que diferir el tiempo de despliegue de los flaps para evitar frenar la aeronave de forma inadecuada (eso creía).


Son las 13:26 CEDT, la presión de la bomba de combustible del motor número 2 decayó de forma dramática comprometiendo el funcionamiento de ese motor, en lugar de apagarla se mantuvo activada, se hallaban ya a unas 12 millas (22 Kms) de la pista cuando ambos motores sufrieron lo que se conoce como flameout y se apagaron, el primer oficial luchó a brazo partido para reiniciar los motores y por arte de milagrería lo logró, pero solo duró unos segundos, segundos que de no haberlo logrado hubieran sido trágicos, en medio de todo esto no siguieron la lista de verificación pasando así por alto el interruptor de landing recovery que hubiese permitido cierto control de los alerones para planear de forma segura, así pasaron los segundos y...


Contacto, les faltaron 660 metros para llegar a la pista, aterrizando en una zona llana de hierba, el ala izquierda fue la primera superficie en hacer contacto con tierra, el tren principal de ese lado se colapsó a 22 metros de haberse posado, el resto del fuselaje chocó con estructuras de reflectores y antenas indicadoras, al final dejó de deslizarse y quedó yaciendo cerca de una calle de rodaje del final de la pista 34 a donde estaban por llegar, recorrieron 600 metros en tierra antes de detenerse.


Los servicios de emergencia vieneses llegaron al lugar del desplome listos para hacer su labor, 26 personas salieron lesionadas de diversa gravedad, y hubo luz dentro de todo esto: las 151 personas salieron vivas.

Dos aspectos de la aeronave dañada (Aviation Safety Network).

Las investigaciones se ponen en marcha por parte de la Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU u Oficina Federal de Investigación de Accidentes Aeronáuticos) de Alemania junto a la Bundesanstalt für Verkehr (BAV u Oficina Federal de Transporte) de Austria, y tanto una como otra agencia coincidieron en un mismo punto, un trabajo de mantenimiento deficiente poco antes del vuelo 3378 realizado en el tren de aterrizaje principal derecho trajo como consecuencia que una tuerca de seguridad quedase mal asegurada en su sitio, esta pieza se movió unos milímetros hacia afuera del tornillo que debía sujetar, unos 10 para ser exactos, pero suficientes para evitar que los trenes replegaran de forma segura en sus sitios de resguardo.


Pero fue el desempeño de ambos pilotos, y especialmente del capitán Arminger, el que condenó al vuelo 3378 a su casi funesto final, pues los investigadores hallaron que:


---El sistema FMS, si bien estaba dando las cantidades de combustible cada vez que los pilotos lo requerían, no calculaba el gasto del mismo tomando en cuenta que volaban con el tren de aterrizaje extendido y por lo tanto creaba resistencia aerodinámica, lo que hacía que el combustible se quemara mas rápido de lo estimado.

---El capitán falló en sus capacidades de discernimiento para atender la emergencia estando cerca de Zagreb, prefiriendo concentrarse tercamente en llegar a Viena.

---Por la misma razón de estar fijado en ese objetivo, no escuchó ni las alertas de combustible ni las sugerencias que el primer oficial le hizo acerca de desviarse a un aeropuerto alterno cuanto antes.

---Durante la crisis los pilotos trataron de buscar algo en el manual de referencia de Airbus acerca de cómo atacar el problema del combustible usando el sistema FMS, hallando información ambigua y sin mención de que tal sistema no contemplaba un escenario así.

---La aerolínea carecía de listados específicos para casos de trenes de aterrizaje atascados, al mismo tiempo se falló en los requisitos de capacidad de combustible.


Pero sobre todo, lo mas reprobable fue, y con mucho, la decisión del capitán Wolfgang Arminger de seguir el vuelo hacia Hannover para el que estaba programado cuando descubrió el fallo de repliegue de trenes de aterrizaje, pudo haberse regresado a Creta, pudo durante su intento de vuelo ir a Zagreb que le quedaba a 10 minutos de vuelo hacia el noreste y llegar allí con total y absoluta seguridad, en vez de eso y siguiendo indicaciones trata primero de llegar a Munich en el entendido que allí esperaría otro avión para el traslado de pasajeros, y cuando las cosas empeoraron intentó llegar a Viena, con las consecuencias que ya conocemos, durante el juicio en su contra, el capitán Arminger dijo que un aterrizaje en Zagreb era innecesario porque en ese momento no existía ninguna emergencia que lo ameritara.


El capitán Arminger renunció seis meses después del incidente, en 2004 un tribunal de Hannover lo culpó por interferencia peligrosa de tráfico aéreo, su dictamen fue que puso en deliberado peligro vidas humanas por no buscar un aeropuerto alterno, su licencia de vuelo le fue retirada un año luego de este evento y jamás volverá a volar, se sabe que cumplió seis meses de reclusión en el sur de Alemania y que se le impuso una multa de 10000 euros, el ahora ex-capitán niega los cargos de interferencia de vuelo.


En ese informe final ambas agencias coincidieron en que deben mejorarse los protocolos de emergencia, mejoras de sistemas y documentación para evitar eventualidades así, con un especial llamado de atención a Airbus sobre el particular.

www.iasa.com.au

La aeronave quedó tan dañada, que no fue posible su rescate, así que sus restos quedaron en el aeropuerto de Viena y poco a poco se le ha ido desguazando, aquí hay una fotografía (la última que se conoce) del estado del fuselaje siniestrado.






Fuentes.

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---Frankfurter Allgemeine.

---Nordwest Zeitung

---www.iasa.com.au