pan am 103

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martes, 20 de junio de 2017

IN MEMORIAN.




Este espacio está dedicado a la memoria de mi señora madre:


ARACELI CALDELAS LOPEZ (13/IV/1941-25/V/2013)


Hace tiempo abriste las alas para ir a mejores cielos, dejaste atrás todo el dolor y sufrimiento que te ataban a los demás mortales, te convertiste en alma libre...

No he dejado de pensar en ello todo este tiempo, y hoy no pude evitar derramar lágrimas por tí, porque ya no puedo volver a verte mas que en mis recuerdos...

Hubiera sido una utopía pretender que te quedaras mas tiempo conmigo, a cada quién le llega su tiempo, y a tí te llegó, tuve que dejarte ir, y eso me rompió el corazón...

Pero debo ser fuerte, porque sé que a tí no te gustaría verme llorar mas por tí, desde tu lugar en esa nueva dimensión habrás de cuidar mis pasos, igual que lo hiciste cuando, siendo niño, me tomabas de la mano para alejarme de los peligros de la Vida...

Hoy estoy en paz, para que tú estés en paz, solo te pido un gran favor, guíame siempre, y guarda para mí un lugar en tu mundo, sé que el día de mañana habrá de llegar el tiempo en que deba abrir mis propias alas y ser libre como tú lo eres, y Dios quiera, me permita la gracia de reunirme una vez mas contigo, decirte cuánto te amo, volver a ser niño, dejar que me cuides...


Algún día, madre, algún día, ahora debo vivir, vive por siempre mamá, vive por siempre...








AVISO A LOS LECTORES.

Estoy de regreso, ante todo gracias por su paciencia, voy de poco en poco pero ya tendré mas casos para atender, una vez mas gracias.

JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).

ERRORES DE CONJUNTO: EL ATERRIZAJE SIN TRENES DEL VUELO 521 DE AEROFLOT.

El avión siniestrado (www.jethotos.com).

Ya antes se ha hablado acerca de seguir todos y cada uno de los pasos para hacer un vuelo seguro, tanto en etapa de despegue, vuelo a nivel y aterrizaje, es imperativo mantener toda la atención en el trabajo de volar, es de precisión.


Y sin embargo a veces ocurre que se omita un paso para ocasionar un mal momento, una desatención, una mala supervisión, algo que convierta a la Gestión de Recursos algo completamente inútil.


Hoy veremos cómo una serie de omisiones de 4 tripulantes de cabina de mandos hicieron de un aterrizaje de rutina algo trepidante, veamos qué sucedió con el vuelo 521 de Aeroflot.


Estamos en el aeropuerto internacional de Dubai, en Dubai, Emiratos Árabes Unidos, es el 21 de Septiembre de 2001, entre todos los vuelos que llegan y salen hay uno en especial.


Es el vuelo 521 de Aeroflot, procedente del aeropuerto internacional Moscú-Sheremetyevo, en Moscú, Rusia; en viaje sin escalas, a bordo hay 307 pasajeros y 11 asistentes de vuelo, a los mandos hay 4 hombres repartiéndose las tareas de comandante, primer oficial, ingeniero de vuelo y navegante, sus identidades se mantienen en reserva, la aeronave es un Ilyushin Il-86, la matrícula es la RA-86074.


El control de la torre de Dubai autoriza aproximación por vía ILS (Instruments Landing System o Sistema de Aterrizaje por Instrumentos) a la pista 30R dado que existían condiciones meteorológicas que, si bien no eran del todo adversas, condicionaban a volar según reglas de vuelo VMC (Visual Meteorological Condiciones o Reglas de Vuelo Meteorológico Visual), esto conllevaba a vigilar el techo de nubes y la distancia hacia adelante que esas nubes permitían ver, todo eso desde luego asistido por los sistemas ILS para aterrizar con seguridad.


El tetrarreactor se acerca a la pista indicada, desciende, desciende, y de pronto, más que posarse en la pista la aporrea, el Il-86 se desliza por el duro concreto haciendo un ruido terrible y metálico, los pasajeros, tomados por sorpresa, empezaron a gritar, en el arrastre que el avión experimentaba los motores 2 y 3, los que van junto al fuselaje a la izquierda y derecha respectivamente hicieron explosión y se incendiaron, al igual que uno de los compartimientos de carga a causa del roce con la pista y el estallido de los motores afectados.


Desde torre de control se envían a los equipos de emergencia aeroportuaria quienes se movilizaron con rapidez a la zona del desplome para combatir las llamas y ayudar a los sobrevivientes, en tanto en el aparato se hacen abrir las salidas de emergencia y todos los ocupantes son evacuados.


La aeronave luego de aterrizar sin trenes (aviaforum.ru).



Ya a salvo, los pasajeros se hallaban sorprendidos, hacía unos momentos estaban listos para un aterrizaje normal y de pronto se encontraron con que salieron con vida de un accidente aéreo, ¿cómo acabaron en eso?.


Simplemente habían aterrizado... sin trenes que los aguantasen, había qué averiguar cómo los pilotos pudieron omitir algo como eso, así que las autoridades de aviación locales junto a investigadores rusos trabajan para saber cómo pasó esto, los pilotos son interrogados y tanto los grabadores de voces de cabina CVR como de datos de vuelo FDR son analizadas.


En el análisis de esos grabadores se hallaron con lo siguiente, el CVR revela que los quien llevaba el mando efectivo de la aeronave pidió que un cortacircuitos que operaba las alarmas sonoras del tren de aterrizaje fuese apagado para desplegar los flaps de las alas, la idea era que ya estando cerca de tierra harían despliegue de los trenes, esto se confirmó con el grabador FDR, y eso no es todo.


El CVR reveló que quien llevaba el check list previo al aterrizaje era el ingeniero de vuelo, y allí vino otro error, cuando llegó al punto de verificar en qué estado se hallaban los trenes de aterrizaje mencionó incorrectamente que se encontraban abajo y listos, nadie verificó que el cortacircuitos se activara nuevamente y que la palanca que activa los trenes se moviera a la posición de trenes abajo, y sin alertas tanto visuales como de audio, los pilotos no tenían forma de saber que estaban a punto de aterrizar de panzazo, como al final sucedió.


Resultaba extraño que los cortacircuitos de las alertas de los trenes de aterrizaje hayan sido desactivados, eso no es normal, quien llevaba el aterrizaje dijo que pidió la desactivación del cortacircuitos para evitar que, al desplegar los trenes antes de tiempo le provocasen vibraciones indeseables antes del despliegue de los flaps, quería que la nave estuviese lo más estable posible antes de pedir que se reactivara el cortacircuitos de las alertas y así poder bajar los trenes, pero de alguna manera no sólo se le olvidó por completo a él, sino que a ninguno de los tres tripulantes restantes se le ocurrió verificar que todos los sistemas estuvieran activos, ocupados como estaban en atender el aterrizaje.


El resultado no pudo ser otro que una nula Gestión de Recursos, qué otra cosa se podía esperar.


No se sabe a ciencia cierta qué ocurrió con los pilotos involucrados en el incidente o si hubo alguna sanción en su contra, en cuanto a la aeronave implicada, dados los graves daños recibidos por el accidente no fue posible su preparación, fue dado de baja y, eventualmente, acabó siendo desguazado, ya no existe.




Fuentes:


---Aviation Safety Network.



DISTRACCIÓN: DE CÓMO SE EVITÓ UN POSIBLE CHOQUE DE AVIONES EN EL AEROPUERTO DE MÉRIDA, YUCATÁN, MÉXICO.

Torre de control del aeropuerto internacional Manuel Crescencio Rejón de Mérida, Yucatán., México (En El Aire).

Los controladores de torre de control saben de sobra que en sus manos deben tener seguridad de manejar un aeropuerto con etiqueta de internacional, deben tener todos los implementos necesarios para llevar a cabo su labor a cabalidad, pero ante todo, debe haber mucha concentración al momento de dar indicaciones a aeronaves que entran o salen, no se puede caer en el trágico juego de la rutina y creer que todo marcha sobre ruedas, pueden pasar cosas...


Esto pasó en un aeropuerto mexicano, cuando, por un error de apreciación de un controlador de torre, dos aeronaves, una que estaba por salir, y otra que acababa de llegar, estuvieron a punto de originar una tragedia de grandes dimensiones, veamos lo que hasta ahora es preliminar y que es el incidente de pistas en el aeropuerto internacional de Mérida, en el estado de Yucatán, México.


Es el 13 de Julio de 2016, nos hallamos en el aeropuerto internacional Manuel Crescencio Rejón de la ciudad de Mérida, en el estado de Yucatán., México, pasan de las 10 de la mañana y el Sol está que cae a plomo debido a la época, el tráfico de naves entrantes y salientes es el de costumbre, y es aquí en donde entran dos naves mexicanas que se volvieron noticia.



La aeronave de AeroMéxico involucrada en el incidente (Flying In Ireland).




Una es un Boeing 757-752 de AeroMéxico, lleva por matrícula la EI-DRD, se dispone a despegar al aeropuerto internacional Benito Juárez de la ciudad de México cubriendo el vuelo 421, no se tienen muchos datos acerca de cuantos pasajeros y tripulantes había a bordo al momento de los hechos.


Del otro lado tenemos ahora a otra aeronave, ésta, de fabricación europea, es un Airbus A320-214 de Interjet, cuya matrícula es la XA-MTY, viene cubriendo el vuelo 2526 procedente de la citada ciudad de México y su destino final es precisamente Mérida.



La aeronave de Interjet que protagonizó el suceso (Transponder 1200). 


Dentro de torre de control, los operadores han dado instrucciones a los pilotos del vuelo 2526 que procedan a rampas de terminal, todo va bien, pero cuando el A320 apenas se había dado la vuelta en la pista que usó para aterrizar (estaba usando la 10/28) sucedió algo increíble, de alguna manera, quien estaba al habla en los micrófonos autorizó al vuelo 421 a iniciar movimientos de despegue cuando la aeronave de Interjet aún no había desalojado la pista, ambas naves se iban a encontrar de frente.


Los pilotos del aparato de AeroMéxico reciben la autorización y aceleran sus motores, pero en algún momento perciben que algo estaba muy mal, súbitamente vieron que no estaban solos, y aplican los frenos hidráulicos con firmeza ocasionando el consabido sobresalto entre sus pasajeros, luego, una plática entre estos pilotos y torre de control se registra en los grabadores de audio:


---Torre de control: Si, si, ¿Tuvo algún problema AeroMéxico 420? (de alguna forma mencionó al vuelo 421 como 420.

---Piloto de AeroMéxico 420: Si, hay un avión en la pista...

---Torre de control luego de una pausa como de incredulidad: ¿Un avión?.

---Piloto de AeroMéxico 420: Afirmativo.

---Torre de control luego de verificar: Es correcto, desaloje vía Bravo y a 180 cabecera y a cabecera 1-0.

---Piloto de AeroMéxico 420: Solicitamos salir por Bravo para enfriar frenos.

---Torre de control: Es correcto, por Bravo, y continúe por... a cabecera 1-0.

---Piloto de AeroMéxico 420: Por Bravo y cabecera, Aeroméxico 421.



Tras esto, ahora quien estaba al micrófono desde la torre tuvo que encarar al otro piloto de Interjet, este fue el diálogo:


---Piloto de Interjet 2526: ¿Me puede informar qué fue lo que sucedió?.

---Torre de control: Si, correcto capitán, esteee... efectivamente, yo autoricé al avión sin cerciorarme que usted ya no estaba en la pista.

---Piloto de Interjet 2526: Ah, ok, si, hay qué tener mucho cuidado con eso.

---Torre de control: Si, gracias, muy amable.



Si bien el aparato de AeroMéxico debió regresar para una revisión física del estado de los frenos hidráulicos, se confirmó que no hubo daños y una vez que enfrió el sistema de frenos el aparato pudo hacer su viaje a México, en tanto el aparato de Interjet llegó a la terminal sin novedad... o casi.


Se sabe (hasta ahora porque todo esto se manejó de modo discrecional y se tiene por algo preliminar) que el operador responsable de esta situación fue separado de sus funciones para ser investigado por oficiales de la SENEAM (Servicios a la Navegacion en el Espacio Aéreo Mexicano) junto con peritos de Aeronáutica Civil y de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para determinar las causas exactas del por qué se dieron estos acontecimientos que, si no se hubiera prevenido por los pilotos del AeroMéxico 421, se hubiera dado el peor desastre aéreo por incursión a pistas en la historia de México, aún no se tiene resultados concretos de si hubo sanciones o no, lo único que se sabe es que el operador de torre aceptó sin reservas su culpa.




Fuentes.

---Diario de Yucatán edición electrónica.

---Posta.

---Jacdec.

---Aero Inside.

---El El Aire.




Audio:

---Diario de Yucatán edición electrónica.





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miércoles, 5 de abril de 2017

DE CÓMO SE CREÓ EL REVOLUCIONARIO AIRBUS A350.

Bella toma de 5 aparatos Airbus A350 en formación de pista (www.lutchzak.be).

La tecnología europea no se toma descansos, sobre todo cuando se tiene de competidor al que es hoy por hoy el gigante armador Boeing yanqui, y Airbus S.A.S. ha respondido al reto creando aparatos que nos han maravillado, como el A330, el imponente y gigantesco A380 que arrebató el título de avión mas grande al mítico Boeing 747, y ahora, ante un rival como el Boeing 787 Dreamliner se ha creado lo último de tecnología en el aire: damas y caballeros, hoy les traigo al Airbus A350.


Todo dio comienzo cuando la Boeing anunció que el 787 era el nuevo competidor para el que entonces era el bimotor A330 de Airbus en cuanto a eficiencia y costos de mantenimiento, ante esto, los directivos de Airbus contraatacaron diciendo que únicamente el 787 era la respuesta estadounidense al A330 y que, de momento, no se necesitaba un sustituto bimotor, o al menos no en un futuro próximo.


Ante eso, la Boeing inició un agresivo programa de mercadeo a nivel mundial diciendo que el 787 era al menos un 20% mas rendidor en consumo de combustible que un modelo tambien de la Boeing, su lujoso 767, y esto puso en serios predicamentos a la Airbus, que siempre consideró que su bimotor estrella, el A330, era el competidor directo del que entonces era el bimotor insignia de la Boeing, el 777 y su hermano menos el 767, y ahora, el Dreamliner les estaba quitando precisamente el sueño, pero no se decidían a contraatacar, al menos no hasta que sus propios clientes cautivos de Airbus los empezaron a presionar.


Y es que eran eso clientes que Airbus ya tenía los que de la noche a la mañana se convirtieron en blanco de la Boeing para meter el 787, y si bien algunas de esas aerolíneas estaban empezando a prestar interés en lo que los estadounidenses estaban presentándoles, aún tenían el objetivo sobre Airbus, sobre qué producto tendían para competir contra el modelo norteamericano, todo debía tomarse en cuenta, rendimiento de combustible, qué motores tendría, cómo estaría construído, de cuántas plazas sería y en qué configuraciones, y lo mas importante, cuánta plata costaría.


Airbus por fin se decide entrar a la batalla dentro del campo de los bimotores de largo alcance, pero en lugar de hacer un modelo completamente nuevo, deciden hacerles adecuaciones a su modelo A330, lo llamarían A330-200Lite, entre esas adecuaciones para hacerlo mas competitivo estaban el mejoramiento de la aerodinámica, y la utilización de motores con el mismo rango de rendimiento que los que tendría el 787 (recordemos que el 787 de la Boeing contaría con dos tipos de motores a elección del cliente, estos eran el General Electric GEnx-1B o el Rolls-Royce Trent 1000), todo esto y algo mas se pensaba dar a conocer en el prestigioso Salón Aeronáutico de Farnborough, inglaterra, que cada dos años en años que terminan en par reúne a lo mas granado de la aviación mundial y la fecha era la del Salón 2004 a celebrarse en Julio, esa fecha llegó, pero no se hizo ningún anuncio en especial, y el mundo contuvo el aliento, podían ser dos cosas: o Airbus no trajo ideas nuevas, o tenía algo entre manos y no quería darlo a conocer, no en esa fecha.


Su revolucionario estilo de winglet (Hosteltur.com).


Y resultó lo segundo, para Septiembre del citado 2004, el CEO de Airbus, Noël Forgeard, quien estuvo en el corporativo de 1998 hasta 2005, tuvo una reunión con posibles clientes y luego dio una conferencia de prensa en donde dijo dos cosas que a nadie dejaron contento: que aún no estaban en posición de decir si pensaban hacerle modificaciones a un modelo existente para relanzarlo como nuevo, o se echarían el reto de crear algo totalmente distinto, ante el descontento que generaron esas declaraciones, Airbus hace otro anuncio, ahora (y esto era para aplacar a los compradores que ya estaban mirando con cada vez mayor interés a la Boeing) se comprometerían a invertir la fiolera de 4000 millones de euros para hacer un nuevo diseño, se reinventarían para enfrentar al rival 787.


EADS (European Aeronautic Defence and Space o Areronáutica Europea de Defensa y Espacio) junto con BAE Systems que en el momento del anuncio formaban parte del grupo de accionistas de Airbus recibieron un proyecto que de inicio no parecía nada del otro mundo, pues la sección transversal del nuevo aparato proyectado era, en escencia, el mismo que se estaba usando para armar al A330, pero conforme se fueron adentrando mas en el proyecto, se dan a conocer una serie de innovaciones futuristas, entre ellas, el hecho de que contaría con un nuevo diseño alar, plantas de poder altamente eficientes y ecológicas y un diseño de estabilizador horizontal que estaría fabricado con materiales conpuestos en vez de los tradicionales que se usaban en la industria aeronáutica, tanto las mesas directicas de EADS como de BAE Systems quedaron tan encantados con lo que vieron, que el 10 de Diciembre del citado 2004 dieron luz verde para que se iniciara el proyecto al que llamaron A350.


Otra característica del A350 es su morro, nada parecido a otros modelos (Wikipedia).


Y ahora, algunas fechas importantes acerca del lanzamiento del A350.


---13 de Junio de 2005: Se celebra otro festival bienal, el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget de Francia, allí se supo que una compañía aérea de la Península Árabe, la Qatar Airways, enterada de lo que Airbus proyectaba hacer a futuro y siendo uno de los clientes que estuvieron en aquella junta de Septiembre de 2004, dio la campanada que sacudió el mundo de la aeronáutica internacional al anunciar que estaría dispuesta a arriesgarse a comprar 60 A350 en sus dos versiones proyectadas (las series A350-800 y A350-900).


---Septiembre de 2006: Qatar Airways firma un contrato con la empresa de motores aéreos General Elecric para que sus nuevos aparatos A350 lleven como plantas de poder originales los General Electric GEnx-1A-72.


---6 de Octubre de 2005: Se hace el anuncio del inicio del programa de producción en masa del A350 con una inversión de 3500 millones de euros, con capacidad en plazas de entre 250 a 300 dependiendo de la configuración elegida por los posibles compradores, se utilizaría el mismo fuselaje central del modelo A330, pero usando nuevos motores y nuevo diseño alar, y lo mas controvertido, en lugar de utilizar plástico reforzado en fibra de carbono que era como entonces se armaba su competidor el Boeing 787 de deciden a armarlo con un material nuevo, el compuesto de aluminio y litio (conocido como Al-Li), fabricado en dos primeras versiones quedarían como A350-800 con capacidad de 253 pasajeros en tres clases, autonomía de vuelo de 8800 millas náuticas o 16 297,6 km, y el A350-900 con capacidad de hasta 300 pasajeros en las tres clases conocidas y autonomía de hasta 7500 millas náuticas o 13890 km, el objetivo era competir no solo contra el Boeing 787, sino con el hermano mayor, el imponente Boeing 777.


---11 de Noviembre de 2007: No todo es alegría dentro de Airbus, pues mientras llegaban clientes interesados, el que entonces era el pedido mas grande de sus historia, representado por la poderosa Emirates de los Emiratos Árabes Unidos canceló un importante pedido de 50 aparatos A350-900 y 20 de la serie A350-1000, 70 aviones, esto era una fuerte bofetada económicamente hablando, Emirates acabaría decantandose por los modelos de la Boeing pero conservó la preferencia por el Airbus A380 y hoy por hoy es el mayor cliente en el mundo en el modelo del llamado megajumbo.


Ya desde antes de este grave tropiezo, en 2006 empezaban las críticas al modelo, las mesas directivas de International Lease Finance Corporation (ILFC) y GE Capital Aviation Services (GECAS) condenaron el modelo y a la directiva de Airbus al acusarlos de tener una tibia reacción al lanzamiento del Boeing 787, de hecho, estaban forzando a crear un modelo completamente nuevo de aparato o de lo contrario se arriesgarían a perder posiciones ante la Boeing, otro alto ejecutivo, Chew Choon Seng, quien entonces era alto consejero delegado de Singapore Airlines mencionó que habiendo empezado con diseño nuevo de alas y estabilizador de cola entre otras innovaciones, debieron seguir hasta el final creando algo totalmente nuevo y no solo como diseño avanzado de algo existente, para entonces la aerolínea singapurense estaba considerando tanto a la Airbus como al consorcio Boeing en cuanto a renovación de flota de bimotores concernía, y se estaban inclinando peligrosamente en favor de la compañía estadounidense, el entonces CEO de Airbus, Gustav Humbert, comentó que no existían las soluciones rápidas, sino el objetivo de visión a largo plazo y el poder cumplir las promesas de entrega de aviones.


Como resultado de estos ataques inesperados, Airbus rediseña el interior del A350 hasta dejarlo en configuración de 10 asientos a lo ancho en versión de alta densidad contra lo que ofrecían otros modelos que llegaban a 8 asientos a lo ancho, Airbus hace el anuncio el 14 de Julio de 2006 durante el Salón Aeronáutico de Farnborough mencionando que el modelo proyectado sería llamado Airbus A350 XWB (por Xtra Wide Body o Fuselaje Extra Ancho), la nave tendría 5 pulgadas mas ancha que la del Boeing 787 aunque estaría unas 11.02 mas estrecha que la del 777, pero todas las versiones volarían de manera autónoma hasta unas 8000 millas náuticas (14 816 km) como máximo.


Cuatro días despues de inaugurado esta salón aéreo, Airbus por fin pudo anunciar la primera venta de su modelo rediseñado a Singapore Airlines, serían 20 aparatos con opción a 20 mas, el CEO de la aerolínea Chew Choon Seng mencionó que Airbus haya podido escuchar a las aerolíneas y que se hayan decidido a hacer un diseño completamente nuevo de avión, para el 1 de Diciembre de 2006 Airbus anunció el inicio formal de la producción del A350 en sus tres versiones 800, 900, y 1000., el 4 de Enero de 2007, Pegasus Aviation Finance Company colocó el primer pedido en firme de dos aparatos A350.


Uno de los A350 en vuelo de demostración (Wikipedia).


El proyecto movilizó en grande a la Airbus al grado de construír solo para ese modelo unas 10 plantas nuevas tanto en Estados Unidos como en Europa y hacerles ampliaciones a tres ya existentes, el A350 ya debidamente formado voló por primera vez el 14 de Junio de 2013, se fabricaron 5 aparatos para vuelos de prueba y uno de ellos viajó a Estados Unidos, concrétamente al laboratorio climatológico McKinley en la Base Aérea Eglin en Valparaíso, Florida., para someterse a una extensa serie de torturas climatológicas que iban desde temperaturas cancinantes hasta fríos extremos, todas y cada una de estas pruebas que hubieran debilitado a cualquier otro modelo el A350 las pasó avante y con calificaciones máximas.


El 30 de Septiembre de 2014 la European Aviation Safety Agency (EASA o Agencia Europea de Seguridad Aérea) le otrogó al A350 el certificado para volar, y el 15 de Octubre de ese mismo año se le otrogó al modelo A350-900 la norma ETOPS 370, el 12 de Noviembre la Federal Aviation Administration (FAA o Administración Federál de Aviación) de Estados Unidos otorgó su respectivo certificado validatorio.


Fue precisamente en 2014 cuando Airbus trajo sus productos a Doha, capital del Estado de Qatar, ante altos ejecutivos de Qatar Airways, para que vieran las prestaciones que el modelo A350 ofrecía en comparación al Boeing 787 que entonces le estaba haciendo la misma demostración a los ejecutivos de la aerolínea árabe, tanto les encantó a los qataríes el modelo y lo revolucionario del mismo, que se inclinaron por un hacer un pedido muy fuerte de 80 aparatos A350 en versiones 900 y 1000 ademas de que Airbus anunciara a Qatar Airways como cliente de lanzamiento mundial del modelo A350-900.


El 15 de Enero de 2015, un aparato A350-941 matrícula A7-ALA de Qatar Airways voló por primera vez en fase comercial cubriendo el vuelo 67 entre el aeropuerto internacional Madu Palsu de Doha, en Qatar, y el aeropuerto Rhein-Main-Flughafen en Fráncfort, Alemania.


El nuevo orgullo de Qatar Airways, su primer A350-900 matrícula A7-ALA (Airplane Pictures).



Hoy en día Qatar Airways ya tiene entre su flota a 13 A350-900 incluyendo el modelo que lo inició todo, mas otros 30 a futura entrega, y del modelo A350-1000 pretende tener otros 37 aparatos, estamos hablando de que a mediano plazo la aerolínea puede llegar a tener 80 ejemplares de A350 entre los dos modelos, todo un logro para Airbus.


Y es como dicen por allí, no existe el enemigo pequeño, Boeing ahora tiene que trabajar duro si desea recuperar su hegemonía entre los bimotores de largo alcance, pues Airbus llegó decidido a quedarse por mucho, mucho tiempo, y si pudo arrebatarles el título de fabricar el avión mas grande del mundo, por qué no entonces ir por el desafío de fabricar los bimotores de largo alcance mas vanguardistas del mundo...


European Power.




Fuentes:

---International Business Times.

---Wikipedia en español e inglés.




Video:


---Documental del canal Odisea presentando el documental "Airbus A350, La Estrella de Los Cielos", tomado de Youtube.com




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martes, 21 de febrero de 2017

TRAGEDIA AL DESPEGAR: EL RECUENTO DE LOS DAÑOS DEL VUELO 402 DE TAM LINHAS AÉREAS.

La aeronave siniestrada siete meses antes de la tragedia en foto del 14 de Marzo de 1996 (Wikipedia en inglés).

Los sistemas mecánicos y electrónicos de una aeronave siempre deben ser al 100% confiables para hacer de cualquier etapa de un vuelo algo total y absolutamente seguro, del mismo modo, el fabricante de cualquier tipo de aeronave debe ser exigente en cuanto a que los pilotos que lo puedan llegar a tripular sepan exactamente cómo deben responder ante alguna situación que pueda llegar a presentarse y que pueda significar problemas, no puede caerse en la creencia de que "nada malo puede pasar, es improbable" y cosas así.


Este caso es de cómo justamente se combinaron la falta de conocimiento de una tripulación de cabina y una desafortunada falla en los sistemas mecánicos y electrónicos que gobiernan la operatividad de los motores, es el caso del trágico intento de despegue del vuelo 402 de TAM Linhas Aéreas.


La fecha es el 31 de Octubre de 1996, el lugar es el aeropuerto internacional Congonhas-São Paulo, en São Paulo, Brasil., se halla listo para despegar un reactor bimotor de fabricación europea, la aerolínea que lo opera es la TAM Linhnas Aéreas.


Es el vuelo 402, su orígen fue el aeropuerto regional de Caxias do Sul - Hugo Cantergiani, en Caxias do Sul., escalas en referido aeropuerto de Congonhas, el aeropuerto Santos Dumont, en Río de Janeiro, y su destino final es el aeropuerto internacional de Recife / Guararapes-Gilberto Freyre, en Recife., hay 90 pasajeros a bordo, son atendidos por:


---Flávia Fuzetti Fernandes, asistente de vuelo.

---Janaína dos Santos, asistente de vuelo.

---Marcelo Binoto, asistente de vuelo.

---Marecelli Carneiro, asistente de vuelo.


Al frente, en cabina de mandos de la aeronave, un Fokker 100 matriculado con la serie PT-MRK se hallan:


---José Antonio Moreno, comandante de 45 años de edád, con récord de experiencia de mas de 9 míl horas de vuelo de las cuales unas 3 míl eran en aeronaves tipo Fokker 100.

---Ricardo Luiz Gomes Martins, primer oficial de 27 años de edád.


Con las autorizaciones listas y recibidas, ambos pilotos piden push back para salir a pistas, conducen su esbelta aeronave con librea azúl oscuro y mostrando orgullosa el número 1 al haber sido reconocida TAM Linhas Aéreas como la mejor aerolínea regional de 1996 por la revista Air Transport World a pistas, torre de control establece como pista de salida la 17R, a las 08:26 AM hora locál los pilotos empujan los aceleradores y los motores gemelos Rolls-Royce Tay 620-15 sueltan gases para hacer que la aeronave de 24.5 toneladas cobre impulso, el morro se eleva, todo parece ir bien, pero entonces...


El radar del aeropuerto debía estar captando a la aeronave a una altitud de unos 33 metros del suelo al momento de dejar los terrenos del aeropuerto y continuar ascendiendo para luego cambiar de dirección y tomar vectores a Río de Janeiro, no estaba sucediendo así, en su lugar se le veía batallar y de pronto se giró hacia un lado para luego caer violentamente sobre un barrio cercano a los terrenos del aeropuerto, concrétamente en la Calle Luís Orsini de Castro, había impactado dos casas para acabar arrasando 5 mas de ellas y como los tanques de keroseno se dañaron su contenido se regó por la calle provocándo un incendio de proporciones monstruosas y haciendo con esto reventar a 7 automóviles que recibieron el impacto, haciendo de esa escena algo espeluznante.


Los bomberos acudieron a toda máquina a ayudar en la medida de los posible, y junto con policías y vecinos batallaron mucho, aquello parecía zona de guerra, la aeronave solo duró 24 segundos en el aire.


Vista aérea de la zona de impacto (www.desastresaereos.net).

Bomberos junto a uno de los motores (www.desastres aereos.net).

Un perro callejero calcinado junto a los restos de otro de los motores
(www.desastresaereos.net).

El abatimiento de un rescatista ante tanta muerte
(www.desastresaereos.net).

El vecindario se convirtió en morgue a cielo abierto (www.desastresaereos.net).


La calle se convirtió en morgue a cielo abierto para horror de los vecinos que miraban esas escenas de pesadilla, se empiezan a contabilizar los cuerpos hallados en el lugar del desastre, en el conteo se llegó a la cifra de 99 muertos, de las cuales 96 eran de la aeronave y las otras 3 estaban en sus casas cuando el aparato les cayó encima, y si la cifra de muertos en tierra no fue mas elevada fue porque el barrio en que la aeronave cayó es de gente trabajadora, por lo tanto, al momento del impacto (eran casi las 08:30 de la mañana) habían pocas personas en sus casas, ahora correspondía a las autoridades aeronáuticas brasileñas averiguar qué fue lo que pasó, debían buscar sin demora los registradores de voces de cabina CVR y de datos de vuelo FDR.


En medio de las investigaciones se hallaron con el testimonio de una persona, era un piloto de una empresa de aerotaxis embasado en Congonhas de nombre Antonio Bueno, los hangares de esa empresa estaban justamente en la pista que estaba tomando el infausto vuelo 402, Bueno lo vio correr por la pista como había visto otras tantas aeronaves en su vida y espera los consabidos movimientos de despegue, en vez de eso, lo que vio al momento de alcanzar el punto crítico de despegue es que el reversór del motor derecho se desplegó por completo (los hangares donde se hallaba Bueno quedaban del lado derecho del avión al momento de despegue), desesperado, Bueno corrió por la paralela de la pista intentando llamar la atención de los pilotos para que supieran que su sistema de reversas de había desplegado, no lo consiguió.


Impotente, Bueno solo pudo ver cómo el cubo reversór del lado derecho replegó para luego desplegar dos veces mas antes de que la aeronave se inclinara a la derecha y caer poco a poco hasta desaparecer entre las casas, solo segundos después escuchó un estruendo, se había estrellado.


Cubos reversores de un Fokker 100 en acción (www.flickr.com).


Lo que ven en la imágen de arriba son los cubos reversores de un Fokker 100 idéntico al de la tragedia, así es como se ven cuando están desplegados, su finalidad es de que, cuando una aeronave aterriza, este sistema se despliega para hacer que los gases que salen de las toberas salgan hacia adelante en lugar de hacia atrás y hacer que el avión se frene ayudado al mismo tiempo con los frenos aerodinámicos de las alas y los sistemas hidráulicos de los trenes de aterrizaje, en el caso del Fokker 100 así como de modelos similares a este, los cubos se cierran directamente atrás de la tobera de salida, haciendo que los gases se inviertan para frenar al avión, a esta maniobra se le conoce en la jerga aeronáutica como inversión de gases, pues eso es exactamente.


Con los grabadores CVR y FDR hallados por fin se procede a hacer exámen de los mismos para saber qué le pasó al vuelo 402, al tiempo que en un hangar de Congonhas se recolectaban las piezas rescatadas del sitio del desplome y se analizaban para determinar la causa certera del accidente, se investigó a consciencia el manual de operaciones del modelo Fokker 100 y se hallaron con algo tan interesante como alarmante, al parecer, la empresa Fokker no contemplaba el despliegue accidental de los sistemas de reversa durante un despegue, dado que se consideraba que un evento así era imposible que sucediera, por lo tanto, se tenía total confianza en que el Fokker 100 no podía tener un evento así... pero sucedió.


Otra cosa que salió a la luz por parte de los investigadores de CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos o Centro de Investigaciones para Prevención de Accidentes Aéreos) es lo que se hallaron tanto en los grabadores CVR como el FDR, de alguna manera, los pilotos, especialmente el primer oficial, estaba enganchado en un estira y afloja con el sistema de autoaceleración de motores del Fokker 100 o Auto-Throttle, los investigadores sabían por medio del fabricante de la aeronave, que el Fokker 100 viene equipado con un sistema de auto preservación que se activa cuando uno de los reversores de gases se activa de manera accidental.


El sistema funciona así: cuando de alguna forma uno de los reversores de gases se activa, el sistema de Auto-Throttle hace que el acelerador del motor afectado por el despliegue accidental se eche para atrás completamente, el motor se ralentiza y permite a los pilotos seguir operando con un solo motor para poder realizar un aterrizaje de emergencia, se supone que esto era del todo seguro, esta situación está contemplada en los manuales de usuario del Fokker 100, y, al menos en teoría, los propietarios de ese tipo de aviones (las aerolíneas) deben enseñar a los pilotos que lo operen este modo de actuar del sistema.


De hecho, durante el análisis del grabador de datos FDR los investigadores se hallaron con que el primer oficial no permitió que el sistema de Auto-Throttle actuara, vió que el aceleradór del lado derecho se echó para atrás completamente, creyendo que esto debía ser error del sistema automatizado, el primer oficial Gomes Martins echó para adelante el aceleradór, pensó equivocadamente que esto estaba haciendo que el aparato se ladeara a la derecha, nunca les pasó por la cabeza, ni de Gomes Martins ni del capitán Moreno, que esto se debía a una falla que permitió que el reversór de la derecha se activara sin intervención humana, y en la escucha de lo que la grabación de voces de cabina CVR ofrecía, los investigadores hallaron algo asombroso, nunca se oyó sonar alguna alarma sonora que advirtiera de esto, ¿por qué?.


Resulta que la Fokker, cuando diseñaron el sistema de protección del Auto-Throttle, lo había probado muchas veces antes de implementarlo en sus modelos funcionales de Fokker 100, trabajaba tan bien, que dejaron el sistema sin alarmas auditivas y con solo una señal visual, el sistema haría el resto, y los pilotos sabrían que no debían hacer otra cosa que controlar al aparato hasta hacerlo descender con seguridád, y el manual estaba muy específico en ese sentido cuando en un renglón en especial los fabricantes mencionaron que existía una posiblidad de mil millones en una de que el sistema fallara, así de confiable estaba ese sistema.


Y de hecho, cuando los investigadores averiguaron con los directivos de TAM acerca de cómo entrenaban a sus pilotos acerca de este problema en especial, se hallaron con que hablaron con directivos de Fokker preguntando si acaso era necesario entrenar a los pilotos acerca de un despliegue accidental de reversores, ¿la respuesta de Fokker?, no hacía falta, el sistema era, ante la falta de otra palabra, perfecto, no podía fallar.


Solo que ese día el sistema falló, ahora había que saber por qué falló...


De entre los restos del aparato se descubre que, ante todo, un relé que es el que gobierna la apertura y cierre de los cubos reversores del motor derecho estaba dañado, eso se supo por medio de la lectura de datos del grabador FDR según el cual ese relé estaba presentando fallos de suministro de corriente eléctrica al momento del despegue, esto ocasiona una falla en el sistema de reversas, y por consiguiente, se despliegan sin intervención de los pilotos, tal como lo dijo el mecánico Bueno cuando vio pasar a la aeronave siniestrada frente a su hangar al momento de verlo despegar.


Pero entonces, y teniendo en claro el asunto del relé resuelto, había ahora que averiguar otra cosa, se supone que el sistema Auto-Throttle debía echar para atras el acelerador del motor afectado, independientemente de cuántas veces el o los pilotos lo echaran para adelante, los investigadores buscan de entre los restos un cable en especial, es el que mantiene abierto el suministro de poder al motor derecho, lo hallan y se descubre que está separado justo en una zona que tiene una especie de junta con broche, se fabricó así para que cuando se le diera mantenimiento por parte de los mecánicos y no tuvieran que sacar todo ese cable, se graduaba el grado de tirantéz a la que debía estar y se volvía a colocar el broche asegurador en su lugar, hasta antes de ese accidente, todos los Fokker 100 del mundo jamás habían presentado falla en los dos cables que lleva tanto en el motor derecho como en el izquierdo, ¿por qué en ese falló?.


El cable del que se habla estaba diseñado para que aguantara unos 290 kgs. de tensión, es decir, no era humanamente posible que el piloto, o ambos si decidían poner fuerza, pudieran hacer que ese cable se reventara justo en ese punto de conexión en especial, con ese antecedente, los investigadores deciden hacer una serie de pruebas con un cable idéntico, hacen que ese cable sea sometido a tensión a ambos lados, recreando el movimiento del primer oficial de obligar al sistema Auto-Throttle a echar adelante el acelerador del motor derecho, y efectivamente, el cable se separó en el punto de unión, aunque no con la fuerza que esperaban, sino con mucho mas fuerza de la estipulada en los manuales, había pasado los 400 kgs. de tensión.


En la revisión de los datos FDR se supo que el primer oficial echó para adelante en tres ocasiones la palanca del acelerador al verla tirarse automáticamente hacia atrás, y en el último movimiento dejó la mano firmemente apoyada en el acelerador, en un desesperado intento de mantener potencia en lo que todo el tiempo creyó era error del sistema del Auto-Throttle, aquello era mas de lo que el cable podía soportar.


Con todas las piezas embonando en su sitio, los investigadores llegaron a las siguientes conclusiones:


---Primero: Un relé dañado permitió que los sistemas de reversores del motor derecho se desplegaran durante la etapa crítica de despegue.

---Segundo: El sistema Auto-Throttle detectó el problema y ralentizó el motor afectado.

---Tercero: La tripulación no supo reaccionar a ese evento, entró en pánico y el primer oficial trató de echar adelante la palanca del acelerador del motor afectado.

---Cuarto: El cable que gobierna parte del sistema Auto-Throttle se separó de un punto de conexión habiendo soportado mas tensión de la que originalmente fue diseñado, esto debido a las contrafuerzas a las que quedó sometido a lo que el sistema Auto-Throttle y lo que el primer oficial deseaban hacer.

---Quinto: Tanto la aerolínea como el fabricante no tomaron en cuenta la importancia de capacitar en ese renglón en especial a los pilotos para reaccionar ante un evento así, en otras palabras, no sabían que esa situación se podría presentar, y deberían saber cómo reaccionar para preservar sus vidas, nunca se les capacitó adecuadamente.

---Sexto: El fabricante pecó de exceso de confianza en el caso del sistema Auto-Throttle al no dejarle mas advertencias que el hecho de que las palancas de aceleradores se echaran para atrás en caso de falla en el sistema de reversores, no habían alertas sonoras ni visuales, solo era la palanca moviéndose automáticamente.


Con todo esto, se determina que la causa primaria era, ante todo, por falta de capacitación de los pilotos, que no comprendieron el evento que se les presentó, la aerolínea no se preocupó por esta situación ante todo porque el fabricante del aparato no creía que este evento fuera posible.


Se hicieron muchas recomendaciones, Fokker ahora adicionó alertas visuales y sonoras ante la posibilidad de que fallen los reversores en pleno vuelo, TAM fue conminada a hacer que sus pilotos presenten mejores estándares de capacitación, y no solo en los eventos rutinarios, sino en todo lo que pudiera llevar un peligro en caso de fallas de las que se consideran imposibles.


La experiencia dolió, pero de esto se aprendió mucho, se espera que las muertes de las víctimas del vuelo 402 de TAM no hayan muerto en vano.



Fuentes:

---Wikipedia, en español, inglés y portugués.

---Aviation Safety Network.

---http://www.desastresaereos.net/acidente_TAM_INDEX.htm#caos






viernes, 27 de enero de 2017

BIENVENIDA AL 2017.

Una vez mas nos encontramos aquí, iniciando un año en nuestras vidas, seguimos luchando, seguimos viviendo, seguimos respirando, gracias Ser Supremo por permitirnos estos preciados dones.


Hoy quise llevarles la elegancia de los controles de las aeronaves modernas, los indicadores de cabinas de mandos en toda su modernidad y plenitud, esto se llama El Color Del Control.


Business insider.

Este es un bello ejemplar, los mandos avanzados de un Boeing 777.


Pinterest.

Y aquí la cabina del mas nuevo de la familia Boeing, el 787 Dreamliner.


www.a350xwb.com/innovation/

Airbus a la vanguardia siempre, es el European Power de nuestros días, y presentando su magnífica cabina de mandos del mas nuevo miembro, el A350.


Flickriver.

El siempre imponente y característico Boeing 747 en versión 8 intercontinental, qué magnificencia...


www.airliners.net

La aviación privada tambien tiene lo suyo, este es el elegante Dassault Falcon 7X.


Gold Aviation.

Otro jet privado que tiene imágen como de nave espacial por dentro, el fenomenal Embraer Phenom 300.


Private Jet Charter.

Su nombre lo dice todo, es un legado de tecnología brasileña la de este Embraer Legacy 650.


Blades Magazine.

El peso pesado de los aparatos comerciales se hace presente con el leviatán Airbus A380.


Flickr.

Este es mas bien algo anticuado pero muy bien equipado, una evolución del tristemente célebre DC-10, con ustedes el MD-11.


Airplane Pictures.

Y uno de los comerciales de corto a mediano alcance mas populares, el Fokker 100.


Como ya es costumbre para ustedes les brindo lo mejor de la música en el aire:



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Todo un clásico de la tecnología de guerra, el ya retirado aparato cazabombardero de ala variable F-14 Tomcat, para quienes tenemos edad para acordarnos sabremos en qué película se hizo famoso y con qué actor.



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A quién no le gustaría que la aviación cambiara al mundo... I'd love to change the world.



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Todos buscamos un mundo mejor... Reaching a Better World.



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la supremacía rusa se hace presente con este guerrero Sukhoi Su 35.



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La aviación jamás se detiene... Never Stop.



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Pasión, eso es lo que sentimos al volar... Passion for Aviation.



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La aviación es siempre cambiante, evoluciona... Time Evolution.



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El aire está al alcance, podemos volar... We Can Fly.



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Y ahora, un recorrido por entre el mas nuevo de los 737, el serie 900.



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El cielo es el campo de batalla de hoy, las grandes máquinas bélicas despliegan su poder... Air Force 2014.


Somos lo que somos, en el aire se hallan nuestras mentes y al aire iremos...


Yo solo quiero agradecer mucho el que sigan conmigo y que esta amistad que llevamos a través de estas líneas perdure por mucho mas tiempo, yo los saludo y bienvenido sea el 2017.



SU AMIGO JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).





Videos:

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