pan am 103

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viernes, 20 de julio de 2018

IN MEMORIAN.




Este espacio está dedicado a la memoria de mi señora madre:


ARACELI CALDELAS LOPEZ (13/IV/1941-25/V/2013)


Hace tiempo abriste las alas para ir a mejores cielos, dejaste atrás todo el dolor y sufrimiento que te ataban a los demás mortales, te convertiste en alma libre...

No he dejado de pensar en ello todo este tiempo, y hoy no pude evitar derramar lágrimas por tí, porque ya no puedo volver a verte mas que en mis recuerdos...

Hubiera sido una utopía pretender que te quedaras mas tiempo conmigo, a cada quién le llega su tiempo, y a tí te llegó, tuve que dejarte ir, y eso me rompió el corazón...

Pero debo ser fuerte, porque sé que a tí no te gustaría verme llorar mas por tí, desde tu lugar en esa nueva dimensión habrás de cuidar mis pasos, igual que lo hiciste cuando, siendo niño, me tomabas de la mano para alejarme de los peligros de la Vida...

Hoy estoy en paz, para que tú estés en paz, solo te pido un gran favor, guíame siempre, y guarda para mí un lugar en tu mundo, sé que el día de mañana habrá de llegar el tiempo en que deba abrir mis propias alas y ser libre como tú lo eres, y Dios quiera, me permita la gracia de reunirme una vez mas contigo, decirte cuánto te amo, volver a ser niño, dejar que me cuides...


Algún día, madre, algún día, ahora debo vivir, vive por siempre mamá, vive por siempre...








AVISO A LOS LECTORES.

Estoy de regreso, ante todo gracias por su paciencia, voy de poco en poco pero ya tendré mas casos para atender, una vez mas gracias.

JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).

jueves, 19 de julio de 2018

JACK ROUSH: O EL HOMBRE QUE DESAFIÓ A LA MUERTE DOS VECES.

Hablar de Jack Roush, hombre que vino al mundo un 19 de Abril de 1942, es hablar de alguien que nació para ser uno de los líderes mas grandes de las competiciones automovilísticas mas grandes de los Estados Unidos, una de las que más público atrae, y que incluso hasta tres películas animadas ha inspirado, me refiero a la Serie NASCAR.


Roush es fundador co-propietario y CEO de Roush Fenway Racing, compite actualmente en la NASCAR Monster Energy Cup y en la NASCAR Xfinity Series, siempre usa un sombrero tipo Panamá, sus amigos (y algunos detractores) saben que siempre usa ese tipo de sombreros y que raramente aparece sin él, y hasta tiene apodo, le dicen The Cat In THe Hat (El Gato con Sombrero) .


Jack Roush con uno de sus pilotos (Popular Speed).


Por sus grandes logros en las series de NASCAR en las que compite, este ex-empleado de la Ford Motor Company fue inducido al Salón de la Fama del Automovilismo Internacional en Abril de 2006, en Septiembre de 2010 fue admitido en el Salon de La Fama del Deporte de Michigan, y tiene otro logro más, para el 2019 podrá ser elevado al Salón de La Fama de NASCAR.


Jack Roush en la sede de su equipo con sus colaboradores (Yahoo Sports).


Pero, detrás de todo esto, hay cosas que pocos saben, y es que este hombre tuvo dos accidentes aéreos de los que salió vivo, veamos:


El primero de ellos tuvo lugar el 20 de Abril de 2002, volaba su propio avión ligero (o ultra ligero según se vea) en el Lago Pike County, y luego de chocar con una línea de alta tensión que no pudo ver cayó a las aguas, un hombre retirado de la Marina Norteamericana, Larry Hicks, lo salvó de morir ahogado, aunque en el rescate también sufrió quemaduras químicas por el combustible derramado, lo peor lo sufrió Roush, tenía traumatismo craneal, varias costillas rotas y una pierna fracturada, se reuperó.


Las autoridades investigaron y vieron, ante todo, que la aeronave que usaba ese día era de esas del tipo hágalo usted mismo, una Lockwood AirCam, aeronave de alas grandes, bimotor de dos plazas, ese día Roush volaba solo, sin saberse exactamente de dónde había despegado y sin tener referencias de si estaba en comunicación con alguien de tierra, solo se sabe que tras haber pasado inadvertidamente por una zona de líneas de alta tensión su pequeña aeronave colisionó con una de esas líneas y cayó al lago, si no hubiera sido por la valentía del señor Hicks que lo vio caer, Roush no la hubiese contado, pues según los médicos que le atendieron, estuvo varios minutos bajo el agua.


Kitplanes Newsline.


La aeronave que ahora ven es una Lokcwood AirCam, tiene dos motores gemelos marca Rotax que vienen en dos versiones a elección del cliente, vuela a muy bajo rango de velocidad, no excede los 160 Kph en velocidad crucero, y como Roush era entusiasta de este tipo de aeronaves, encargó una de esas a la compañía Lockwood Aircraft, y éstos se la enviaron con el consabido instructivo de hágalo usted mismo, y lo digo sin el menor asomo de sarcasmo.


Bueno, el señor Roush se recuperó de ese trance, y durante los siguientes ocho años vivió su vida entre una actividad y otra, hasta que...


Sucedió ahora el 27 de Julio de 2010, se estaba llevando a cabo el Festival Anual de la Experimental Aircraft Association (Asociación de Aeronaves Experimentales) a celebrarse en Oshkosh, Wisconsin., de hecho en el aeropuerto local de Oshkosh-Wittman Field, allí se reúne lo mas granado de los fabricantes de aeronaves pequeñas de fabricación casera, pero igual llegan grandes aeronaves para exhibición, y el público en general entra a ver esto que atrae a quienes gustan este tipo de eventos.


Jack Roush estaba por llegar al evento a bordo de su avión privado, ahora estaba a los mandos de una aeronave birreactora Raytheon 390 Premier IA, cuya matrícula era la N6JR y estaba a nombre del Roush Fenway Racing LLC., había partido del Aeropuerto Willow Run de Detroit, en Michigan.


La aeronave siniestrada (Pinterest).


Llegando al sitio del evento, Roush se pone al habla con la torre de control para las maniobras de aterrizaje, el campo aéreo tiene una pista que aparece como la 18, al lado este de esa pista hay una calle de rodaje, para el evento se hicieron modificaciones de nomenclatura, ahora la pista 18 quedó renombrada a 18R, y la calle de rodaje paralela se convirtió en la 18L, de modo que ahora habían habilitadas dos pistas solo para ese evento, ¿por qué la calle de rodaje quedó habilitada como pista?, sencillo, habían muchas avionetas allí, y por esa razón y en base al tamaño de esas pequeñas aeronaves fue que la calle de rodaje quedó habilitada como pista.


En fin, Jack Roush no iba solo, traía de pasajero a un a mujer, Brenda Stricklin, quien es su empleada, la aeronave ejecutiva hace su aparición en el campo aéreo, Roush pregunta qué debe hacer y torre le responde que debía girar a la izquierda en relación con su ángulo de llegada buscando colocarse al norte y ponerse en favor del viento.


Pero hubo algo que Roush no sabía, y es que en ese día estaban habilitados dos operadores de torre de control, uno era para las llegadas (era con quien Roush hablaba), y otro era para las salidas, para eso debían estar igualmente habilitadas dos frecuencias radiales que servirían igual una para salidas y otra para llegadas, Roush, ignorante de esto, solo estaba comunicado con la frecuencia de llegadas, de modo que no sabía que a otras aeronaves les hablaban en la frecuencia de salidas, y esto acarreó lo que ahora veremos.


Patrón de llegada e impacto de Jack Roush (Aviation Safety Network).


Desde la frecuencia de llegadas le comunican a Rosh que la pista 18R estaba lista para recibirlo, pero entonces una Piper Cub amarilla cuyo piloto aparece como no identificado pidió pista de salida, desde la frecuencia radial de salidas justamente en la misma pista 18R, el operador de salidas le pidió al piloto de la Piper Cub que esperara en la 18R, dicho esto, la pequeña Piper se quedó estática a la espera de autorizar su salida, es en ese momento en que Roush desde el aire vio a la Piper en su campo de aterrizaje.


Como Roush temió un conflicto si seguía la maniobra de aterrizaje empieza a arrumbar mas a la derecha y sobrepasó su punto de contacto a la pista 18R, para entonces ya estaba flotando sobre la calle de rodaje paralela ahora pista 18L, y en tierra, uno de los asistentes al evento estaba captando con una videocámara la llegada del jet ejecutivo, de acuerdo a lo rescatado por los equipos de investigación y lo que aparece en el video, la aeronave se veía ligeramente lenta, entonces Roush empezó a bajar, pero al hacerlo pierde momentáneamente el control y su aeronave aletea hacia la derecha.


Momento en el que ala derecha hace contacto con el suelo (www.baaa-acro.com).


Roush debió comprender que las cosas iban a terminar mal, pero ya no hubo tiempo de hacer correcciones, el ala derecha arrastra por el suelo, la aeronave se clava por fin en tierra y se frena de golpe partiéndose en dos, tanto Roush como su acompañante salen lesionados, de hecho, Roush sufre la pérdida del ojo izquierdo.


www.baaa-acro.com


www.baaa-acro.com


www.baaa-acro.com


www.baaa-acro.com


Esta secuencia de imágenes muestra cómo se hizo el rescate, Jack Roush sale por sus propios medios ayudado por uno de los bomberos y sufriendo la pérdida de su ojo izquierdo, y otros rescatistas ayudan a su pasajera Brenda Stricklin.


Las investigaciones comienzan con la NTSB como principal instancia, y en el rescate del grabador de voces CVR se escucha que Roush solo tenía su radio sintonizada en la frecuencia de llegadas, así que nunca escuchó en la frecuencia de salidas que a la Piper Cub se le había ordenado que esperase el pista 18R a que llegase la aeronave de Roush, otra cosa que los investigadores hallaron era que, antes de caer, Roush comunicó que estaba por empezar un giro y que aumentaba potencia.


Como volaba muy bajo, el radar no lo detectó como para ver a qué distancia exactamente estaba la aeronave de Roush con relación a la Piper Cub, pero no estaba entrando en conflicto con esa nave pequeña, Roush sin embargo no lo sabía, así que empezó a girar pero nunca le dio potencia de escape a los motores, y esto fue corroborado con lo hallado en el grabador FDR de datos de vuelo, cuando se reveló que las palancas de aceleración se echaron hacia adelante pero sin mucha potencia.


En las declaraciones que Roush dio a los investigadores acerca de por qué no imprimió potencia plena, dijo que no lo hizo porque temió entrar en conflicto no solo con la Piper Cub, sino con otras aeronaves que pudieran estar cerca de él, y si bien el argumento era válido, igual se le comprobó su falta de pericia en ese campo aéreo, jamás había estado allí antes, de modo que ese intento de aterrizaje era su primera vez allí, y el entusiasmo por participar en el evento de aeronaves casi lo mata a él y a su acompañante.


Roush declararía después de recuperarse que no había dejado de sentirse triste desde ese día,, pero igual declaró que se sentía feliz de haber podido maniobrar de tal manera que nadie mas en tierra saliera lastimado.


Y sin embargo, eso no lo libró de ser culpado en el reporte final de la NTSB cuando le impuso la etiqueta de error de piloto a la causa del accidente, al respecto declaró que en la investigación hubieron algunos puntos poco claros, como por ejemplo, el hecho de que el espacio aéreo que había ese día estaba muy congestionado, no se hizo así, y para mí esto es algo muy discutible.


Sea como sea, se siente bien por haber llevado a feliz término ese vuelo sin víctimas fatales, aunque perdió su avión, no perdió su licencia de vuelo de la FAA, como también está agradecido con la FAA por no haberle impuesto ninguna sanción, ni siquiera una multa por lo sucedido, y si bien conserva su licencia, no parece posible que algún día vuelva a volar él mismo, sino que ahora volarán por él.




Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---Reporte de la NTSB.

---Sporting News.



Video:

---El momento en que la aeronave de Jack Roush se estrella, tomado de Youtube.com






martes, 10 de julio de 2018

CON RUMBO A NINGUNA PARTE: EL DESASTRE DE LA CESSNA GRAND CARAVAN DE AÉREO RUTA MAYA DE 2008.

La aeronave sinistrada (www.baaa-acro.com).

Las condiciones mecánicas de las aeronaves deben ser siempre las mejores para poder prestar servicio, y esto toca de forma muy sensible al caso de los motores.


Hoy traigo un viaje que salió mal para un grupo de ayuda humanitaria dentro de territorio guatemalteco, les presento los acontecimientos del fallido vuelo charter de Aéreo Ruta Maya de 2008.


Es el 24 de Agosto de 2008, todo da inicio en el aeropuerto internacional La Aurora, en Cuidad de Guatemala, Guatemala., se dispone a partir una aeronave monomotor de turbohélice con un grupo de personas que van a hacer labores humanitarias en el país, pero no van solos, también hay pasajeros que van en plan de paseo, son en total 12 pasajeros.


La aeronave a abordar es uno de los caballos de batalla en el mundo de las aeronaves regionales, es la Cessna Grand Caravan 208 I, su operador es Aéreo Ruta Maya que lo ha alquilado a un grupo de ayuda humanitaria y que se ha complementado con otros pasajeros mas, su matrícula es la TG-JCS, quienes irán a los mandos son:


Aviateca Virtual.


---Piloto Mónica Bonilla Lemus (imagen).

---Copiloto Luis Fernando Estrada Lainfiesta.


Tras el abordaje de quienes viajarían ponen a la aeronave ligera lista para despegue, el cual se da a las 09:23 de la mañana hora guatemalteca, la aeronave, que no tenía (al menos no oficialmente) un número de vuelo, se dirigiría al aeropuerto de El Estor, que no era mas que una pista aérea cercana a la población de El Estor, a un lado de la carretera 7E, esa pista queda entre esa población y una planta de níquel (que por cierto ha causado polémica por cuestiones ambientales), El Estor se halla a las orillas del Lago de Izabal, lo cual lo hace atractivo para el turismo.


El viaje va de acuerdo a lo planeado pero a los 18 minutos de vuelo de acuerdo a los datos de Aviation Safety Network, la piloto Bonilla declaró emergencia por fallo de motor y que estaban buscando un lugar para descender, torre de La Aurora preguntó en dónde se hallaban al momento, desde la averiada aeronave respondieron que estarían a unas 38 millas náuticas (61.150 kms) desde que partieron y que estaban cayendo, tras esto ya no se supo mas.


La aeronave acabó cayendo en las orillas del río Motagua, en un terreno que desde el aire se veía baldío, pero que no estaba precisamente parejo, cuando la aeronave se posó en medio del silencio de su motor (se había detenido tras el fallo) la aeronave rebotó por lo irregular del terreno, se despedazó y comenzó a arder en llamas, los lugareños se aprestaron a ayudar, logrando sacar a 4 de los ocupantes, pero luego la ferocidad de las llamas acabó con la posibilidad de salvar a más gente, uno de quienes ayudaron mencionó que era horrible tratar de sacar a todos, estaban atados en sus cinturones de seguridad y cuando el fuego creció debimos retirarnos y escuchar cómo esa pobre gente moría quemada viva.


Una de las alas de la malograda nave (www.baaa-acro.com).


la zona de impacto estaba en el Departamento de Zacapa, hasta donde se trasladaron los servicios de emergencias solo para comprobar lo dicho por los lugareños que únicamente pudieron salvar a 4 personas que fueron trasladadas a hospitales, con el paso de los días uno de los pasajeros murió como consecuencia de sus graves heridas, quedando solo tres supervivientes.


Una de esas supervivientes se llama Sarah Jensen, que entonces contaba con 19 años, viajaba junto a sus padres y hermano y formaba parte de un grupo de apoyo humanitario llamado Choice Humanitarian con sede en los Estados Unidos., iban a ayudar a construir una escuela (otras fuentes indican que iban a levantar casas para gente de escasos recursos), fue la única que logró escapar por sus propios medios, estaba en estado de choque viendo cómo los lugareños trataban de ayudar cuando comenzó el incendio, muriendo en el siniestro su padre y su hermano, su madre logró salir con vida pero muy grave.


El otro superviviente es Dan Liljenquist, que entonces dirigía la empresa Focus Services, dedicada a mercadeo telefónico subcontratado por otras compañías, viajaba como parte del grupo humanitario y tras el accidente sufrió fractura de pierna y tobillo.


Daniel Liljenquist (Wikipedia en inglés).


Debido a la nacionalidad de los pasajeros (eran 10 estadounidenses de los cuales murieron 7) los investigadores de la NTSB norteamericana se interesaron en el accidente y ayudando a la DGAC (Dirección General de Aviación Civil) de Guatemala llegaron a la zona de siniestro para investigar, dentro de lo que pudieron hallar entre los restos del motor se logró saber que una de las aspas del compresor se rompió provocando que el motor se parara en pleno vuelo, se supone que los pilotos, ante este evento, pusieron las aspas externas del motor en posición de pluma, esto es, que cuando un motor de turbohélice se detiene en pleno vuelo, las aspas se cambian de posición normal de vuelo a posición de canto y se echan hacia atrás para minimizar la resistencia al viento.


El hecho que que la aeronave se incendiara se debió a que los pilotos intentaron en varias ocasiones re-encender el motor, esto ocasionó una concentración de combustible en la cámara de combustión para evitar que el compresor dejase de funcionar, pero al hacer eso, inadvertidamente, propiciaron que al momento de que la aeronave se estrelló todo ese combustible concentrado se derramase dentro del motor, y solo hizo falta una chispa (no se supo de qué fuente) que iniciara el fuego que acabaría con la vida de todos esos desventurados pasajeros.


Las autoridades guatemaltecas acabarían por dar el informe final con las causas antes descritas, los muertos y heridos extranjeros fueron llevados a su país de origen, para la familia de la capitana Mónica Bonilla Lemus su pérdida fue terrible, pero de acuerdo a lo que se habría grabado en torre de control de La Aurora, cuando ella llamó para informar de la emergencia, tenía la voz firme, no se había entregado al pánico, eso hablaba de su temple como mujer del aire, su familia sabía eso, ahora solo les queda recordarla y reconocer que ella murió haciendo lo que mas le gustaba hacer: volar.


A todos los que murieron en esa tragedia, un respetuoso responso, descansen en paz.










Fuentes:

---La Prensa de Nicaragua.

---El Siglo de Torreón.

---Aviation Safety Network.

---Wikipedia en español e inglés.

---Prensa Libre.com



martes, 19 de junio de 2018

FUEGO EN LA PISTA Y DESTREZA EN ACCIÓN: DE CÓMO SE LOGRÓ SALVAR AL VUELO 2276 DE BRITISH AIRWAYS.

La aeronave implicada en el evento (Pcssr).


No cabe duda que cuando hay experiencia y destreza a bordo todo, absolutamente todo queda en favor de las vidas humanas que viajan a bordo de una aeronave moderna.


Hoy veremos cómo capitán veterano logró salvar justo a tiempo a toda su gente de una tragedia de proporciones enormes, es el heróico rescate del vuelo 2276 de British Airways.


Es el 8 de Septiembre de 2015, nos hallamos en el aeropuerto internacional McCarran, en Las Vegas, Nevada, Estados Unidos., la célebre Ciudad del Pecado de la que se dice puede verse con total claridad desde el espacio, allí, en donde las luces parpadeantes y el ding-díng de las máquinas tragamonedas hipnotizan a mas de un visitante, no solo doméstico, sino de todo el mundo.


En las rampas de salida se halla un elegante bimotor para vuelos transoceánicos, es un Boeing 777-236ER de la famosa British Airways, su matrícula es la G-VIIO, tiene 16 años de servicio a cuestas y ha estado en la aerolínea desde entonces, está recibiendo a los 157 pasajeros que serán atendidos por los 10 asistentes de vuelo, la ruta a seguir está numerada como vuelo 2276 con destino final el aeropuerto Londres-Gatwick, en Londres, Inglaterra., será un vuelo sin escalas.


A los mandos de cabina se encuentra el capitán Chris Henkey, de 63 años, con 42 años de experiencia para la British Airways y muchas, pero muchas millas voladas, es un hombre que ha visto de todo y piensa retirarse de los vuelos haciendo un vuelo hacia Barbados para reunirse con su hija que se halla allí de vacaciones.


El ex-capitán Chris Henkey mostrando su último uniforme de la British Airways (Daily Mail).


Con él viajan en cabina de mandos dos primeros oficiales que se irán turnando durante el vuelo, uno tiene 10 años de experiencia, el otro tiene 18 años volando, de ambos se guarda debida reserva en cuanto a sus identidades.


Son las 16:00 hora local de Las Vegas cuando el aparato es apartado vía push back de las puertas de abordaje y pasa a pistas, 12 minutos después llega a la pista 7L, esperan la orden de salida, cuando esta llega, el capitán Henkey empuja los aceleradores y los motores gemelos General Electric GE90-85B cobran vida, el aparato acelera por la pista y entonces...


De acuerdo a los datos recabados por los investigadores de la NTSB, los tres pilotos escucharon (de hecho todos a bordo escucharon eso) una especie de retumbo, como si algo hubiese explotado, los indicadores de mandos mostraron que estaban por llegar a los 80 nudos por hora (unos 148 kph) y el aparato empezó a hacer giro a la izquierda, de algún modo el capitán Henkey intuyó que se tenía que hacer algo y pone los aceleradores al ralentí al tiempo que usaba los frenos hidráulicos de los trenes de aterrizaje puesto que el aparato aún no había alcanzado velocidad de decisión que ameritara el uso de los reversores.


Una alarma visual destellaba indicando problemas en el motor N° 1 (izquierdo), el capitán ordenó lista de emergencia para estos casos, su primer oficial al mando efectivo cortó el suministro de combustible del lado izquierdo, el capitán accionó el sistema anti-incendios de ese lado, esperó un poco y lo volvió a accionar, dentro de sección de pasajeros, el asistente de vuelo en jefe preguntó al capitán si debía anunciar algo a los pasajeros, Henkey dijo que si, se ordenó a los pasajeros quedarse sentados.


Pero mas de un pasajero veía no solo humo negro denso levantarse del lado izquierdo, quienes estaban sentados en el ala izquierda notaron lenguas de fuego, en cabina de mandos los pilotos tenían su propia batalla, pues debían despresurizar todo el aparato para permitir la apertura de las puertas y efectuar una evacuación exitosa, la puerta de cabina se abrió y era el asistente de vuelo en jefe pidiendo evacuación inmediata, el capitán ordena entonces a su primer oficial que pidiera a torre de control la presencia de los servicios de bomberos y se ordenó la evacuación.


Recorrido del vuelo 2276 de la puerta de abordaje hasta el punto donde empezó a incendiarse
(Fear Of Landing).


El G-VIIO envuelto en llamas justo antes de la evacuación (The Aviation Herald).

Pasajeros alejándose del aparato en llamas (Fear Of Landing).


Las puertas se abren en modo evacuación por toboganes, estos de despliegan y pronto todos los pasajeros salen de allí y corren lo más lejos posible del 777 que se incendia, los pesados camiones de bomberos aeroportuarios llegan y con sus cañones de espuma retardante conjuraron el incendio, cuando por fin todos estaban abajo se hace el conteo de posibles bajas, y la buena noticia: las 170 personas salieron vivas, de todos ellos se hace atención médica a 20 de ellos incluyendo a toda la tripulación, estos últimos fueron dados de alta ese mismo día.


Al día siguiente, los peritos de la NTSB se hacen presentes para apoyar las investigaciones, los daños en la estructura del Boeing 777 son evidentes, pues como al momento de detenerse quedaron con el viento en contra todo el lado izquierdo y la sección del vientre del aparato de dañaron, incluso hubieron daños internos que alcanzaron la sección de Clase Club Europe que es como en la aerolínea conocen a la sección que por lo general es llamada Business Class, personal de la Boeing, de la empresa fabricante de motores General Electric, de la Civil Aviation Authority (CAA) del Reino Unido, de la FAA estadounidense y de la British Airways también se presentaron en el aeropuerto para apoyar las pesquisas.


El motor luego de ser apagado (The Aviation Herald).


Daños en la parte central (The Aviation Herald).


Vista frontal del motor dañado (The Aviation Herald).


El motor dañado tras ser desmontado para su análisis (The Aviation Herald).


Uno de los asientos de la clase Club Europe dañado por el fuego (Aviation Safety Network).



Como el aparato quedó relativamente intacto se logró rescatar los grabadores de voces CVR y de datos FDR, ambos son analizados para saber qué acciones tomaron los pilotos, tanto del grabador CVR como de las grabaciones de torre de control quedó esto:


---Durante los segundos previos al despegue se escuchan las comunicaciones entre el vuelo 2276 y torre, tras esto los operadores de torre se concentran en otros vuelos.

---Súbitamente se escucha una interferencia de radio causada por el vuelo 2276.

---Torre de control: Delta 2235, de la vuelta, incremente altitud y manténgase a 7000 pies.

---Vuelo 2235 de Delta: Ok, subo y doy vuelta, ¿me indica altitud y vector por favor?.

---Torre de control: Delta 2235, suba a 7000 y mantega dirección al frente.

---Vuelo 2235 de Delta: Ok, 7000 pies y mantengo pista al frente Delta 2235.

---Vuelo 2276 de British Airways con cierta interferencia, quien llama es el capitán Henkey: Speedbird 2276 solicito bomberos en la pista, Speedbird 2276 mayday mayday mayday, Speedbird 2276 requiero a los bomberos.

---Torre de control: Speedbird 2276 pesado, servicios de emergencia en camino

---Vuelo 2384 de American Airlines que se halla cerca en tierra: Eso luce como fuego de frenos...

---Torre de control: American 2384, ¿se puede mover de ahí?.

---Vuelo 2384 de American Airlines: Si señor.

---Torre de control: De acuerdo, tome por Charlie y espere en Bravo 5.

---Vuelo 2384 de American Airlines: Ok, Charlie y espero Bravo 5.

---Vuelo 2415 de Southwest Airlines: 2415 a la espera.

---Torre de control: Todo el mundo en tierra esperen en sus posiciones.

---Torre de control llama a una unidad terrestre: County Mobile 2, espero respuesta.

---County Mobile 2: En tierra County Mobile 2.

---Torre de control: County Mobile 2 adelante.

---County Mobile 2: Ok, es obvio, la pista 7L está cerrada.

---Torre de control: Ok County Mobile 2, fuera.

---Vuelo 2276 de British Airways: Speedbird 2276 pesado.

---Torre de control: Adelante Speedbird 2276 pesado.

---Vuelo 2276 de British Airways: Estamos haciendo evacuación en pista, tenemos un incendio, repito, estamos evacuando en pista.

---Torre de control: Speedbird 2276 pesado copiado.

---Torre de control: Spirit 356, de la vuelta, mantenga pista a la vista y eleve a 7000 pies.

---Vuelo 356 de Spirit Wings: Ok, vuelta, pista a la vista y mantengo 7000 Spirit Wings 356.

---Torre de control: American 2514 mantenga posición, hay tránsito de vehículos de emergencia... Southwest 1030, posiblemente verán pasar vehículos de emergencia, denles paso por favor.

---Vuelo 1030 de Southwest Airlines: Lo haremos.

---Torre de control: Ok, pista 7L cerrada, nadie se mueve de sus posiciones, tenemos una emergencia en progreso... Spirit 388 lo veo cerca de la 7L y está cerrado, pase a la 19R y espere orden de despegue.



Durante todo el trance la voz del capitán Henkey lució calmada, nunca se dejó vencer por el pánico y esto contribuyó en parte a mantener esa misma calma para hablar con sus pasajeros y permitir una evacuación exitosa.


En el examen del motor dañado los investigadores se percataron de que uno de los discos, el 8 del compresor estaba con daños de fractura preexistentes, cuando el disco se rompió, dañó una de las líneas de abastecimiento de combustible propiciando su derrame y originando el incendio que casi acaba con el vuelo 2276, los fragmentos atravesaron el carenado o cubierta del motor 1 y quedaron piezas del mismo regados en la pista.


Si no hubiera sido por las maniobras del capitán Henkey y sus hombres en cabina otra hubiese sido la historia, de hecho se pensaba retirar la siguiente semana si todo salía bien, y en una entrevista que concedió a los medios declaró que estaba seguro de decir que ya era tiempo de decir adiós a la aviación, ese fue mi último vuelo,


Las investigaciones indicaron como final ese hecho de que el disco 8 ya tenía una falla existente de fractura que no pudo ser detectada en los exámenes de rutina de la British Airways, se pidió que las revisiones sean mas estrictas en ese sentido.


¿Y qué pasó con el 777 dañado?.


Bueno, tras las investigaciones se determina por medio de los técnicos tanto de la FAA, British Airways y Boeing, que la aeronave, si bien presentaba daños sustanciales, podría ser rescatado, así que se queda en tierra y en Diciembre de 2015 se inician las reparaciones pertinentes.


El G-VIIO tras sus reparaciones en el aeropuerto de Victorville, California.,.
justo antes de pasar a pintura. (Flickr).


Tras sus reparaciones en Las Vegas al aparato se le hacen pruebas de aeronavegabilidad y se le concede el 25 de Febrero de 2016 la licencia de operatividad, al día siguiente el G-VIIO voló al aeropuerto logístico del Sur de California Victorville, en la ciudad del mismo nombre, en California., para ser repintado, luego de esto el aparato voló al aeropuerto internacional de Cardiff, en Cardiff, Gales., para someterse a una revisión Clase C que consiste en un examen a fondo de la aeronave, trabajo que puede llevar hasta dos semanas y 6000 horas-hombre.


Tras todo esto, el G-VIIO regresa al servicio activo para British Airways el 24 de Marzo de 2016, y aquí les presento la última fotografía conocida del aparato, se tomó el 17 de Febrero de 2018 justamente en el aeropuerto al que no llegó el día del incidente, el de Londres-Gatwick, y se ve esplendoroso como si nada le hubiera pasado.


www.airliners.net


En tanto el ahora ex-capitán Chris Henkey vive en amable retiro tras este trepidante episodio, quienes lo conocen saben que tiene temple, y no es para menos, pues años antes de este incidente sufió un accidente en un auto de carreras que él conducía y sufrió heridas en el rostro que lo dejaron parcialmente desfigurado, se sometió a varias operaciones y volvió a la vida mas duro que nunca.


Así es, hombres como él son duros de roer...









Fuentes:


---The Guardian.

---Independent.

---The Aviation Herald.

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---Daily Mail.


Video:

---Dos cortes noticiosos mostrando el incidente, tomados de Youtube.com







lunes, 4 de junio de 2018

PIRATERÍA AÉREA: EL CURIOSO CASO DEL VUELO 812 DE PHILIPPINE AIRLINES Y LA INESPERADA MUERTE DE SU PERPETRADOR.

La aeronave implicada en el evento (www.jetphotos.com).


Pocas, muy pocas veces se ha sabido de alguien que tras cometer un robo en un avión se haya logrado salir con la suya, quizá el caso de D.B.Cooper, pero hasta ese caso es discutible, unos dicen que se mató al aterrizar en paracaídas, otros que vive oculto, y desde el 24 de Noviembre de 1971, cuando esto aconteció, jamás se volvió a repetir, pero hubo uno que intentó repetir la "hazaña", solo que...


Hoy veremos el extraño robo a pasajeros de un avión, es el caso del vuelo 812 de Philippine Airlines.


Es el 25 de Mayo del año 2000, nos hallamos en el aeropuerto internacional Francisco Bangoy, conocido también con el que fue su primer nombre de aeropuerto internacional de Davao, cercano a la ciudad de Davao, Filipinas., en la región del mismo nombre dentro de la isla de Mindanao., en las rampas de salida se encuentra una aeronave birreactor para vuelos largos que hoy hará uno relativamente corto dentro del país.


Es un elegante Airbus A330-301 de la aerolínea de bandera filipina Philippine Airlines, su matrícula es la F-OHZN, está siendo preparada para cubrir el vuelo 812 con destino al aeropuerto internacional Ninoy Aquino, en Manila, capital de Filipinas, desde los pasillos de abordaje empiezan a subir los 278 pasajeros que son recibidos por los 11 asistentes de vuelo.


En cabina de mandos se hallan los pilotos, capitán Edwin Nadurata, y el primer oficial es Carlos Neri, con ellos va un piloto en entrenamiento llamado Emmanuel Gerónimo, quienes ya hacen los chequeos previos al despegue, y una vez hecho esto piden permiso para pasar a pistas, una vez establecidos en la cabecera de pista llega la orden de despegue, y los motores gemelos General Electric CF6-80E1A2 aceleran para hacer que la enorme ave de 240 toneladas venza a la gravedad, el vuelo inicia.


Nadie lo sabe, pero entre todos esos 278 pasajeros hay uno, uno solo, que trae algo entre manos, y no es nada bueno...


El vuelo 812 estaba haciendo su plácido recorrido de una hora de duración, durante el trayecto, el capitán Nadurata cede el mando al piloto aspirante Gerónimo para que se vaya acostumbrando a los modos de vuelo del A330 mientras el primer oficial Neri vigila lo que el aspirante hace y a su vez mantiene comunicaciones con tierra, estando al alcance de control terrestre de Manila los pilotos solicitan vectores de llegada, hasta ese momento todo es normal, y entre tanto, en la sección de pasajeros, uno de ellos se dirige a los servicios sanitarios, al salir de ellos aparece de pronto con lo que parece ser un artefacto explosivo en una mano y en la otra una pistola calibre .22, empezó a caminar hacia la puerta de cabina de mandos.


Según el testimonio de una de las asistentes de vuelo, ella no supo qué pasaba hasta que se dio de frente con el sujeto quien de pronto le apuntó a la cabeza a la mujer con el arma, la llevó al frente hasta la puerta de cabina de mandos y exigió entrar gritando:


---¡Abran la puerta o le volaré la cabeza a esta mujer!, ¡no tengo familia!, ¡tendré mi venganza!, ¡necesito dinero!, ¡si no hacen lo que les digo aquí vamos a morir todos!.

Testimonio del primer oficial Carlos Neri.



Se supone que al momento de que el sujeto trató de señalar a la puerta de cabina con el arma, ésta se disparó y la bala dio con el techo del fuselaje interno sin causar problemas de presurización, en cabina de mandos, los tres hombres se miraron sorprendidos, el aspirante Gerónimo vio a su capitán Nadurata y luego miró al primer oficial Neri, no hizo falta que se dijeran nada, la puerta no se abriría, esto contrarió al aeropirata, quien empezó a vociferar que quería que el aparato regresase a Davao.


Con mucho tacto, y usando el sistema de intercomunicación interno, alguien (no se supo quién) desde cabina habló con la aeromoza para que le comunicase al sujeto que no tenían el suficiente combustible para dar media vuelta y regresar al punto de origen, y que era mas válido aterrizar en Manila ya que estaban a solo minutos de llegar, el sujeto entonces hizo algo que se supone que era una especie de Plan B, un plan que no esperaba usar mas que como último recurso: robaría a los pasajeros y se tiraría del avión usando un paracaídas hecho en casa.


Usando a la aeromoza como rehén principal habló a los pasajeros por el interfono exigiendo a los pasajeros entregasen todo lo que tuvieran de valor, los demás asistentes de vuelo debían ayudar, y según recuerda uno de esos pasajeros, cuando vio que el aeropirata extrajo una especie de llave de la supuesta bomba no lo pensó dos veces y tanto él como los demás pasajeros entregaron dinero, joyas y teléfonos celulares a los asistentes de vuelo que iban pasando de asiento en asiento recogiendo todo eso.


Durante todo ese trance, los pilotos trataban de mantener la calma entre los pasajeros y les pedían colaborar con el sujeto para evitar derramamiento innecesario de sangre, tras esto, y una vez que le entregaron al maleante el botín, se despidió de todos usando el interfono y mencionó algo un tanto desconcertante:


---¡Esto lo hago en protesta por los tontos policías de Davao, son unos corruptos!.


El sujeto exigió a todos los pasajeros no mirar y que se mantuvieran en posición fetal, luego se acercó a la puerta trasera izquierda, cerca del empenaje de la aeronave, y pidió se abriera, solo que para eso era necesario que la aeronave bajase a altitud que permitiera despresurizarla sin peligro para los pasajeros, los pilotos entonces hacen descender al A330 a unos 6000 pies (1820 metros), y mientras se hacía eso, el aeropirata descubrió una falla en su plan de escape, no tenía cuerda de apertura para su improvisado paracaídas, así que improvisó una cuerda de apertura desgarrando la orilla de una de las cortinas de ventana de la aeronave, la sujetó a su mochila, la probó, y una vez satisfecho con el resultado le avisaron que el avión estaba listo para abrir la puerta, una de las aeromozas le abrió, el sujeto se puso un pasamontañas negro y se caló unas gafas de natación, con la mochila-paracaídas lista se dispuso a tirarse de la aeronave, se tiró... y no lo volvieron a ver.


Infografía que muestra la ruta de la aeronave y lo que sucedió después (The WAU, World Around Us).


Para entonces la aeronave estaba volando las vecindades de la ciudad de Antipolo, en la provincia de Rizal, cercano a Manila., la policía en tierra ya había sido avisada por control terrestre desde el momento en que los pilotos avisaron que el sujeto había abandonado la aeronave y peinaron toda la zona intentando buscar al maleante, entre tanto, dentro del avión, aún había drama, como la puerta trasera se mantuvo abierta, los pasajeros creyeron que solo era cuestión de tiempo para estrellarse y morir, casi todos lloraban o rezaban, el aire corría ruidosamente dentro de la sección de pasajeros pero por lo demás los pilotos mantuvieron excelente control de la aeronave la cual llegó al aeropuerto Ninoy Aquino con la puerta trasera izquierda abierta de par en par, todos los pasajeros fueron evacuados y varios estaban en estado de choque y llorosos, pero estaban vivos y sin lesiones.


La puerta desde donde se lanzó Reginald Chua hacia su muerte
(The WAU, World Around Us).


A los pilotos se les interroga acerca de cómo sucedieron los hechos, y de lo que creían que el sujeto podría hacer ahora luego de su audaz escape, el capitán Nadurata manifestó su escepticismo al mencionar que no creía que el hombre haya podido sobrevivir a semejante caída, tomando en cuenta la velocidad de la aeronave y la turbulencia generada... y no andaba tan errado tras lo que pasó después.


La policía local no daba con el sujeto, pero a los tres días del suceso algunos lugareños hallaron algo que no esperaban, un cuerpo en una zona cercana al pueblo de Llabac, en la municipalidad de Real, a unos 70 kilómetros de Manila, esa zona donde hallaron el cuerpo es conocida por su terreno muy lodoso, cuando las autoridades lo localizaron, el cuerpo estaba literalmente sembrado dentro del barro, tras la revisión de sus efectos personales hallaron una licencia de conducir a nombre de "Reginald Chua", lo cual creó un problema, pues durante la revisión de los pasajeros que bajaron en Manila se hallaron que el pasajero faltante, el aeropirata, había abordado con el nombre de "Augusto Lakandula", como la licencia tiene fotografía, se le comparó con el rostro del muerto, y no cupo dudas, Augusto Lakandula era en realidad Reginald Chua.


El cuerpo de Reginald Chua tras ser identificado
(PhP: Pilippine History in Pictures)


Según las investigaciones, Chua se lanzó de la aeronave ayudado por la aeromoza que según lo que ella declaró debió empujarlo fuera para que venciese la resistencia al aire, y que durante su caída sucedió el desastre, pues de acuerdo a testigos en tierra, su paracaídas, hecho con material de carpa burdamente cosido no resistió y se desprendió apenas sintió el peso de Chua, el hombre cayó a plomo y el paracaídas se posó plácidamente a un kilómetro donde Reginald Chua se mató


Y es aquí en donde entra otra historia, la de un hombre desesperado que trató de hacer de este secuestro-robo un medio para intentar ayudar a su familia, su hermano Rannie Chua habló de su hermano Reginald y de lo que piensa fue el detonante de todo esto durante una entrevista radial para la estación Radio Mindanao Network:


---La familia tiene un negocio de trata de maíz en Matanao, provincia de Davao del Sur, en 1993 unos sujetos con quienes nuestro padre ya había tenido roces hostiles lo asesinaron, las denuncias se hicieron, pero la policía los dejó salir libres.


Para mi hermano, que ayudaba a nuestro padre dirigiendo el negocio, aquello fue doloroso, tuvo que dejar la escuela y dedicarse por entero al negocio, pero se desesperaba porque se gana poco dinero, y apenas una semana antes de esto, le dijo a mamá que quería tener mucho dinero para sacarnos del pueblo porque no soportaba ver que los asesinos de nuestro padre se pavonearan libres por las calles sin que nadie les hiciera nada.


Durante los años posteriores a la muerte de papá, Reginald tenía el sueño de ser paracaidista militar, allí se gana bien, pero jamás saltó, y durante los meses previos al secuestro del avión estuvo leyendo cuanto libro relativo al paracaidismo caía en sus manos, nunca supimos por qué, hasta que pasó todo esto, pues estaba dedicado al trabajo.



Y sin embargo había mas en esa historia, hubo una infidelidad, sigue hablando el hermano:


---Estaba desolado, su esposa se marchó de casa luego de tener un amorío con un oficial de policía.


De ahí entonces es que tenga sentido eso que gritó antes de saltar del avión cuando dijo que era su protesta por la policía de Davao a la que acusó de corrupta, creía que de alguna manera ellos habrían sido sobornados para liberar a los asesinos de su padre, y en cierta forma, por el hecho de que fue justamente un policía quien se estaba acostando con su esposa, todo tiene sentido.


A la larga, el cuerpo de Reginald Chua fue entregado a sus familiares sobrevivientes para que le dieran sepultura, y mientras tanto, su caso creó el inevitable comparativo con el caso de D.B. Cooper norteamericano, al grado de llamarlo a modo de mofa como el Pinoy D.B.Cooper (El D.B. Cooper filipino), para el primer oficial Neri, Chua no era mas que un desquiciado que lo único que quería era robar el dinero de los pasajeros.


Su historia sirvió de inspiración para que en el Reino Unido se rodase una película llamada Metro Manila, estrenada en 2013, la película narra la historia de un tipo cuyo padre que es dueño de una fábrica de textiles, es asesinado por unos pandilleros contratados por una fábrica rival, debiendo el hijo hacerse cargo del negocio, el cual debió cerrar ante las constantes amenazas de sus rivales, es entonces que pergeña el plan de secuestrar un avión, robar a los pasajeros y luego tirarse del mismo usando un paracaídas casero... con resultados fatales.


Si, triste y a la vez irónico que la muerte de Reginald Chua haya servido para eso, para mofarse de él, pero bueno, descanse en paz, sea como sea, ya bastante ha sufrido en el mundo...



Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---Bangla 2000.

---Philstar Global.

---PhP: Philippine History in Pictures.

---FilipiKnow.

---BBC News.



domingo, 13 de mayo de 2018

TRAGEDIA AL LLEGAR: EL DESASTRE DEL VUELO 981 DE FLYDUBAI.

La aeronave siniestrada (JetPhotos.net).


LAS INVESTIGACIONES DE ESTE CASO AÚN ESTÁN EN CURSO, SEGÚN APAREZCAN DATOS ESTE POST SE IRÁ ACTUALIZANDO.


El mal clima ha jugado, juega y jugará un papel preponderante en cada incidente y accidente aéreo que suceda en el mundo, y hoy tenemos un caso sugerido que de entrada tiene como ingrediente trágico al mal tiempo, pero que al mismo tiempo menciona otras circunstancias que pueden llegar a influir en el resultado de la investigación, pues aún se lleva a cabo.


Veamos lo que hasta ahora se tiene investigado del intento de llegada a destino del vuelo 981 de FlyDubai.


Pero antes hagamos algo de historia rápida, FlyDubai se funda como aerolínea low cost en marzo de 2008 y comienza operaciones efectivas en Junio de 2009, su presidente es el jeque Ahmed bin Saeed Al Maktoum quien a su vez es presidente de Emirates, y es de hecho la aerolínea Emirates la que apoya que FlyDubai tenga de aeropuerto base el aeropuerto Internacional de Dubai, en los Emiratos Árabes Unidos., su expansión ha sido poco menos que fantástica, cubre mas de 100 destinos a la Península Arábiga, Asia, Rusia, y Europa, entre otros destinos de temporada que trabaja, su flota es por entero de aparatos Boeing 737 en sus series 737-800 Next Generation y 737-MAX 8, contando entre estas dos series con un total de 61 aeronaves, se tiene planeado para el futuro la llegada de 245 aparatos mas de las series 737-MAX 8, 737-MAX 9 y 737-MAX 10.


El jeque Ahmed bin Saeed Al Maktoum, presidente de FlyDubai (Wikipedia en inglés).


Vamos al tema, es el 19 de marzo de 2016, estamos en el aeropuerto de Rostov del Don (actualmente cerrado sin saberse si se halla en remodelación o si se va a demoler), en la población del mismo nombre, ubicado en el Distrito Federal Sur de la República Rusa., acercándose en maniobras de aproximación final y aterrizaje viene un Boeing 737-8KL (WL) de la aerolínea low cost emiratí FlyDubai que viene cubriendo el vuelo 981 procedente del aeropuerto internacional de Dubai, en Dubai., Emiratos Árabes Unidos.


Se hallan a bordo 55 pasajeros, que van acompañados por 5 asistentes de vuelo, al frente de los mandos de la moderna aeronave matriculada con la serie A6-FDN se encuentran:


---El capitán Aristos Sokratous, de nacionalidad chipriota, tiene 38 años, con experiencia de mas de 6000 horas de vuelo y promovido a capitán año y medio antes de estos eventos, casado, su esposa estaba esperando a su primer hijo.

---El primer oficial Alejandro Cruz Álava, español, de 37 años, lleva trabajando para FlyDubai desde 2013, con experiencia de 5700 horas de vuelo, antes de trabajar en FlyDubai había estado en sos aerolíneas regionales de las Islas Canarias (su lugar de nacimiento), estas eran Binter Canarias S.A. y Navegación y Servicios Aéreos Canarios, mejor conocida como NAYSA, de allí dio el salto a FlyDubai.


A la izquierda el primer oficial Alejandro Álava Cruz y a la derecha el capitán
Aristos Sokratous (Al Arabiya).

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LO QUE HASTA AHORA SE SABE


De acuerdo a las investigaciones que se han realizado por parte del Interstate Aviation Committee (IAC o Comité Interestatál de Aviación de Rusia), de la NTSB y de la FAA de los Estados Unidos dado que la aeronave era de fabricación norteamericana, del Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation civile (BEA o Buró de Averiguaciones e Investigaciones para la seguridad de la Aviación Civil) y de la empresa CFM International, ambas de Francia por ser el país en que se diseñaron los motores de la aeronave (contaba con motores CFMI CFM56-7B27), de FlyDubai y de la Investigative Committee of the Russian Federation o Comité de Investigaciones de la Federación Rusa dado que se presumía una acción criminal y por eso se enviaron a 50 agentes rusos de esta corporación policiaca a averiguar, esto es lo que se tiene hasta hoy.


La aeronave despegó de Dubai a las 21:45 Hora Estándar de los Emiratos Árabes Unidos, debiendo llegar a Rostov del Don a las 01:20 Tiempo Estándar de Moscú, según los datos de clima que privaron ese nefasto día, las condiciones eran, por así decirlo, inclementes, había aguanieve, nieve, mucho viento y grandes cizalladuras que hacían cualquier maniobra de aterrizaje o despegue muy peligrosas, sin embargo se sabe que 20 minutos antes del intento de aterrizaje del vuelo 981 dos vuelos previos lograron aterrizar de manera exitosa.


Al momento de hacer el primer intento de aterrizar, una alerta de cizalladura de viento se activó en el vuelo 981 haciendo que los pilotos abandonasen la maniobra y pidiendo patrón de espera en lo que las condiciones meteorológicas mejoraban, siendo autorizados por control terrestre para tal fin, la espera duraría unas dos horas, durante esa maniobra, otra aeronave, un Sukhoi Sukhoi Superjet 100-95B de Aeroflot que cubría el vuelo 1166 procedente del aeropuerto internacional de Sheremetyevo en Moscú trató de hacer maniobra de aterrizaje, realizándola de manera infructuosa unas tres veces antes de que sus pilotos tomaran la alternativa del aeropuerto internacional de Krasnodar, en la ciudad del mismo nombre., al que llegaron con seguridad a las 02:59 Hora Estándar de Moscú.


A las 03:28 HEM, los pilotos del vuelo 981 tratan por segunda vez de hacer aterrizaje, pero una vez mas las cosas no salen como lo esperaban, deben ascender nuevamente y durante los 14 minutos que siguieron algo pasó, a las 03:42 HEM la aeronave estaba cayendo en ángulo irrecuperable de unos 50° y se estrelló faltando unos 120 metros para el inicio de la pista 22 a una velocidad media de 600 Kph. sin posibilidad de supervivencia.



Estas tres imagenes de Aviation Safety Network dan cuenta de que prácticamente no quedó nada qué rescatar del vuelo 981, se pulverizó.











Estos son cuatro ángulos tomados de otras tantas cámaras de vigilancia que muestran la brutalidad con que el vuelo 981 se estrelló, en al menos dos de ellas se nota el pronunciado ángulo de ataque que tenían al caer, los servicios de emergencia aeroportuaria fueron convocados, y sin embargo no quedó nada dentro de la blancura con la que se cubría la pista, solo eran escombros, equipajes desperdigados aquí y allá, y lo mas horroroso, restos humanos.




Este es un video de RT Noticias en español de Rusia, donde se cuenta lo que hasta ese momento se sabía del desastre del vuelo 981.


El 20 de Marzo, el gobernador de la región de Rostov, Vasily Golubev, anunció que el gobierno declararía Día de Luto en Rostov del Don y declaró que darían un millón de rublos (unos 15000 USD) a los familiares de las víctimas fatales.


Vasily Golubev, gobernador de Rostov al momento del accidente
(Wikipedia en inglés).


El 21 de Marzo FlyDubai abrió un centro de crisis en el aeropuerto de Rostov del Don para atender a los familiares de las víctimas de la tragedia, otorgando por cada pasajero fallecido la cantidad de 20000 dólares estadounidenses para cubrir las necesidades mas apremiantes de quienes llegaron a la penosa labor de identificación.


En Dubai, el CEO de FlyDubai, Ghaith Al Ghaith, ofreció una conferencia de prensa, en la que instó a los periodistas a que no especularan sobre las causas de la tragedia, que FlyDubai habían mandado a un equipo a colaborar y que dieran tiempo para que se esclareciera a satisfacción las causas de la tragedia.


Ghaith Al Ghaith, CEO de FlyDubai (Logistics Middle East).


El 24 de Marzo el príncipe heredero de Abu Dhabi, Mohammed bin Zayed Al Nahyan, hizo un viaje a Moscú para entrevistarse con el presidente ruso Vladimir Putin y así ponerse al corriente de cómo iban las investigaciones del vuelo 981.


Acerca de si acaso los pilotos sabían aterrizar en el aeropuerto de Rostov del Don, el CEO de la aerolínea, Ghaith Al Ghaith, junto a James Vial, vicepresidente senior de operaciones de FlyDubai, ofrecieron una conferencia de prensa en donde mencionaron que el aeropuerto de Rostov del Don reunía las condiciones necesarias para hacer operaciones, que ambos pilotos contaban con experiencia previa tanto de aterrizajes como despegues previos desde ese punto, que la aeronave cuenta con seguro de cobertura amplia para casos como este., a pregunta expresa sobre si por las condiciones climatológicas observadas el día de la tragedia FlyDubai debió suspender operaciones, Ghaith Al Ghaith respondió que no estaba en sus manos decidir si podrían o no suspender operaciones, que esa responsabilidad recaía en quienes operaban el aeropuerto, pero igual mencionó en defensa del aeropuerto de Rostov del Don que ese campo aéreo contaba con sistemas asistidos de aterrizaje tipo ILS que cubría los exigentes estándares de seguridad que FlyDubai requería para hacer operaciones hacia y desde Rostov del Don.


El hecho de que estos ejecutivos hayan declarado que tanto el capitán como el primer oficial tenían experiencia previa en aterrizar en Rostov del Don contrasta con una serie de rumores dentro del gremio de pilotos de FlyDubai quienes declararon que Aristos Sokratous nunca había aterrizado allí antes, ese día iba a ser su primera vez.


Con respecto a cómo se pagarían las indemnizaciones a las familias de quienes perdieron la vida, y ante la declaración del gobierno ruso de que daría un millón de rublos, Ghaith Al Ghaith declaró que se trata ante todo de un convenio que tienen con las compañías de seguros, y que al final de la investigación, cuando salga la versión final de la misma, también se dispondría de un pago final a quienes perdieron a un pariente, que lo que el gobierno ruso ofreció es tan solo un primer pago que sirve para las necesidades mas apremiantes de quienes viajaron a Rusia para las labores de identificación y recuperación de restos humanos.


Ghaith Al Ghaith dijo confiar en las autoridades rusas para llevar las investigaciones a un buen final y que elogia no solo la colaboración rusa, sino de equipos extranjeros que apoyan la investigación de este caso.


Mientras tanto, se han ido liberando ciertos fragmentos de los últimos momentos de vida de los pilotos del vuelo accidentado, se sabe que los pilotos fueron interrogados por control terrestre acerca de qué tan cerca estaban de Rostov del Don a los cual habrían dicho que se hallaban a 5 kilómetros, y que hubo momentos en que esos pilotos habrían preguntado si ya habían mejorado las condiciones meteorológicas (recordemos que un primer intento de aterrizaje fracasó y estaban en patrón de espera).


Se sabe que se hallarían a unos 2000 pies de altitud y aunque no parecían haber entrado en pánico, sí se les oye hasta cierto punto en agitación cuando recibieron actualizaciones de cómo estarían las condiciones antes de aterrizar.


El 29 de Marzo, el IAC manifestó que se logró tomar los datos del grabador FDR y que de acuerdo a esto, los motores no presentaban fallas, el certificado de aeronavegabilidad era válido, y que pidieron el apoyo de ingenieros de la Boeing para entender todos los sistemas de la aeronave siniestrada y poder determinar con exactitud las causas del accidente.


Pero, a todo esto, se empezaron a filtrar ciertos rumores acerca de que hubo una causa insidiosa: cansancio de los pilotos.


De acuerdo a informes hechos de incógnito por pilotos compañeros de los fallecidos para evitar represalias por parte de FlyDubai al servicio de noticias de la BBC de Londres, creen que al menos parte de las causas se deben a cansancio, ¿por qué lo dicen?, sencillo, FlyDubai es aerolínea low cost, y esto implica que se deben cubrir rutas y conexiones que otras aerolíneas grandes no cubren, por lo tanto, los itinerarios son mas apretados que en una aerolínea regular, porque deben estar a tiempo para que los pasajeros puedan tomar sus vuelos de conexión, y por consiguiente, la carga de trabajo aumenta de forma exponencial.


Según uno de esos pilotos que habló de incógnito, hasta el momento de la tragedia del vuelo 981, la plantilla laboral de 600 pilotos ha sufrido la renuncia de 25 de ellos, y todos ellos concuerdan en al menos tres puntos cruciales para renunciar:


---Los roles apretados de trabajo.

---La fatiga que el anterior punto conlleva.

---Y el estilo de vida que se lleva en Dubai, de hecho, en los Emiratos Árabes Unidos, cuyo gobierno ultraconservador mantiene reglamentados todos los aspectos de vida de quienes allí habitan... y esto también toca de forma por demás muy sensible a los extranjeros que viven ahí por cuestiones de trabajo, provocando estrés.


Otro piloto mencionó que al menos el 50% del personal sufre de fatiga aguda, dijo haber planteado esto con alguien de la mesa directiva de FlyDubai y que ese alguien le respondió que no tenían ningún problema con ese asunto.


Como dijo ese piloto: la pregunta es, ¿debemos perder un avión para que las cosas cambien?, si bien el resto de los compañeros quedaron en shock, no se hayan sin embargo sorprendidos.


Se sabe que la European Aviation Safety Agency (EASA o Agencia Europea para la Seguridad de la Aviación) entiende este problema y que ha propuesto límites acerca de cuánto tiempo puede un piloto volar sin llegar a fatigarse, y por lo mismo, los descansos que esos pilotos deben tomar tras una serie de vuelos.


Otros pilotos admitieron haberse quedado dormidos y que reportaron esto ante los directivos de FlyDubai, preocupados de que esto conlleve a algo terrible, mencionando incluso que los pasajeros ya hacían preguntas acerca de qué pasa en las cabinas cuando las puertas están cerradas durante el vuelo, según estos pilotos, FlyDubai no ha hecho declaraciones al respecto.


Otro piloto aprovechó ese espacio que la BBC le brindó para hablar de ese problema y anunció que ya no aguanto mas, presentaré mi renuncia en los próximos días.


De hecho, se sabe que el capitán Aristos Sokratous ya había presentado su renuncia a FlyDubai, y que de acuerdo a las políticas de la aerolínea, se hallaba volando dentro del tiempo en que presentó su renuncia y su salida efectiva de la empresa, las razones que puso al momento de firmar su renuncia fueron que le estresaba saberse lejos de su esposa que estaba a punto de dar a luz, que quería ir a Chipre y que igual le afectaba una reducción de salario, su intención era volar para Ryanair para así obtener base en Chipre y estar mas cerca de su familia.


A raíz de esta tragedia, FlyDubai hizo una declaración en donde menciona esto:


---Para FlyDubai, la seguridad y el bienestar de nuestra tripulación de vuelo y cabina son de primordial importancia. Toda la industria de la aviación está muy regulada.


Cumplimos estrictamente con las reglamentaciones de tiempo de servicio de vuelo autorizado en la recopilación de listas de servicio, con especial atención a las variables que afectan a nuestras cuadrillas, incluidos los tiempos de informe, el deber anterior y el número de días libres.


Si un miembro de la tripulación de vuelo siente que, por cualquier razón, no han sido capaces de obtener suficiente descanso antes de iniciar un cambio, nuestros sistemas de gestión de seguridad alientan a los pilotos a declararse no aptos para volar.



Los expertos en la materia se han atrevido a comparar el vuelo 981 de FlyDubai con lo ocurrido con el vuelo 363 de Tatarstan Airlines ocurrido en Noviembre de 2013, las circunstancias son escalofriantemente similares. había mal tiempo, los pilotos tuvieron un primer intento fallido de aterrizaje, y se estrellaron en un ángulo muy pronunciado, se han tomado esas similitudes para ver si así se puede al menos tener pistas acerca de por qué el vuelo 981 se estrelló.


Los tiempos de investigación corren, hasta el momento no hay declaraciones finales de ninguna de las instancias que colaboraron para aclarar esto, solo se sabe lo que líneas arribas han visto.


Estas son las víctimas y sus nacionalidades:


POR LOS PASAJEROS:


---2 de La India.

---44 de Rusia.

---8 de Ucrania.

---1 de Uzbekistán.


POR LA TRIPULACIÓN:


---1 de Colombia, asistente de vuelo.

---1 de Chipre, el capitán del infausto vuelo.

---1 de Kirguistán, asistente de vuelo.

---1 de Rusia, asistente de vuelo.

---1 de Islas Seychlelles, asistente de vuelo.

---2 de España, el primer oficial y un asistente de vuelo.


A todos ellos, un respetuoso responso, descansen en paz.





Fuentes:



---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---TASS.

---FlyDubai.

---CNN.

---IAC.

---Sputnik.

---Interfax.

---The New York Times.

---Gulf News.

---Daily Mail.

---IAC.

---BBC News.

---Associated Press AP.




Videos:

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