TRAGEDIA AL LLEGAR: LOS ERRORES QUE DESTRUYERON AL VUELO 9268 DE RED WINGS AIRLINES.

La aeronave siniestrada (AviacionCR.net).

Estar concentrado en el momento de hacer un aterrizaje siempre es crucial, especialmente cuando se está haciendo llegada a un aeropuerto que en el momento tienen clima adverso, con vientos de cola incluído.


Esto conlleva a verificar que todos y cada uno de los sistemas que procuran un aterrizaje seguro se hallen operativos al 100%, no puede dejarse pasar nada por alto.


Y justo en ese tipo de situación es cuando debe estar al máximo la Gestión de Recursos, que requiere supervisión mutua de todo lo que se hace en cabina de mandos.


En este caso nada de esto ocurrió durante un aterrizaje de un vuelo de reposicionamiento, y llevó a la muerte a cinco de ocho tripulantes, veamos los detalles de cómo el vuelo 9568 de Red Wings Airlines se estrelló al llegar.


Antes, un poco de historia, Red Wings Airlines se fundó en 1999 sin precisar fecha exacta, su objetivo principal es el servicio de pasajeros y carga aérea, durante la época de su fundación se llamó VARZ-400 por las siglas en ruso de Vnukovo Avia Repair Factory, en 2001 tuvo un cambio de nombre y pasó a conocerse como Airlines 400, para 2007 es que pasa a llamarse Red Wings Airlines con sus distintivas aeronaves en rojo y blanco, su base principal es en aeropuerto internacional de Vnukovo, uno de los cuatro que sirven a Moscú, capital de la Federación Rusa.


Luego de esto nos dirigimos ahora a la República Checa, concrétamente en la ciudad de Pardubice, en cuyo aeropuerto del mismo nombre se asienta una base aérea militar que también tiene usos civiles para vuelos de tipo charter durante la temporada veraniega trayendo turistas rusos a la Republica Checa, almismo tiempo sirve como terminal para vuelos cargueros.


La fecha es el 29 de Diciembre de 2012, en sus rampas de abordaje se halla una aeronave de fabricación rusa, de hecho la aerolínea también es rusa, se trata de un bimotor a reacción Tupolev Tu-204-100V de la aerolínea Red Wings Airlines, su matrícula es la RA-64047, ha cubierto uno de tantos vuelos programados a Pardubice y ahora se dispone a regresar, pero lo hará sin pasajeros, va a realizar un vuelo tipo ferry o de reposicionamiento, debe regresar a Moscú para tomar ruta regular, así que únicamente volarán los tripulantes.


Estos tripulantes son:


---Capitán Gennady Szmieliew.

---Primer oficial Yevgeny Astashienkov.

---Ingeniero de vuelo Igor Fisienko.

---Asistente de vuelo Evgenia Żigalina.

---Asistente de vuelo Tatiana Pienkina.

---Asistente de vuelo Christina Baranowa.

---Asistente de vuelo Dmitrij Winokurov.

---Asistente de vuelo Alexei Izosimov.


El capitán Szmieliew junto a su primer oficial Astashienkov ya han recibido el parte meteorológico de la ruta a seguir, y ya tienen número de vuelo, tendrán el número 9268 con rumbo al aeropuerto internacional de Vnukovo, base principal de la aerolínea, así que se preparan con los listados previos al despegue mientras los demás tripulantes se ajustan los cinturones, el aparato rueda a pistas y llegado el momento se da la orden de despegue, los pilotos echan adelante los aceleradores y sus motores gemelos Soloviev PS-90A generan la potencia necesaria para levantar las 105 toneladas que pesa la aeronave.


Durante su etapa de rodaje taxi alguien le tomó un vídeo de ese momento, desde su salida de rampas hasta su hermoso despegue, y mientras sobrevolaba los cielos de Polonia, otro fotógrafo le hizo una bella toma con telefoto de alto poder, mostrando el vientre del bimotor dejando tras de si una vistosa estela de vapor, aquí les dejo estas imagenes que, al menos para mí, solo de verlas me da escalofrío, porque ninguna de esas dos personas sabía que estaban viendo a una aeronave condenada de antemano.

El último vuelo del RA-64047 mientras cruzaba Polonia (Wikipedia en inglés).

El aparato lleva un vuelo tranquilo gracias a las manos de sus pilotos mientras el resto de sus tripulantes descansan, llegan al alcance de control terrestre de Moscú, se les instruye para hacer aproximación a pista 19 ya que el acercamiento se hacía desde el norte, los pilotos configuran la nave poniendo los flaps a -37° y los slats a -23°, con una altura de decisión de unos 60 metros, su velocidad final iba a ser de unos 113 nudos (210 Kph), el enfoque final sería sin la asistencia de los aceleradores automáticos, o sea, en modo manual, se acercan al umbral de pista, pero algo no está bien.


Las velocidades establecidas de enfoque final no se cumplen, se acercan mas rápido de lo establecido, el enfoque final se hizo a unos 138 nudos (255 Kph), a unos 15 metros de altura (unos 50 pies) ya sobre el umbral de pista experimentó un aumento de velocidad, ahora estaba en 140 nudos (260 Kph), al posar el aparato en pista los pilotos no notaron que , dada la velocidad de desplazamiento, se habían pasado desde el umbral de pista entre 900 y 1000 metros (la pista en que aterrizaban tenía unos 3060 metros de largo), los aceleradores se retrajeron a ralentí, y el aparato para entonces estaba corriendo a 124 nudos (230 Kph), la forma en que se posó el aparato fue desde el tren principal izquierdo primero con viento de 11.5 metros por segundo, luego el tren delantero se posa, pero aún no caía el tren principal derecho, el aparato había caído de lado, es entonces que el capitán Szmieliew, quien llevaba el comando del aterrizaje, ordenó que los reversores se pusieran en potencia máxima, pero algo andaba mal, los reversores no responden al comando de las palancas.


Se esperaba que los frenos aerodinámicos y los spoilers se activaran automáticamente al momento en que los trenes se posaran en tierra, no sucedió, el aparato seguía corriendo, los pilotos estaban sorprendidos, puesto que al pedir potencia máxima a los reversores, en lugar de frenarse, se aceleraron, de pronto vieron incremento de velocidad al 90%, pasando de unos 111 nudos (205 Kph) a 130 nudos (240 Kph), como los trenes principales no tocaron tierra de forma simultánea, los struts o amortiguadores de esos trenes no bloquearon lo suficiente para permitir que todos los sistemas de frenado (reversores, frenos hidráulicos, frenos aerodinámicos y spoilers) se pudiesen activar.


Pasaban los segundos, los pilotos seguían luchando por parar esa bala sin control en que se había convertido su aeronave, los reversores fueron desactivados dada su inutilidad, pero cinco segundos mas tarde fue el ingeniero de vuelo Fisienko quien ordena se activen de nuevo, pero otra vez no sucede nada, mas de 30 segundos después de iniciar la carrera loca, el capitán Szmieliew ordena apagar de forma directa los motores, al ser apagados, los trenes de aterrizaje se pudieron comprimir lo suficiente para provocar el desbloqueo de los tan necesarios sistemas de frenado que los pilotos buscaban activar, pero ya era demasiado tarde.


La pista se les acabó, del final de ésta hasta el terraplén de la Carretera M3 había únicamente una distancia de 320 metros, y, para empeorar las cosas, había una especie de barranco entre la pista y el terraplén que tenía una profundidad de entre 10 y casi 40 metros, el aparato seguía corriendo a 103 nudos (190 Kph) cuando cayó pesadamente partiéndose en tres, golpea el terraplén, y grandes pedazos de avión cayeron sobre al menos dos automóviles que transitaban sobre la Carretera M3, uno de ellos llevaba una de esas dash cam o cámara de vídeo que en Rusia se han hecho muy populares para captar las incidencias del camino, se alcanza a ver del lado derecho cómo el aparato se desvanece bajo el terraplén, los pedazos vuelan, y una rueda de tren de aterrizaje impacta a un auto que va por delante del que lleva la dash cam, su conductor resiste el golpe pero debe detenerse, el otro vehículo no puede evitar pasar sobre algunos de esos escombros y también se detiene.

Los servicios de emergencia tanto aeroportuarios como los bomberos moscovitas se hacen presentes, hay malas noticias, los tres hombres de cabina y una de las aeromozas han muerto, es Evgenia Żigalina, encuentran a los otros cuatro muy graves, se les lleva de inmediato a los hospitales mas cercanos, por desgracia al día siguiente la aeromoza Tatiana Pienkina no resiste sus heridas y fallece, quedando únicamente tres supervivientes, entre tanto en la carretera, el conductor que fue golpeado por la rueda de tren de aterrizaje tiene heridas sustanciales que lo obligan a ser trasladado a un hospital, su auto quedó inutilizable.


Las investigaciones inician por parte de las autoridades rusas que dominan el tema, se rescatan los grabadores CVR y FDR, durante esas investigaciones se determinó que el coeficiente de fricción de la pista era lo suficientemente bueno para permitir el aterrizaje dado que hora y media antes del fatal aterrizaje y dado que había estado nevando, se despacharon vehículos de limpieza para despejar la pista, de modo que otras aeronaves pudieron aterrizar antes del Red Wings, así que, por ese lado, las cosas estaban bien.


En la revisión del grabador FDR es donde los investigadores se hallaron con la situación de la velocidad de aproximación, se habían hallado los documentos que ese vuelo tenía y en donde estaban asentados los datos de todo el vuelo, incluyendo velocidades finales y altitud de decisión, allí notaron que el aparato estaba yendo más rápido de lo estimado, y por eso, al momento de posar los trenes, éstos no tocaron tierra de forma pareja, de modo que no hubo compresión suficiente para que de forma automática se activasen todos los sistemas de frenado.


Según lo investigado, el punto de primer contacto del vuelo 9268 con la pista estaba a algo así como 950 metros después del punto original de contacto que es un poco después del umbral de la pista, como tenían exceso de velocidad (casi 50 Kph), el avión literalmente flotó sobre la pista haciendo que su primer contacto a tierra fuese leve y con un solo tren, como todos los struts de los trenes de aterrizaje deben sentir compresión de peso, al no haberla, no se lograron activar los sistemas de frenado y tampoco permitieron que los pilotos pudiesen activar los reversores de los motores.


En ese punto, los investigadores encontraron algo crucial, no existía un sensor que indicase que los struts ya tenían el peso suficientemente captado para permitir la activación de los sistemas de frenado, según el fabricante de la aeronave, para que los sistemas se activasen, se necesita que cada strut reciba una carga de 5.5 toneladas, como ninguno de esos struts obtuvo esa cifra, no permitió la activación automática de los sistemas, pero eso hubiera sido posible de verificar si en cabina de mandos exsistiese algún tipo de aviso o sensor que así lo indicase, sensor con el que, trágicamente, no contaba.

Aviation Safety Network.

Aviation Safety Network.

Aviation Safety Network.

Ahora bien, los spoilers y los speed brakes no se abrieron de forma automática según esperaban los pilotos, pero se podían abrir de forma manual, la pregunta es: ¿por qué los pilotos no lo hicieron?, ¿se dejaron llevar por el pánico?, según los investigadores, no se hizo de este modo en razón de que quien llevaba el aterrizaje, el capitán Szmieliew, era quien estaba dando todas las ordenes que debían cumplirse, y en medio de ese cáos pasó por alto que, si los sistemas automatizados fallasen, debían el y sus hombres activarlos de forma manual, ese es otro grave error.


Otro punto a considerar era el hecho de que los reversores no respondieron de forma automática, pero igual se podían abrir de forma manual, el error de los pilotos consistió en que abrieron las palancas de reversa de forma brusca pidiendo potencia máxima de motores, en lugar de poner potencia media, abrir las reversas, y verificar que se hayan abierto de forma correcta, como todo se hizo de forma brusca, el sistema, de alguna forma, se protegió evitando abrir las reversas cuando se detectó potencia máxima de motores.


Y en el grabador de voces CVR, los investigadores hallaron algo escandaloso, el capitán profería obscenidades, como si algo que hicieran sus hombres (o el mismo) no lo dejase satisfecho, al mismo tiempo parecía que cada uno de sus copilotos estuviese haciendo todo por su cuenta en vez de coordinarse, ahí se notó falta de Manejo de Recursos.


Con todo eso sobre la mesa. las autoridades rusas de aviación debían dar un veredicto, y, ante todo ese cúmulo de pruebas acusatorias, solo hubo uno, Error de Piloto, qué mas se podía esperar.


Luego de esto, hubo una revocación de licencia para Red Wings Airlines, esto para permitir las investigaciones acerca de cómo se llevaban los procedimientos de mantenimiento físico de las aeronaves, luego de un tiempo se logró otra licencia pero solo para operar vuelos de carga, posteriormente, bajo otra administración, se logró obtener otra licencia mas amplia para poder operar vuelos de pasajeros charter y de carga.


Para el modelo Tupolev Tu-204, ese fue el segundo accidente con pérdida total de equipo, y el primero en que parte de una tripulación murió.






Fuentes:

---Wikipedia en español, inglés y ruso.

---Aviation Safety Network.

---BBC News.

---The Aviation Herald.

---France Presse.



Videos:

---Youtube.com