MANTENIMIENTO MORTÁL: EL DESASTRE DEL VUELO 17 DE EMERY WORLDWIDE.

La aeronave siniestrada (Aviation Safety Network).

Siempre se ha tratado el tema del mantenimiento a aeronaves, un renglón en donde NADA, absolutamente nada debe ser pasado por alto, por muy rutinaria que pueda ser una reparación, siempre se debe estar atento a los detalles, siempre debe haber un estricto control de calidad en el trabajo que a una aeronave se le realice.


Por desgracia para una tripulación de una aeronave carguera este renglón fue omitido y no solo ocasionó un desastre, sino la muerte de tres hombres buenos, conozcámos los detalles de por qué el vuelo 17 de Emery Worldwide se vino abajo a solo segundos de haber despegado.


Hoy nos hallamos en el aeropuerto internacional y base militar de Reno-Tahoe, cercano a Reno, Nevada, en los Estados Unidos de América., es el 16 de Febrero de 2000, en las pistas se está alineando para despegar una aeronave clásica de las primeras eras del reactor turbopropulsado, es un DC-8-71F que le pertenece a una aerolínea carguera, la Emery Worldwide.


A los mandos de la aeronave construída en 1968 y cuya matrícula es la N8079U se hallan:


---El capitán Kevin Stables, de 43 años, con mas de 13,300 horas a sus espaldas, y de esas, unas 2100 al mando de aeronaves tipo DC-8.

---El primer oficial George Land, de 35 años, 4500 horas de experiencia total y casi 2100 volando DC-8.

---El ingeniero de vuelo Russell Hicks, de 38 años, con caso 9800 horas de experiencia previa y unas 680 volando DC-8.


Ya se encuentran en la pista, deben iniciar el vuelo 17 con destino final en el aeropuerto internacional James L. Cox, en Dayton, Ohio., y escala en el aeropuerto y antigua base militar de Sacramento Mather, cercano a Sacramento, en California, el vuelo 17 era doméstico.


Luego de sus listados de seguridad la aeronave despega para su primera parte del vuelo con rumbo a Sacramento, en California., ahora, luego de su escala, quedan listos para ir a Dayton, en Ohio., usando para eso la pista 22L.


Los tripulantes ya han hecho las listas previas al despegue y esperan la autorización de torre para decolar, llegada la orden aceleran y sus cuatro reactores CFMI CFM56-2C1 echan adelante a la esbelta aeronave para ganar altitud, pero a tan solo a unos segundos del despegue...


Súbitamente la aeronave empieza a tener un ángulo de inclinación bastante grave a la izquierda, los pilotos, tomados por sorpresa, trataron con desesperación de nivelar al aparato, en torre de control reciben el llamado mayday de los pilotos de Emery, instruyen para que puedan regresar a Reno, la aeronave no se deja dominar pese a los valientes esfuerzos de los pilotos, giran de forma desmañada a causa del problema de la inclinación progresiva al lado izquierdo, y cuando se estaban empezando a alinear a la pista de su salvación la aeronave cae de forma estruendosa en un lote de automóviles, era de hecho un desgüazadero de autos viejos, se produjo un formidable incendio que acabó no solo con la aeronave sino con decenas de esos automóviles resguardados allí, los tres hombres de cabina perecieron.

Los restos de la aeronave confundidos con los automóviles
que impactó en su caída (www.tailstrike.com)

La NTSB se hace presente y junto a autoridades locales empiezan la recolección de piezas fundamentales para saber cómo es que ese aparato cayó a tierra, y aquí vamos a hacer un pequeño paréntesis, veamos la historia de esta aeronave en especial.


Como se mencionó líneas arriba, este avión en particular se fabricó en 1968 y se entregó nueva a United Airlines como DC-8-61, estuvo en esta aerolínea desde 1968 hasta 1990, y fue durante ese tiempo de posesión con United Airlines cuando el aparato sufrió un cambio en sus plantas de poder, originalmente traía motores Pratt & Whitney JT3D, en 1983 se les retiraron y se les colocaron los que tuvo hasta el final de sus días, los CFMI CFM56-2C1.

JetPhotos.net

JetPhotos.net

En las imágenes de arriba veremos el antes y el después del DC-8 cuando lo tuvo United Airlines, de fábrica se les entregó como DC-8-61, sus motores eran los Pratt & Whitney, nótese lo delgados que eran esos motores, en la fotografía de abajo ahora luce los motores con que siguió volando hasta su trágico final, los CFM56-2C1, vean qué amplias son sus tolvas de entrada, luego de serle instalados sus motores nuevos se sometió de acuerdo a regulaciones de la Federal Aviation Administration a una serie de pruebas y se le reclasificó ahora como DC-8-71.

Flickr.

Aquí lo miramos cuando pasó a ser parte de Líneas Aéreas Paraguayas, de Paraguay., en el periodo de 1990 a 1994, luego de estos servicios para pasajeros, y dadas las condiciones de obsolescencia que ya acusaba se le retiró de servicio para sufrir una serie de transformaciones que lo convertirían en DC-8-71F, siendo comprada por Emery Worldwide.


Ahora bien, regresando a lo que ahora nos ocupa, los investigadores de la NTSB, junto con las autoridades locales se aprestan a localizar todos los restos de la aeronave siniestrada, pero hay un escollo, como ya sabemos, la aeronave se estrelló en un desgüazadero de autos viejos e inservibles, buscar los restos iba a ser una tarea formidable, ya que estarían confundidos con piezas de automóviles despedazadas, tenían que ser cuidadosos buscando restos separando las autopartes dañadas de las piezas de avión para poder hacer la investigación como debía ser.


La primera sospecha era, ante todo, un posible movimiento del centro de gravedad de la aeronave, como se sabía que era un avión carguero, se podría pensar que una mala colocación de las tarimas o palets en donde va colocada la carga hubiese sido la causa, los investigadores supieron que en la escala de Sacramento la aeronave había recibido un cargamento de ropa, y que, de acuerdo a lo averiguado con quienes tuvieron qué ver con las maniobras de carga de ese avión, todo estaba bien, según esos operarios, nada representó problemas al subirlo a bordo, otro equipo de investigadores checó los listados de carga y cuánto peso estarían llevando, pero no hallaron nada concluyente, todo estaba de acuerdo a lo especificado.


Se debían hallar las vitales grabadoras de voces de cabina CVR y de datos FDR para dar con las causas exactas de la tragedia, al cabo de mucho escombro y mucha batalla se lograron hallar esos grabadores, y entonces los peritos recurren a alguien que conocía bien a los pilotos, era otro piloto de Emery Worldwide, alguien que había volado con el comandante Stables en el pasado y pasó mucho tiempo con él en cabina, era el piloto John Albright.


Para los investigadores, Albright era la opción lógica, pues supieron que, justo ese día, él se hallaba descansando junto a otros tripulantes en el mismo hotel en Salt Lake City, Utah., luego de hacer su vuelo, Albright estaba en su habitación con el televisor encendido y a la vez hablando con su esposa por teléfono, cuando una noticia de última hora interrumpió la programación habitual para informar que se había estrellado una aeronave carguera en Sacramento, cuando se dieron mas detalles, a Albright se le revolvió el estómago, sabía que en esa aeronave debía haber gente que conocía demasiado bien, y eso le produjo un sentimiento muy doloroso.


Cuando los investigadores lo llamaron para que escuchase lo que el grabador de voces CVR guardaba, Albright se preparó para el shock emocional, sabía que iba a escuchar las voces de sus camaradas que estaban muertos, el era quien mejor podría reconoces sus voces, y eso era importante para los peritos de la NTSB porque así sabrían exactamente quién dijo qué y en qué momento, al mismo tiempo y gracias a que se había localizado el grabador de datos FDR estarían comparando los tiempos exactos de cómo se manipularon los mandos durante el malhadado despegue.


Aquí parte de lo que se rescató de la transcripción de lo ocurrido en la cabina de mandos del vuelo 17:


---Durante varios segundos se escucha a los tres tripulantes llevar al pié de la letra las listas previas al despegue.

---El grabador FDR confirma que, efectivamente, todas las rutinas se llevan a cabo con apego a las listas.

---Se escucha a la torre de control de Sacramento autorizar el despegue.

---Los aceleradores son empujados y los frenos liberados.

---Capitán Stables: Velocidad del aire viva... muy viva aquí... 80 nudos...

---Primer oficial Land: Ok, 80 nudos...

---Capitán Stables: V1... rotación...

---De acuerdo al grabador FDR se registra una súbita elevación de la aeronave al grado de parecer estar a punto de un "tail strike".

---Capitán Stables: Carajo, cuidado con la cola... V2... ascenso positivo...

---Según los datos del FDR la aeronave no solo sube repentinamente sino que ahora se va hacia el lado izquierdo de forma pronunciada.

---Primer oficial Land: Lo tengo...

---Capitán Stables: ¿Lo tienes?.

---Primer oficial Land: Si...

---Capitán Stables: De acuerdo...

---Primer oficial Land: ¡Tenemos que regresar!.

---Ingeniero de vuelo Hicks: ¿Pero qué carajos?, ¡se movió el centro de gravedad!... ¿quieren que retraiga la potencia de los motores?...

---De acuerdo al grabador FDR se registra decremento en la potencia de los motores y el "stick shaker" comienza a agitar las columnas de mandos de los pilotos, signo de que algo grave pasaba.

---Primer oficial Land: ¡Oh coño!...

---Capitán Stables: ¡Vamos, empuja para adelante!...

---Primer oficial Land: ¡Dios!... ¡Dios!...

---Capitán Stables: ¡Aquí el Emery 17 tenemos una emergencia!...

---Primer oficial Land: ¡Oooh carajo!...

---Control terrestre de Sacramento: Aquí control terrestre, ¿me repite por favor?...

---Primer oficial Land: ¡Dirige tú, yo estoy empujando!...

---Capitán Stables: ¡Emery 17 tiene emergencia!...

---Ingeniero de vuelo Hicks: ¡Nos caemos!, ¡muchachos, vamos para abajo!...

---Control terrestre de Sacramento: Adelante Emery 17...

---De acuerdo al grabador FDR se registra incremento en la potencia de los motores, al mismo tiempo la alerta de tirar de los timones suena WHOOP WHOOP PULL UP, WHOOP WHOOP PULL UP.

---Primer oficial Land: ¡Potencia!... ¡carajo!...

---Durante todo el trance la alerta del GPWS no deja de sonar WHOOP WHOOP PULL UP.

---Capitán Stables: ¡Está bien, está bien!...

---Primer oficial Land: ¡Empuja!...

---Ingeniero de vuelo Hicks: ¡Ok, entonces vamos de regreso!... ¡vamos allá!...

---Capitán Stables: ¡Gira!...

---Voz no identificada: ¡Gira!... (se escucha un fuerte jadeo, indicativo que alguien está haciendo mucho esfuerzo físico).

---Capitán Stables: ¡Emery 17, tenemos problemas de centro de gravedad!.

---Control terrestre de Sacramento: Ok, copiado Emery 17...

---Se siguen escuchando exhalaciones y bufidos de mucho esfuerzo físico.

---Ingeniero de vuelo Hicks: ¡Cualquier cosa que pueda hacer chicos!...

---Capitán Stables: ¡Que se gire a la derecha!...

---Primer oficial Land: ¡Ok!... ¡empuja!... ¡empuja para adelante!... ¡aaah!... ¡carajo!... ¡de acuerdo!...

---Ingeniero de vuelo Hicks: ¿Tienes el timón al máximo?...

---Primer oficial Land: ¡Potencia!...

---Ingeniero de vuelo Hicks: ¿Más?...

---Primer oficial Land: ¡Si!...

---El GPWS sigue sonando WHOOP WHOOP PULL UP.

---Primer oficial Land: ¡Vamos a aterrizar muy rápido!...

---Capitán Stables: ¡Giremos a la izquierda!...

---Primer oficial Land: ¡Ok!... ¡trato de hacer que la posición del avión coincida con los ascensores, por eso lo tengo inclinado!...

---Capitán Stables: ¡Ok, bien!...

---Primer oficial Land: ¡Ok!...

---Capitán Stables: ¡Vamos a la izquierda!...

---Primer oficial Land: ¡Vamos a tierra en un intento!...

---Capitán Stables: ¡Gíralo... gíralo!...

---Primer oficial Land: ¡Dios!...

---La alerta de "stick shaker" vuelve a vibrar.

---Se escuchan gruñidos a causa del esfuerzo físico.

---Primer oficial Land: ¿Tienes la pista a la vista?...

---Capitán Stables: ¡Sigue girando!...

---Primer oficial Land: ¡Potencia!... ¡potencia!...

---El GPWS sigue sonando.

---Primer oficial Land: ¡Potencia!... ¡oooh carajo!...

---Se escucha un impacto fuerte en el CVR, al mismo tiempo el FDR deja de funcionar, se han estrellado.

La ruta trágica del vuelo 17 (Aviation Safety Network).

El fuego en toda su potencia (www.sfgate.com).

Uno de los automóviles del depósito en llamas (www.sfgate.com).

La silueta de un bombero se recorta contra el fondo en llamas (www.sfgate.com).

Para el piloto John Albright, el tener que haber escuchado las voces de sus camaradas luchando hasta la misma muerte por tratar de llegar sanos y salvos a tierra fue una ordalía, al igual que los investigadores de la NTSB que oyeron todo eso, pero al final de la jornada obtuvieron lo que querían, una imagen en tres dimensiones sobre qué pasó en esos últimos y decisivos momentos del vuelo 17.


Parte de la evidencia hallada sobre lo que parecería un catastrófico desbalance de la carga no puede corroborar nada, pues las amarras y los seguros de piso mostraron daños consistentes con un impacto en tierra, así que los investigadores deben buscar en otro lado, algo que podría revelarles algo siniestro: el siempre crucial mantenimiento.


Y esa frase del primer oficial Land cuando dijo: ¡trato de hacer que la posición del avión coincida con los ascensores, por eso lo tengo inclinado!, era algo revelador, casi estaba dando la pista de que había algo mal en los timones de ascenso de la aeronave.


Es entonces que los investigadores se centran en lo que se le hizo a la aeronave en el aspecto mecánico, como la aeronave era muy vieja (se había fabricado en 1968, así que para la hora del desastre ya contaba con sus buenos 32 años) era lógico pensar que debía tener un mantenimiento a fondo, se habían hallado los dos brazos articulados que mueven los ascensores del timón de cola, la pieza izquierda estaba torcida como consecuencia del impacto, pero conservaba las piezas debidamente unidas, no así la del lado derecho, ahí se veía que el brazo no estaba unido a otro brazo que debería elevar una pestaña que, en última instancia, hace que el ángulo de ataque de la aeronave se modifique a voluntad del piloto, se supone que tenía que estar unido a un tornillo que a su vez estaría asegurado a una tuerca que estaría afianzada con un pasador, si esta pieza se partió al momento del impacto debería mostrar daños consistentes, no los tenía, ni siquiera un raspón, algo estaba mal.


La documentación del mantenimiento preventivo a esa aeronave arrojó que, tres meses antes de su fatal vuelo, pasó por mantenimiento mayor en el estado de Tenesí, que era a donde la aerolínea mandaba de manera rutinaria a sus aeronaves para revisión mayor, en Tenesí, los técnicos trabajaron justamente con todo el sistema de timones de cola, entre esos trabajos se intercambiaron unos amortiguadores del sistema de ascensores, de acuerdo a lo hallado por la compañía de mantenimiento, todo se llevó a cabo de acuerdo a lo especificado, en teoría la aeronave estaba en condiciones se seguir volando.


Pero en una revisión mas a fondo, los investigadores hallaron que el fin de semana previo al accidente, se le hizo otra revisión justamente a la cola del DC-8, en Dayton, Ohio., que es en donde de ordinario la aerolínea envía a sus aviones los fines de semana, unos mecánicos revisaron la cola porque, según ellos, en los trabajos que se le hicieron en Tenesí pusieron mal el sistema de amortiguadores, los colocaron al revés, así que tenían que abrir el sistema de timones, arreglar los amortiguadores, recolocarlos en su sitio y cerrar todo, los investigadores de la NTSB debían saber cómo se hacía ese trabajo de primera mano.


Uno de esos investigadores miró cómo un mecánico abría el sistema de elevadores de cola para mostrar la forma de cambiar el amortiguador, vio cómo quitaban la tuerca, el tornillo y el pasador de éste último, para luego recolocarlo todo en su sitio, entonces una idea se formó en la mente del investigador, era probable que algún técnico de los equipos de Tenesí o de Dayton haya podido pasar por alto la colocación del pasador de la tuerca al momento de ajustar el tornillo al brazo articulado que se mueve desde cabina de mandos, ahora había que saber cómo es que ese brazo pudo haber trabado los mandos.


El brazo que viene desde cabina solo tiene una oreja, el que sale desde el elevador tiene dos para que el otro brazo ajuste en medio, se le pone el tornillo, se le enrosca la tuerca y se le coloca el pasador, ahora bien, había que saber cómo es que podría ese brazo de cabina se había trabado con el otro brazo, al revisar los datos del grabador FDR notaron un punto en donde justo cuando estaban por aterrizar en Sacramento, ese punto era parte del sistema de elevadores del lado derecho, se notaba como si allí se hubiera soltado algo, como la maniobra era de aterrizaje no se notó mucho y la aeronave llegó a tierra con seguridad, al momento del despegue para ir a Dayton, por la velocidad de despegue, los brazos sueltos se golpeaban sin que se notara en la cabina, y justo al momento de hacer elevación, el brazo desde cabina golpeó con fuerza la horquilla del brazo de cola trabándose con fuerza e inmovilizando en posición de ascenso brusco la pestaña derecha del timón de cola, provocando el giro a la izquierda y su posterior caída a tierra, se cree que en los vuelos desde el fin de semana previo al choque, las constantes variantes del flujo de aire movió la cola haciendo que la tuerca, a la que trágicamente le faltaba el pasador asegurador, estuvo girando de poco a poco hasta caerse, y esto hizo que, por la misma razón, el tornillo que mantenía unido ambos brazos se saliera de las orejas y dejase suelto el conjunto, nunca se pudo probar bien a bien cual de los dos equipos pudo haber cometido la omisión de no colocar algo tan pequeño como un pasador de tuerca en su sitio, una aeronave se perdió y tres hombres buenos murieron a causa de esto.


En su informe final, tres años después de los hechos, la NTSB deploró que Emery Worldwide tuviera una pobre supervisión de lo que hacían sus equipos de mantenimiento, cuando este informe pasó a manos de la Federal Aviation Administration (FAA o Administración Federal de Aviación) se hizo la recomendación de que Emery Worldwide de quedase en tierra, pero no fue necesario aplicar tal medida, la misma Emery Worldwide había cesado operaciones antes de recibir esa sanción, era su primer accidente grave en mas de 50 años de sus historia y les pesó demasiado, pero siguió operando hasta que, un año después, en 2001, durante un aterrizaje de otro aparato, el tren de aterrizaje cedió y si bien la aeronave se perdió sus tripulantes lograron salvar la vida, esto provocó su salida del aire antes de que alguna sanción los dejase en tierra.




Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

---Aviation Safety Network.

---www.tailstrike.com

---fss.aero

---Los Angeles Times.

---www.sfgate.com