CAÍDA EN ALTA MAR: ERRORES DE DISEÑO, EL DESASTRE DEL VUELO 91 DE COUGAR HELICOPTERS.

La aeronave siniestrada (Jetphotos.net).

No se habla mucho de ellos, pero también los helicópteros sufren accidentes.


Hoy vamos a tomar este tema, veremos los detalles de cómo un helicóptero grande de transporte de personal a campos petrolíferos en alta mar se perdió en medio de un viaje de rutina, veamos los detalles del vuelo 90 de Cougar Helicopters.


Hoy estaremos en el aeropuerto internacional de Saint John's, que sirve a la ciudad del mismo nombre, capital de la provincia de terranova y Labrador, en Canadá., la fecha es el 12 de Marzo de 2009, en las rampas de abordaje se halla un helicóptero grande de dos motores turbo.


Es un Sikorsky S-92A, pertenece a Cougar Helicopters, una compañía que hace vuelos a campos petrolíferos oceanícos llevando y trayendo personal, es un helicóptero muy sólido y confiable, de hecho la marca Sikorsky es líder a nivel mundial como fabricante de helicópteros y vende no solo a todas las ramas de las fuerzas armadas de los Estados Unidos (Sikorsky es compañía estadounidense) y de varios países, también maneja y muy bien el ramo de helicóperos de transporte civil y de transporte privado, como helicópteros limousine.


Esta aeronave tiene por matrícula C-GZCH, fue bautizada como The Jeanne d'Arc Breeze, fue fabricado en 2006, llevará a 16 pasajeros que son trabajadores del barco de almacenamiento, descarga y producción de hidrocarburos Sea Rose FPSO, que se halla a una distancia estimada en tiempo de unos 90 minutos de vuelo, y a 315 kilómetros desde Saint John's, en cabina irán el piloto principal Matthew Davis y como copiloto tiene a Tim Lanouette.

El "Sea Rose FPSO" al que se dirigían (gCaptain).

Otro aspecto del helicóptero posado en tierra (Flickr.com).

Son las 09:17 hora de Verano de Terranova, los pilotos hacen despegar a la pesada aeronave impulsada por sus motores gemelos de turbo eje General Electric CT7 CT7, el día es agradable, el aparato hace su vuelo numerado para efectos de rastreo como el 91, pero, a solo minutos de haber despegado...


De acuerdo a las investigaciones hechas tras la tragedia y a los registros rescatados de entre los restos, se puede saber que a las 09:45, mientras volaba a unos 9000 pies sobre el nivel del mar (unos 2750 metros), una advertencia destelló en el display de instrumentos del vuelo 91 advirtiendo de una baja de presión en el sistema de la caja de cambios, como el aparato es biturbo, necesita una caja de cambios para sincronizar el funcionamiento de esos motores que a su vez envían energía al rotor principal, para cuando eso sucede, ya habían recorrido 54 millas naúticas desde Saint John's.


Los pilotos saben que no deben corres riesgos, a diferencia de las aeronaves comunes, un helicóptero no puede planear, lo que hace es caer a plomo si los pilotos no se las ingenian para evitar matarse ellos y a sus pasajeros, emiten un llamado Mayday a saint John's advirtiendo del problema de presión de aceite que comprometía el vuelo, toman rumbo de 293° magnéticos buscando llegar con bien a la base de partida, al mismo tiempo determinan una altitud de unos 8000 pies y a velocidad de 133 nudos por hora (unos 250 Kph), en Saint John's no pueden hacer nada, salvo esperar.


09:55, llega otro aviso del helicóptero averiado, anuncian ahora que se hallan a 35 millas náuticas (mas de 56 kilómetros) de saint John's y que no lo van a lograr, que están a punto de abandonar, eso es ominoso, desde Saint John's se solicita a la Guardia Costera de Canadá y a cualquiera que pueda estar en las cercanías avisen para saber si se logran ver supervivientes, en los radares los operadores miran impotentes cómo la señal del vuelo 91 desaparece a un minuto de emitir ese último aviso.


Pasan los mintos, 5... 10... 20... a los 25 minutos llega un aviso desde una aeronave ligera de PAL Provincial Airlines que se hallaba en las cercanías y recibió el aviso de sumarse a la búsqueda, sus tripulantes anuncian que pueden ver restos de un helicóptero y que está invertido en el agua, mencionan que pueden ver a dos personas aferradas a los restos.


El clima juega ahora un factor clave, el agua está a ceros grados, las olas tienen unos 3 metros de altura y soplan vientos de 37 kilómetros por hora, deben darse prisa y a la vez tener cuidado, por fin llegan a la zona, hallan a un solo hombre, está grave, ha tragado agua de mar y tiene fracturas, pero vivirá, en el rastreo a la zona hallan el cuerpo de una mujer (se supone que es la que vieron aferrada junto al hombre), nada pueden hacer por ella, hallan dos balsas salvavidas vacías, notan un detalle, los pasajeros de esos vuelos deben llevar puestos por disposición de seguridad unos trajes de supervivencia que cuentan con localizador tipo EPIRB (por Emergency Position Indicating Radiobeacon o Radioindicador de Posición de Emergencia), no hay señales de los EPIRB de quien hallaron vivo ni de ninguno de los hasta ese momento desaparecidos, ¿por qué?.


Las investigaciones son tomadas teniendo como instancia líder a la TSB (Transportation Safety Board) de Canadá, apoyado por la Real Policía Montada de Canadá, al esfuerzo se suman la NTSB de los Estados Unidos por ser el país en que el helicóptero se fabricó, no vienen solos, con ellos viene un equipo de la Federal Aviation Administration (FAA) y la Sikorsky.


Durante los siguientes días, la TSB, junto con las instancias colaboradoras, usan un barco llamado Atlantic Osprey para la búsqueda de restos, se sabe que descansan a mas de 150 metros bajo la superficie, para el rescate usarán dos vehículos no tripulados tipo ROV (por Remotely Operated Vehicles o vehículos Operados Remotamente), saben que la tarea no es fácil, y, como se temió en un principio, no fue posible hallar el fuselaje en piezas grandes como se esperaba, así que concentran los esfuerzos en rescatar los cadáveres para ser llevados a tierra y posteriormente entregarlos a sus demolidos familiares, una vez hecho esto, por fin pueden concentrarse en los restos, y, como un inmenso rompecabezas, las piezas emergen de las aguas heladas para su análisis en un hangar de Saint John's.

El "Atlantic Osprey" usado para recuperación de restos (ShipSpotting.com).

Se logró una recuperación excelente del 95% de lo que era el helicóptero, incluyendo los grabadores CVR y FDR, arroja que dos pernos de titanio que fijan unos filtros de aceite a la caja de cambios estaban rotos, y esto no era todo, se hallaron que este accidente se pudo haber prevenido si se hubiera actuado con celeridad ante un caso previo que casi costó la pérdida de otro helicóptero en Australia.

Los restos rearmados en un hangar (helis.com).

Detalle de cabina de mandos (Captura de pantalla de Youtube.com).

Resultó ser que, un año antes de este trágico hecho, en Australia, en Agosto de 2008, hubo un incidente que igual mostró problemas en la presión de aceite de la caja de cambios de los motores turbo eje, afectando el desempeño del rotor de cola, se logró regresar al aparato a salvo, y en la revisión subsecuente hallaron que uno de los pernos de titanio se había partido, la armadora Sikorsky supo de esto y emitió a nivel mundial una Alerta Especial con fecha 28 de Enero de 2009, o sea dos meses antes de esta tragedia, pero debía pasar antes por las manos de la FAA estadounidense par que se oficializara esta alerta, el problema es que esa alerta se emitiría hasta el día 23 de Marzo, y únicamente se haría válida para aeronaves Sikorsky con matrículas estadounidenses, ¿por qué así?, entonces la FAA consideró que el reporte del 2008 no era del todo satisfactorio y por eso el Reporte Alerta Especial no se aprobó en tiempo y forma, lo curioso de esto es que la Unión Europea sí tomó cartas en el asunto apenas se supo del incidente de Australia e hizo revisar todos los aparatos Sikorsky del modelo accidentado de acuerdo a la Alerta que pedía cambios de los pernos de titanio por otros de acero.

El filtro de aceite dañado, nótese la flecha roja señalando la falta de un perno de titánio,
las blancas señalan cómo se debió dar la fuga de aceite (Captura de pantalla de Youtube.com).

Para Marzo de 2009, a días del accidente de Terranova, la FAA obligó a todas las unidades Sikorsky del modelo afectado quedarse en tierra hasta que se hicieran las revisiones pertinentes, por otra parte se reveló que se logró descifrar los datos del registrador FDR y mostraban pérdida de presión de aceite, a la vez que pérdida de altitud en el orden de los 1000 pies por minuto (como 300 metros por minuto), luego se pierden los datos del FDR lo cual denota fallo en el suministro eléctrico, y de acuerdo a lo que los peritos interpretaron de los restos del aparato, el helicóptero cayó de panza de forma violenta y con la cola primero con una fuerza de 20 Gs, una fuerza brutal que, como vemos, impidió que todos, menos uno, lograran sobrevivir, esto conllevó a pensar que era el rotor de cola el que dejó de funcionar gracias al problema de la caja de cambios.


Y de hecho, así fue, entre los restos recuperados estaba un piñón que mueve el rotor de cola, y presentaba un desgaste notable, como si le hubiese faltado lubricación en pleno vuelo, en un extremo se miraba muy gastado.

El piñón de cola gastado (Captura de pantalla de Youtube.com). 

En el examen de cómo se hizo la certificación del modelo S-92A, el mismo del helicóptero siniestrado, los investigadores hallaron que, seis años antes, en 2003, el aparato fue sometido a una prueba conocida como funcionamiento en seco, que consiste en probar el motor principal y el rotor de cola sin que la caja de cambios tenga lubricación durante unos 30 minutos, la prueba fracasó después de solo 10 minutos, en los cambios que en Sikorsky se implementaron luego de esto estaban una válvula de derivación del enfriador de aceite para eliminar lo que se consideró que eran las fuentes más probables de fugas que se suponía eran el enfriador y las líneas y conexiones externas, pero lo que mas llamó la atención es que esa certificación del funcionamiento en seco se logró, tras los cambios sugeridos, sin que se cubriera la prueba de los 30 minutos, ¿la razón?, se consideró que un fallo así era muy remoto, estadísticamente hablando, esto solo podría ocurrir de una entre un millón de horas de vuelo.


¿Cómo llegaron a esta pasmosa conclusión los que hicieron esa prueba?, supusieron que todas las fugas se originaban DESDE el enfriador de aceite, nunca se les ocurrió que el problema estaba en los pernos de titanio que estaban en el sistema, y había algo más, pasaron por alto que el modelo sería sometido a muchos cambios de filtro de aceite, pero en cada cambio se usaban los mismos pernos, lo que los sometió de forma artificial a desgaste prematuro.


Otra prueba puso en entredicho a Sikorsky, en 2002, en lo que parecía ser un previo a la prueba de funcionamiento en seco, los ingenieros hicieron esos cambios de derivación de aceite, según esa prueba, el motor funcionó bien durante horas, pero eso se hizo en tierra, en otra prueba, ya en vuelo, se hizo la misma prueba y de forma inesperada el aparato cayó cuando los pernos del sistema de filtros de aceite de transmisión se rompieron, era algo que no vieron venir, y otra cosa, respecto a la tasa de fallo de una entre un millón de horas de vuelo, otra prueba paralela arrojó que ese dato era falso, esa prueba arrojó una tasa 267 veces peor que la que Sikorsky impuso como norma.


Otro detalle a saber era el hecho de que esos helicópteros volaban a altitudes de 9000 pies o 2750 metros, el aire entre mas arriba se vuele es mas delgado, de modo que el rotor principal y el de cola se estresan mucho al tratar de "agarrar" aire delgado, aumentando exponencialmente el grado de vibración la que se someten todas las piezas que son suceptibles a recambios frecuentes, y esto incluye a los pernos del sistema de aceite, ¿sería acaso que Sikorsky sobrevaloró la capacidad real de vuelo del modelo S-92A?.


Un detalle saltó a la vista, y es que los investigadores retomaron el dato de que cuando descubrieron el helicóptero en el mar estaba casi hundido y estaba invertido, ¿por qué estaba invertido y además semihundido?, se supone que ese tipo de helicópteros viene equipado con un sensor que, al momento del impacto con el agua, infla una especie de balsa alrededor del contorno del aparato permitiendo que sus ocupantes salgan, puedan inflar las balsas salvavidas con que el aparato viene equipado y dar tiempo a que sean localizados, de hecho esos helicópteros equipados así no se hunden, o si lo hacen es lo mínimo posible, pero el de este caso no, ni siquiera infló ese dispositivo, la investigación no pudo esclarecer por qué ese dispositivo que necesitaban a vida o muerte no se activó, solo que pudo haberse activado pero que falló en el momento crucial.


Mientras las investigaciones seguían su curso, la EASA (European Union Aviation Safety Agency o Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea) se movilizó rápidamente y en Octubre del 2009, siete meses después de la tragedia canadiense, emitió una alerta de aeronavegavilidád a raíz de su propia investigación que arrojó preocupantes resultados, pues de toda la flota de aparatos Sikorsky que operan dando viajes en el Mar del Norte que es en donde mayormente se hallan las plataformas petroleras, hubo varios de esos helicópteros que tenían grietas en los pernos de titánio en la caja de cambios y que prodrían ser tragedias en potencia, toda la flota de aparatos Sikorsky se puso en tierra en Europa y se hicieron revisiones exhaustivas para corregir el problema de los pernos de titanio y hacer los recambios pertinentes.


En tanto, el único superviviente del accidente, junto a familiares de quienes perdieron la vida en el accidente, entablaron un juicio contra la Sikorsky en Junio de 2009, pero un mes después, estos mismos demandantes suspendieron de forma voluntaria el juicio buscando una solución alternativa antes de esos juicios, para el 2010, Sikorsky y su grupo de abogados llegaron a un acuerdo extrajudicial con el superviviente y las familias de los fallecidos, el monto de las indemnizaciones jamás se reveló.


aqí lo triste de todo esto, es que Sikorsky literalmente mintió con respecto a cuánto tiempo tenían los pilotos respecto al problema del funcionamiento en seco en caso de presentarse esta falla, ya habíamos mencionado que, según la norma de Sikorsky, los pilotos disponían de 30 minutos desde el momento en que en su panel de controles saltara la alerta de presión de aceite, los pilotos lo creyeron, y murieron creyendo que realmente tenían tiempo para volver.


Para febrero de 2011 la TSB emite su reporte final, pero mas bien fue una especie de recuento de lo que hallaron, se mencionaron 16 causas separadas que pudieron haber afectado el desempeño del vuelo 91, según la TSB, todas esas fallas en su conjunto eran las causantes, pero no pudo dar una sola en específico como causa principal.


Para la armadora Sikorsky fue un hecho lamentable que dañó grandemente su reputación de armador de helicópteros a nivel mundial, pero que, al final de la jornada, la obliga a ser mejor en su forma de hacer aparatos mas confiables para quienes los usan, y entre las normas implantadas a raíz de este penoso caso se hallan que, en cada cambio de filtro de aceite no se vuelvan a usar los pernos, sino que se cambien por otros completamente nuevos para conjurar el problema de uso repetitivo de esos pernos y posibles cuarteaduras, además de otras normas obligatorias, tanto propias, como las dictadas por la FAA.


En cuanto si volvían a volar o no hacia el mar, se dictaron normas estrictas que ahora los obligan a volar a menor altitud para evitar en lo posible que las máquinas se estresen por volar en aire mas delgado, y que tanto Sikorsky como otros grandes armadores de helicópteros sean realistas con las capacidades de carga que deben tener sus aparatos.



CURIOSIDADES:


La aerolínea Cougar Helicopters aparece representada en la película de desastres marinos de 1997 Titanic, dirigida por James Cameron, hay una escena en que un helicóptero de esa aerolínea, el C-GYCH, aterriza en el helipuerto del barco de investigaciones oceanográficas Akadémik Mstislav Kéldysh.




Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

---Aviation Safety Network.

---The Globe and Mail.

---CBC News.



Video:

---Presentación de la TSB en donde recrea los últimos momentos del vuelo 92, tomado de Youtube.com