CON RUMBO A NIGUNA PARTE: EL DESASTRE DEL VUELO 7503 DE AVIASTAR.

La aeronave siniestrada (Easyfly Club).

La ruta designada para vuelo siempre debe ser respetada, bajo ninguna circunstancia debe ser modificada a capricho de los pilotos, a menos que desde control de tierra se avise de situaciones que obliguen a hacer cambios de rumbo, o que los mismos pilotos hallen situaciones fuera de lo normal pero siempre avisando a control terrestre, de otra suerte, el que los pilotos hagan cambios de ruta sin avisar y sólo porque piensen que así hacen menos tiempo de vuelo es temerario.


Esta situación se vivió en Octubre de 2015, cuando una tripulación decidió tomar un atajo por una zona no designada para vuelos regulares y acabaron estrellándose, esta es la historia del vuelo 7503 de Aviastar.


PT Aviastar Mandiri es el nombre largo de Aviastar, aerolínea emplazada en Yakarta Oriental, una de las cinco provincias quie componen Yakarta Capital, en Indonesia., fundada en 2003 (no confundir con Aviastar-TU de Rusia que se fundó en 2004), ha estado en crecimiento desde entonces, en su flota que aparece registrada en Agosto de 2017 figuran:


---3 British Aerospace 146-200, tetramotores a reacción de corto a mediano alcance, se sabe que tienen opción de compra para tener dos más.

---5 De Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter, bimotores de turbohélice para vuelos meramente regionales.


Esta es la flota con la que cuenta al momento, y ahora vamos al tema, estamos en fecha 2 de Octubre de 2015, el lugar es el aeropuerto de Andi Jemma, ubicado cerca de Masamba, ciudad fluvial en la Regencia de Luwu, en la parte sur de la isla de Sulawesi, perteneciente a Indonesia, un aparato bimotor de turbohélice se dispone a llevar un vuelo regional.


Se trata de un De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300 de fabricación canadiense, su matrícula es la PK-BRM, su operador es PT Aviastar Mandiri y su marca comercial es Aviastar, lo abordan sus 7 pasajeros, a los mandos van:


---Capitán Iri Afriadi, hombre con experiencia de 2900 horas de vuelo.

---Primer oficial Yudhistira Febby, un novato con 435 horas en su haber.

---Ingeniero de vuelo Sukris Winarto.


A las 14:25 ICST (por Hora Central Estándard de Indonesia o Indonesia Central Standard Time) el aparato despega con destino al aeropuerto internacional Sultán Hasanuddin, a unos 20 kilómetros de Makassar, capital de la provincia de Sulawesi del Sur, el vuelo debía durar una hora justa, se le esperaba su llegada a eso de las 15:25 ICST.


Pero jamás llegaría, la jungla se lo tragó...


Durante el vuelo que solo duró unos 11 minutos luego del decolaje de Masamba los pilotos jamás dijeron de nada fuera de los parámetros esperados a control terrestre, quienes seguían el vuelo desde sus radares, al momento de su inesperada desaparición el vuelo 7503 estaba alcanzando altitud de 8000 pies (unos 914.5 metros), la visibilidad era muy buena, del orden de 100 Kms. al frente y clima muy benévolo con vientos de solo 5 nudos por hora (apenas 9.2 Kph), algo había ocurrido como para que simplemente se esfumaran.


Dan entonces la alerta de aparato perdido, y las autoridades junto con un gran grupo de búsqueda inician los trabajos de rescate, trabajos que por desgracia se verían entorpecidos ante todo por una buena razón: nadie sabía absolutamente en dónde se había impactado el aparato.


Apenas se supo de este accidente, la Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate de Indonesia (BASARNAS o Badan SAR Nasional) se hizo cargo de las investigaciones y la dispensa de equipos de rescate, durante el primer día de los eventos de rescate se recibieron muchos mensajes de lugareños que viven en la zona de posible desastre en el sentido que oyeron pasar volando muy bajo a una aeronave que reconocieron por el ruido de motores como aparato de turbohélice, la mayoría de los testimonios procedían de gente que vive en la Regencia de Palopo, netamente rural, mas de 100 hombres apoyaban las labores, pero se hizo de noche y debieron suspender los rastreos, la zona era muy prolífica en vegetación selvática, y no había nada más qué hacer salvo esperar al día siguiente con los primeros rayos del Sol.


DÍA 3 DE OCTUBRE.


Las labores se reanudan y ahora se hacen con mucha urgencia por la posibilidad de hallar supervivientes de la tragedia, a esta búsqueda se unen tres aeronaves de la misma Aviastar y un helicóptero proveniente de BASARNAS, una vez mas rastrean la zona en la que el aparato debía estar transitando, ahora se amplió la zona desde Palopo hasta la costa de Luwu, el área era de unas 24 millas náuticas cuadradas (unos 38.6 kilómetros cuadrados), para entonces BASARNAS sospechaba que el aparato siniestrado podría estar en tres posibles ubicaciones:


---14 millas náuticas (22.5 Kms.).

---Las citadas 24 millas náuticas.

---Y finalmente 34 millas náuticas (54.7 Kms).


Caía ya la tarde cuando se logró captar una señal que, irónicamente, no era del aparato en sí, sino de un teléfono celular que había sido configurado en modo avión, se supo por medio de esa señal que el aparato era del ingeniero de vuelo Winarto, las labores se hacen mas aprisa, pero el tiempo les volvió a jugar rudo, ya casi anochecía, pero esta vez hubo certeza de en dónde estaban los restos, según los lugareños, estaba en la zona de Sidrap.


DÍA 4 DE OCTUBRE.


BASARNAS hace lo que tiene qué hacer, ahora son 300 personas quienes ayudan en las labores de rescate y a esto se agrega un avión mas para poder ubicar al aparato perdido, mientras tanto los testigos siguen declarando, pero nada parece tener sentido, unos dicen que el aparato volaba entre Barru y el Mar de Pare-Pare, otros mencionaron que se había estrellado en las Montañas Palopo, uno mas declaró que lo vio caer en la Cascada Sidrap, y uno mas dijo que vio que una de las alas del aparato despedía humo y que lo vio impactar en la costa de Luwu, BASARNAS, ante esta oleada de testimonios, hizo que el área de búsqueda se ampliara ahora hasta el Estrecho de Makassar, pues para entonces ya se sospechaba que la aeronave estaba volando fuera de su ruta establecida.


DÍA 5 DE OCTUBRE.


Con el área ampliada ahora hasta el Estrecho de Makassar, BASARNAS esperaba que ahora no hubieran errores de búsqueda, y lo consiguen a eso de las 15:55 ICST cuando los equipos localizaron restos en la Montaña Latimojong, según las fotografías de los restos, el aparato estalló en llamas, se supo que a cierta distancia de los restos aparecieron tres cadáveres quemados, el resto tampoco sobrevivió.

En la imagen de arriba tomada desde un dron se aprecia la zona de la caída aún humeante, en la de abajo se aprecia parte de la matrícula del aparato siniestrado (Aviation Safety Network).

DÍA 6 DE OCTUBRE.


Se logra la recuperación de todos los cuerpos para ser entregados a sus desesperados familiares, al mismo tiempo se logran recobrar las valiosas grabadoras de datos FDR y de voces de cabina CVR para que sean analizadas y poder por fin saber qué le pasó al vuelo 7503 y qué hicieron los pilotos para que se perdiera así como así, pues la zona de la caída estaba, por principio de cuentas fuera completamente de la zona de tránsito aéreo designada, la zona de impacto en sí mostró que los árboles tenían cortes limpios hasta llegar a tierra, lo que indicaba que el aparato volaba a velocidad de crucero al momento del choque, sobre el por qué no se había podido localizar antes a la aeronave, BASARNAS hizo declaraciones acerca de que en el lugar del accidente se logró recuperar la antena del sistema ELT (Emergency Locator Transmitter o Transmisor Localizador de Emergencia) separado del resto de la aeronave, lo cual habla de lo violento del accidente y también explica el hecho de no tener señal localizadora que permitiese su ubicación desde el momento mismo del impacto.


A la investigación se une el Comité Nacional para la Seguridad en el Transporte de Indonesia (KNKT o Komite Nasional Keselamatan Transportasi), cuyos investigadores declararon que el aparato debió rebotar dos veces antes de estallar en llamas, volando como iban a 8000 pies (914.5 metros) nunca iban a poder librar la imponente Montaña Latimojong que tiene 11411 pies de alto (3478 mts), al momento del impacto y de acuerdo a lo hallado por el grabador FDR el aparato estaba volando a 7734 pies (2357 Mts).


Ahora bien, de acuerdo a la cartografía expresada para la ruta, el aparato, al salir de Masamba, debía llegar a un punto designado como Punto Bua, localizado en Bua, de allí tomarían ruta a la costa para llegar al Punto Siwa situado en el pueblo del mismo nombre, luego volverían tierra adentro para alcanzar el Punto Barru ubicado en Barru, en lugar de eso, los pilotos se habían desviado desde Bua directo a Barru, ahora había que saber por qué.

En azul celeste está la ruta asignada, en amarillo la que realmente tomaron
los pilotos (Wikipedia en inglés). 

El grabador CVR reveló algo extraño y a la vez escandaloso, los pilotos habían acordado hacer este desvío a sugerencia del primer oficial Febby, de acuerdo a lo escuchado en el grabador, Febby dijo a su capitán que podría volar directo de Bua a Barru porque ya antes él mismo había hecho un vuelo así y llegaron más rápido a destino.


Aquello era sorprendente, las altitudes de ese atajo entre Bua y Barru que los pilotos tomaron eran de entre los 9600 y 11000 pies (entre los 2926 Mts y los 3353 Mts), nada qué ver con la ruta designada entre Bua, Siwa y Barru cuyo límite le altitud mínima era de 3 pies (0.30 Cms) y 100 pies de alto (casi 30.5 metros), otro punto a tratar era que, al día del impacto, en esa zona del desastre habían nubes, se cree que por eso no vieron a la montaña sobre la que se echaron encima.


Los investigadores siguieron escuchando lo que los pilotos debían haber dicho durante ese tránsito por la ruta corta acerca de las formaciones nubosas que debieron haberse detectado en su radar, sorprendentemente tampoco había nada que despertara su preocupación, seguían volando como si nada malo pasara, dejaron que las nubes se los tragaran.


Pero si bien no vieron físicamente la montaña, algo debió alertarlos, tenían sistemas que avisan de formaciones de terreno irregulares, el aparato contaba con sistema EGPWS (Enhanced/Ground Proximity Warning System o Sistema de Advertencia de Proximidad a Terreno), los pilotos estaban volando según reglas de vuelo VFR (Visual Flight Rules o reglas de Vuelo Visuales), o sea, se estaban guiando por puntos de referencia terrestres que podían ver desde el aire, por eso volaban a 8000 pies de altitud, entonces, ¿por qué el sistema EGPWS no los alertó en medio de las nubes?, eso es algo que jamás se supo.


Se tiene que dar veredicto, así que el KNKT dicta el 4 de Enero de 2017 las siguientes causas de la tragedia:


---El aparato estaba en óptimas condiciones.

---Los pilotos habían pasado sus pruebas físicas a satisfacción, tenían sus certificados médicos en orden.

---El vuelo desastrado era el sexto del día (eran vuelos de ida y vuelta).

---De acuerdo al grabador FDR el capitán era quien volaba la aeronave, su primer oficial era quien supervisaba.

---Sobre el mismo grabador y de acuerdo al grabador CVR los pilotos toman ruta alterna no autorizada.

---En la zona del impacto habían nubes, esto se confirma por los lugareños que participaron en las labores de rescate.

---No hubo advertencia del sistema EGPWS, no se explica por qué no advirtió.

---Tras el impacto, el sistema ELT que debía dar localización de restos se dañó gravemente impidiendo saber en dónde había caído el vuelo 7503.


Todo esto se consideró, pero al mismo tiempo se vieron otros aspectos, entre los que estaban:


---A todas las tripulaciones, incluyendo la del desastre, se les informó acerca del funcionamiento del sistema EGPWS, pero sin haber nisngún tipo de entrenamiento especial para saber exactamente cómo operaba.

---Sobre el mismo tema, los pilotos del vuelo 7503 no hicieron en sus listas de verificación de vuelo alguna referencia acerca de si el sistema EGWPS de su aeronave estaba funcionando, porque de haber sido así no les hubieran permitido despegar.

---No se pudo determinar cuándo fue que se actualizaron datos geográficos del sistema EGWPS por última vez.

---No se pudieron hallar documentos que probaran la funcionalidad del sistema EGWPS cuando fue instalado en el aparato siniestrado.

---Algunos pilotos de Aviastar confesaron no haber sido informados acerca de cómo funcionaba el sistema EGWPS.


Todo esto concluyó en que los pilotos y su gente murieron debido a lo que se conoce como pérdida de conciencia situacional deribada de un equivocado cambio de ruta no autorizado, teniendo como resultado un choque tipo CFIT, o Vuelo Controlado a Terreno por Error de Piloto, más no se podía esperar.


Tras la tragedia, las autoridades indonesias hicieron una fuerte llamada de atención a Aviastar para redoblar esfuerzos en cuanto al entrenamiento de sus pilotos sobre el manejo de sistemas clave, que esos sistemas se encuentren en perfecto estado operativo y que sobre todo se tenga mucha disciplina en cuanto a la actitud de esos pilotos sobre las rutas designadas.










Fuentes:

---Liputan 6.

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.