JACK ROUSH: O EL HOMBRE QUE DESAFIÓ A LA MUERTE DOS VECES.

Hablar de Jack Roush, hombre que vino al mundo un 19 de Abril de 1942, es hablar de alguien que nació para ser uno de los líderes mas grandes de las competiciones automovilísticas mas grandes de los Estados Unidos, una de las que más público atrae, y que incluso hasta tres películas animadas ha inspirado, me refiero a la Serie NASCAR.


Roush es fundador co-propietario y CEO de Roush Fenway Racing, compite actualmente en la NASCAR Monster Energy Cup y en la NASCAR Xfinity Series, siempre usa un sombrero tipo Panamá, sus amigos (y algunos detractores) saben que siempre usa ese tipo de sombreros y que raramente aparece sin él, y hasta tiene apodo, le dicen The Cat In THe Hat (El Gato con Sombrero) .

Jack Roush con uno de sus pilotos (Popular Speed).

Por sus grandes logros en las series de NASCAR en las que compite, este ex-empleado de la Ford Motor Company fue inducido al Salón de la Fama del Automovilismo Internacional en Abril de 2006, en Septiembre de 2010 fue admitido en el Salon de La Fama del Deporte de Michigan, y tiene otro logro más, para el 2019 podrá ser elevado al Salón de La Fama de NASCAR.

Jack Roush en la sede de su equipo con sus colaboradores (Yahoo Sports).

Pero, detrás de todo esto, hay cosas que pocos saben, y es que este hombre tuvo dos accidentes aéreos de los que salió vivo, veamos:


El primero de ellos tuvo lugar el 20 de Abril de 2002, volaba su propio avión ligero (o ultra ligero según se vea) en el Lago Pike County, y luego de chocar con una línea de alta tensión que no pudo ver cayó a las aguas, un hombre retirado de la Marina Norteamericana, Larry Hicks, lo salvó de morir ahogado, aunque en el rescate también sufrió quemaduras químicas por el combustible derramado, lo peor lo sufrió Roush, tenía traumatismo craneal, varias costillas rotas y una pierna fracturada, se reuperó.


Las autoridades investigaron y vieron, ante todo, que la aeronave que usaba ese día era de esas del tipo hágalo usted mismo, una Lockwood AirCam, aeronave de alas grandes, bimotor de dos plazas, ese día Roush volaba solo, sin saberse exactamente de dónde había despegado y sin tener referencias de si estaba en comunicación con alguien de tierra, solo se sabe que tras haber pasado inadvertidamente por una zona de líneas de alta tensión su pequeña aeronave colisionó con una de esas líneas y cayó al lago, si no hubiera sido por la valentía del señor Hicks que lo vio caer, Roush no la hubiese contado, pues según los médicos que le atendieron, estuvo varios minutos bajo el agua.

Kitplanes Newsline.

La aeronave que ahora ven es una Lokcwood AirCam, tiene dos motores gemelos marca Rotax que vienen en dos versiones a elección del cliente, vuela a muy bajo rango de velocidad, no excede los 160 Kph en velocidad crucero, y como Roush era entusiasta de este tipo de aeronaves, encargó una de esas a la compañía Lockwood Aircraft, y éstos se la enviaron con el consabido instructivo de hágalo usted mismo, y lo digo sin el menor asomo de sarcasmo.


Bueno, el señor Roush se recuperó de ese trance, y durante los siguientes ocho años vivió su vida entre una actividad y otra, hasta que...


Sucedió ahora el 27 de Julio de 2010, se estaba llevando a cabo el Festival Anual de la Experimental Aircraft Association (Asociación de Aeronaves Experimentales) a celebrarse en Oshkosh, Wisconsin., de hecho en el aeropuerto local de Oshkosh-Wittman Field, allí se reúne lo mas granado de los fabricantes de aeronaves pequeñas de fabricación casera, pero igual llegan grandes aeronaves para exhibición, y el público en general entra a ver esto que atrae a quienes gustan este tipo de eventos.


Jack Roush estaba por llegar al evento a bordo de su avión privado, ahora estaba a los mandos de una aeronave birreactora Raytheon 390 Premier IA, cuya matrícula era la N6JR y estaba a nombre del Roush Fenway Racing LLC., había partido del Aeropuerto Willow Run de Detroit, en Michigan.

La aeronave siniestrada (Pinterest).

Llegando al sitio del evento, Roush se pone al habla con la torre de control para las maniobras de aterrizaje, el campo aéreo tiene una pista que aparece como la 18, al lado este de esa pista hay una calle de rodaje, para el evento se hicieron modificaciones de nomenclatura, ahora la pista 18 quedó renombrada a 18R, y la calle de rodaje paralela se convirtió en la 18L, de modo que ahora habían habilitadas dos pistas solo para ese evento, ¿por qué la calle de rodaje quedó habilitada como pista?, sencillo, habían muchas avionetas allí, y por esa razón y en base al tamaño de esas pequeñas aeronaves fue que la calle de rodaje quedó habilitada como pista.


En fin, Jack Roush no iba solo, traía de pasajero a un a mujer, Brenda Stricklin, quien es su empleada, la aeronave ejecutiva hace su aparición en el campo aéreo, Roush pregunta qué debe hacer y torre le responde que debía girar a la izquierda en relación con su ángulo de llegada buscando colocarse al norte y ponerse en favor del viento.


Pero hubo algo que Roush no sabía, y es que en ese día estaban habilitados dos operadores de torre de control, uno era para las llegadas (era con quien Roush hablaba), y otro era para las salidas, para eso debían estar igualmente habilitadas dos frecuencias radiales que servirían igual una para salidas y otra para llegadas, Roush, ignorante de esto, solo estaba comunicado con la frecuencia de llegadas, de modo que no sabía que a otras aeronaves les hablaban en la frecuencia de salidas, y esto acarreó lo que ahora veremos.

Patrón de llegada e impacto de Jack Roush (Aviation Safety Network).

Desde la frecuencia de llegadas le comunican a Rosh que la pista 18R estaba lista para recibirlo, pero entonces una Piper Cub amarilla cuyo piloto aparece como no identificado pidió pista de salida, desde la frecuencia radial de salidas justamente en la misma pista 18R, el operador de salidas le pidió al piloto de la Piper Cub que esperara en la 18R, dicho esto, la pequeña Piper se quedó estática a la espera de autorizar su salida, es en ese momento en que Roush desde el aire vio a la Piper en su campo de aterrizaje.


Como Roush temió un conflicto si seguía la maniobra de aterrizaje empieza a arrumbar mas a la derecha y sobrepasó su punto de contacto a la pista 18R, para entonces ya estaba flotando sobre la calle de rodaje paralela ahora pista 18L, y en tierra, uno de los asistentes al evento estaba captando con una videocámara la llegada del jet ejecutivo, de acuerdo a lo rescatado por los equipos de investigación y lo que aparece en el video, la aeronave se veía ligeramente lenta, entonces Roush empezó a bajar, pero al hacerlo pierde momentáneamente el control y su aeronave aletea hacia la derecha.

Momento en el que ala derecha hace contacto con el suelo (www.baaa-acro.com).

Roush debió comprender que las cosas iban a terminar mal, pero ya no hubo tiempo de hacer correcciones, el ala derecha arrastra por el suelo, la aeronave se clava por fin en tierra y se frena de golpe partiéndose en dos, tanto Roush como su acompañante salen lesionados, de hecho, Roush sufre la pérdida del ojo izquierdo.

www.baaa-acro.com

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www.baaa-acro.com

www.baaa-acro.com

Esta secuencia de imágenes muestra cómo se hizo el rescate, Jack Roush sale por sus propios medios ayudado por uno de los bomberos y sufriendo la pérdida de su ojo izquierdo, y otros rescatistas ayudan a su pasajera Brenda Stricklin.


Las investigaciones comienzan con la NTSB como principal instancia, y en el rescate del grabador de voces CVR se escucha que Roush solo tenía su radio sintonizada en la frecuencia de llegadas, así que nunca escuchó en la frecuencia de salidas que a la Piper Cub se le había ordenado que esperase el pista 18R a que llegase la aeronave de Roush, otra cosa que los investigadores hallaron era que, antes de caer, Roush comunicó que estaba por empezar un giro y que aumentaba potencia.


Como volaba muy bajo, el radar no lo detectó como para ver a qué distancia exactamente estaba la aeronave de Roush con relación a la Piper Cub, pero no estaba entrando en conflicto con esa nave pequeña, Roush sin embargo no lo sabía, así que empezó a girar pero nunca le dio potencia de escape a los motores, y esto fue corroborado con lo hallado en el grabador FDR de datos de vuelo, cuando se reveló que las palancas de aceleración se echaron hacia adelante pero sin mucha potencia.


En las declaraciones que Roush dio a los investigadores acerca de por qué no imprimió potencia plena, dijo que no lo hizo porque temió entrar en conflicto no solo con la Piper Cub, sino con otras aeronaves que pudieran estar cerca de él, y si bien el argumento era válido, igual se le comprobó su falta de pericia en ese campo aéreo, jamás había estado allí antes, de modo que ese intento de aterrizaje era su primera vez allí, y el entusiasmo por participar en el evento de aeronaves casi lo mata a él y a su acompañante.


Roush declararía después de recuperarse que no había dejado de sentirse triste desde ese día,, pero igual declaró que se sentía feliz de haber podido maniobrar de tal manera que nadie mas en tierra saliera lastimado.


Y sin embargo, eso no lo libró de ser culpado en el reporte final de la NTSB cuando le impuso la etiqueta de error de piloto a la causa del accidente, al respecto declaró que en la investigación hubieron algunos puntos poco claros, como por ejemplo, el hecho de que el espacio aéreo que había ese día estaba muy congestionado, no se hizo así, y para mí esto es algo muy discutible.


Sea como sea, se siente bien por haber llevado a feliz término ese vuelo sin víctimas fatales, aunque perdió su avión, no perdió su licencia de vuelo de la FAA, como también está agradecido con la FAA por no haberle impuesto ninguna sanción, ni siquiera una multa por lo sucedido, y si bien conserva su licencia, no parece posible que algún día vuelva a volar él mismo, sino que ahora volarán por él.




Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---Reporte de la NTSB.

---Sporting News.



Video:

---El momento en que la aeronave de Jack Roush se estrella, tomado de Youtube.com