pan am 103

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martes, 21 de febrero de 2017

IN MEMORIAN.




Este espacio está dedicado a la memoria de mi señora madre:


ARACELI CALDELAS LOPEZ (13/IV/1941-25/V/2013)


Hace tiempo abriste las alas para ir a mejores cielos, dejaste atrás todo el dolor y sufrimiento que te ataban a los demás mortales, te convertiste en alma libre...

No he dejado de pensar en ello todo este tiempo, y hoy no pude evitar derramar lágrimas por tí, porque ya no puedo volver a verte mas que en mis recuerdos...

Hubiera sido una utopía pretender que te quedaras mas tiempo conmigo, a cada quién le llega su tiempo, y a tí te llegó, tuve que dejarte ir, y eso me rompió el corazón...

Pero debo ser fuerte, porque sé que a tí no te gustaría verme llorar mas por tí, desde tu lugar en esa nueva dimensión habrás de cuidar mis pasos, igual que lo hiciste cuando, siendo niño, me tomabas de la mano para alejarme de los peligros de la Vida...

Hoy estoy en paz, para que tú estés en paz, solo te pido un gran favor, guíame siempre, y guarda para mí un lugar en tu mundo, sé que el día de mañana habrá de llegar el tiempo en que deba abrir mis propias alas y ser libre como tú lo eres, y Dios quiera, me permita la gracia de reunirme una vez mas contigo, decirte cuánto te amo, volver a ser niño, dejar que me cuides...


Algún día, madre, algún día, ahora debo vivir, vive por siempre mamá, vive por siempre...








AVISO A LOS LECTORES.

Estoy de regreso, ante todo gracias por su paciencia, voy de poco en poco pero ya tendré mas casos para atender, una vez mas gracias.

JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).

TRAGEDIA AL DESPEGAR: EL RECUENTO DE LOS DAÑOS DEL VUELO 402 DE TAM LINHAS AÉREAS.

La aeronave siniestrada siete meses antes de la tragedia en foto del 14 de Marzo de 1996 (Wikipedia en inglés).

Los sistemas mecánicos y electrónicos de una aeronave siempre deben ser al 100% confiables para hacer de cualquier etapa de un vuelo algo total y absolutamente seguro, del mismo modo, el fabricante de cualquier tipo de aeronave debe ser exigente en cuanto a que los pilotos que lo puedan llegar a tripular sepan exactamente cómo deben responder ante alguna situación que pueda llegar a presentarse y que pueda significar problemas, no puede caerse en la creencia de que "nada malo puede pasar, es improbable" y cosas así.


Este caso es de cómo justamente se combinaron la falta de conocimiento de una tripulación de cabina y una desafortunada falla en los sistemas mecánicos y electrónicos que gobiernan la operatividad de los motores, es el caso del trágico intento de despegue del vuelo 402 de TAM Linhas Aéreas.


La fecha es el 31 de Octubre de 1996, el lugar es el aeropuerto internacional Congonhas-São Paulo, en São Paulo, Brasil., se halla listo para despegar un reactor bimotor de fabricación europea, la aerolínea que lo opera es la TAM Linhnas Aéreas.


Es el vuelo 402, su orígen fue el aeropuerto regional de Caxias do Sul - Hugo Cantergiani, en Caxias do Sul., escalas en referido aeropuerto de Congonhas, el aeropuerto Santos Dumont, en Río de Janeiro, y su destino final es el aeropuerto internacional de Recife / Guararapes-Gilberto Freyre, en Recife., hay 90 pasajeros a bordo, son atendidos por:


---Flávia Fuzetti Fernandes, asistente de vuelo.

---Janaína dos Santos, asistente de vuelo.

---Marcelo Binoto, asistente de vuelo.

---Marecelli Carneiro, asistente de vuelo.


Al frente, en cabina de mandos de la aeronave, un Fokker 100 matriculado con la serie PT-MRK se hallan:


---José Antonio Moreno, comandante de 45 años de edád, con récord de experiencia de mas de 9 míl horas de vuelo de las cuales unas 3 míl eran en aeronaves tipo Fokker 100.

---Ricardo Luiz Gomes Martins, primer oficial de 27 años de edád.


Con las autorizaciones listas y recibidas, ambos pilotos piden push back para salir a pistas, conducen su esbelta aeronave con librea azúl oscuro y mostrando orgullosa el número 1 al haber sido reconocida TAM Linhas Aéreas como la mejor aerolínea regional de 1996 por la revista Air Transport World a pistas, torre de control establece como pista de salida la 17R, a las 08:26 AM hora locál los pilotos empujan los aceleradores y los motores gemelos Rolls-Royce Tay 620-15 sueltan gases para hacer que la aeronave de 24.5 toneladas cobre impulso, el morro se eleva, todo parece ir bien, pero entonces...


El radar del aeropuerto debía estar captando a la aeronave a una altitud de unos 33 metros del suelo al momento de dejar los terrenos del aeropuerto y continuar ascendiendo para luego cambiar de dirección y tomar vectores a Río de Janeiro, no estaba sucediendo así, en su lugar se le veía batallar y de pronto se giró hacia un lado para luego caer violentamente sobre un barrio cercano a los terrenos del aeropuerto, concrétamente en la Calle Luís Orsini de Castro, había impactado dos casas para acabar arrasando 5 mas de ellas y como los tanques de keroseno se dañaron su contenido se regó por la calle provocándo un incendio de proporciones monstruosas y haciendo con esto reventar a 7 automóviles que recibieron el impacto, haciendo de esa escena algo espeluznante.


Los bomberos acudieron a toda máquina a ayudar en la medida de los posible, y junto con policías y vecinos batallaron mucho, aquello parecía zona de guerra, la aeronave solo duró 24 segundos en el aire.


Vista aérea de la zona de impacto (www.desastresaereos.net).

Bomberos junto a uno de los motores (www.desastres aereos.net).

Un perro callejero calcinado junto a los restos de otro de los motores
(www.desastresaereos.net).

El abatimiento de un rescatista ante tanta muerte
(www.desastresaereos.net).

El vecindario se convirtió en morgue a cielo abierto (www.desastresaereos.net).


La calle se convirtió en morgue a cielo abierto para horror de los vecinos que miraban esas escenas de pesadilla, se empiezan a contabilizar los cuerpos hallados en el lugar del desastre, en el conteo se llegó a la cifra de 99 muertos, de las cuales 96 eran de la aeronave y las otras 3 estaban en sus casas cuando el aparato les cayó encima, y si la cifra de muertos en tierra no fue mas elevada fue porque el barrio en que la aeronave cayó es de gente trabajadora, por lo tanto, al momento del impacto (eran casi las 08:30 de la mañana) habían pocas personas en sus casas, ahora correspondía a las autoridades aeronáuticas brasileñas averiguar qué fue lo que pasó, debían buscar sin demora los registradores de voces de cabina CVR y de datos de vuelo FDR.


En medio de las investigaciones se hallaron con el testimonio de una persona, era un piloto de una empresa de aerotaxis embasado en Congonhas de nombre Antonio Bueno, los hangares de esa empresa estaban justamente en la pista que estaba tomando el infausto vuelo 402, Bueno lo vio correr por la pista como había visto otras tantas aeronaves en su vida y espera los consabidos movimientos de despegue, en vez de eso, lo que vio al momento de alcanzar el punto crítico de despegue es que el reversór del motor derecho se desplegó por completo (los hangares donde se hallaba Bueno quedaban del lado derecho del avión al momento de despegue), desesperado, Bueno corrió por la paralela de la pista intentando llamar la atención de los pilotos para que supieran que su sistema de reversas de había desplegado, no lo consiguió.


Impotente, Bueno solo pudo ver cómo el cubo reversór del lado derecho replegó para luego desplegar dos veces mas antes de que la aeronave se inclinara a la derecha y caer poco a poco hasta desaparecer entre las casas, solo segundos después escuchó un estruendo, se había estrellado.


Cubos reversores de un Fokker 100 en acción (www.flickr.com).


Lo que ven en la imágen de arriba son los cubos reversores de un Fokker 100 idéntico al de la tragedia, así es como se ven cuando están desplegados, su finalidad es de que, cuando una aeronave aterriza, este sistema se despliega para hacer que los gases que salen de las toberas salgan hacia adelante en lugar de hacia atrás y hacer que el avión se frene ayudado al mismo tiempo con los frenos aerodinámicos de las alas y los sistemas hidráulicos de los trenes de aterrizaje, en el caso del Fokker 100 así como de modelos similares a este, los cubos se cierran directamente atrás de la tobera de salida, haciendo que los gases se inviertan para frenar al avión, a esta maniobra se le conoce en la jerga aeronáutica como inversión de gases, pues eso es exactamente.


Con los grabadores CVR y FDR hallados por fin se procede a hacer exámen de los mismos para saber qué le pasó al vuelo 402, al tiempo que en un hangar de Congonhas se recolectaban las piezas rescatadas del sitio del desplome y se analizaban para determinar la causa certera del accidente, se investigó a consciencia el manual de operaciones del modelo Fokker 100 y se hallaron con algo tan interesante como alarmante, al parecer, la empresa Fokker no contemplaba el despliegue accidental de los sistemas de reversa durante un despegue, dado que se consideraba que un evento así era imposible que sucediera, por lo tanto, se tenía total confianza en que el Fokker 100 no podía tener un evento así... pero sucedió.


Otra cosa que salió a la luz por parte de los investigadores de CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos o Centro de Investigaciones para Prevención de Accidentes Aéreos) es lo que se hallaron tanto en los grabadores CVR como el FDR, de alguna manera, los pilotos, especialmente el primer oficial, estaba enganchado en un estira y afloja con el sistema de autoaceleración de motores del Fokker 100 o Auto-Throttle, los investigadores sabían por medio del fabricante de la aeronave, que el Fokker 100 viene equipado con un sistema de auto preservación que se activa cuando uno de los reversores de gases se activa de manera accidental.


El sistema funciona así: cuando de alguna forma uno de los reversores de gases se activa, el sistema de Auto-Throttle hace que el acelerador del motor afectado por el despliegue accidental se eche para atrás completamente, el motor se ralentiza y permite a los pilotos seguir operando con un solo motor para poder realizar un aterrizaje de emergencia, se supone que esto era del todo seguro, esta situación está contemplada en los manuales de usuario del Fokker 100, y, al menos en teoría, los propietarios de ese tipo de aviones (las aerolíneas) deben enseñar a los pilotos que lo operen este modo de actuar del sistema.


De hecho, durante el análisis del grabador de datos FDR los investigadores se hallaron con que el primer oficial no permitió que el sistema de Auto-Throttle actuara, vió que el aceleradór del lado derecho se echó para atrás completamente, creyendo que esto debía ser error del sistema automatizado, el primer oficial Gomes Martins echó para adelante el aceleradór, pensó equivocadamente que esto estaba haciendo que el aparato se ladeara a la derecha, nunca les pasó por la cabeza, ni de Gomes Martins ni del capitán Moreno, que esto se debía a una falla que permitió que el reversór de la derecha se activara sin intervención humana, y en la escucha de lo que la grabación de voces de cabina CVR ofrecía, los investigadores hallaron algo asombroso, nunca se oyó sonar alguna alarma sonora que advirtiera de esto, ¿por qué?.


Resulta que la Fokker, cuando diseñaron el sistema de protección del Auto-Throttle, lo había probado muchas veces antes de implementarlo en sus modelos funcionales de Fokker 100, trabajaba tan bien, que dejaron el sistema sin alarmas auditivas y con solo una señal visual, el sistema haría el resto, y los pilotos sabrían que no debían hacer otra cosa que controlar al aparato hasta hacerlo descender con seguridád, y el manual estaba muy específico en ese sentido cuando en un renglón en especial los fabricantes mencionaron que existía una posiblidad de mil millones en una de que el sistema fallara, así de confiable estaba ese sistema.


Y de hecho, cuando los investigadores averiguaron con los directivos de TAM acerca de cómo entrenaban a sus pilotos acerca de este problema en especial, se hallaron con que hablaron con directivos de Fokker preguntando si acaso era necesario entrenar a los pilotos acerca de un despliegue accidental de reversores, ¿la respuesta de Fokker?, no hacía falta, el sistema era, ante la falta de otra palabra, perfecto, no podía fallar.


Solo que ese día el sistema falló, ahora había que saber por qué falló...


De entre los restos del aparato se descubre que, ante todo, un relé que es el que gobierna la apertura y cierre de los cubos reversores del motor derecho estaba dañado, eso se supo por medio de la lectura de datos del grabador FDR según el cual ese relé estaba presentando fallos de suministro de corriente eléctrica al momento del despegue, esto ocasiona una falla en el sistema de reversas, y por consiguiente, se despliegan sin intervención de los pilotos, tal como lo dijo el mecánico Bueno cuando vio pasar a la aeronave siniestrada frente a su hangar al momento de verlo despegar.


Pero entonces, y teniendo en claro el asunto del relé resuelto, había ahora que averiguar otra cosa, se supone que el sistema Auto-Throttle debía echar para atras el acelerador del motor afectado, independientemente de cuántas veces el o los pilotos lo echaran para adelante, los investigadores buscan de entre los restos un cable en especial, es el que mantiene abierto el suministro de poder al motor derecho, lo hallan y se descubre que está separado justo en una zona que tiene una especie de junta con broche, se fabricó así para que cuando se le diera mantenimiento por parte de los mecánicos y no tuvieran que sacar todo ese cable, se graduaba el grado de tirantéz a la que debía estar y se volvía a colocar el broche asegurador en su lugar, hasta antes de ese accidente, todos los Fokker 100 del mundo jamás habían presentado falla en los dos cables que lleva tanto en el motor derecho como en el izquierdo, ¿por qué en ese falló?.


El cable del que se habla estaba diseñado para que aguantara unos 290 kgs. de tensión, es decir, no era humanamente posible que el piloto, o ambos si decidían poner fuerza, pudieran hacer que ese cable se reventara justo en ese punto de conexión en especial, con ese antecedente, los investigadores deciden hacer una serie de pruebas con un cable idéntico, hacen que ese cable sea sometido a tensión a ambos lados, recreando el movimiento del primer oficial de obligar al sistema Auto-Throttle a echar adelante el acelerador del motor derecho, y efectivamente, el cable se separó en el punto de unión, aunque no con la fuerza que esperaban, sino con mucho mas fuerza de la estipulada en los manuales, había pasado los 400 kgs. de tensión.


En la revisión de los datos FDR se supo que el primer oficial echó para adelante en tres ocasiones la palanca del acelerador al verla tirarse automáticamente hacia atrás, y en el último movimiento dejó la mano firmemente apoyada en el acelerador, en un desesperado intento de mantener potencia en lo que todo el tiempo creyó era error del sistema del Auto-Throttle, aquello era mas de lo que el cable podía soportar.


Con todas las piezas embonando en su sitio, los investigadores llegaron a las siguientes conclusiones:


---Primero: Un relé dañado permitió que los sistemas de reversores del motor derecho se desplegaran durante la etapa crítica de despegue.

---Segundo: El sistema Auto-Throttle detectó el problema y ralentizó el motor afectado.

---Tercero: La tripulación no supo reaccionar a ese evento, entró en pánico y el primer oficial trató de echar adelante la palanca del acelerador del motor afectado.

---Cuarto: El cable que gobierna parte del sistema Auto-Throttle se separó de un punto de conexión habiendo soportado mas tensión de la que originalmente fue diseñado, esto debido a las contrafuerzas a las que quedó sometido a lo que el sistema Auto-Throttle y lo que el primer oficial deseaban hacer.

---Quinto: Tanto la aerolínea como el fabricante no tomaron en cuenta la importancia de capacitar en ese renglón en especial a los pilotos para reaccionar ante un evento así, en otras palabras, no sabían que esa situación se podría presentar, y deberían saber cómo reaccionar para preservar sus vidas, nunca se les capacitó adecuadamente.

---Sexto: El fabricante pecó de exceso de confianza en el caso del sistema Auto-Throttle al no dejarle mas advertencias que el hecho de que las palancas de aceleradores se echaran para atrás en caso de falla en el sistema de reversores, no habían alertas sonoras ni visuales, solo era la palanca moviéndose automáticamente.


Con todo esto, se determina que la causa primaria era, ante todo, por falta de capacitación de los pilotos, que no comprendieron el evento que se les presentó, la aerolínea no se preocupó por esta situación ante todo porque el fabricante del aparato no creía que este evento fuera posible.


Se hicieron muchas recomendaciones, Fokker ahora adicionó alertas visuales y sonoras ante la posibilidad de que fallen los reversores en pleno vuelo, TAM fue conminada a hacer que sus pilotos presenten mejores estándares de capacitación, y no solo en los eventos rutinarios, sino en todo lo que pudiera llevar un peligro en caso de fallas de las que se consideran imposibles.


La experiencia dolió, pero de esto se aprendió mucho, se espera que las muertes de las víctimas del vuelo 402 de TAM no hayan muerto en vano.



Fuentes:

---Wikipedia, en español, inglés y portugués.

---Aviation Safety Network.

---http://www.desastresaereos.net/acidente_TAM_INDEX.htm#caos






viernes, 27 de enero de 2017

BIENVENIDA AL 2017.

Una vez mas nos encontramos aquí, iniciando un año en nuestras vidas, seguimos luchando, seguimos viviendo, seguimos respirando, gracias Ser Supremo por permitirnos estos preciados dones.


Hoy quise llevarles la elegancia de los controles de las aeronaves modernas, los indicadores de cabinas de mandos en toda su modernidad y plenitud, esto se llama El Color Del Control.


Business insider.

Este es un bello ejemplar, los mandos avanzados de un Boeing 777.


Pinterest.

Y aquí la cabina del mas nuevo de la familia Boeing, el 787 Dreamliner.


www.a350xwb.com/innovation/

Airbus a la vanguardia siempre, es el European Power de nuestros días, y presentando su magnífica cabina de mandos del mas nuevo miembro, el A350.


Flickriver.

El siempre imponente y característico Boeing 747 en versión 8 intercontinental, qué magnificencia...


www.airliners.net

La aviación privada tambien tiene lo suyo, este es el elegante Dassault Falcon 7X.


Gold Aviation.

Otro jet privado que tiene imágen como de nave espacial por dentro, el fenomenal Embraer Phenom 300.


Private Jet Charter.

Su nombre lo dice todo, es un legado de tecnología brasileña la de este Embraer Legacy 650.


Blades Magazine.

El peso pesado de los aparatos comerciales se hace presente con el leviatán Airbus A380.


Flickr.

Este es mas bien algo anticuado pero muy bien equipado, una evolución del tristemente célebre DC-10, con ustedes el MD-11.


Airplane Pictures.

Y uno de los comerciales de corto a mediano alcance mas populares, el Fokker 100.


Como ya es costumbre para ustedes les brindo lo mejor de la música en el aire:



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Todo un clásico de la tecnología de guerra, el ya retirado aparato cazabombardero de ala variable F-14 Tomcat, para quienes tenemos edad para acordarnos sabremos en qué película se hizo famoso y con qué actor.



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A quién no le gustaría que la aviación cambiara al mundo... I'd love to change the world.



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Todos buscamos un mundo mejor... Reaching a Better World.



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la supremacía rusa se hace presente con este guerrero Sukhoi Su 35.



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La aviación jamás se detiene... Never Stop.



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Pasión, eso es lo que sentimos al volar... Passion for Aviation.



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La aviación es siempre cambiante, evoluciona... Time Evolution.



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El aire está al alcance, podemos volar... We Can Fly.



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Y ahora, un recorrido por entre el mas nuevo de los 737, el serie 900.



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El cielo es el campo de batalla de hoy, las grandes máquinas bélicas despliegan su poder... Air Force 2014.


Somos lo que somos, en el aire se hallan nuestras mentes y al aire iremos...


Yo solo quiero agradecer mucho el que sigan conmigo y que esta amistad que llevamos a través de estas líneas perdure por mucho mas tiempo, yo los saludo y bienvenido sea el 2017.



SU AMIGO JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).





Videos:

---Youtube.com






lunes, 26 de diciembre de 2016

DESPEDIDA AL 2016.

El paso del Tiempo es inevitable, y una vez mas hay que arrancar una hoja del calendario de nuestras vidas, debemos irnos con el resplandor del Sol Poniente a nuestras espaldas...


Y para despedir este año, les tengo imágenes bellas de aeronaves teniendo de marco al Astro Rey, veamos:


www.airliners.net

Con el Sol en contratoma tenemos a este Airbus A320-271N de Lufthansa matrícula D-AINC.



Ahora, dibujando su silueta, tenemos a este Boeing 737-4YO de Blue Air matrícula YR-BAE.



Con un elegante despegue al cielo rojizo tenemos a este Boeing 767-383/ER de Excel Airways matrícula TF-ATT.



Por todo lo alto este Boeing 737-86Q de Air Berlin matrícula D-ABBJ.



Emirates muestra ahora este poderoso A380-861 matrícula A6-EEC.



Y qué tal este Fokker 70 (F-28-0070) de KLM Cityhopper matrícula PH-WXD.



Desde el País del Sol Naciente llega esta imagen de un Boeing 777-381/ER de All Nippon Airways matrícula JA733A.



El Sol capturó para siempre a este 737-81D de Virgin Australia Airlines matrícula VH-YFC.



United Airlines nos regala este Boeing 787-9 Dreamliner matrícula N199951.



Y la siempre polémica Ryanair nos muestra este Boeing 737-8AS matrícula EI-FIR.


No hace falta decirlo, como ya es tradición en este espacio les obsequio los videos musicales, vamos pues:



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Un bello homenaje a esas aerolíneas árabes que aprovechan la bonanza del Mundo Árabe para salir adelante y competir con las grandes aerolíneas de la región.



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Una muestra de los canadienses y su constante modernidad es la presentación del nuevo miembro de su flota interoceánica, el Boeing 787 Dreamliner.




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Tan cristalino como el cielo mismo... Crystalline.




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Hermoso video en simulador, tanto con aviación ligera como pesada, Fade Away.




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Y los Países Bajos están representados en esta presentación llamada The Netherlands.




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Una vez mas una vieja conocida de este espacio, y precisamente de los Países Bajos, llevando la Corona Holandesa a todos los rincones del mundo, la KLM.



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El por qué volamos se define en estas imágenes lindas, Why We Fly.



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Volar es todo un éxtasis... Extasy.




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La aviación es algo indetenible, Never Stop.



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Y bueno, no me queda mas que agradecer la paciencia que me han tenido a lo largo de todos estos años, esperando que en el 2017 que viene seamos mejores, que tengamos Vida y Salúd, y sobre todo mucha fortuna, sean pues felices en estas fechas y espero seguir con ustedes durante mucho tiempo, un abrazo.


SU AMIGO JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).






Todas las imagenes son de www.airliners.net















miércoles, 27 de julio de 2016

FUEGO EN EL MOTOR: EL INCIDENTE DEL VUELO 8023 DE VIVA COLOMBIA.

El aparato involucrado en el incidente (www.jetphotos.net).

Este caso lo hallé de manera fortuita (como otros tantos que he publicado debo reconocer) durante mis constantes viajes por la red más grande del mundo, y que todos sabemos cuál es, Internet.


En esta ocasión veremos cómo una tripulación logró identificar un problema en uno de los motores que les pudo significar una situación comprometedora, pero que gracias a su pericia y capacitación constante lograron controlar y hacer un regreso a salvo luego de un despegue, es el caso del vuelo 8023 de VivaColombia.


VivaColombia es una aerolínea low cost que forma parte de un fondo internacional de inversiones llamado Irelandia, propiedad de la siempre polémica Ryanair, y que agrupa aerolíneas de bajo costo a nivel mundial (VivaAerobús de México es una de ellas), fue fundada en 2009 y su aeropuerto sede es el aeropuerto internacional de El Dorado, en Bogotá, capital de Colombia.


Y pues al tema, es la noche del 4 de Febrero de 2015, y estamos en el aeropuerto internacional de El Dorado, en Bogotá, Colombia., en sus rampas de salida se halla una aeronave de tamaño medio, es un Airbus A320-214, su operador es Viva Colombia, una de las tantas low cost que hay en el mundo, hoy cubrirá el vuelo 8023 con destino al aeropuerto internacional José María Córdova, también conocido como Rionegro, en Medellín., este aeropuerto es el segundo a nivel nacional despues del de Bogotá.


Hay ya 182 ocupantes sin poderse precisar cuántos eran pasajeros y tripulantes a bordo de la aeronave matrícula HK-5051, luego de las rutinas de abordaje, los pilotos ruedan hasta quedar en posición de salida, a las 18:56 hora locál los pilotos reciben autorización de despegue por la pista 13R, los siguientes minutos son mera rutina de elevación y recepción de instrucciones de control terrestre para los pilotos, todo era normal hasta que uno de los indicadores EGT (por Exhaust Gas Temperature o Temperatura de Escape de Gases) indicó a los pilotos un aumento inusual de temperatura en el motor 2, el de la derecha, había llegado a 1020° y seguía subiendo, poco después el indicador EGT reforzó la medida con un mensaje de texto de la pantalla digital mencionando ENG 2 EGT OVER LIMIT (MOTOR 2 TEMPERATURA ARRIBA DEL LÍMITE), y eso no era todo.


Indicador digital de un A320, al medio de la pantalla se ve el indicador EGT de temperatura
(meriweather.com).


En la sección de pasajeros uno de quienes tenían asiento con vista a la parte trasera del motor derecho observó lleno de aprensión que el escape del mismo estaba escupiendo fuego como si fuese lanzallamas, llamó a una de las asistentes de vuelo mencionando esto, ella acude a cabina de mandos y avisa a los pilotos, éstos (que de hecho ya estaban iniciando proceso de apagado de motor dañado) reaccionan con mas rapidéz avisando a control terrestre de regreso de emergencia por incendio de motor, en El Dorado los servicios de emergencia se prepara para lo que sea necesario.


Tras unos tensos minutos, el aparato logra regresar a tierra y una vez detenida los pilotos junto al personal de asistentes de vuelo proceden a hacer evacuación de emergencia por medio de los toboganes, todos los pasajeros y tripulación salen ilesos.


Tras un exámen rápido se determina que el motor presentó algún tipo de falla (no se especifica de qué tipo) que propició el incendio tras el despegue, pero la diferencia la hizo la tripulación que, de acuerdo a Viva Colombia, se entrena para este tipo de situaciones cada 6 meses.


Parte trasera del motor dañado (Aviation Safety Network).


No se tienen mas datos acerca de qué originó este incidente, pero se sabe que a la aeronave se le sustituyó el motor dañado y continúa en servicio activo.


Fuentes:

---Aviation Safety Network.

---Aviacol.net

---Semana.com



Video:

---Clip grabado por un pasajero mostrando el incendio del motor, tomado de Youtube.com


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viernes, 10 de junio de 2016

COMBUSTIBLE CONTAMINADO: EL ARRIESGADO Y VALEROSO ATERRIZAJE DE EMERGENCIA DEL VUELO 780 DE CATHAY PACIFIC.

La aeronave implicada en el incidente (www15.atpages.jp).

La calidad del combustible de aviones y muy especialmente el de aparatos reactores debe ser excelente, pues de esto depende que los motores de la aeronave tengan un desempeño impecable, pero no debemos olvidar que, desde la cabina de mandos, la última línea de defensa para que una aeronave llegue sana y salva a su destino, están los pilotos, ellos son los que deben resolver las situaciones peligrosas e inesperadas que se lleguen a presentar, por eso reciben capacitación para estas eventualidades.


Es por esta capacidad de enfrentar situaciones potencialmente peligrosas por la que dos pilotos lograron salvar un gran birreactor transoceánico de lo que pudo ser una tragedia de enormes dimensiones, veamos qué sucedió durante el vuelo 780 de Cathay Pacific.


Es el 13 de Abril de 2010, ahora nos situamos en el moderno aeropuerto internacional de Hong Kong que desde 1998 sustituye al célebre pero peligroso aeropuerto de Kai Tak, en Hong Kong, República Popular de China., acercándose en maniobras de aproximación final y aterrizaje viene un bimotor grande tecnológicamente avanzado.


Es un Airbus A330-342 de la aerolínea china Cathay Pacific, su matrícula es la B-HLL, hay 309 pasajeros que son atendidos por 11 asistentes de vuelo, al frente, en cabina de mandos, se encuentra una tripulación australiana muy capacitada, ellos son:


---El comandante Malcolm Waters.

---El primer oficial David Hayhoe.


A la izquierda el primer oficial David Hayhoe y a la derecha el comandante Malcolm Waters
(Post Magazine).


La aeronave cubre el vuelo 780, procede del aeropuerto internacional de Juanda, en Surabaya, Indonesia., su destino final es precisamente Hong Kong, y si bien los pasajeros no lo han notado mucho, en cabina de mandos, los pilotos saben que el viaje no ha sido exactamente tranquilo, desde que salieron de Surabaya han tenido una serie de problemas que tienen que ver con el empuje de los motores.


Durante el ascenso el motor número 2, el de la derecha, estaba teniendo un rango de empuje algo mayor que el número 1, esto se conoce como Engine Pressure Ratio (EPR, o Relación de Presión de Motor), esto lo notan los pilotos, y se deciden a hacer los ajustes pertinentes para seguir el vuelo de forma segura, el ascenso continuó de forma rutinaria, pero a la hora y media despues surgió una alerta ed una de las pantallas de cabina de mandos.


Era un sistema conocido como ECAM (por Electronic Centralised Aircraft Monitoring o Monitor Central Electrónico de Aeronave), mencionaba un mensaje de texto que decía ENG 2 CTL SYS FAULT, esto supone otra preocupación de los pilotos australianos quienes se ponen en contacto con el departamento de mantenimiento de Cathay Pacific, comentan lo que la alerta ECAM les dice, mantenimiento pide a los pilotos verificar qué parámetros marcan los otros indicadores, ambos pilotos verifican y comprueban que todo esta bien, así que se decide seguir el vuelo a Hong Kong.


Pero dos horas despues, el mismo mensaje vuelve a aparecer, se vuelve a consultar a mantenimiento, una vez mas se hace el recorrido de indicadores para ver qué mostraban con respecto al desempeño de los motores, y una vez mas no se nota nada alarmante, todo esta bien, el vuelo puede proseguir.


Por desgracia los aviones no tienen palabra de honor...


Sistema ECAM de un A330 en acción, pantallas a la derecha (www.airliners.net).


Pasaron otras dos horas, con Hong Kong literalmente a la vista, los pilotos empiezan la configuración de la aeronave para prepararse a aterrizar, entonces el sistema ECAM muestra otro mensaje, ahora dice ESP 1 CTL SYS FAULT, ahora estaba presentando falla el motor número 1, y casi de pronto otro mensaje aún mas ominoso decía ENG 2 STALL, eso era grave, pues eso quería decir que el compresor de ese motor estaba fallando, los pilotos se miraron, tenían que hacer algo.


De inmediato se declaró emergencia por medio de mensaje pan-pan, pen-pan, pan-pan a control terrestre de Hong Kong, mencionando el problema del motor 2 y solicitando pista abierta, cualquiera, que le permitiese llegada lo antes posible a tierra, entre tanto se hizo maniobra de ralentización del motor 2 retrayendo el acelerador al mínimo y empujando al máximo la del motor 1 que era el que aún mostraba empuje positivo.


Se hallaban a 83 kilómetros de llegar a pista y estaban a unos 2438 metros de altitud, cuando el sistema ECAM mostró otro mensaje que les hizo recorrer frío en sus espinazos a los pilotos, decía ENG 1 STALL, estaba perdiendo el único motor que tenían operativo, los pilotos iniciaron los procedimientos para problema de compresor de motor y ahora el mensaje a control terrestre es urgente, Mayday, mayday, mayday, el comandante Waters ralentiza la palanca del motor 1, con ambas palancas ralentizadas ahora lo que debía hacer era echarlas adelante lo antes posible, lo hace, y según las lecturas de potencia del sistema ECAM el motor 1 alcanza el 74% de poder, el motor 2 se mantuvo en peligrosos 17% de empuje, con esta terrible disparidad sucedió que la velocidad de aterrizaje se había alterado mucho, pues con solo un motor a empuje relativamente pleno tenían que aterrizar a mayor velocidad que la que la norma sostiene como segura.


Eran las 13:43 hora locál, habían pasado 11 minutos desde que los pilotos declararon el Mayday a control terrestre, estaban llegando a la pista 07L del aeropuerto y de acuerdo a las normas deberían tocar tierra a 250 Kph., en vez de eso, y con la disparidad de empuje entre el motor 1 y el 2, aterrizaron aporreando la pista a 426 Kph., esto supuso una presión brutal para los neumáticos del tren de aterrizaje, haciendo que 5 de los 8 con que cuenta explotaran al tocar tierra, para frenarse deben usar el único reversor confiable que tienen operativo, como el tren dañado despedía mucho humo y se estaba colando dentro de la aeronave los pilotos decretan evacuación de la aereonave, haciendo que las puertas de acceso se abran en modo evacuación por toboganes, todos los pasajeros y ocupantes salen, 57 de ellos salen heridos, pero únicamente 10 fueron llevados a hospitales, afortunadamente con heridas leves.


La aeronave tras aterrizar (The Churchouse Letter).

Aspecto de uno de los trenes de aterrizaje tras el incidente (The AirSafe.com News).


Las investigaciones dan inicio con peritos de la agencia locál Hong Kong Civil Aviation, contando con la colaboración de la agencia francesa Department Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile o BEA, la Air Accidents Investigation Branch (AAIB) de Gran Bretaña, la NTSB de los Estados Unidos, la National Transportation Safety Committee (NTSC) de Indonesia, representantes de la armadora de motores Rolls-Royce (la aeronave poseía motores Rolls-Royce Trent 772-60), de la armadora Airbus y de la aerolínea Cathay Pacific, todos ellos estaban interesados en saber qué ocasionó este incidente grave.


Los grabadores de voz de cabina CVR y de datos de vuelo FDR fueron analizados al igual que uno de que casi no se habla mucho, otro grabador conocido como QAR (por Quick Access Recorder o Grabador de Acceso Rápido), como el testimonio de los pilotos tuvo que ver con el desempeño de los motores tambien se hizo un análisis detallado de los componentes de éstos y de los sistemas de alimentación de flujo de combustible.


Fue en esto último en donde las investigaciones debieron centrarse, pues hallaron que el combustible estaba contaminado con una especie de partículas esféricas, de hecho, tanto en los tanques de combustible como en los principales sistemas de alimentación había este tipo de contaminante, ¿de dónde vino?.


Se supo que antes de salir de Surabaya, la aeronave había recargado combustible para el viaje a Hong Kong, así que un grupo de peritos viajó al aeropuerto de Juanda para tomar muestras de combustible, y hallaron que fue justo allí en donde había ese contaminante, ahora bien, investigando un poco mas, descubren que las tuberías usadas para el reaprovisionamiento de la aeronave afectada eran parte de un nuevo sistema de tuberías que habían instalado hacía relativamente poco tiempo, pero que de alguna manera no fueron probadas antes para comprobar la pureza del combustible suministrado así como tampoco se supo que haya sido dotado de alguna especie de filtro que atrapase impurezas de ese combustible, al igual que el uso de camiones que miden el combustible despachado a esas aeronaves, allí hubo negligencia por parte de la administración del aeropuerto que no se apegó a las normas.


Dados los veredictos que emitieron los peritos para el mejoramiento de esta situación para evitar otro incidente así en el futuro, llegó el momento de los reconocimientos, al comandante Waters y al primer oficial Hayhoe se les condecoró con el Premio Polaris otorgado por la International Federation of Air Line Pilots Associations.


De la aeronave implicada se supo que debió ser reparada, siguió trabajando para Cathay Pacific, tiempo despues, pasó a una aerolínea propiedad de Cathay Pacific, la Dragonair, conservando su mismo número de matrícula, y luciendo esta librea:


La aeronave restaurada ahora como Dragonair (www.airliners.net).


En Enero de 2016, Cathay Pacific anunció que Dragonair cambiaría de nombre, ahora queda la aerolínea como Cathay Dragon, usando elementos tanto de Cathay Pacific como de Dragonair, pero conservando el color rojo, y ya existe un A330 al que han vestido con esos nuevos colores, quedando así:


Avión hermano del implicado usando la nueva librea (www.planespotters.net).

De modo que cuando le toque su turno para ser redecorada, la aeronave quedaría tal y como se ve en la fotografía de su gemelo, en cuanto a los pilotos que vivieron esta aventura, ahora tienen otra aeronave y siguen trabajando para Cathay Pacific.








Fuentes:

---The Australian Business Review:

---Wikipedia en español e inglés.

---The Aviation Herald.