EL CASO DEL VUELO 610 DE LION AIR: LA PRIMERA PÉRDIDA DE UN BOEING 737 MAX.

El 29 de Octubre de 2018 el mundo de la aviación se vio sacudido por la pérdida de un Boeing 737 serie MAX 8, el miembro mas reciente de la familia Boeing, convirtiéndose así en la primera tragedia que acontece a este modelo de aeronave desde que se lanzó al público en Mayo de 2017, veamos lo que hasta ahora se sabe, y de acuerdo a los datos que vayan entrando al correr de los días este post se irá actualizando.


LA AERONAVE IMPLICADA

Airways Magazine.

La aeronave que ahora ven es la que se perdió, se trata de un Boeing 737 MAX 8, cuya matrícula era la PK-LQP, era nuevo, la Boeing lo entregó a la empresa china CMIG Aviation Capital Lion Air, quien a su vez lo arrendó a Lion Air apenas en Agosto de 2018, tenía unas 800 horas de vuelo efectivo hasta el momento de su desastroso vuelo final.



LOS PILOTOS

India TV.

En la imagen, el capitán del malhadado vuelo 610, Bhavye Suneja, originario de la India, con 6000 horas de vuelo a sus espaldas, trabajaba en Indonesia desde hacía 7 años,

Islampos.

Ahora vemos dos aspectos del que fuera el primer oficial quien solo aparece identificado como Harvino, de nacionalidad indonesia y con unas 5000 horas de vuelo en su haber, en Indonesia es común que solo se identifique a la gente con un solo nombre.


Con ellos iban 6 tripulantes que asistirían a los 181 pasajeros de ese día.


LO QUE PASÓ EN LOS ÚLTIMOS MOMENTOS


De acuerdo a lo investigado hasta ahora, los pilotos salieron a cumplir el vuelo doméstico 610 desde el aeropuerto internacional Soekarno-Hatta, en Yakarta, Isla de Java., con destino al aeropuerto Depati Amir, cercano a la ciudad de Pangkal Pinang, provincia de Islas Bangka Belitung., a las 06:20 hora local y se esperaba su llegada a las 07:20, pero a solo minutos de haber despegado se supo de llamados de emergencia por parte de los pilotos, avisando que debían volver a Yakarta porque estaban experimentando problemas con los instrumentos.

Según los sitios de rastreo de vuelos Flightradar24 y Flighaware los datos enviados y recabados por los sistemas de radar secundario del control terrestre de Yakarta muestran cifras contradictorias, un sistema ADS-B (por Automatic Dependent Surveillance—Broadcast o Sistema de Vigilancia Dependiente Automático) mostraba que estaba teniendo altitudes demasiado variables, con valores entre los 2100 pies, luego 4500 y hasta 5130 pies, hasta que de alguna manera baja a los 1475 pies, demasiado bajo, se le pierde la pista al vuelo a las 06:32 hora local, el vuelo 610 estuvo en ruta únicamente 12 minutos.


LO QUE SE INVESTIGA


Tras el aviso de la desaparición, y luego posterior hallazgo de los restos del vuelo 610, varias instancias investigadoras se han movilizado para la aclaración de este trágico evento, entre estas instancias se halla BASARNAS (Badan Nasional Pencarian dan Pertolongan o Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate), la Fuerza Aérea de Indonesia, la Armada Indonesia, la NTSB de los Estados Unidos, técnicos de la Boeing, investigadores de Malasia, otros de Singapur, entre tantos mas, todos ellos tratarán de aclarar las causas que originaron este siniestro.


TEORÍAS Y SOSPECHAS


La noche anterior al vuelo 610 la misma aeronave había tenido un vuelo de la isla de Bali, en Indonesia, a Yakarta, Indonesia., de acuerdo a los pasajeros de ese día el vuelo no pudo ser abordado puesto que unos ingenieros estaban tratando de arreglar un motor, tras el arreglo el vuelo fue de todo menos tranquilo, el aparato se comportaba como si estuviésemos en una montaña rusa dijo otro de los pasajeros, quienes pilotearon esa aeronave la noche anterior a la tragedia mencionaron que tuvieron problemas para mantener la altitud constante, llegando a Yakarta la aeronave fue sometida a otra revisión y en esta ocasión los ingenieros dijeron estar satisfechos con el arreglo hecho de acuerdo a los manuales del 737 MAX y que estaría en condiciones de volar a la mañana siguiente.


Tras el accidente, periódicos de alta influencia en el mundo como el New York Times de los Estados Unidos y el Daily Telegraph del Reino Unido han publicado que un experto en temas de aviación indonesio de nombre Gerry Soejatman sospecha de los Tubos de Pitot dado que en pasado estos dispositivos contribuyeron a accidentes así, la teoría pesa, pero se deben investigar todos los escenarios posibles, también se habló de una posible explosión a bordo, esto de acuerdo a un jefe de policía que apoya en las investigaciones.


OTROS DATOS

www.lampost.com

Lo que ahora ven es el grabador de datos de vuelo FDR, se halló en un estado de destrucción total, y es que según los datos de control terrestre la aeronave iba a alta velocidad, desplazaba unos 300 nudos por hora (560 Kph) lo cual a la altitud tan baja que llevaba era demasiado, aún se busca el grabador de voces CVR, pero ya se hacen los análisis para determinar los parámetros de vuelo del Lion Air 610.


Se sabe que uno de los buzos que colaboraba con el rescate de restos falleció en una de sus inmersiones a causa de una descompresión, a este valeroso hombre le dedicamos un responso, descanse en paz.

Transponder 1200.

Transponder 1200.

La imagen de arriba corresponde a lo que se ha logrado rescatar de restos de la aeronave, la de abajo son algunos de los efectos personales de las víctimas del 610.

Business Indider UK.

En la imagen vemos ahora a rescatistas indonesios cargando con uno de los cadáveres rescatados de las aguas.

Business Insider UK.

La desesperación y el horror de quienes momentos antes se habían despedido de sus familiares que murieron en el accidente, simplemente triste.

Business Insider UK.

El abatimiento es total en el padre del capitán Bhavye Suneja tras haber sido notificado en Nueva Delhi mientras se dirigía a Yakarta para reclamar el cuerpo de su hijo.


Y bien, esto es lo que hasta ahora se tiene en relación al vuelo 610 de Lion Air, y los pocos datos que hablan de posibles fallas en los sistemas del 737 MAX, esto puede originar una cruda sacudida entre quienes ya vuelan el modelo en el mundo entero, y, como sucede en estos casos, mientras salgan mas datos este post se actualizará, esperen mas información.



ACTUALIZACIÓN 21 DE DICIEMBRE DE 2018.


Se sabe que familiares de las víctimas fatales del Lion Air 610 ha iniciado por medio de abogados que los representan una serie de demandas judiciales en contra de la Boeing a causa de ciertas afirmaciones que implican que el modelo siniestrado estaba presentando fallos con al menos dos sistemas cruciales, uno es el sistema es el que regula el ángulo de ataque o AOA (por Angle Of Attack), el otro es el que regula la velocidad a la que se desplaza la aeronave en el aire (ASI por Air Speed Indicator), estas demandas fueron presentadas el 28 de Noviembre de 2018, el mismo día en que las autoridades aeronáuticas de Indonesia dieron una conferencia de prensa en la que manifestaron que la aeronave no debió estar en condiciones de volar no solo el día del fatal vuelo, sino en días anteriores cuando detectaron los fallos de sistema.


Según un libro de mantenimiento de Lion Air, se habría mencionado algo de un fallo no especificado en el lado de los instrumentos del capitán, en tanto en los instrumentos de lado del primer oficial las cosas eran normales, ya hay grabaciones que se han analizado provenientes del control aéreo que especifican que el comandante primeramente dio un aviso tipo pan-pan que es únicamente de alerta pero sin peligro inmediato, posteriormente se le escucha lanzar el temido aviso de mayday, pero que, de forma por demás inexplicable, se canceló este último aviso y que habrían los pilotos mencionado que seguirían el vuelo a Yakarta, y ya se sabe que uno de los indicadores ASI presentaba fallas desde cuatro vuelos antes de siniestrarse.


El día 7 de Noviembre, investigadores del NTSC de Indonesia revelaron que se hallarían fallos exponenciales en el sistema de AOA de la aeronave siniestrada, de acuerdo a este testimonio, el sistema estaría errado en el lado del comandante con un gradiente de 20° en relación a lo que mostraría para el lado del primer oficial, se sabe que un día antes, mientras la aeronave se hallaba en Bali, técnicos habrían cambiado el sistema fallido, pero nuevamente presentó fallas en el vuelo anterior a su desastre, según lo que los pilotos de ese día testimoniaron, la aeronave se clavó a tierra, los pilotos lograron nivelarla e hicieron un aterrizaje exitoso, cuando compararon los gradientes del ángulo de ataque vieron nuevamente que había diferencia de 20° entre uno y otro lado.


Ante esto, el influyente rotativo The Wall Street Journal de Estados Unidos publicó que tanto la FAA como la Boeing estarían replanteando un nuevo manual de operaciones del modelo 737 MAX a causa de esa diferencia de gradientes en el AOA, según esto, un sistema AOA que falla puede hacer que el sistema de piloto automático crea que la aeronave está cayendo en "stall" o estancamiento en vuelo, en consecuencia, y de forma automática, la aeronave iniciaría lo que se conoce como inmersión, esto es, la aeronave picaría la proa hacia abajo para tratar de ganar velocidad de sustentación y evitar caer de panzazo.


Se sabe que el modelo de aeronave siniestrada cuenta con motores CFM International LEAP, estos tienen ciertas características que lo hacen diferente a otras generaciones de Boeing 737 Next Generation, tienen una góndola de admisión mas grande que su modelo anterior, el diseño mismo del nuevo motor hace que sea instalado un poco mas alto y mas adelande del ala pero esto provoca afectación en ángulos de ataque un poco mas altos de lo normal, también tienen mayor flujo axial, esto hace que el modelo nuevo traiga de fábrica un sistema que lo regula y se llama Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS o Maneuvering Characteristics Augmentation System), ese sistema prevé, al menos en teoría, que la aeronave quede protegida contra un eventual stall, pero, según lo que se ha visto, el sistema fracasó.


A tanto grado ha afectado esta noticia, que aerolíneas norteamericanas como la Southwest Airlines y la American Airlines han denunciado falta de información de la Boeing con respecto a lo que puede acontecer con el sistema MCAS, según el The Wall Street Journal, la Boeing supo de esto, pero no decidió informar de nada a las tripulaciones que ya tienen en sus manos el modelo 737 MAX para evitar el innecesario flujo de información a los pilotos y llenarlos de preocupaciones.


La NTSC ha rendido un informe preliminar el 28 de Noviembre en donde enumera los siguientes puntos:


---La aeronave siniestrada presentó fallos de sistema AOA y ASI.

---La aeronave siniestrada pasó dos días antes por mantenimiento para que uno de los dos sistemas AOA fuese reemplazado.

---A pesar de la reparación hecha, el 28 de Octubre, el día anterior al desastre, la misma aeronave experimentó una inmersión inesperada causada por el sistema fallido.


Este pre-informe ha traído consecuencias para la Boeing, pues el co-fundador de Lion Air, Rusdi Kirana, ha visto lo que considera intentos de la Boeing de tratar de hallar culpables a sus pilotos, ha llegado al grado de hacer efectiva una cancelación de al menos 190 nuevas aeronaves Boeing 737 MAX, en tanto la Boeing está considerando un cambio en el software que protege al avión en caso de stall para evitar fallos futuros.


Ya se ha dicho antes y se seguirá diciendo: la industria de la aviación es perfectible en base a las muertes ocasionadas por fallos de sistema, cada accidente deja una enseñanza, por desgracia, para que la industria sea cada vez mas segura se tiene que derramar sangre inocente cada cierto tiempo por circunstancias no previstas antes.










Fuentes.


---Wikipedia en español e inglés.

---Aviation Safety Network.

---Business Indider UK.

---India TV.

---Transponder 1200.

---Europa Press.

---CNN en Español.

---Reuters.

---The Air Current.

---Aviation Week Network.