Concorde

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lunes, 29 de junio de 2015

IN MEMORIAN.




Este espacio está dedicado a la memoria de mi señora madre:


ARACELI CALDELAS LOPEZ (13/IV/1941-25/V/2013)


Hace tiempo abriste las alas para ir a mejores cielos, dejaste atrás todo el dolor y sufrimiento que te ataban a los demás mortales, te convertiste en alma libre...

No he dejado de pensar en ello todo este tiempo, y hoy no pude evitar derramar lágrimas por tí, porque ya no puedo volver a verte mas que en mis recuerdos...

Hubiera sido una utopía pretender que te quedaras mas tiempo conmigo, a cada quién le llega su tiempo, y a tí te llegó, tuve que dejarte ir, y eso me rompió el corazón...

Pero debo ser fuerte, porque sé que a tí no te gustaría verme llorar mas por tí, desde tu lugar en esa nueva dimensión habrás de cuidar mis pasos, igual que lo hiciste cuando, siendo niño, me tomabas de la mano para alejarme de los peligros de la Vida...

Hoy estoy en paz, para que tú estés en paz, solo te pido un gran favor, guíame siempre, y guarda para mí un lugar en tu mundo, sé que el día de mañana habrá de llegar el tiempo en que deba abrir mis propias alas y ser libre como tú lo eres, y Dios quiera, me permita la gracia de reunirme una vez mas contigo, decirte cuánto te amo, volver a ser niño, dejar que me cuides...


Algún día, madre, algún día, ahora debo vivir, vive por siempre mamá, vive por siempre...








miércoles, 17 de junio de 2015

AVISO A LOS LECTORES.

Inicio pausa temporal en lo que decido qué mas investigar, calma, aquí estoy, pronto habrá mas.

JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).

martes, 16 de junio de 2015

EL CASO DE LA INCURSIÓN EN PISTAS DEL AEROPUERTO EL PRAT.

En un aeropuerto siempre se debe tener atención a todas las unidades, ya sea terrestres, aeronaves, e incluso personal de a pié, para evitar que entren a pistas que están en uso.


Una situación así se le conoce como Incursión en Pistas, que, por definición, significa la entrada no autorizada de algún vehículo, aeronave o persona no autorizados a cuce de una pista que en ese momento se halle en uso, esto conlleva una situación de alto riesgo tanto para quien se atraviesa como para la aeronave misma que se pueda hallar en fase de aterrizaje o despegue.


Este incidente ocurre en 2014, es representativo de cómo una desatención por parte de los operadores de torre de control puso en riesgo de choque a dos aeronaves grandes, veamos en detalle el incidente de incursión en pistas del aeropuerto El Prat.


La fecha es el 5 de Julio de 2014, es sábado, estamos en el aeropuerto El Prat, en Barcelona, en la provincia del mismo nombre y perteneciente a la comunidad autónoma de Cataluña, en España., es de mañana, el tráfico aéreo es el de costumbre, y aquí entran en acción tres protagonistas, dos aeronaves grandes y un camarógrafo aficionado a las aeronaves.


Una de esas aeronaves es un Airbus A340-313E de Aerolíneas Argentinas, se dispone a salir a destino de ultramar, en Buenos Aires, Argentina., no se tiene dato exacto acerca de cuántas personas habían a bordo entre pasajeros y tripulación, cubre el vuelo 1163.

La primera aeronave involucrada (www.flickr.com).


Su matrícula es la LV-FPV, ya ha recibido autorización de apartarse de las puertas de abordaje y se dispone a buscar la pista asignada para su despegue, el aparato luce en el fuselaje la librea de Sky Team que es un grupo de aerolíneas al que Aerolíneas Argentinas pertenece, el nombre de la aerolínea aparece en la parte baja del fuselaje ligeramente en los costados delanteros, está en busca de la pista 25R para despegar.


La otra aeronave se está acercando en maniobras de aproximación finál y aterrizaje, es un Boeing 767-306ER de UTair.


la segunda aeronave implicada (Jetphotos.net).


La blanca aeronave rusa con matrícula VQ-BSX procede de Moscú con número de vuelo 5187, sin saberse exactamente cuantos pasajeros y tripulantes van a bordo, al frente de los mandos se hallan el comandante Nikolay Limarev junto a su primer oficial Kirill Kuzmin, ya han configurado la aeronave para el aterrizaje en Barcelona en la pista 02, el tiempo es bueno, todo está despejado, pero entonces...


Súbitamente, el tetramotor argentino empieza a atravesar la pista en la que el aparato birreactor ruso se disponía a aterrizar, el comandante Limarev y el primer oficial Kuzmin miran eso, se miran entre sí, se hallaban en ese momento desplazándose a unos 280 Kph, estaban a unos 100 metros del suelo, y su reacción fue automática.


Aceleración, no tuvieron que pensarlo mucho, ambos pilotos echaron adelante las palancas de los aceleradores al tiempo que jalaron las columnas de dirección hacia atrás, haciendo un TOGA (Take Off/Go Around o Motor y al Aire), sin avisar a la torre, era necesario evitar el posible contacto con la aeronave sudamericana.


Y mientras el aparato argentino asoma algo mas que las narices, el aparato ruso debe elevarse  de nuevo (ABC).


Y aquí entra el tercer protagonista, era el camarógrafo (hasta ahora no identificado) que se hallaba en la cabecera de la pista en donde aterrizaría el aparato ruso, captaba la escena sin podersela creér, el visor capta el momento en que el aparato ruso se eleva súbitamente mientras el aparato argentino cruza plácidamente la pista, se alcanza a escuchar como en susurro la voz del camarógrafo decir: Oh Dios...


La aeronave rusa avisa a la torre de lo que tuvo que hacer y anuncia que está haciendo rodeo para enfocar de nuevo a pistas, tras 15 minutos vuelve a su pista, aterriza con seguridád, y durante el rodaje para llegar a la terminal los pilotos reciben disculpas por parte de la torre por no haber previsto lo que estaba pasando.


Las autoridades epañolas se enteran y tras varios días (que es lo mas inexplicable de todo esto), se decide abrir una investigación por parte de la AENA (Aeropuertos Españoles y navegación Aérea) tras haber sido antes notificado el incidente ante la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) y de acuerdo a lo que se declaró, nunca hubo peligro de choque ya que las aeronaves estaban en donde debían estar.


Sobre lo que se vió en el video, la declaración dada es que como la toma se hizo a ras de tierra, el ángulo de la cámara hace dramático el momento, en otras palabras, el camarógrafo hace aparecer a las aeronaves mas cerca de lo que en realidad estaban, esto me hace recordar  esa expresión de los espejos retrovisores que dice: LOS OBJETOS EN EL ESPEJO ESTÁN MAS CERCA DE LO QUE APARENTAN", ¿les parece familiar?.


La AENA explica acerca del proceder del comandante Limarev y del primer oficial Kuzmin que la maniobta TOGA es algo común, un procedimiento estándard, que cuenta con todas las garantías de seguridad, obviamente esto lo hacen pilotos entrenados, y con respecto al video, AENA señala que no forma parte de las investigaciones.


Por su parte, Aerolíneas Argentinas hizo público un comunicado en donde dan a conocer lo que el comandante de la aeronave involucrada hizo (su identidád se mantiene en reserva), de acuerdo a esto, el comandante solo siguió instrucciones de la torre de control de El Prat, solo eso.


El comandante argentino debió cerciorarse al momento de atravesar la pista, de las señales que hay a los lados y en el pavimento, y aún así cruzó sin la menor precaución, pero según se supo, era la segunda vez que atravesaba la pista 02, de acuerdo a un plano de cómo salió de la terminal, el aparato argentino rodó por la calle TWY K, tras esto giró a la izquierda por la calle TWY D, travesando la pista 02 de derecha a izquierda en relación al punto de vista de la aeronave rusa que aún estaba lejos, el aparato argentino sigue hasta hallar la calle TWY M, gira a la derecha y luego atraviesa por segunda vez la pista 02, ahora lo hace de izquierda a derecha en relación al punto de vista de la aeronave rusa que ya estaba a 100 metros del suelo y llegando a la cabecera de la pista 02, si ven la foto notarán que muy lejos no estaban ambas aeronaves al momento del incidente como la AENA quiere hacer creér:


El punto exacto donde se dieron los hechos (Aeropuertos Argentinos.com).


El primer oficial Kuzmin mencionó que le resultaba obvio que el controlador de la torre del El Prat se confundió y se quedó en silencio ante lo que estaba pasando, los pasajeros de la aeronave rusa no estuvieron en peligro y los pilotos les avisaron de lo que estaban haciendo para llegar seguros, con respecto a los pasajeros de la aeronave sudamericana, supongo que ni idea tuvieron de lo que se les estaba echando encima.


Las investigaciones quedaron a medias, lo que han visto es lo único que se sabe.


Pues váya lío.







Fuentes:

---Heraldo.es

---FlyNews.

---El Mundo.

---La Vanguardia.

---La Voz.com.ar

---Modo Charlie.

---ABC.

---Comunicado de prensa de Aerolíneas Argentinas.

---Aeropuertos Argentinos.com





Video:

---El momento del peligroso acercamiento, tomado de Youtube.com



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domingo, 14 de junio de 2015

FALTA DE PRECAUCIÓN EN PISTAS: EL INCIDENTE DEL AEROPUERTO TED STEVENS DE ANCHORAGE EN NOVIEMBRE DE 1998

Vista externa del aeropuerto Ted Stevens (www.coffman.com).


Uno de los aeropuertos mas al norte del mundo es el aeropuerto internacional Ted Stevens, mejor conocido como Aeropuerto Internacional de Anchorage, en Anchorage, la ciudad mas importante de Alaska, en territorio estadounidense, mas no es su capital (por si no lo saben la capital es Juneau).


Y como aeropuerto internacional, debe mantener estándares de seguridad mas allá de lo normal, pues como están cerca del Círculo Polar del Ártico, este aeropuerto llega a tener situaciones de nieve pesada, así que el mantenimiento a sus pistas durante el invierno (que por esas latitudes suele ser largo) debe ser muy meticuloso.


Lo mismo pasa para quienes usan este aeropuerto, deben saber las características del mismo para evitar situaciones que pueden hacerles pasar un mal rato... y sin embargo pasan cosas.


Este es un incidente que ocurrió en Noviembre de 1998 en las pistas del aeropuerto Ted Stevens que ocasionó un aparato asiático al chocar en pistas con otro aparato ruso, es el asunto del choque entre un aparato de Asiana Airlines y uno de Aeroflot Russian International Airlines.


Es el 11 de Noviembre de 1998. el invierno aún no inicia de manera oficial, pero en la latitud en la que se halla el aeropuerto internacional Ted Stevens hay mal tiempo, con heladas y nieve, entre los aviones que se acercan a ese aeropuerto, que se alejan de él, y que aún se mueven en sus pistas, hay dos que habrán de protagonizar este incidente.

El aparato sudcoreano implicado con los colores que usaba en la época del accidente (www.planespotters.net).


Uno es un Boeing 747-48E(M) matrícula HL-7414 de la aerolínea sudcoreana Asiana Airlines, procedente del aeropuerto internacional John F. Kennedy de la ciudád cosmopolita de Nueva York, con escala en Anchorage, la escala es técnica, debe repostar combustible, así que se dirige a la puerta N-6 para permitir a los pasajeros tomar un descanso, algún refrigerio, y estirar las piernas, el aparato viene cubriendo el vuelo 211, su destino final se halla en el aeropuerto internacional de Incheon, cercano a Seúl, en Corea del Sur.


De acuerdo a las fuentes lleva a bordo a 220 pasajeros y 18 tripulantes, se acercan a la puerta asignada, y mientras eso pasa...


El aparato ruso antes del incidente (www.baaa-acro.com).


Cerca de allí, en la puerta N-2. se halla estacionado un aparato tetramotor de la era soviética, es un Ilyushin Il-62M de la aerolínea rusa Aeroflot Russian International Airlines, su matrícula es la RA-86564, está a la espera de pasajeros para cubrir el vuelo 853 con destino a San Francisco, en la soleada California, únicamente estaban a bordo los 11 tripulantes y un trabajador locál que estaba haciendo el aseo del aparato ruso.


Según se sabe, en las pistas había nieve del orden de una a dos pulgadas de espesor, el aparato asiático estaba por llegar a la puerta asignada, algunos testigos vieron que las ruedas del tren delantero hicieron giro a la izquierda, pero el aparato siguió de frente, entonces, de manera por demás inesperada, el ala izquierda del 747 golpea la base de la cola del Il-62M, de hecho, se la empieza a rebanar, los pilotos sudcoreanos se dan cuenta que algo estaba mal, pero en lugar de detenerse, aplican mas potencia a los motores, creyendo que era solo la nieve lo que los estaba atascando,, hasta que se dieron cuenta que no iban a avanzar mas, la punta del ala había quedado firmemente trababa en la base de la cola del aparato ruso.


En el choque tambien salió afectado el motor número 1 del 747, el que vá a la parte externa de la izquierda, su coraza se rajó totalmente, pues tambien había golpeado el ala izquierda del aparato ruso, vean la imágen:


Los aparatos trabados luego delchoque (Flight Gear Forum). 


Las investigaciones encabezadas por personal de la National Transportation Safety Board (NTSB) de los Estados Unidos arrojaron que los pilotos sudcoreanos estaban haciendo el recorrido de taxi way hacia la puerta asignada a mas velocidad de la debida para casos de pistas mojadas y/o con nieve, en situaciones normales, la velocidad máxima a la que un aparato se puede desplazar en taxi way es de 10 nudos por hora (unos 18.5 Kph), para casos de terreno mojado y resbaladizo, como era el caso del choque, la máxima es de unos 5 nudos por hora (9.2 Kph), al revisar el grabador de datos FDR del aparato coreano, los investigadores se hallaron que la tripulación estaba llevando al aparato a 16 nudos por hora (29.6 Kph), iban demasiado rápido.


Por esa razón, aunque hubieran girado a tiempo las ruedas del tren delantero para ir a la puerta asignada, éstas no iban a responder por falta de agarre al pavimento, tanto por lo nevado del terreno como por la velocidad a la que el pesado 747 se desplazaba, y cuando por fin giró, la fuerza centrífuga del giro hizo que ambas naves chocaran entre sí.


Como es lógico, tanto uno como otro aparato quedaron inútiles para llevar sus respectivos vuelos a tiempo, al aparato sudcoreano hubo que reemplazarle el motor número 1, y la punta del ala izquierda, se sabe que ese aparato implicado aún vuela, de hecho, aquí hay una imágen de cómo se ve en la actualidad, ya no trabaja en servicio de pasajeros, ahora es carguero:


El aparato sudcoreano actualmente en foto del 2013 ya como carguero (www.planespotters.net).


Y sin embargo, al aparato ruso no le fué bien, los daños eran graves, tanto, que Aeroflot Russian International Airlines presentó una queja en contra de Asiana Airlines por los daños que su Il-62M acusó luego del choque, y durante un año y algunos meses, ese avión literalmente se quedó "tirado" en Anchorage, con el pedazo de ala del 747 sudcoreano aún trabado en la cola:


El aparato ruso en foto de Mayo de 1999, con el pedazo de ala aún trabado en su cola (www.airliners.net).


La fotografía que ven es de Mayo de 1999, no está muy claro si acaso Asiana Airlines indemnizó a Aeroflot Russian international Airlines por la colisión, pero se sabe que el aparato ruso era muy viejo (lo fabricaron en 1979), y dado que la Federación de Rusia estaba haciendo renovaciones a la flota de su aerolínea de bandera, decidieron que no era factible rescatar al Il-62M, así que, en Octubre de 1999, unos 5 meses despues de esa fotografía, lo desguazaron, ya no existe.


Como es obvio suponer, el choque ocasionó las consabidas molestias entre los pasajeros de ambos vuelos, y hubo un lesionado, era el trabajador locál a bordo del aparato de Aeroflot que estaba haciendo el aseo, con la sacudida cayó y sufrió un esguince en una muñeca, nada serio.


Gajes del oficio...




Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---www.tailstrike.com

---AirDisaster.com

---Boletín de la NTSB.


martes, 2 de junio de 2015

CONOCIENDO A LOS AVIONES: LAS NORMAS E.T.O.P.S. Y LOS AVIONES QUE LAS USAN.

(www.etops.net).

Hoy vamos a ver qué clases de normas son las que rigen en los aviones tipo ETOPS.


Por ETOPS se entiende Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards, que significa en español Normas de Rendimiento Operativo de Bimotores en Vuelos Largos, estas normas que son dictadas por la ICAO (International Civil Aviation Organization u Organización Internacional de Aviación Civil) tratan de aparatos bimotores que deben estar mínimo a 60 minutos de un aeropuerto adecuado en caso de que sucediera algo que los obligue a aterrizar, actualmente hay variantes en la norma que han ido extendiendo el tiempo mínimo para llegar a un aeropuerto en caso de emergencia, estas extensiones abarcan:


---60 minutos

---75 minutos.

---90 minutos.

---120/138 minutos.

---180/207 minutos.

---240 minutos.

---330 minutos (aplicable únicamente al Boeing 747-8i desde Febrero de 2015).


Como dato para tener en cuenta, los aviones ejecutivos y privados no están considerados dentro de las normas ETOPS según determina la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos, pero tienen norma ETOPS de 120 minutos de acuerdo a la Joint Aviation Authorities (JAA o Autoridades Conjuntas de Aviación) dependiente de la European Civil Aviation Conference (ECAC o Conferencia Europea de Aviación Civil), esto desde luego es de acuerdo al modelo de aparato privado/ejecutivo que estas autoridades europeas califiquen para darles esta norma de los 120 minutos.


Y son varios aviones bimotores que cumplen esa norma, tanto del mínimo de los 60 minutos como de mas tiempo, así que, sin mas, conozcámoslos:


(Luis Guillermo Ángel Restrepo).

Este aparato que ven es, hasta hora, el único de turbohélice que está certificado bajo las normas ETOPS, se trata del ATR 72-600 de la armadora italo-francesa ATR,


(www.airplane-pictures.net)

Ahora pasamos a la familia de aparatos de la armadora europea Airbus, este que ven ya casi no se halla en servicio para pasajeros pero muchos de ellos se han reconvertido a cargueros y son muy comunes, este es un Airbus A300-600.


(www.airliners.net).

Aquí vemos a este regordete Airbus A310-300.


(Commons.wikimedia.org).

Y ahora, este aparato es un Airbus A320-200.


(www.naaslis-airliners,net).

Aumentamos la puja y el poder, tenemos a este tremendo bimotor transoceánico, el Airbus A330-300.


(airheadsfly.com).

Y por último, el mas nuevo bimotor de la familia Airbus, con su extraña curvatura en la punta alar a manera de winglets tenemos al Airbus A350-900.


(aeromexico.com).

Ahora vamos con la familia mas famosa de aviones del mundo, los Boeing, para empezar tenemos al único de los 737 que tiene la norma ETOPS, es el 737-800.


(news.travel.aol.com).

Ahota tenemos a este esbelto Boeing 757-200.


(www.austrian.com).

Y qué elegancia de este Boeing 767-300.


(www.planespotters.net).

Aumentamos el tamaño y el poder, aquí tenemos al bimotor wide body por excelencia de la Boeing, es el Boeing 777-200.


(wall.alphacoders.com).

El miembro mas nuevo de los bimotores Boeing es este Boeing 787-8 de largo alcance.


(Wikipedia).

Y si creyeron que los rusos no saben de normas ETOPS, aquí está que sí saben, este es un Tupolev Tu-204-100.


(flickeflu.com).

Y como final a los bimotores rusos está este Tupolev Tu-214/200.


Y bueno, las normas ETOPS como se ha mencionado, rigen a los aparatos bimotores, pero en Febrero de 2015, la ICAO dió un paso sin precedentes al extender la norma ETOPS a aparatos tetramotores, al menos a uno de ellos, el Boeing 747-8 Intercontinental, cuyo alcance al aeropuerto mas cercano en caso de fallo es de hasta 330 minutos.


(aero-shots.boardingarea.com).

Aquí está el único tetramotor con norma ETOPS, es el Boeing 747-8i.


Pero, como en todo, esto tambien ha sido fuente de chistes malos, ETOPS tiene un significado humorístico según el cual podría decir: Engines Turn Or Passengers Swim (Motores Girando o Pasajeros Nadando), esto en el caso de que los motores se detengan en pleno vuelo sobre el mar... y realmente no quiero ni imaginármelo.


Hoy me divertí dándoles algo de lo que me gusta mucho que son los aviones, y tambien para que, entre ustedes y yo, conozcámos un poco mas de estos bellos ejemplares del aire, nos vemos en la próxima.











miércoles, 20 de mayo de 2015

COCODRILO A BORDO: EL EXTRAÑO CASO DE LA AERONAVE DE FILAIR DE REPÚBLICA DEL CONGO EN 2010.

La aeronave siniestrada (RussianPlanes.net).


¿Qué posibilidades existen de que algún animal, introducido de contrabando en un avión, se escape y cause el pánico generalizado, a tal grado que provoque su caída por desbalance de equilibrio?.


Esto es de locos, pero resulta que es reál, sucedió en el Continente Africano (dónde si no), en el año de 2010, veamos esta extraña historia que tiene dos vertientes, la oficial y la del único superviviente.


La fecha es el 25 de Agosto de 2010, estamos en el aeropuerto de N'Dolo, en Kinshasa, capitál de República del Congo, tristemente célebre porque en 1996 hubo aquél accidente aéreo en donde un aparato de fabricación rusa no pudo despegar y arrasó con el Mercado de Simbazikita matando a mas de 200 personas.


En esta ocasión ha salido un aparato de turbohélice, se trata de un Let L-410UVP-E20C de la armadora checa LET, es un aparato que ha estado volando de tiempo en tiempo y otro tanto tiempo ha permanecido almacenado en tierra y que ha pasado por varias manos, su matrícula actual es la 9Q-CCN y es operado por Filair, aerolínea congoleña que, dicho sea de paso, está prohibida por la Comunidad Europea dadas sus dudosas políticas de seguridad.


No se sabe que tuviese número de vuelo, pero no va muy lejos, se dirige al aeropuerto de Bandunu, en la provincia del mismo nombre dentro del Congo en vuelo doméstico, han abordado 18 pasajeros y una asistente de vuelo, al frente de los mandos van pilotos extranjeros, el capitán es Daniel Philemotte de 63 años, quien es dueño de la aerolínea y tambien del aparato y es de nacionalidad belga, su primer oficial es el británico Chris Wilson, de 39 años.


Daniel Philemotte (The Many Faces Of Death).

Chris Wilson (The Many Faces Of Death).

El aparato hace su recorrido normal hasta tener a la vista el aeropuerto de Bandunu, cuando repentinamente se clava hacia adelante estando a mas de 100 metros de la pista, choca contra una casa que en ese momento estaba desocupada y se despedaza, los lugareños acuden a ver aquello y tratan de salvar lo que se puede, pero solo hallan a un superviviente, quien es llevado al hospital mas cercano.


Y en sus declaraciones, dijo algo que parecía jalado de los cabellos, mencionó que alguien de entre los pasajeros llevaba una bolsa de lona muy grande, y que, en cierto momento, ésta se abrió, dejando salir nada menos que un cocodrilo introducido de contrabando al avión y que sería vendido de manera ilegal en Bandunu, esto propicia el pánico de la asistente de vuelo quien, apresuradamente, corre a la cabina de mando a avisar a los pilotos.


El problema sin embargo es que todos los demás pasajeros tambien vieron al saurio y por intentar alejarse de él (se había pasado a la parte trasera) todos corrieron tras la aeromoza y se pasaron hacia adelante, esto propiciaría un grave desbalance de equilibrio al avión que se disponía a aterrizar, y tomando por sorpresa a los pilotos, quienes, de manera deseperada, tratan de elevar la nariz del avión y ponen los motores Walter M-601E a toda potencia, pero ya estaban cerca del suelo, y pasó lo que tenía que pasar.


Dos aspectos de los restos del aparato (Daily Mail Online).


Sin embargo, un grupo de investigadores no creyeron esa versión del sobreviviente, se inclinaron mas a pensar que todo se debió a falta de combustible en el aparato, pero aquí hay un escollo, pues cuando se revisaron los depósitos de las alas se hallaron que había un remanente de 150 litros de kerosene, debió alcanzar para llegar por lo menos al destino.


Otros investigadores creyeron que quizá la teoría del desbalance de equilibrio sería plausible si todos los pasajeros pesasen unas 200 libras cada uno (casi 91 kilos), hablamos de que entre todos, pasajeros y tripulantes, tenían un peso combinado de 19.7 toneladas, si todos se corrieran hacia adelante, entonces sí tendría sentido la teoría de la estampida repentina.


Pero surgió otra versión, la del primer oficial Wilson, quien junto a su capitán Philemotte falleció en la tragedia, se sabe que, de acuerdo al periódico Daily Mirror, su hermano Martyn, había estado al tanto de lo que Chris quería, por eso se mudó al Congo dos meses antes de la tragedia con la intención de tomar práctica como piloto de aerolínea comercial luego de renunciar como tripulante de una aerolínea británica.


Pero tambien reveló que Chris le había estado confiando quejas acerca de que ya no quería volar con Philemotte, ante todo, por la edad del belga, y porque, según Wilson, cada vez que volaban, algo salía mal, le mencionó a su hermano que si no fuera porque volaban por medios visuales se perderían ya que el único que podía ver los instrumentos era Wilson, pues Philemotte al parecer ya adolecía de problemas con la vista, y llegó a decir que no podía creér que Philemotte siguiera con vida si volaba tan mal.


De modo entonces que ahora se tenían tres versiones, la del desbalance de equilibrio de peso, la de la posible falta de combustible, y ahora una posible falla de pilotaje, nada de esto se puede corroborar con certeza dado que al aparato en cuestión no se le equipó con grabadores CVR ni FDR, no tenía nada, todo se ha basado en suposiciones.


Y así queda la versión del único hombre que salió con vida y que vió todo lo que pasó a bordo del aparato, y por cierto, se sabe que el saurio sobrevivió al accidente y que salió repentinamente de entre los escombros cuando los rescatistas buscaban sobrevivientes, solo para ser muerto a punta de machetazos, y se dice que hasta existe un video que no aparece por ningún lado y que muestra eso.




Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Wikinoticias.

---Aviation Safety Network.

---Daily Mail.

---Daily Mirror.

---Europa Press Internacional.


Video:

---Fragmentos de un video chino con animación computarizada sobre lo que pudo pasar en el avión, tomado de Youtube.com



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lunes, 18 de mayo de 2015

DE LO INCREÍBLE A LO CHUSCO: EL CASO DEL VUELO 1100 DE VIVAAEROBÚS.


El aparato de este melodrama (Commons.wikimedia.org).


Solo en México.


Créanme que cuando ví esta nota fechada en Junio de 2014 no supe si reír, llorar, vomitar, raparme el cráneo, correr por la calle desnudo o qué-sé-yo, pero es increíble que estas cosas pasen no solo en mi país, sino en el resto del mundo.


El 29 de junio de 2014 un aparato Boeing 737-301 de la aerolínea low cost mexicana Aeroenlaces Nacionales S.A. de C.V. nombre largo de VivaAerobús despegó de Monterrey, Nuevo León., con destino a Tampico, Tamaulipas, y de regreso a Monterrey, estaba cubriendo el vuelo 1100, su matrícula es la XA-VIV.


Sin saberse exactamente cuántos pasajeros y tripulantes iban a bordo (y que al caso no viene) sucede que, durante el viaje de vuelta a Monterrey desde Tampico, un pasajero con vista al motor número 1 (el de la izquierda) captó cómo poco a poco un tapujo que le habían hecho al soporte pylon de ese motor se iba desprendiendo hasta que quedó un agujero hasta cierto punto grande, esto es motivo de preocupación para quienes no sepan de qué se trata, y es que todos los pasajeros que estaban sentados en la banda de babor central vieron eso.


Lo que los pasajeros tuvieron que ver (www.xeu.com.mx).



Y así se regresó a Monterrey, con el agujero aquél en el ala.


Obviamente hasta video hubo de esto, chéquen:


video


Y bueno, la aerolínea ha mencionado que el problema radicaba en que una de las cubiertas del pylon del motor izquierdo no estaba en su sitio, y como no pudieron colocársela, decidieron usar una cinta especial para usos aeronáuticos llamada high speed tape que, por lo visto, de high speed no tuvo nada, pues se desprendió en pleno vuelo.


A eso, los pasajeros tambien subieron a redes sociales el antes y el despues de esa ala, véan:


En Tampico se la colocaron (www.fsmex.com).


Llegando a Monterrey, ¿y la cinta? (www.fsmex.com).


VivaAerobús lanzó un comunicado ante la ola de rumores desatados en redes sociales en sonde los criticaban por eso, y al texto dice:


---Existen reparaciones temporales que le permiten a las aeronaves completar sus vuelos, las cuales no afectan su aeronavegabilidad, es decir, la capacidad de volar de forma segura.


En este caso, la cinta de alta velocidad, la cual no es “duct tape”, sino una cinta diseñada y certificada para cubrir reparaciones temporales fabricada específicamente para su uso en aviones de turbo reacción, fue instalada para cubrir una falta de un registro (tapa) en el pilón del avión.


El manual del fabricante permite la continuación de las operaciones sin la necesidad de dicha tapa, sin embargo puede también ser cubierto mediante la aplicación de la cinta de alta velocidad.


Esto no afecta el vuelo y es un proceso certificado. La superficie en cuestión no generaba problema alguno en la aeronave, con o sin la aplicación de la cinta de alta velocidad.


Sabemos que ver esto puede resultar alarmante, pero te reiteramos nuestro compromiso con nuestros pasajeros y nuestro estricto apego a procesos certificados.


¡Saludos!



Qué tal, ¿eh?.


Y durante muchos días se habló de la falta de criterio de la aerolínea de que estas cosas pasaran, de que a la vista de los pasajeros se hagan remedios a un aparato que, dicho sea de paso, es muy viejo (se fabricó en Octubre de 1987, así que,para la fecha del incidente, ya llevaba a cuestas unos 27 años), y de varias cosas mas.


Pero claro, no faltaron los memes alusivos al caso, y quiero mostrarles algunos de ellos, despues de todo, si algo tiene el mexicano, es saberse reír de sus desgracias y sacar partido de éstas haciendo chistes malos:


¿Y por qué no una banda adhesiva para los raspones? (44 HD, El Canal De Las Noticias).


"Entrenándose" en el "simulador" (44 HD, El Canal De Las Noticias).


Ya sabemos que lo de Arjen Robben no era penal, se tropezó con el agujero (Proceso.com.mx).


Bart Simpson tenía razón, sí había un monstruo allá afuera (Proceso.com.mx).


Si los de "Lost" hubieran volado por VivaAerobús, definitivamente iban
a estar bien "lost",  jamás los hallarían (44 HD, El Canal De Las Noticias). 





Fuentes:

---Proceso.com.mx

---44HD, El Canal De Las Norticias.

---www.fsmex.com

---www.xeu.com.mx

---www.planespotters.net




Video:

---Youtube.com