CAÍDA EN LA LLEGADA: "COMO DICEN, LA JODÍ", EL CASO DEL VUELO 2 DE JAPAN AIRLINES.

La aeronave implicada en el fallido aterrizaje con los colores de la época (Air Team Images).

La familiaridad hacia ciertos sistemas automatizados de una aeronave nueva, especialmente los que conciernen a los sistemas ILS que dirigen un aterrizaje, son cruciales para hacer que un vuelo tenga éxito, y no es válido que tal o cual capitán tenga experiencia previa de muchas horas de vuelo, en el mundo de la aviación de hoy diariamente existen actualizaciones, y uno, como humano que es y que tiene la responsabilidad de volar una aeronave, tiene la obligación de tomar esas actualizaciones, así que no hay nada escrito en definitiva.


Hoy vamos a ver cómo un problema de interpretación de un altímetro propició un aterrizaje que pudo haber terminado en tragedia, pero que gracias a los mismos pilotos que, en principio, se equivocaron, lograron hacer que nadie saliera siquiera con un rasguño, es el aterrizaje corto del vuelo 2 de Japan Airlines.


Hoy vamos a dar un salto en el tiempo, vamos al año 1968, el 22 de Noviembre para ser mas exactos, es de mañana en esa icónica ciudad en donde lo que mas sobre sale es el famoso Puente Golden Gate que cruza de lado a lado la Bahía de San Francisco, acercándose en maniobras de aproximación final y aterrizaje viene una aeronave nueva, un ejemplar clásico de la era de los primeros reactores de largo alcance.


El un elegante tetrarreactor McDonnell Douglas DC-8-62, el mas grande que la McDonnell Douglas fabrica, y es uno de sus mas grandes orgullos, la empresa que lo vuela es la Japan Airlines, tiene apenas seis meses de edad, salió de las líneas de montaje en Mayo de 1968 y su primer cliente fue justamente Japan Airlines, así que, para efectos prácticos, la aeronave era nueva, su matrícula de identificación era la JA8032, y llevaba por nombre Shiga.


El vuelo se había originado en el aeropuerto internacional de Tokio-Haneda, en Tokio., para un vuelo de siete horas de duración, a los mandos vienen:


---El capitán Kohei Asoh, con 15 años de experiencia en Japan Airlines, casi 10 mil horas de vuelo a sus espaldas, había sido instructor de vuelo del entonces Cuerpo Aéreo del Ejército del Imperio del Gran Japón durante la II Guerra Mundial, tras el conflicto armado, pasó a formar parte de Japan Airlines cuando se fundó en 1951.

El capitán Kohei Asoh en la época del incidente
(Check-Six.com).

---El primer oficial Joseph Hazen, de nacionalidad estadounidense, veterano del Cuerpo Aéreo de Marines, inicialmente y luego de la guerra estuvo trabajando para Northwest en 1959, pero por alguna razón fue suspendido un año después, luego volaría para la Overseas National Airlines (ONA), de ahí pasó a la mítica (y oficialmente inexistente) Air America y allí estuvo volando por el sudoeste asiático durante seis años y probando todo tipo de aeronaves que Air America tenía, para Julio de 1968, o sea cuatro meses antes de estos hechos, aceptó trabajar para Japan Airlines, así que era el novato de la tripulación.

---El ingeniero de vuelo Richard Fahning, también de nacionalidad estadounidense.

---Y finalmente, el navegante Ichiryo Suzuki.


Con ellos estarían 7 asistentes de vuelo para atender a los 96 pasajeros que ya se disponían a llegar a territorio estadounidense, no faltaba mucho.


Eran las 09:16 hora de San Francisco, cuando la aeronave cruzó el VOR (radiofaro omnidireccional) de Woodside, esto indicaba que para entonces se hallarían a unos 4000 pies de terreno sobre el mar (1219 metros), así que los pilotos ubican sus sistemas de aterrizaje asistido por ILS (Instrument Landing System o Sistema de Aterrizaje por Instrumentos) para captar los sistemas ILS del aeropuerto de San Francisco, comeinzan a descender a ritmo constante en tanto se mantienen las comunicaciones con control terrestre.


Las instrucciones finales han sido reconocidas, se extienden los flaps y los trenes de aterrizaje han sido desplegados, la visibilidad no ayuda, hay un techo de niebla muy bajo, el control terrestre advirtió que hallarían condiciones de poca visibilidad hasta los 300 pies de altitud (casi 91.5 mts:), en tanto se les avisa a los pilotos que ya tienen los parámetros de llegada por vía ILS a la pista 28L, solos tienen que mantenerse en la senda de planeo.


Otra advertencia de control terrestre, los mínimos en el aeropuerto son de 200 pies de altitud (apenas 61 mts) con visibilidad hacia adelante de cuarto de milla (unos 402 mts), aquello estaba muy malo.


El aparato estaba llegando y seguía descendiendo, son las 09:18 hora local, se les autoriza a bajar a 2000 pies para la llegada, su velocidad de desplazamiento ronda los 137 nudos por hora (253.7 Kph.), se suponía que ya estarían cerca del rompeolas de la pista asignada, cuando por fin salen del techo de nubes se oye al primer oficial Hazen mencionar: Dejamos el nublado, no puedo ver las luces de pista, y de pronto advierte que algo anda mal, grita a su capitán: Vamos muy bajos... ¡tire arriba, arriba!.


El capitán Asoh entiende que las cosas no van a salir bien, y ante el reclamo de su primer oficial aplica potencia máxima, los cuatro motores Pratt & Whitney P&W JT3D-3B dan todo de sí, pero ya era demasiado tarde...


Contacto, eran las 09:24 hora local, el aparato toca el mar con el tren de aterrizaje derecho toca el agua, casi de inmediato el tren izquierdo toca el agua, el aparato se desliza en el mar y empieza a girar a la izquierda, hasta que se detuvo por completo a unos 460 metros de un lugar conocido como Puerto de Yates de Punto Coyote.

la aeronave en las aguas (Check-Six.com).

Tras el pasmo inicial, la tripulación de sección de pasajeros entra en acción, el sobrecargo en jefe, Kazuo Hashimoto, evaluó la situación, todos los pasajeros parecían estar en relativa calma, tomó el micrófono del sistema de megafonía interna para dirigir las maniobras de evacuación, y descubre que el aparato no funciona, sin perder la calma toma la segunda opción, gritar, así es como dio las instrucciones según recordó luego del rescate:


---Silencio todo el mundo, el avión tocó fondo, calma, todo estará bien, vamos a evacuarlos.


Los pasajeros se sintieron mas calmados por el hecho de que Hashimoto les dijera que el aparato había tocado fondo, y efectivamente, aunque el sobrecargo no tenía forma de saberlo, efectivamente, el DC-8 había tocado fondo, la zona donde había caído apenas tenía unos 2 metros de fondo.


Un testigo llamado Tom Martin, estaba cerca de la zona cuando, según lo que mencionó a los medios, escuchó a la aeronave aproximarse, pero aunque no la podía ver por el techo bajo de nubes, sintió que iba mas bajo de lo normal, entonces lo vio, estaba a punto de irse al agua, estas son sus palabras:


---Escuché que el aparato venía muy bajo, levanté la vista, y entonces lo ví, estaba en el agua, salpicando, no sé si esté bien decir esto, pero aquello era lo mas hermoso que he visto.


Dentro, los sobrecargos, el capitán Asoh y el primer oficial Hazen dirigen las labores de evacuación, usando unos botes inflables con que el aparato contaba para eventualidades así, luego de ver que todos los pasajeros se habían ido, el capitán Asoh fue el último en salir siguiendo a su primer oficial Hazen quien se tiró al mar desde una de las alas (el aparato no se había hundido), mientras pataleaba, Hazen escuchó una voz salida de la niebla, le decía: ¡ah del bote, les lanzaré una línea y los remolcaré!.

Pasajeros en balsas salvavidas (Check-Six.com).

Era un capitán de la Western Airlines, Jack Chambers, estaba pescando en medio de la niebla cuando el aparato cayó al agua, logró ver a Hazen cuando subió a uno de los botes salvavidas y tal como dijo, les lanzó una cuerda para remolcarlos a él y a los demás sobrevivientes, pero su pequeña lancha no pudo jalar al bote sobrecargado, y sin embargo no era el único que estaba ayudando.


El guardia del condado de Park, Doug Lakey, se hallaba en el estacionamiento de Punto Coyote cuando escuchó el chapaleo del DC-8, se puso en contacto radial con el jefe de puerto capitán Art O'Leary, quien a su vez dispuso de todos los elementos a su alcance para ofrecer servicio de rescate, varios civiles y elementos del Servicio de Guardacostas llegaron al lugar al igual que algunos remolcadores con cañones de agua en previsión de algún conato de incendio.


Se hace el conteo de los supervivientes del DC-8 y todo esto se confronta con unos listados que los sobrecargos tenían, y, felizmente, los 107 ocupantes están vivos, si acaso, algunos casos de crisis nerviosa, pero ninguno siquiera quedó herido, aquello era poco menos que milagroso.


Ahora era tiempo de que los investigadores de la National Transportation Safety Board (NTSB) hicieran su trabajo, el DC-8 estaba relativamente intacto, pero no fue fácil sacarlo del agua, dos compañías de rescate profesionales tuvieron que pasar 55 frustrantes horas entre marea y marea hasta que se logró colocar al pesado aparato sobre una barcaza que lo llevaría a un hangar de la United Airlines para poder lavarlo con toneladas de agua dulce y así evitar la corrosión por el agua salobre de mar y poder llegar a hacerle un examen completo.

Rescate del aparato (Check-Six.com).

Al capitán Asoh se le interroga para saber qué exactamente hizo durante el aterrizaje fallido, mencionando que desde antes de ese evento estaba experimentando problemas con su altímetro de presión barométrica, así que confió mas en el radioaltímetro que era mas preciso para saber a cuánta altitud se hallaba, consultaba sus instrumentos cuando escuchó a su primer oficial gritar que había que subir pronto, entonces aplicó los aceleradores a tope, pero ya era tarde.

La aeronave en la barcaza (Check-Six.com)

Reconoció no haber verificado los datos de señales y no verificó que la senda de planeo por medio de ILS estaba por encima de donde realmente el vuelo 2 se hallaba, después de todo, estaban haciendo aterrizaje por medios automáticos, y en sus comunicaciones con control terrestre y torre de control nunca escuchó mención de que estuviese mas bajos de lo indicado, y acerca de sus procedimientos a los mandos, una de sus respuestas fue realmente ingeniosa, era la aceptación tácita de culpa, y lo dijo así:


---Es como dicen los americanos: "la jodí"...


Mas claro no pudo ser.


Los investigadores de la NTSB llegarían a una conclusión: todo fue consecuencia de una aplicación incorrecta de los procedimientos prescritos para ejecutar un enfoque ILS y acoplarlo a sistemas automatizados debido, en parte, a una falta de familiarización y a una operación poco frecuente del director de vuelo instalado y del sistema de piloto automático, en otras palabras, error de piloto.

Investigadores de la NTSB trabajando (Check-Six.com).

Para Kohei Asoh las consecuencias fueron duras, en Japón existe la cultura de la alta calidad en lo que a servicios concierne, de modo que el haber salido culpable de un peritaje obligó a los ejecutivos de Japan Airlines a degradarlo a primer oficial, Asoh no contradijo la medida, sabedor de que él mismo llevó toda la responsabilidad, siguió volando así para la aerolínea hasta que le llegó su tiempo de retiro.


Para el que fuera el primer oficial Joseph Hazen la vida fue mas benévola, en Mayo de 1969 fue ascendido a capitán, en 1974 sube a la que entonces era la Crème de la crème en el mundo de la aviación al serle otorgado ser capitán de un enorme Boeing 747, en 1994 se retiró, no se tienen datos de qué fue de los otros tripulantes de cabina de mandos.


Un escritor, Jerry B. Harvey, en 1988, escribió un libro que llamó The Abilene Paradox (La Paradoja de Abilene), en donde estudia el hecho de que un grupo de personas toma decisiones porque creen que a los demás les va a sentar bien en vez de hacer lo que realmente desean, este escritor toma lo declarado por el capitán Asoh cuando dijo: como dicen los americanos: "la jodí", mencionando este hecho como una especie de defensa por haber aceptado la culpa sin reservas, este hecho quedó nombrado para la posteridad como la Defensa Asoh, hoy, el caso de Asoh se estudia para capacitación de pilotos no solo de Japón, sino de todo el mundo.


¿Y qué fue del DC-8?.


Bueno, estuvo en reparaciones dentro del hangar de United Airlines al que fue llevado luego de su rescate, en realidad eran pocos los daños que tuvo, el mas grave era el tren de aterrizaje principal derecho que tuvo serios daños, por lo demás solo tuvo daños leves en el resto de su estructura, se hicieron los arreglos pertinentes, y 52000 horas-hombre y casi 4 meses despues, con un costo de 4 millones de dólares estadounidenses de la época, el Shiga regresó al seno de la Japan Airlines el 31 de Marzo de 1969, y su vuelo reinaugurál se llevó a cabo el 11 de Abril de ese año de San Francisco, California., a Honolulú, Hawaii., tras esto y luego de un vuelo corto a Japón, la administración de Japan Airlines decide cambiar el nombre de la aeronave, ahora se llamaría Hidaka, por aquello de la mala suerte y poder evitarla.

El DC-8, en fotografía de 1979, con colores nuevos (Aussie Airliners)

Y no acabaría pronto la historia de ese DC-8, que continuó volando para Japan Airlines durante 14 años mas, hasta que la actualización de equipos la retira de Japón, siendo vendida a Air ABC que lo rematriculó con la serie TF-BBF, luego pasó a ser parte de Okada Air, aerolínea de Benin, África., ya desaparecida, que lo tuvo con matrícula 5N-AON, luego de quedar obsoleta como aeronave de pasajeros fue vendido a Airborne Express, un servicio de carga aérea bajo la matrícula N808AX, así voló hasta que, 33 años después de haber salido de las líneas de montaje, en Diciembre de 2001, fue a parar al Aero Parque de Wilmington, cerca de la ciudad del mismo nombre, en el estado de Ohio., allí, las grúas hicieron pedazos a esta aeronave esbelta, ya no existe.


Pero antes de que se perdiera para siempre de los cielos, hallé dos fotografías del aparato con dos de sus dueños anteriores luego de formar parte de Japan Airlines.

Wikipedia en inglés.

En esta imagen se le mira como Okada Air trabajando aún como servicio de pasajeros, su matrícula como mencioné antes, ya era la 5N-AON.

Bay Area Spotters.

Y aquí se le mira con el que fue su último operador, Airborne Express, reconfigurado para servicio de carga aérea, su último registro fue el N808AX, nostálgica vista de una aeronave que hoy ya no existe.




Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Check-Six.com

---Aviation Safety Network.

---Bay Area Spotters.