TRAGEDIA AL ATERRIZAR: EL CASO DEL CANADAIR CHALLENGER DE ASPEN EN 2014.

La aeronave siniestrada (Flickr).

El 5 de Enero de 2014 unas cámaras de seguridád del aeropuerto del condado de Aspen-Pitkin, cercano a la ciudad de Aspen, en Colorado, Estados Unidos., captaron un intento desastroso de aterrizaje de un bimotor privado a reacción que venía de México, esta es la historia.


La aeronave que pertenecía a Vineland Corporation, empresa que, al momento del desastre estaba establecida en Panamá, estaba en ese momento tripulada por los hermanos Sergio Emilio Carranza Brabata y Moisés Arturo Carranza Brabata, llevaban como pasajero a Miguel Ángel Enríquez, quien a su vez igual era piloto y que los estaba asesorando en el manejo del aparato que llevaban.


La aeronave en custión era un hermoso ejemplar Canadair CL-600-2B16 Challenger 601-3R, birreactor ejecutivo fabricado en 1994, y si bien ya tenía sobre sus alas unos 20 años de uso estaba en perfectas condiciones de vuelo, su matrícula era la N115WF, habían partido desde el aeropuerto internacional Licenciado Adolfo López Mateos, cercano a Toluca, Estado de México., iban a Aspen para buscar a un grupo de familiares y amigos que fueron a ese destino turístico alpino muy popular en Estados Unidos por los famosos que allí concurren a disfrutar de sus montañas nevadas para practicar esquí y otros deportes de invierno.


La primera parte del vuelo los llevó al aeropuerto internacional de Tucson, en Tucson, Arizona., de allí se prepararon para la segunda parte que los llevaría a Aspen, tras haber llegado a la zona final comienzan a hacer maniobras finales de aproximación final y aterrizaje siguiendo vectores que les indicaban los controles terrestres, luego de una serie de giros los pilotos lograron hacer enfoque, y durante el intento fueron presa de los vientos fuertes que allí soplan dado que ese aeropuerto está cercano a formaciones montañosas, y esto provoca una serie de corrientes de aire que deben ser manejados con precaución por quienes vuelan allí con cierta frecuencia.


Según se logró rescatar por los investigadores tras el accidente, los pilotos llegaron a mencionar que no podían aterrizar a causa de los vientos que estaban teniendo que sortear, esto es lo que los pilotos mencionaron al momento de avisar a torre de lo que iban a hacer:


---N115WF: Enfoque frustrado, N115WF, viento de cola de 33 nudos (61 Kph.).


Luego de esto, y de acuerdo a las lecturas de radar, el aparato hizo otro giro para quedar mejor configurado para aterrizar, control terrestre les avisa que en ese momento los vientos estaban girando a 330° con velocidades de 19 nudos y ráfagas de hasta 25 (de 35 a 46.5 Kph), durante esa etapa del nuevo descenso los pilotos estaban haciendo oscilar su velocidad de desplazamiento entre los 135 a 150 nudos por hora (de 250 a 278 Kph) a causa de esos vientos oscilantes, enfocan a pistas, y es allí cuando sucedió.


El aparato aporrea la pista con una violenta fuerza que superó los 6 Gs, tras el primer rebote el aparato cae por segunda vez y arrastra por la pista hasta quedar incendiado, los servicios de emergencia acuden al sitio y los paramédicos rescatan a los tres hombres, dos logran sobrevivir a sus grandes heridas, Sergio fue declarado muerto por trauma severo.

La aeronave ardiendo tras el impacto (Kathryn's Report).

Según los investigadores de la NTSB que se hicieron cargo del caso, el aeropuerto de Aspen estaba en ese momento operando en los límites máximos de vientos cruzados y de cola, eso no quería decir necesariamente que debían cerrar por mal tiempo, sino que los pilotos debían extremar precauciones tanto para despegue como aterrizaje, por los tanto, a los pilotos mexicanos se les indicó puntualmente qué clase de condiciones estaban por hallar en cada etapa de su aproximación final.


Ahora bien, estaba el renglón de la experiencia previa de estos pilotos, se sabe que los dos hermanos pilotos habían trabajado para la aerolínea Mexicana de Aviación (hoy desaparecida), contaban con experiencia en volar aeronaves tipo Airbus A320, sin embargo, no contaban con la debida experiencia para volar en un aparato Canadair Challenger como el que tripularían, así que ambos fueron a curso de simulador y acumularon de 12 a 14 horas, y además debían tener 25 horas mas de vuelo antes de poder estar al mando de un aparato así, ninguno de los dos cumplió con el requisito de las 25 horas extras de vuelo, estaban volando únicamente con las horas de vuelo que adquirieron en el curso de simulador.


Un detalle atrajo la atención de los investigadores, era el relativo a un exámen que presentó el primer oficial Sergio Emilio Carranza Brabata para habilitarse como piloto de aviones tipo CL-600, los instructores lo evaluaron y determinaron que sus aptitudes eran insatisfactorias dadas unas causas a saber:


---Durante las maniobras de Aproximación Frustrada falló en la situación consistente en volar sin tener precisión, y también falló en la tarea de desactivación de motores, esto ocurrió el día 9 de Noviembre de 2013.


---Cinco días despues, el 14, el primer oficial presentó nuevamente el exámen, y ahora logró pasar con calificación satisfactoria válida para obtener la licencia de operatividád de aviones tipo CL-600.

Bomberos en pleno rescate de víctimas (www.baaa-acro.com).

Igual atención tuvo el asunto relativo a quien actuaba de capitán de ese vuelo, el piloto Moisés Arturo, quien pasó a satisfacción el exámen válido para licencia de CL-600 salvo por un detalle: la falta de familiaridad con el Sistema de Gestión de Vuelo (FMS o Flight Management System), que es, de hecho, la computadora en la que se introducen todos los datos de vuelo, si bien contaba con amplia experiencia en manejo de FMS para aparatos Airbus no tenía la suficiente pericia para manejar el FMS de tipo CL-600, por eso era el curso, y durante la entrevista que se tuvo con él luego del desastre lo hizo patente.


Ahora los investigadores se centrarían en lo que hicieron los pilotos durante los últimos minutos del desastroso aterrizaje, las lecturas del grabador de datod FDR mostraron variaciones apreciables en los alerones durante la aproximación al igual que la velocidad y desempeño de los motores.


El grabador de voces CVR mostró lo que pareció ser un tipo de interferencia de tipo transmisión radial ajena a la cabina de mandos, como cuando un teléfono celular suena cerca de un aparato de radio doméstico, resultó ser que el primer oficial Sergio Emilio tenía encendido su celular en cabina, hubo un primer sonido del aparato, segundos despues sonó de nuevo, y de acuerdo al grabador CVR se escucha la voz de Sergio Emilio decir: Lo tengo apagado... no sé qué sea, creo que es el Whatsapp, nuevamente se volvería a escuchar esa interferencia de señales.


De acuerdo a lo recabado por los investigadores, a las 11:55:34 el control terrestre dicta al aparato CL-600 que debe girar a la izquierda buscando rumbo de 150°, durante algunos segundos se escucha el disgusto de los pilotos que discutían en español acerca de por qué control terrestre les estaba dando vectores de retraso en lugar de abrirle espacio para tener turno de aterrizaje, y justo allí se escuchó otra comunicación, era de un aparato tipo Gulfstream que solicitaba desviarse a otro aeropuerto situado en el Condado de Garfield, en Colorado., al parecer a sus pilotos no les gustó las condiciones que en ese momento Aspen presentaba.


Durante esos cruciales segundos les llegó de forma automática un aviso tipo NOTAM (por Notice To Air Men) acerca de qué condiciones habían al momento, en ese momento el capitán preguntó a quien tenía por piloto pasajero, Miguel Ángel Enríquez, si debían usar el Sistema de Velocidad Vertical o VNAV, a lo cual Miguel Ángel les dijo que si, tras esto, el control de tierra pidió saber si había verificación de estar a altitud de 13400 pies (unos 4085 metros) de altitud, a lo cual el primer oficial respondió: Si... aaaah, estamos ralentizando el avión...


Pero el avión no estaba bajando, otra vez se escucha discusión en español por los pilotos acerca de esto, y se vuelve a escuchar al piloto pasajero Miguel Ángel decir que debían usar el sistema VNAV para tener referencia certera, luego de esto, control terrestre ordena a los pilotos dar vuelta a la izquierda con rumbo de 180° y buscar el punto de referencia JARGU a unos 13400 pies, los pilotos reconfiguran las alas colocando los flaps a 20° y bajando los trenes de aterrizaje, luego se discute de por qué no lograban interceptar señal del localizador, allí interviene nuevamente el piloto pasajero Miguel Ángel diciendo que eso no iba a suceder a menos que introdujeran los datos en el sistema FMS.

Levantamiento de los restos del aparato (www.baaa-acro.com).

Durante otros segundos se capta a los pilotos discutir acerca de si estaban mas altos de los parámetros exigidos, pero el piloto pasajero les indicaba que estaban en la senda correcta, allí interviene control terrestre indicando que a partir de allí debían tener contacto con torre de Aspen para aproximación final y aterrizaje.


Por fin establecen contacto con torre de Aspen quienes indican que en ese momento los vientos estaba al orden de 290° con ráfagas de 19 nudos, así y todo les autorizan a aterrizar en la pista 15, el primer oficial confirma la información de torre, los pilotos vuelven a enfrascarse en la discusión sobre si estaban o no demasiado altos para llegada, interviene torre de Aspen informando que un aparato Falcon acababa de aterrizar y cuyos pilotos informaron de aumento de viento a 20 nudos y que deberían tener cuidado con vientos cruzados a mas bajo nivel, el primer oficial confirma con un "ah... roger", y una vez mas se enzarza con el capitán y el piloto pasajero acerca de si estaban muy altos para aterrizar o no.


Es entonces en que sintieron que tenían viento de cola, torre de Aspen informa que habían vientos de 310° a 10 nudos, el capitán anunció que ya tenían la pista a la vista, pero los tres hombres convienen que no podían aterrizar así y efectúan la maniobra de aproximación frustrada, anunciando a torre que tenían viento de cola de 33 nudos.


Tras esto, torre de Aspen instruye a los pilotos que avisen a control terrestre sobre esto, pero no se obtiene respuesta de los pilotos mexicanos, luego de varios avisos los pilotos confirman cambio de frecuencia a control terrestre, estos últimos instruyen los nuevos vectores de llegada, el capitán avisa que tenían viento de cola.


Luego de otros segundos, el capitán anuncia que tenían viento de cola de 26 nudos y que creía que una vez pasando las montañas las cosas se normalizarían, se escucha decir al piloto pasajero que no se preocupara por eso, siguió instruyéndolo acerca de cómo llegar, control local avisó a los pilotos que ya tenían la pista 15 lista y que podía proceder, durante mas o menos un minuto el piloto al mando escucha lo que control local y su piloto pasajero tienen qué decir al respecto, y aún seguía la polémica sobre si estaban altos para la pista o no.


A las 10:20:29 se escucha al copiloto decir use los "speed brakes", ahí está la pista, use los "speed brakes" , la respuesta del capitán fue ríspida, ya lo sé carajo, baja los trenes (de aterrizaje), unos segundos después control local avisa que los vientos estaban del orden de 330° a 16 nudos de velocidad, se escucha la alerta de voz avisando TERRAIN, TERRAIN, luego, el sistema EGWPS (por Enhanced/Ground Proximity Warning System o Sistema Mejorado de Advertencia de Proximidad a Terreno) anuncia con alerta de voz SINK RATE, SINK RATE, interviene el piloto pasajero avisando al capitán que lo ayudaría con los alerones al aterrizar, el copiloto avisa a su vez que daría mas potencia a los motores para luego ralentizar de forma paulatina, el capitán se inquieta y le dice a su copiloto "espera amigo, necesito controlar esto".


Posteriormente se escucha al copiloto decir acerca del viento de cola "este viento de cola nos está jodiendo", segundos despues agrega "quizá se calme pasando la montaña", segundos despues se le escucha muy tenso al instruír a su capitán que siguiera al centro, tras esto se le escucha casi gritar al copiloto, el capitán se suelta diciendo improperios al no poder controlar el aparato, el piloto pasajero pide que se bajen los spoilers, el capitán le dice que se calme, pero el piloto pasajero insiste en que los spoilers se desplieguen, el aparato tiene un primer contacto en pista, control de torre pide a los pilotos hagan TOGA de forma urgente, un ultimo registro de la grabadora CVR detalla que alguien, no se supo quién, gritó ¡vámonos, vámonos!, para luego estrellarse.


Por como se ve en las cámaras de video emplazadas en el aeropuerto de aspen, especialmente una que captaba el ángulo mismo de cómo venía la aeronave ejecutiva, se nota que los pilotos ya habían perdido el control, vienen con la proa ligeramente baja como buscando disminuir distancia entre ellos y el suelo antes de aterrizar, se nivelan una primera vez pero las alas oscilan, caen, se vuelven a nivelar, vuelven a caer, aporrean la pista y se elevan de manera aparatosa para luego caer casi en picada y estrellarse frente al suelo y arrastrar en medio de una explosión y tomando por sorpresa a todos quienes trabajaban en plataformas.


Luego de las investigaciones de rigor, la NTSB determina que la causa principal fue la falta de control durante su intento de aterrizaje, contribuyendo a esto la decisión de seguir la maniobra teniendo viento de cola excediendo las capacidades operativas de la aeronave y el hecho de fracasar en su intento de hacer maniobra TOGA.


Otro factor que se tocó era el que los pilotos no estaban debidamente familiarizados con el manejo de esa aeronave CL-600, su falta de horas de vuelo para recibir la debida certificación fue otro factor contemplado en este accidente, y también se comentó el hecho de que durante las maniobras de aproximación final y aterrizaje estuvieran discutiendo acerca de si estaban o no demasiado altos para aterrizar, distrayendo su atención sobre los demás aspectos del vuelo.


Con esto quedó comprobado que la falta de experiencia puede ser mortál, uno de los tres hombres a bordo pudo comprobarlo al pagar con su vida el intentar aterrizar con viento de cola.




Fuentes:


---Aviation Safety Network.

---El Horizonte en línea Monterrey.

---El Mañana sección nacional en línea.

---CNN.

---Kathryn's Report





Video:

---Cinco cámaras de seguridad del aeropuerto de Aspen captando los momentos del accidente, tomado de Youtube.com.