Es realmente penoso cuando una tripulacion que se supone es altamente profesional acabe por cometer errores de omisión, poniendo no sólo en peligro sus propias vidas sino la de todos quienes van a bordo, eso es imperdonable en esta industria en donde los errores cuestan vidas.
Lo siguiente que van a ver es de cómo un par de pilotos hicieron de un aterrizaje rutinario algo que pudo haber terminado en una formidable tragedia, es el despiste del vuelo 1455 de Southwest Airlines.
Es el 5 de Marzo de 2000, estamos en el aeropuerto de Burbank-Glendale-Pasadena, en Burbank, California, Estados Unidos., acercandose en maniobras de aproximacion final y aterrizaje viene un avion de la Soutwest Airlines procedente del aeropuerto internacional Mccarran de Las Vegas, Nevada., es el vuelo 1455.
El avion que cubre esa ruta es un Boeing 737-3T5 cuya matricula es la N668SW, al frente de los mandos está el capitan Howard Peterson y el primer oficial es J.D. Erwin, con ellos van 3 sobrecargos que acompañan a los 137 pasajeros que yá están en sus asientos listos para el aterrizaje.
Es esta maniobra la que les habria de acarrear toda una serie de errores por demás infantiles que a punto estuvieron de costar una tragedia de enormes dimensiones.
El control aereo de Burbank le dió la indicacion de que mantuvieran velocidad de unos 230 nudos (430 kph) mientras lo colocaban en patrón de aterrizaje entre otros dos vuelos que se acercaban, Peterson se dió por enterado.
Un poco tiempo despues el primer oficial Erwin dijo a su capitan que su objetivo de velocidad para aterrizar era de unos 138 nudos (256 kph), pero el capitan Peterson respondió con algo que no tenia sentido, según él, el control aereo le habia pedido que se mantuvieran en una velocidad de 230 nudos hasta nuevo aviso, había entendido mal la orden del controlador acerca de la velocidad mientras lo colocaban entre dos vuelos y nó escuchó cuando se le informó de que yá estaba en posición de llegada, lo cual implicaba forzosamente reducir la velocidad de desplazamiento.
El control aereo dio autorizacion al vuelo 1455 a descender primero a 5000 pies (1500 mts) y luego a 3000 pies (900 mts), se le dió entonces corredor de aterrizaje a la pista 8, con lo cual automáticamente la órden anterior de los 230 nudos se cancelaba, pero inexplicablemente se mantuvo mucha velocidad en el descenso.
El capitan Peterson dá la órden de desplegar los flaps para descender a pistas, tanto Peterson como el primer oficial Erwin no habian notado que el ángulo de descenso era excesivo, de 7 grados en lugar de 3 a 4 grados que en esa pista es lo normal, estaban cayendose y además a mucha velocidad.
La grabadora de voz de cabina de mandos es muy reveladora en cuanto a lo que sucedió en esos cruciales momentos:
---La alerta sonora del sistema GPWS (por Ground Proximity Warning System o Sistema de Alerta de Proximidad a Terreno) empieza a sonar WHOOP WHOOP PULL UP, WHOOP WHOOP PULL UP (tire arriba, tire arriba).
---Capitan Peterson: Todo bien.
---Tanto la grabadora de voz de cabina como la de datos de vuelo registran que el avion aterriza.
---Primer oficial Erwin: ¿Necesitas ayuda? (había notado que algo estaba muy mal).
---Capitan Peterson: ¡Howard (se refería a sí mismo) eres un pendejo!.
---Las dos grabadoras del avion registran una serie de golpes.
---Capitan Peterson: Es mi culpa... es mi culpa, lo sé... (luego dirigiendose a los pasajeros por el interfono) Por favor permanezcan sentados, permanezcan sentados, estaremos bien.
---Control aereo de Burbank que vió lo que sucedia: De acuerdo la ayuda vá en camino.
---Capitan Peterson: Bueno, allí vá mi carrera... ¡maldito pendejo! (autorrecriminación), (luego habla con el control aereo) es mejor que manden equipos de emergencia... eeeh...eeeh... creo que nos fuimos contra una barrera.
---Control aereo de Burbank: Enterado, los equipos van para allá.
¿Qué habia pasado?, pues que el capitan Peterson llevaba velocidad de unos 44 nudos (81 kph) más rápido de lo indicado, además estaba el hecho de que aterrizó muy pasado del punto de contacto de unos 650 pies (200 mts) y el capitan Peterson lo habia posado a unos 2150 pies (660 mts), es cierto que caía lluvia y las pistas estaban resbaladizas pero aún así si hubiera tocado la pista a la velocidad adecuada y en el punto exacto de contacto no hubiera pasado nada malo, pero no fué así.
Yá en pista y al ver que iban muy rápido los pilotos intentaron frenarse con los reversores de empuje y los frenos manuales, no pasó nada, el avion estaba patinando y se salió de la pista 8 hasta derribar la valla delimitadora de los terrenos del aeropuerto para salir a la avenida Hollywood Way de cuatro carriles, los atravesó todos y a punto estuvo de chocar con una gasolinera de la Chevron, quedando posado de nariz (habia perdido el tren de aterrizaje delantero) literalmente junto a un anuncio que marcaba los precios del combustible.
Los pasajeros salieron pasmados de haber sobrevivido a esa trepidante experiencia pero aunque hubo algunos lesionados nadie murió afortunadamente, a los pilotos se les llevó aparte para ser interrogados por los peritos de la National Transportation Safety Board (NTSB o Buró Nacional de Seguridad en el Transporte), y salieron a la luz toda la serie de mal entendidos del capitan Peterson acerca de la velocidad que deberia tener.
Y aunque tambien se llamó a declarar al controlador aereo que tenia a su cargo la llegada del vuelo 1455 y confirmó la velocidad de los 230 nudos se llegó a la conclusion de que si bien lo que dijo el controlador podria ser factor del accidente la culpa entera recaía en los pilotos por la razón de que al recibir las órdenes de descender y configurarse para aterrizaje debieron reducir su velocidad de desplazamiento o en su defecto debieron pedir confirmación de órden para el descenso y nuevas instrucciones, nada de eso se hizo.
Se confirmó gracias a las grabadoras de datos de vuelo como de voz de cabina de mandos que el capitan Peterson ignoró las alertas sonoras de sus sistema GPWS, de
haber tomado en cuenta esas alertas habría hecho algún viraje para tener el ángulo adecuado de llegada y aterrizar con seguridad.La aerolinea hizo su propia investigacion y meses despues determinó que tanto el capitan peterson como el primer oficial Erwin se manejaron de manera negligente en ese accidente y los despidió, así pues allí se fué la carrera del ahora ex-capitan Peterson.
El 737 fué examinado y se determinó que no estaba en condiciones de ser rescatado, así que fue desmantelado para servir de piezas de respuesto a otros aviones, la gasolinera de la Chevron fue examinada por las autoridades locales y se determinó que habia que demolerla por cuestiones de seguridad, y mientras ocurrió un incidente curioso entre la Southwest Airlines y la alcaldía de Burbank, pues se le exigió a la aerolinea el pago de unos 40 míl dólares por gastos de servicios de emergencias y horas extras a policías, rescatistas y bomberos que estuvieron el día del suceso, la aerolinea se negó a pagar aduciendo que pagaba impuestos a la ciudad de Burbank y que por lo tanto tenían derecho de esos servicios, no se sabe si al final de cuentas el pleito acerca de esa factura siguió o se quedó así.
Fuentes:
---Wikipedia, La Enciclopedia Libre version en ingles.
---Aviation Safety Network.
---AirDisaster.com
---Airliners.net
---www.flatrock.org
Imagenes:
---Avion Boeing 737-3T5 de la Southwest Airlines matricula N668SW siniestrado, dos aspectos de cómo quedó posado cerca de la gasolinera de la Chevron, tomados de Aviation Safety Network.
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