COMBUSTIBLE CONTAMINADO: EL ARRIESGADO Y VALEROSO ATERRIZAJE DE EMERGENCIA DEL VUELO 780 DE CATHAY PACIFIC.

La aeronave implicada en el incidente (www15.atpages.jp).

La calidad del combustible de aviones y muy especialmente el de aparatos reactores debe ser excelente, pues de esto depende que los motores de la aeronave tengan un desempeño impecable, pero no debemos olvidar que, desde la cabina de mandos, la última línea de defensa para que una aeronave llegue sana y salva a su destino, están los pilotos, ellos son los que deben resolver las situaciones peligrosas e inesperadas que se lleguen a presentar, por eso reciben capacitación para estas eventualidades.


Es por esta capacidad de enfrentar situaciones potencialmente peligrosas por la que dos pilotos lograron salvar un gran birreactor transoceánico de lo que pudo ser una tragedia de enormes dimensiones, veamos qué sucedió durante el vuelo 780 de Cathay Pacific.


Es el 13 de Abril de 2010, ahora nos situamos en el moderno aeropuerto internacional de Hong Kong que desde 1998 sustituye al célebre pero peligroso aeropuerto de Kai Tak, en Hong Kong, República Popular de China., acercándose en maniobras de aproximación final y aterrizaje viene un bimotor grande tecnológicamente avanzado.


Es un Airbus A330-342 de la aerolínea china Cathay Pacific, su matrícula es la B-HLL, hay 309 pasajeros que son atendidos por 11 asistentes de vuelo, al frente, en cabina de mandos, se encuentra una tripulación australiana muy capacitada, ellos son:


---El comandante Malcolm Waters.

---El primer oficial David Hayhoe.

A la izquierda el primer oficial David Hayhoe y a la derecha el comandante Malcolm Waters
(Post Magazine).

La aeronave cubre el vuelo 780, procede del aeropuerto internacional de Juanda, en Surabaya, Indonesia., su destino final es precisamente Hong Kong, y si bien los pasajeros no lo han notado mucho, en cabina de mandos, los pilotos saben que el viaje no ha sido exactamente tranquilo, desde que salieron de Surabaya han tenido una serie de problemas que tienen que ver con el empuje de los motores.


Durante el ascenso el motor número 2, el de la derecha, estaba teniendo un rango de empuje algo mayor que el número 1, esto se conoce como Engine Pressure Ratio (EPR, o Relación de Presión de Motor), esto lo notan los pilotos, y se deciden a hacer los ajustes pertinentes para seguir el vuelo de forma segura, el ascenso continuó de forma rutinaria, pero a la hora y media despues surgió una alerta ed una de las pantallas de cabina de mandos.


Era un sistema conocido como ECAM (por Electronic Centralised Aircraft Monitoring o Monitor Central Electrónico de Aeronave), mencionaba un mensaje de texto que decía ENG 2 CTL SYS FAULT, esto supone otra preocupación de los pilotos australianos quienes se ponen en contacto con el departamento de mantenimiento de Cathay Pacific, comentan lo que la alerta ECAM les dice, mantenimiento pide a los pilotos verificar qué parámetros marcan los otros indicadores, ambos pilotos verifican y comprueban que todo esta bien, así que se decide seguir el vuelo a Hong Kong.


Pero dos horas despues, el mismo mensaje vuelve a aparecer, se vuelve a consultar a mantenimiento, una vez mas se hace el recorrido de indicadores para ver qué mostraban con respecto al desempeño de los motores, y una vez mas no se nota nada alarmante, todo esta bien, el vuelo puede proseguir.


Por desgracia los aviones no tienen palabra de honor...

Sistema ECAM de un A330 en acción, pantallas a la derecha (www.airliners.net).

Pasaron otras dos horas, con Hong Kong literalmente a la vista, los pilotos empiezan la configuración de la aeronave para prepararse a aterrizar, entonces el sistema ECAM muestra otro mensaje, ahora dice ESP 1 CTL SYS FAULT, ahora estaba presentando falla el motor número 1, y casi de pronto otro mensaje aún mas ominoso decía ENG 2 STALL, eso era grave, pues eso quería decir que el compresor de ese motor estaba fallando, los pilotos se miraron, tenían que hacer algo.


De inmediato se declaró emergencia por medio de mensaje pan-pan, pen-pan, pan-pan a control terrestre de Hong Kong, mencionando el problema del motor 2 y solicitando pista abierta, cualquiera, que le permitiese llegada lo antes posible a tierra, entre tanto se hizo maniobra de ralentización del motor 2 retrayendo el acelerador al mínimo y empujando al máximo la del motor 1 que era el que aún mostraba empuje positivo.


Se hallaban a 83 kilómetros de llegar a pista y estaban a unos 2438 metros de altitud, cuando el sistema ECAM mostró otro mensaje que les hizo recorrer frío en sus espinazos a los pilotos, decía ENG 1 STALL, estaba perdiendo el único motor que tenían operativo, los pilotos iniciaron los procedimientos para problema de compresor de motor y ahora el mensaje a control terrestre es urgente, Mayday, mayday, mayday, el comandante Waters ralentiza la palanca del motor 1, con ambas palancas ralentizadas ahora lo que debía hacer era echarlas adelante lo antes posible, lo hace, y según las lecturas de potencia del sistema ECAM el motor 1 alcanza el 74% de poder, el motor 2 se mantuvo en peligrosos 17% de empuje, con esta terrible disparidad sucedió que la velocidad de aterrizaje se había alterado mucho, pues con solo un motor a empuje relativamente pleno tenían que aterrizar a mayor velocidad que la que la norma sostiene como segura.


Eran las 13:43 hora locál, habían pasado 11 minutos desde que los pilotos declararon el Mayday a control terrestre, estaban llegando a la pista 07L del aeropuerto y de acuerdo a las normas deberían tocar tierra a 250 Kph., en vez de eso, y con la disparidad de empuje entre el motor 1 y el 2, aterrizaron aporreando la pista a 426 Kph., esto supuso una presión brutal para los neumáticos del tren de aterrizaje, haciendo que 5 de los 8 con que cuenta explotaran al tocar tierra, para frenarse deben usar el único reversor confiable que tienen operativo, como el tren dañado despedía mucho humo y se estaba colando dentro de la aeronave los pilotos decretan evacuación de la aereonave, haciendo que las puertas de acceso se abran en modo evacuación por toboganes, todos los pasajeros y ocupantes salen, 57 de ellos salen heridos, pero únicamente 10 fueron llevados a hospitales, afortunadamente con heridas leves.

La aeronave tras aterrizar (The Churchouse Letter).

Aspecto de uno de los trenes de aterrizaje tras el incidente (The AirSafe.com News).

Las investigaciones dan inicio con peritos de la agencia locál Hong Kong Civil Aviation, contando con la colaboración de la agencia francesa Department Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile o BEA, la Air Accidents Investigation Branch (AAIB) de Gran Bretaña, la NTSB de los Estados Unidos, la National Transportation Safety Committee (NTSC) de Indonesia, representantes de la armadora de motores Rolls-Royce (la aeronave poseía motores Rolls-Royce Trent 772-60), de la armadora Airbus y de la aerolínea Cathay Pacific, todos ellos estaban interesados en saber qué ocasionó este incidente grave.


Los grabadores de voz de cabina CVR y de datos de vuelo FDR fueron analizados al igual que uno de que casi no se habla mucho, otro grabador conocido como QAR (por Quick Access Recorder o Grabador de Acceso Rápido), como el testimonio de los pilotos tuvo que ver con el desempeño de los motores tambien se hizo un análisis detallado de los componentes de éstos y de los sistemas de alimentación de flujo de combustible.


Fue en esto último en donde las investigaciones debieron centrarse, pues hallaron que el combustible estaba contaminado con una especie de partículas esféricas, de hecho, tanto en los tanques de combustible como en los principales sistemas de alimentación había este tipo de contaminante, ¿de dónde vino?.


Se supo que antes de salir de Surabaya, la aeronave había recargado combustible para el viaje a Hong Kong, así que un grupo de peritos viajó al aeropuerto de Juanda para tomar muestras de combustible, y hallaron que fue justo allí en donde había ese contaminante, ahora bien, investigando un poco mas, descubren que las tuberías usadas para el reaprovisionamiento de la aeronave afectada eran parte de un nuevo sistema de tuberías que habían instalado hacía relativamente poco tiempo, pero que de alguna manera no fueron probadas antes para comprobar la pureza del combustible suministrado así como tampoco se supo que haya sido dotado de alguna especie de filtro que atrapase impurezas de ese combustible, al igual que el uso de camiones que miden el combustible despachado a esas aeronaves, allí hubo negligencia por parte de la administración del aeropuerto que no se apegó a las normas.


Dados los veredictos que emitieron los peritos para el mejoramiento de esta situación para evitar otro incidente así en el futuro, llegó el momento de los reconocimientos, al comandante Waters y al primer oficial Hayhoe se les condecoró con el Premio Polaris otorgado por la International Federation of Air Line Pilots Associations.


De la aeronave implicada se supo que debió ser reparada, siguió trabajando para Cathay Pacific, tiempo despues, pasó a una aerolínea propiedad de Cathay Pacific, la Dragonair, conservando su mismo número de matrícula, y luciendo esta librea:

La aeronave restaurada ahora como Dragonair (www.airliners.net).

En Enero de 2016, Cathay Pacific anunció que Dragonair cambiaría de nombre, ahora queda la aerolínea como Cathay Dragon, usando elementos tanto de Cathay Pacific como de Dragonair, pero conservando el color rojo, y ya existe un A330 al que han vestido con esos nuevos colores, quedando así:

Avión hermano del implicado usando la nueva librea (www.planespotters.net).

De modo que cuando le toque su turno para ser redecorada, la aeronave quedaría tal y como se ve en la fotografía de su gemelo, en cuanto a los pilotos que vivieron esta aventura, ahora tienen otra aeronave y siguen trabajando para Cathay Pacific.








Fuentes:

---The Australian Business Review:

---Wikipedia en español e inglés.

---The Aviation Herald.