lunes, 29 de septiembre de 2014

IN MEMORIAN.




Este espacio está dedicado a la memoria de mi señora madre:


ARACELI CALDELAS LOPEZ (13/IV/1941-25/V/2013)


Hace tiempo abriste las alas para ir a mejores cielos, dejaste atrás todo el dolor y sufrimiento que te ataban a los demás mortales, te convertiste en alma libre...

No he dejado de pensar en ello todo este tiempo, y hoy no pude evitar derramar lágrimas por tí, porque ya no puedo volver a verte mas que en mis recuerdos...

Hubiera sido una utopía pretender que te quedaras mas tiempo conmigo, a cada quién le llega su tiempo, y a tí te llegó, tuve que dejarte ir, y eso me rompió el corazón...

Pero debo ser fuerte, porque sé que a tí no te gustaría verme llorar mas por tí, desde tu lugar en esa nueva dimensión habrás de cuidar mis pasos, igual que lo hiciste cuando, siendo niño, me tomabas de la mano para alejarme de los peligros de la Vida...

Hoy estoy en paz, para que tú estés en paz, solo te pido un gran favor, guíame siempre, y guarda para mí un lugar en tu mundo, sé que el día de mañana habrá de llegar el tiempo en que deba abrir mis propias alas y ser libre como tú lo eres, y Dios quiera, me permita la gracia de reunirme una vez mas contigo, decirte cuánto te amo, volver a ser niño, dejar que me cuides...


Algún día, madre, algún día, ahora debo vivir, vive por siempre mamá, vive por siempre...








domingo, 28 de septiembre de 2014

AVISO A LOS LECTORES

A lo largo de este tiempo he tenido el placer de llevarles todo lo relativo a las incidencias del aire que suceden a diario y de algunos datos históricos de casos sobresalientes y que han sido estudiados, documentales, tragedias, historias de supervivencia y demás, y créanme que les estoy agradecido por tener su preferencia.


Hoy siento que es momento de hacer una pausa para replantear mis ideas, las horas de trabajo a veces no dejan lo suficiente para poder dedicarme de lleno a esto, y debo tambien mantener las actualizaciones de los videos que se han ido perdiendo, así que, por tiempo indefinido, pararé máquinas, es algo temporal.


Agradezco a todos mis lectores por sus comentarios y críticas a este espacio, a mi hermano de Panamá, Rubén D.L. Hurley le aviso que de momento estaré fuera del aire, no te preocupes hermano, tengo en cuenta las colaboraciones mandadas, el crédito es tuyo.


Y cuando vuelva, ya estaré renovado y listo para seguir explorando esos cielos que tanto nos atraen, se los aseguro.


Nos vemos pronto, un abrazo desde mi país, México.



JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).







viernes, 18 de julio de 2014

CORTESÍA INESPERADA: EL CURIOSO CASO DEL CAPITÁN DEL VUELO 719 DE FRONTIER AIRLINES.

Aparatos de Frontier Airlines en espera en el aeropuerto
de Denver (Wikipedia).
No siempre se vé esto...


Es normal que se den retrasos durante un vuelo, sea por causa del mal tiempo y/o cuestiones de congestión en el aeropuerto del que se sale o al que se llega, créanme, pasan cosas, y eso por consiguiente causa mas de un contratiempo a quienes deben viajar.


Pero que un capitán de pronto se comporte de manera desprendida para compensar un retraso que, por principio de cuentas, ni siquiera era su culpa, es algo digno de ser mencionado en este espacio, conozcamos este curioso caso del capitán Gerhard Brandner en el vuelo 719 de Frontier Airlines.


Frontier Airlines es una de las aerolíneas low cost estadounidenses fundada en 1994 con oficinas centrales en Denver, Colorado., en sus inicios contaba con aparatos Boeing 737, con el tiempo ha cambiado la flota y ahora cuenta con los modernos Airbus en sus series 318, 319 y 320 y muy pronto la serie 320Neo, se distingue principalmente porque su nombre entero aparece en los costados de los aparatos, y en las colas aparecen animales impresos vívidamente, no hay dos aparatos iguales, cada uno tiene uno diferente, esto le dá un plus incomparable a quienes siguen los decorados de las aeronaves en el mundo, la edád promedio de sus aparatos es de unos 8.6 años, nada mal.


El Lunes 7 de Julio de 2014 un aparato (no se especifica qué tipo o alguna matrícula) de Frontier Airlines sale del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan, en Washington, D.C., con destino al Aeropuerto Internacional de Denver, en Denver, Colorado., en un vuelo de unas tres horas de duración.


Pero...


Desde la salida empezaron los contratiempos, pues el aparato salía a las 17:30 de la tarde pero a causa de reportes de mal tiempo sale a las 16:40 horas, con esto encima se hace el vuelo, pero mientras transcurre, en cabina de mandos, al capitán Gerhard Brandner y a un primer oficial no identificado les lega el reporte que habían puntos de tormenta en el trayecto, les aconsejaban dar vueltas en círculos a la espera de que se disipen, o en su defecto, aterrizaran a esperar.


No de muy buen grado empiezan a dar vueltas amplias mientras esperan reportes de libre tránsito, pero conforme pasan los minutos éstos no llegan, y los que sí llegaban empeoraban mas, entonces, las alertas de combustible bajo se activan, los pilotos se miran entre sí, deben aterrizar, el aeropuerto mas cercano era el aeropuerto Regional de Cheyenne, tambien llamado Campo Jerry Olson, en Cheyenne, Wyoming.


Avisan a los operadores de Cheyenne que deben aterrizar por bajo combustible, se les autoriza a hacer llegada, ya en tierra, y mientras llenan los depósitos de combustible, al capitán Brandner le viene la conocida sensación de hambre, no puede hacer nada en lo que espera no tanto que reabastezcan al aparato, sino que la ruta quedase transitable.


¿O sí podía?.


Toma una iniciativa curiosa, usando su teléfono celular se pone en contacto con la sucursál de Domino's Pizza en Cheyenne, y hace un pedido fuera de los común, 50 pizzas de queso y peperoni, con cargo a su tarjeta de crédito, hecho esto, ahora toma el intercomunicador y se dirige a los pasajeros que esperan con este mensaje:

El capitán Gerhard Brandner, al recuadro, las aeromozas
repartiendo pizzas (The Christian Post). 
---Damas y caballeros, les habla su capitán, Frontier Airlines es conocida por ser una de las aerolíneas mas baratas de Estados Unidos, pero su capitán no es nada barato, así que he pedido 50 pizzas para todos.


Estamos hablando de 160 pasajeros sin contar a los tripulantes, si pidió pizzas de las medianas que normalmente traen 8 trozos, estamos hablando que 50 por 8 hacen un totál de 400 trozos, o sea que les iba a tocar de a 2.5 trozos por pasajero, y las bebidas ya estaban a bordo, nada mal.


A la hora convenida llega el pedido al aeropuerto y personal de seguridád escolta a los sorprendidos repartidores al aparato, allí las alegres aeromozas toman las pizzas y las reparten a los pasajeros en medio de sonrisas y muchas fotografías que fueron subidas a las redes sociales.


Tras la espera, se autoriza al vuelo 719 continuar su ruta a Denver, a donde llegó tras cinco horas de su salida, pero llegaron con una sonrisa y el estómago lleno, hasta la próxima.




Fuentes:

---Grupo SIPSE.

---The Christian Post.

---Newsy.




Video:

---Newsy.





video




SORPRESA LLAMEANTE: EL INCENDIO DEL VUELO 120 DE CHINA AIRLINES.

El aparato siniestrado (rjcc.blog.shinobi.jp).
Los cuerpos de emergencia aeroportuarios deben estar siempre coordinados con lo operadores de torre de control a fin de poder sofocar cualquier incendio que en sus instalaciones se llegue a dar, de lo contrario, un retraso, por leve que llegue a ser, puede ser la diferencia entre la vida y la muerte.


Al mismo tiempo los fabricantes de aeronaves deben explicar bien a los técnicos a nivel mundial cómo deben de darle mantenimiento a las aeronaves que pasan por sus manos, y muy especialmente deben preocuparse mucho por hacer sistemas que tengan facilidad de recibir mantenimiento adecuado, y si los técnicos hallan algo que represente una dificultad deben reportarlo de inmediato para que se tomen medidas y eventualmente un rediseño de lo que pueda ser un problema potencialmente grave y hasta letál.


Este caso lo conocí gracias a un episodio del programa de Discovery Channel “Destruído En Segundos” y en donde hablaba sobre un grave incidente que se dio con un Boeing 737 de una compañía aérea de Taiwan tras haber llegado a su destino y de cómo las acciones de la tripulacion evitaron que se perdiera alguna vida en el acto.


Ahora veamos en detalles lo acontecido en el vuelo 120 de China Airlines.


Es el 20 de Agosto del 2007, estamos en el Aeropuerto de Naha, en la isla de Okinawa, Japón., el movimiento es el de siempre, aparatos regionales, nacionales e internacionales, cada uno en sus respectivas puertas de salida.


Uno de esos aparatos que se aproxima a Naha es un Boieng 737 de la compañía aérea taiwanesa China Airlines, viene cubriendo el vuelo 120 procedente del aeropuerto internacional Taipei-Taoyuan, en Taipei, Taiwan., su destino es precisamente el aeropuerto de Naha, en Naha, prefectura de Okinawa, Japón.


Se trata de un Boeing 737-809 matrícula B-18616, a bordo habían 157 pasajeros y 6 sobrecargos, a los mandos estaba el capitán You Chien-Kou, de 48 años, y el primer oficial Phillip Tseng, de 26 años.


El aparato llega a Naha a las 10:26 hora locál y los pilotos se disponen a hacer carreteo a las puertas de descenso de pasajeros, mientras tanto, en uno de sus motores se empezó a dar algo ominoso, empezó a despedir humo, luego llamas, era el motor número 2, del lado derecho, alguien del personal de tierra se lo hace notar a los pilotos, como desde cabina los motores no se ven, el capitán Chien-Kou ordena apagar ese motor antes de llegar a las puertas de desenbarco, pero ya era tarde, la conflagración se desata en toda su potencia, eran las 10:33, a siete minutos de haber tomado tierra.



Dos personas que estaban esperando sus vuelos en una de las terminales, George Ishizaki y Katsutoshi Yuasa, junto con otros pasajeros, miran el inusuál espectáculo del aparato en llamas, toman sus aparatos de video y captan los momentos en que se abren las puertas en modo de escape por medio de toboganes de emergencia, los pasajeros emergen y apenas ponen pie en tierra huyen lo mas lejos que pueden de ese infierno, pero lo crucial era que mientras los segundos pasaban no aparecía ninguna unidad de combate de incendios, algo estaba mal.


El incendio en toda su potencia (www.airdisaster.com).
La cámara no deja de grabar, son las 10:34, por fin alguien habla a los servicios de emergencia aeroportuarios y dos camiones de combate de incendios salen a cubrir la contingencia, la frecuencia de radio que los bomberos usan es especialmente para comunicarse a la torre de control, uno de los operadores de los camiones se pone en contacto con torre, pero inexplicablemente no reciben confirmación de que algo estuviera pasando, ya eran las 10:36, entonces, en la zona del siniestro, se produce la primera explosión de combustible del aparato, a pesar de estar a cierta distancia, los pasajeros que testificaban el incendio logran sentir en retumbo de la explosión y no pueden ahogar una exclamación de sorpresa, uno de los pilotos que había logrado evacuar a los pasajeros de la parte delantera estaba tratando de escapar por la cabina de mandos a través de una ventanilla corrediza, al momento de la explosión el piloto se suelta y cae desde unos 3 o 4 metros, pero logra escapar por su propio pié, luego se supo que quien escapó de esa manera era el primer oficial Tseng.

Entre tanto, unos 30 segundos luego de la primera explosión nuevamente los bomberos tratan de comunicarse con la torre de control y nuevamente no obtienen respuesta, aquello no tenía sentido, de hecho, en el video amateur se puede observar que no se detienen las operaciones aeroportuarias, se alcanza a ver a un aparato hacer despegue cerca de donde el vuelo 120 se incendiaba, y por lo alto se distingue lo que parece ser un Boeing 747 no identificado sobrevolar la zona, cerca de allí, estacionados, se ven a por lo menos dos aeronaves a poca distancia del aparato que se consumía por las llamas.


Para entonces el aparato ya estaba vacío de personas y se consumía cada vez mas, a las 10:38 y 25 segundos por fin aparece el primer camión de bomberos por la sección de cola y empieza a lanzar chorros de espuma retardante, unos 30 segundos despues aparece el otro (de inicio solo salieron dos) y se sitúa a la delantera del aparato, para entonces la temperatura del incendio era a nivél de infierno y la sección de cola del aparato se había vencido hasta tocar el suelo.


Los camiones no dejan de lanzar espuma retardante al aparato al que dejan literalmente blanco de nariz a cola, el incendio del motor 2 está controlado, es el del lado 1 que no cede terreno, se tardan, pero al cabo logran acabarlo.


Se hace el recuento de las inevitables bajas y se logra saber que, aunque hubieron dos personas (un anciano y una niña) que requirieron atención médica especializada, las 165 personas que ocupaban el aparato lograron salir con bien y tener otra oportunidád en la vida, y váya experiencia la que vivieron.


Los investigadores de la ARAIC (Aircraft and Railway Accidents Investigation Commission o Comisión Investigadora de Accidentes Ferroviarios y Aéreos de Japón) se hacen presentes en el sitio del siniestro para recabar todo lo relativo a lo que sucedió, especial atención tomaron acerca de lo que el personal de tierra observó durante las maniobras de carreteo del 737 a las rampas de llegadas y de lo que le comunicaron a los pilotos cuando vieron que, efectivamente, tenían un incendio en uno de sus motores.


Los pilotos son interrogados acerca de su proceder a los mandos cuando se enteraron del incendio, no hubo nada que se les pudiera echar en cara, pues obraron de acuerdo a sus protocolos de seguridád, desgraciadamente la fuga de combustible era grande y no pudieron hacer mucho para evitar que se incendiase el aparato, en consecuencia, declaran emergencia a sus asistentes de vuelo y logran evacuar a sus pasajeros con éxito, los pilotos fueron los últimos en abandonar la aeronave cuando ya no quedó nadie tanto pasajeros como asistentes de vuelo, su misión se había cumplido.


Con esto en cuenta, los investigadores de la ARAIC se concentran en qué pudo haber ocasionado la fuga de combustible en el aparato como para deshacerlo así, se hallan que había un agujero de unos 2 a 3 centímetros de diámetro promedio, por allí empezó la fuga, eso desde luego hacer que el chorro de combistible caiga en el motor 2 y con lo caliente que estaba tras el viaje desde Taipei provoca que se inflame y se haga el incendio con las consecuencias que hemos visto.

Lo que los investigadores vieron tras el siniestro (www.baaa-acro.com).


Ahora bien, sobre qué ocasionó que se abriera ese agujero, la causa era ésta: el aparato hizo su habituál despliegue de flaps y slats para tomar tierra con seguridád, aterriza, todo bien, al momento de hacer repliegue de los slats algo pasa, el slat número 5 sufre la pérdida de una de sus arandelas que sostiene un perno que hace las veces de tope para que el slat no sobresalga demasiado de su sitio, justo el que estaba cerca de los depósitos de combustible y del motor 2, esto hace que el perno tope se salga de una de sus "orejas" y quede apuntando hacia atras, al momento del repliegue del slat el perno dañado se desliza dentro de su compartimiento pero dada la posición que guardaba y la fuerza de los sistemas hidráulicos que lo empujan hacia atras, ese perno abre el agujero provocando la fuga del combustible.

Tanque de combustible del aparato siniestrado visto desde abajo, el perno dañado, la arandela suelta
y de cómo ese perno perforó el tanque tras el repliegue de los slats (http://lessonslearned.faa.gov).


Esto conlleva a investigar cómo entonces se llevaba el mantenimiento de ese aparato en especial, se llega a saber que a ese aparato se le había sometido a mantenimiento hacía tiempo y que de alguna manera no se hizo de manera adecuada, pero se llegó igualmente a saber que los técnicos de mantenimiento de China Airlines se quejaban de los difícil que era llegar a darle mantenimiento a los pernos y arandelas de los slats de los Boeing 737, y presionados como estaban para dejar los aparatos a punto para que pudiesen cubrir sus itinerarios, se entiende entonces que los técnicos hicieron lo que pudieron, pero aún así faltaron a su deber.


Por otra parte, la investigación de la ARAIC conllevó a que la agencia estadounidense FAA (Federal Aviation Administration o Administración Federál de Aviación) quien es la que regula todo lo relativo a cosas de mantenimiento y certificación de aeronaves a interesarse en este caso al grado de hacer que toda la flota de todas las series de Boeing 737 del mundo se quedase en tierra hasta que se averiguara qué tan expuestos estaban de sufrir daños parecidos a lo que ocurrió en Naha, se descubre entonces que la armadora Boeing sabía de este problema y sin embargo no se instruyó bien a los equipos técnicos a nivel mundial explicando cómo se tenía que trabajar esos pernos y arandelas para darles el debido mantenimiento, ni siquiera estaba explicado en los manuales de trabajo de la Boeing.


Esto obliga a la FAA a aplicar nuevas directivas para con la Boeing para que fabrique un sistema de retracción de slats mas fácil de mantener y explicar a consciencia a los técnicos a nivel mundial para evitar que se repita lo de Naha en el futuro.


Sobre por qué tardaron tanto los bomberos en acudir a sofocar las llamas no se dió una explicación adecuada, solo se sabe que no hubo coordinación de ninguna parte, por eso las cosas acabaron como acabaron.


La aerolínea presentó una serie de disculpas por el incidente en suelo nipón y ofreció indemnizar a quienes sufrieron la pérdida de sus equipajes (recordemos que el aparato estaba llegando), autoridades de aeronáutica niponas se ponen en contacto con sus contrapartes taiwanesas para que se verifiquen bien cómo se deben hacer los trabajos de mantenimiento en sus aeronaves, China Airlines tomó esto como una seria advertencia y desde ahora se aplica mejor en cuanto mantenimiento concierne.


China Airlines todavía conserva el número de vuelo 120 para la ruta Taipei – Okinawa.








Investigación y colaboración especial de Rubén D.L Hurley.



Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

--- Aviation Safety Network.

-- Federal Aviation Administration.




Video:

---Incendio del avión filmado por George Ishizaki en dos partes, tomados de Youtube.com



video
video



lunes, 5 de mayo de 2014

SUICIDIO DEL PILOTO: EL CASO DEL VUELO 470 DE LAM-LINHAS AÉREAS DE MOÇAMBIQUE.

El avión siniestrado (www.planespotter.net) 
A finales de 2013 se dio otro accidente en el Continente Africano que, de entrada, hacía suponer que debió tratarse de un error de los pilotos (nada raro en África), también se habló de mal tiempo, hasta que una investigación sacó detalles de algo siniestro, un suicidio y homicidio colectivo.


Y es que, una vez mas, los problemas extralaborales demuestran ser un gravísimo peligro para quienes deben llevar los mandos de un aparato de pasajeros, o carguero si se quiere, pero en las manos equivocadas, un avión moderno se puede convertir en un arma mortífera, por eso los controles psicológicos deben ser aplicados a conciencia a los pilotos, deben ser dueños al 100% de la situación.


Esto es algo de lo que se sabe que le ocurrió al vuelo 470 de LAM-Linhas Aéreas de Moçambique.


LAM-Linhas Aéreas de Moçambique, o simplemente LAM-Mozambique, es la aerolínea nacional de Mozambique, establecida desde 1936 en la época en que Mozambique era colonia de Portugál, entonces se llamaba DETA-Direcção de Exploração de Transportes Aéreos (DETA-Dirección de Exploración de Transportes Aéreos), en Noviembre de 1980 es que queda con el nombre actual.


Actualmente su flota es muy pequeña, hasta antes de la tragedia tenían un Boeing 737-500 y tres Embraer 190, y es en uno de éstos último en que se gestó esta trama de final horrible.


Es el 29 de noviembre de 2013, desde el aeropuerto internacional de Maputo, en Maputo, capital de Mozambique, ha despegado un aparato bimotor a reacción de fabricación brasileña Embraer ERJ 190-100 IGW (ERJ-190AR), de la aerolínea nacional LAM-Mozambique, cubre el vuelo 470 con destino al aeropuerto internacional Quatro de Fevereiro, en Luanda, Angola., es vuelo internacional dentro del Continente Negro.


A brodo del aparato fabricado en 2012 con matrícula C9-EMC van 27 pasajeros, tres asistentes de vuelo los acompañan al igual que un técnico, al frente de los mandos se hallan el capitán Herminio dos Santos Fernandes, hombre con 9050 horas de experiencia y que ademas era instructor de vuelo, junto a un primer oficial cuya identidad se desconoce.


Según lo que se sabe hasta ahora, el aparato estaba cruzando espacio aéreo de Namibia cuando, inopinadamente, se desaparece de las pantallas de control terrestre, éstos reaccionan mandando alerta de avión perdido y posiblemente siniestrado.


Al día siguiente, el 30, se hallaron los restos de la aeronave en una zona dentro del Parque Nacional de Bwabwata, en el norte de Namibia, no hubo sobrevivientes, aquí algunas de las imágenes de lo que los rescatistas hallaron.


El trazo que dejó el aparato en tierra (The Aviation Herald).


Los restos del aparato (Live Mint).


Detalle de lo que quedó de un par de asientos (New Era).



Luego de rescatar las siempre vitales grabadoras de datos de vuelo FDR y de voz de cabina de mandos CVR, se hallaron con que quien estaba al mando hizo una serie de descensos desde los 38000 pies (unos 11852 metros), su tasa de caída era de unos 100 pies (30 metros) por segundo, esto quiere decir que el aparato estaba en un ángulo de ataque muy pronunciado, el radar le pierde la pista a unos 3000 pies (914 metros), allí se salió de rango de rastreo.


De hecho, se menciona que por la zona donde volaba la aeronave había mal tiempo que pudo, en cierta forma, haber influido en el desarrollo de los eventos, pero no se dio por sentado que así fuese.


Pero es en la grabadora CVR donde se hallan cosas espeluznantes, se escuchan alarmas de descenso rápido, pérdida de altitud y ángulo de ataque pronunciado sonando, al mismo tiempo se escucha que alguien aporrea la puerta de cabina de mandos repetidamente y grita que lo dejen entrar, de acuerdo al grabador de datos FDR, en cierto momento el primer oficial deja los mandos, y de acuerdo al grabador de voz CVR se escucha una puerta abrirse y cerrarse, con lo cual se deduce que el primer oficial debió salir a hacer uso del servicio sanitario para luego tratar de regresar cuando la crisis empezó.


Y aquí entra algo que preocupa, el capitán Fernandes es investigado en su vida privada, y se halla que antes del accidente, concrétamente un año antes del accidente, había iniciado un proceso de divorcio con su esposa con la que tenía problemas, y cuando uno de sus tres hijos de ambos se enteró, se suicidó.


Tras su tragedia personal, Fernandes y su esposa dejaron de hablarse mas que para lo meramente indispensable, esto lo sume en una serie de crisis depresivas que se agravaron dos meses antes del accidente, quienes lo conocían estaba apenados por ello, pero lo que resulta incomprensible es por qué le permitieron seguir trabajando estando emocionalmente inestable.


Inestabilidad emocional, eso es lo que los investigadores acabarían por decir, halló su momento y cuando se quedó solo, hizo lo que creyó tenía que hacer, acabar con su vida, pero además mató a gente que no tenía nada qué ver en esto.


La aerolínea ha emitido una serie de boletines al respecto, sin hablar casi nada del estado emocional del capitán, se han concretado a decir el resultado de las investigaciones y de lo que estaban haciendo para ayudar a los familiares de las víctimas fatales que quedaron así:



---10 de Mozambique, incluyendo a toda la tripulación.

---9 de Angola.

---5 de Portugal.

---1 de Francia.

---1 de Brasil.

---1 de China.











Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---Grupo SIPSE.

---Push By Iol.



sábado, 3 de mayo de 2014

EL DÍA EN QUE UN AVIÓN DE COMBATE SE INCRUSTÓ EN EL HOTEL "AIRPORT RAMADA INN" DE INDIANÁPOLIS EN 1987.

El caza siniestrado (www.millionmonkeytheater.com).


Que un avión militar de pronto se estrelle contra un hotel no es cosa de todos los días...


Esta tragedia ocurrió a dos meses de haberse llevado a cabo en Indianápolis los Juegos Panamericanos de 1987, así que los cuerpos de rescate estaban listos para atender la conflagración que se desató tras el accidente, veamos los detalles del accidente del Hotel Ramada Inn del aeropuerto internacional de Indianápolis en 1987.


Indianápolis, Indiana, Estados Unidos., la fecha es el 20 de Octubre de 1987, hace aproximadamente dos meses atrás se celebraron los Juegos Panamericanos, y las cosas han recobrado la rutina de siempre, en el aeropuerto internacional de Indianápolis hay el movimiento de siempre, entre aparatos de vuelos regionales, nacionales e internacionales, y algunos militares que de pronto aparecen por allí.

Bruce Teagarden
(www.check-six.com).
Uno de esos aparatos militares que apareció en la zona de control de vuelo de Indianápolis era un A-7D-4-CV Corsair II, aparato de combate subsónico fabricado por la compañía Ling-Temco-Vought (hoy en quiebra), su número en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos es el 69-6207, lo tripula el mayor Bruce L. Teagarden de 35 años de edád, viene desde el aeropuerto internacional de Pittsburgh, en la ciudád del mismo nombre en Pensilvania, su itinerario lo lleva al Tonopah Test Range, en Nevada, y luego a la base aérea Nellis, tambien en Nevada, en cierto momento debe pasar por espacio aéreo de Indiana y debe reportarse ante los controladores civiles de Indianápolis.


Para tal efecto se identifica con el código Bandido 222, se le autoriza a llevar altitud de unos 32000 pies (9750 metros), el mayor reconoce las órdenes y sigue su camino rumbo a Nevada.


Y llegando al límite estatal entre Indiana y Ohio el motor de su aeronave empieza a fallar, Teagarden avisa a los controladores terrestres que debe regresar a Indianápolis para hacer aterrizaje de emergencia, los controladores instruyen y Teagarden da vuelta de inmediato.


Pero mientras lleva a la averiada nave a lugar seguro, el motor falla cada vez mas, Teagarden avisa de esto, el control terrestre menciona que tiene lista para aterrizar la pista 5L y que intentara incrementar el ritmo de caída porque la pista asignada era la mas larga, pero eso no era lo que Teagarden tenía en mente, aún así sigue las instrucciones, pero algo salió mal.


Había un techo nuboso del orden de los 800 pies (casi 244 metros) de altitud, de modo que Teagarden no podía ver a dónde se dirigía, y cuando por fin divisó el umbral de la pista asignada se hallaba aún a unos 3100 pies (casi 945 metros) de altitud, estaba sobrepasando su posibilidad de aterrizar de manera segura, ademas se estaba quedando sin potencia en el motor, avisa de esto a control terrestre, pero éste ordena que diera vuelta de inmediato para aterrizar en la pista 5L.


Teagarden estaba en un brete, tenía que llegar a tierra, pero no en esa pista, trata de intentar llegar en otra, la 32, para eso tendría que dar una vuelta a la derecha para colocarse en posición, empieza a girar...


Pero no le alcanzó, durante la vuelta el motor falló de manera desastrosa, el aparato cae hasta los 2000 pies (609.6 metros) de altura, se salió del rango del radar, Teagarden sabía que era cuestión de tiempo para reventarse en tierra si no hacía por salvar su vida.


Y tuvo que expulsarse, estaba a solo 500 pies (152.4 metros), el aparato había girado de manera cerrada a la derecha, hacia unos terrenos libres, pero tras la expulsión de Teagarden el aparato giró de nuevo, ahora a la izquierda, hacia el peligro, desde su descenso en paracaídas, Teagarden miró impotente lo que iba a pasar.


El caza rebota contra el techo de un banco, el Bank One, tras esto y con el impulso que le quedaba el aparato enfiló directamente al frente de la fachada del hotel Airport Ramada Inn, ubicado junto a los terrenos del aeropuerto.
El hotel incendiándose
(www.check-six.com).

Impacto, el efecto fue terrible, el aparato regó todo el contenido de su combustible remanente dentro del hotel haciendo un incendio formidable, desde la torre de control se mandaron a los equipos contra incendios quienes llegaron en cuestión de segundos, junto a otras unidades civiles y rápidamente lograron acabar con las llamas mediante espuma retardante, mas equipos de rescate llegaron para la evacuación total del hotel que, huelga decirlo, quedó en ruinas.


Y es que, de hecho, todos los cuerpos de seguridad y rescate estaban bastante prácticos en ese crucial momento, pues dos mese atrás se habían llevado a cabo los Juegos Panamericanos, y esto desde luego conllevó a una serie de prácticas para escenarios de desastres y rescates, por eso todos quienes participaron de este evento sabían muy bien a lo que iban y cómo lo harían, por eso la respuesta ante el accidente fue inmediata.


Se hacen las investigaciones para determinar las causas de por qué el aparato del mayor Teagarden perdió potencia durante su regreso a tierra, y con las piezas rescatadas se observa un engranaje defectuoso que afectó el eje de transmisión del compresor del motor, esta falla afectó también el sistema de lubricación provocando que el motor se detuviera o "tuviese un amarre", pero resulta que esta falla no era insólita.

La ruta planeada y la ruta real
(www.check-six.com).
Tres años antes, en 1984, se presentó esa misma falla en un A-7 Corsair II, los mecánicos detectaron un desgaste inusualmente alto en ese mismo eje, y con el tiempo, el mismo fallo aparece en otros dos aparatos mas, así que la Fuerza Aérea debe reconsiderar este dato como urgente y emite un boletín en donde a todos los cuerpos tanto de Fuerza Aérea como de los Marinos y Guardia Aérea nacional que tuvieran al Corsair II en sus flotas se les avisaba que estuvieran alertas a las tasas de desgaste de los ejes del compresor del motor.


Desgraciadamente, el Corsair II de Teagarden había entrado a mantenimiento cuatro meses antes de la emisión de este boletín, de modo que los mecánicos no detectaron este hecho, además el boletín se emitió en Junio de 1987, justo cuando el aparato de Teagarden había salido de mantenimiento y cuatro meses antes del accidente, ¿coincidencia?.


Luego de la labor de rescate, se contabilizan unas 9 personas muertas, todas del personal del hotel, el mayor Teagarden salió lesionado tras su expulsión del avión, de hecho, se le somete a tratamiento y también se le interroga para saber cómo pasó el incidente, se llega a la conclusión de que el hombre hizo lo que en su mano estaba para evitar la tragedia, y hubo cierta responsabilidad hacia el control terrestre de Indianápolis por la manera en que estaban dirigiendo a Teagarden a tierra.


Cuando todo acabó, quedó como siniestro recuerdo los restos del hotel durante dos años, los dueños no sabían qué hacer acerca de si remodelar o demoler lo que quedó del Ramada Inn, al final se demolió y ahora únicamente existe un amplio espacio de estacionamiento, y el banco en donde primeramente rebotó el avión antes de darse contra el hotel ahora se volvió un hospicio.






Fuentes

---Wikipedia en inglés.

---Check-six.com

---WHTR.com canal 13 de Indianápolis.





miércoles, 30 de abril de 2014

EBRIEDAD A BORDO Y MAL ENTENDIDO: EL CASO DEL VUELO 41 DE VIRGIN AUSTRALIA.

El aparato involucrado (planefinder.net).


Las situaciones que puedan llegar a suceder a bordo de una aeronave deben ser claramente informadas para que los pilotos puedan comunicarselas a control terrestre, de lo contrario, pasan situaciones que se salen de control.


Esto viene al caso por un episodio a bordo de un vuelo de una aeronave australiana, cuando un pasajero ebrio trató de entrar a la fuerza a la cabina de mandos, y lo que empezó como una situación de emergencia de rutina acabó con un despliegue antiterrorista, veamos el episodio del vuelo 41 de Virgin Australia.


25 de Abril de 2014, estamos en el aeropuerto de Brisbane, en Brisbane, capital del estado de Queensland, ha despegado un aparato Boeing 737-8FE(WL) matrícula VH-YIF de la aerolínea Virgin Australia, la segunda mas grande del país solo detrás de la inmensa Qantas, cubre el vuelo 41 con destino al aeropuerto internacional Ngurah Rai, en Denpasar, en la paradisiaca isla de Bali, en Indonesia.

Fuerzas de seguridad rodean al aparato (Pewarta.net)
Se sabe que el aparato lleva a bordo a unos 137 pasajeros, 4 asistentes de vuelo y sus dos pilotos cuyas identidades se ignora, pero igual no viene al caso, y mientras el vuelo se desarrollaba, sucedió que uno de los pasajeros, un australiano, se levantó de su asiento, se dirigió a la cabina de mandos, y empezó a aporrear la puerta de acceso a la misma.


Esto alarma a pasajeros y a asistentes de vuelo por igual, dentro, en cabina, los pilotos se miran entre ellos, algo anda mal, activan un código que automáticamente transmite el dato de que a bordo hay una "interferencia ilícita", esto a todas luces estaba dando a entender que el aparato estaba siendo víctima de un posible secuestro aéreo, y el control terrestre de Bali pone en alerta a las autoridades para actuar en caso de ser necesario.


Llegado el tiempo el aparato aterriza en las pistas del aeropuerto Ngurah Rai, y los operadores de la torre de control lo mantienen alejado de la terminal, vehículos terrestres con fuerzas militarizadas se acercan al avión y lo rodean, los oficiales suben y luego bajan a un pasajero.

Matt Lockley (con camiseta oscura a rayas) tras
su detención (International Business Times).
Se trata de Matt Christopher Lockley, tiene 28 años, está ebrio, el hombre es esposado y llevado a ser interrogado por las autoridades balinesas, entre tanto el resto de los pasajeros pueden respirar tranquilos cuando el avión es movido por fin a la terminal para que puedan bajar.


Lo que se sabe es que el australiano dijo ante sus interrogadores que confundió la puerta de la cabina de mandos con la del servicio sanitario, al no poder abrirla se enfadó y comenzó a aporrearla, pero también se sabe que el hombre se estaba medicando, y que en medio de su nebulosa, creyó que alguien lo estaba siguiendo para robarle su bolsa de viaje en donde estaban sus medicamentos.


En todo momento negó estar ebrio, mencionó estar buscando a su esposa de nacionalidád indonesia que estaba en Bali y a quien no había visto desde hacía dos semanas, se sabe que al sujeto se le internó en un hospital y que sería interrogado de nuevo una vez que haya recobrado sus cinco sentidos, de acuerdo a los asistentes de vuelo que, por cierto, lo sometieron sin tanto esfuerzo (dicen que se portó dócilmente cuando lo atraparon), mencionaron que al final se le veía "muy agotado", las fuerzas de seguridád balinesas se lo llevaron en medio de un impresionante operativo y el australiano se mantuvo obediente, pero algo confundido.


Mientras tanto se interroga a los pilotos, éstos declaran que tuvieron que activar el código de interferencia ilícita ya que quien estaba del otro lado de la puerta no dejaba de golpearla ruidosamente, y en el control terrestre tomaron muy en serio ese código, al final de cuentas, si se hubiera preguntado a los asistentes de vuelo qué era lo que en realidad estaba pasando, no hubiera habito tanto alboroto por una situación que se pudo haber terminado de manera sencilla, solo era un pasajero ebrio.


Pues vaya lío...





Fuentes:

---The Aviation Herald.

---International Business Times.

---News.com.au