sábado, 31 de mayo de 2014

IN MEMORIAN.





Este espacio está dedicado a la memoria de mi señora madre:


ARACELI CALDELAS LOPEZ (13/IV/1941-25/V/2013)


Hoy te fuiste, volaste a un mejor lugar, en donde no hay tristeza ni dolor...

No te preocupes por mí, estaré bien, guardame un lugar allá, para cuando llegue mi tiempo...

Mamá, te voy a extrañar mucho, pero algún día volveremos a estar juntos...








viernes, 30 de mayo de 2014

AVISO A LOS LECTORES

Como podrán ver estoy actualizando datos y subiendo videos que de pronto desaparecen y esto me lleva tiempo, así que les pido paciencia y comprensión, por otra parte las nuevas temporadas de accidentes aereos en video no vienen fraccionadas, así que ademas de bajarlas debo recortarlos para que quepan en el blogger.


En el caso de los videos les menciono que buena parte de ellos son insertos del Youtube y de otros canales, el problema con este tipo de videos es que cuando por alguna razón desaparecen del canal original el código de inserto se invalida y por lo tanto ya no se puede ver en este blog, por eso trabajo para cargarlos en este espacio y al mismo tiempo recorto videos largos para que queden a modo y no se pierda la información en caso de que en canal original se borre.


Otra cosa que quiero que sepan amigos es que igual que todo el mundo tengo que vivir de algo, y a veces mis turnos de trabajo no me dejan el tiempo que quisiera para hacer esto que tanto me gusta, pero en la medida de lo posible trato de que apenas me quede tiempo se los dedico a ustedes y saben lo mucho que los valoro por sus comentarios y críticas.


Por lo tanto si vén que tardo en poner artículos nuevos es por eso, y sigo trabajando en nuevos casos y al mismo tiempo actualizo, todo con el afán de que queden como debe de ser.


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Damas y caballeros, hallé la solución (al menos temporal) al problema de los videos perdidos, los estoy almacenando en una memoria de 32 GB, sobre la marcha iré viendo cuáles se han ido perdiendo y los que tengo almacenados los iré colocando para no perder la continuidád (ojalá esto se me hubiera ocurrido antes), tengan pues paciencia si algun episodio desaparece, seguramente yo lo tendré y lo repondré en la medida de mi tiempo libre, gracias a todos por su paciencia.



Estoy a sus órdenes mis amigos y lectores.


JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).

miércoles, 9 de abril de 2014

CON LA MUERTE A BORDO: EL CASO DEL SUICIDA FRUSTRADO DEL VUELO 526 DE EMIRATES.

Boeing 777 de Emirates (www.emirates.com).

Durante un vuelo, el 526 de Emirates, entre el aeropuerto internacional de Dubái, en Dubái, Emiratos Árabes Unidos., y el aeropuerto internacional Rajiv Gandhi, en Shamshabad, India., el 4 de Abril de 2014, ocurrió un hecho grave.


Cuando los pilotos del aparato se disponían a aterrizar en Shamshabad se hacen encender los avisos de ajustarse los cinturones, y en uno de los baños la puerta estaba cerrada con el aviso de ocupado, un asistente de vuelo pidió al ocupante pasara ya a su asiento para el aterrizaje, pero no contestó, tras varios intentos de hacerle salir, el asistente abre la puerta y se halló con un cruento cuadro.


Un pasajero varón se había hecho cortes en el cuello, muñecas y tobillos (no se sabe con qué se los hizo), y sangraba profusamente, el asistente pide ayuda y pone a los pilotos al tanto de la situación para que pidan ayuda médica.


Aterrizando allí, los paramédicos llevan al frustrado suicida a un hospitál, solos e sabe que se halla estable, pero que no puede hablar.


Entre tanto, y dado que el baño quedó ensangrentado y, por consiguiente, con peligro biológico, el aparato (no se especifica de qué tipo) no puede hacer vuelo regular de regreso a Dubái, así que sellan el baño y regresa vacío a su base en los Emiratos Árabes Unidos para descontaminación, otro aparato de Emirates sale vació de Dubái para recoger a los pasajeros desde Shamshabad, como el caso está en investigación, Emirates no ha dado explicación de cómo se dieron estos hechos.


Lo único que se sabe es que el pasajero es de nacionalidad hindú, y se sabe que mucha gente de la India trabaja en los Emiratos Árabes Unidos, y hacen viajes con frecuencia a ese emirato.




Fuentes:

---El Correo en español de los EAU.

---El Universal de México.



lunes, 7 de abril de 2014

ENCUENTRO CERCANO CON LO DESCONOCIDO: AQUÉL INCIDENTE DE MANISES DE 1979.

Avión Sud Aviation Caravelle de TAE similar al del 
incidente (Wikimedia Commons).
Ya antes había hablado de cosas extrañas que suceden en pleno vuelo, como el caso del satélite o supuesto meteoríto que estuvo a punto de impactar a un vuelo de LAN Airlines que iba de Chile a Nueva Zelanda, y eso entonces fue raro.


A sugerencia de un lector que aparece identificado como 707 (bonito y emblemático nickname) hoy me puse a trabajar en un incidente de esos que no tiene explicación alguna, se trata del extraño caso del encuentro cercano entre un vuelo de TAE y un OVNI de Noviembre de 1979.


La fecha exacta es el 11 de Noviembre del citado 1979, sobre cielos españoles vuela una aeronave de la aerolínea española TAE (Trabajos Aéros y Enlaces, hoy desaparecida), es un aparato Sud Aviation Caravelle cuya matrícula se ignora, cubre el vuelo 297 procedente de Salzburgo, Austria., había echo escala en Palma de Mallorca, España., y tenía como destino final la isla de Tenerife, territorio español de ultramar.


Al frente de los mandos se hallaban:


---El comandante Javier Lerdo De Tejada.

---El primer oficial Ramón Zuazu.


---El mecánico de vuelo Francisco Javier Rodríguez.

Página del Diccionario Temático de la Ufología donde aparecen dos de los tres
ocupantes de la cabina y la presunta luz que los persiguió
(www.planetabenitez.com).



De acuerdo a las fuentes, habían en ese momento unos 109 pasajeros tras la escala de Palma de Mallorca, el vuelo nocturno era rutinario, y mientras sobrevolaban la municipalidad de Manises ocurrió algo fuera de toda lógica.


Eran las 11:04 hora locál, desde la torre de control de Barcelona llaman a los pilotos del vuelo 297 pidiendoles se sintonizaran a la frecuencia de urgencias de 121.5 Mhz, se habían estado captando señales que parecían de S.O.S. de un barco o avión ubicado a unas 40 millas de Valencia, los pilotos tambien captan esas señales pero no logran determinar qué o quién las estaba enviando.


Hasta que algo apareció junto a la aeronave...


El primero en notarlo fue el mecánico Rodríguez, vió una serie de luces que no se habían visto antes, de acuerdo a como lo describe el mecánico Rodríguez, el objeto salíó de la nada a gran velocidád para tomar posición al flanco izquierdo de la aeronave, hace notar a su comandante de esto, y De Tejada tambien vé esas extrañas luces rojas, eran las 11:08 de la noche, De Tejada se pone en comunicación con Barcelona para preguntar si acaso tenían otro tráfico por la zona.


Desde Barcelona aquello les debió parecer extraño, le mencionan a De Tejada que no había ningún tráfico, para entonces, el objeto estaría a unos 200 metros a la izquierda del avión y según los pilotos subía y bajaba, como jugando con la aeronave, esto puso en predicamentos a los pilotos, ¿qué iban a hacer?.


El comandante De Tejada decide que tienen que ascender para librarse del intruso, lo hace, pero el objeto hace otro tanto y se coloca a unos 500 metros del aparato, De Tejada vuelve a preguntar a Barcelona si estaban captando lo que los pilotos llamaban "el otro tráfico", pero no solo no se captaba en Barcelona, sino que tampoco se captaba en un radar militar ubicado en Torrejón de Ardoz, en el área metropolitana de Madrid, aquello resultaba iverosímil.


Si escuchan el audio que aparece a continuación, notarán el desconcierto de quienes estuvieron involucrados esa noche, en el clip tambien se halla una parte de la entre vista a un piloto del Ejército del Aire de España, el capitán Fernando Cámara, quien piloteó un Mirage F1 que persiguió al objeto luego de que el aparato Caravelle debiera aterrizar en Valencia.


video

Clip de audio de las comunicaciones entre los pilotos del Caravelle y el control de Barcelona, y parte de entrevista al capitán Fernando Cámara (Youtube.com).


¿Qué les parece?.

Avión de combate Mirage F1 (Wikipedia en español).
Y bueno, tras esa extraña persecución, los pilotos del vuelo 297 deben hacer aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Manises, en Valencia., mientras tanto, desde la base aérea de Los Llanos, en Albacete, despega un avión caza Mirage F1 del Ejército del Aire al mando del capitán Fernando Cámara con la misión de perseguir a quien quiera que fuese que estuviera obstaculizando el vuelo de la aeronave civil, pero resultó que cada vez que intentaba acercársele, ese objeto aceleraba hasta quedar fuera de su alcance, Cámara debió usar velocidad supersónica para poderle alcanzar, y entonces detectó una especie de onda de radar como las usadas por misiles, esto se inter´preta como acto hostíl, y Cámara activa sus propias armas en prevision de actos defensivos, pero el objeto cambia de ruta y se desvía con rumbo al Continente Africano para luego perderse a la distancia.


El capitán Cámara debe regresar a su base, no le queda mucho combustible para seguir al objeto, además que, cuando ese objeto cambió de rumbo para escapar, lo hizo a velocidád mas que supersónica, sencillamente no había forma de atraparle.


Se sabe que se hizo una comisión que debía inverstigar qué había pasado aquella noche, pero tras estas averiguaciones quedaron mas preguntas que respuestas:


---¿Qué vieron los pilotos?.

---¿Por qué el radar de Barcelona no captó a ese objeto?.

---¿Como es que ese objeto logró pasar desapercibido por el radar militar de Torrejón de Ardoz?.

---¿Realmente era un OVNI?.


En el 20 aniversario del incidente, una fundación llamada Fundación Anomalía hizo público un comunicado en donde -supuestamente- explicaban a cabalidád lo que, según ellos creen, debió pasar aquella noche de 1979, de acuerdo a lo que ellos mencionan, los pilotos del Caravelle vieron las luces de las torres de combustión de la refinería de Escombreras, ubicado en Cartagena, a las orillas del Mar Mediterráneo.


Se cree que debido a un fenómeno de inversión térmica, las luces de las torres de combustión se maginificaron al grado de dar la impresión de ser una especie de OVNI que persiguió a los pilotos del vuelo 297 de TAE y que debieron desconcertar al capitán Cámara que salió a perseguir a esas luces.


¿Pero entonces cómo explican la interferencia de los radares que tanto los pilotos civiles como el militar mencionan?, la Fundación Anomalía dice que para esas fechas, la Sexta Flota estadounidense se hallaba en las vecindades de las Islas Columbretes esperando entrar en acción a causa de la famosa "crisis de los rehenes de Teherán", y por eso debían cubrir sus pasos haciendo guerra electrónica que, sin proponérselo, afectó a los involucrados en este extraño caso.








Fuentes:

---Wikipedia en español.

---www.planetabenitez.com

---expedienteoculto.blogspot.mx

---www.euzkalnet.net

---Fundación Anomalía.



viernes, 4 de abril de 2014

ERROR DE JUICIO Y ESCÁNDALO: EL ACCIDENTADO DESPEGUE DEL VUELO 585 DE LAOAG INTERNATIONAL AIRLINES.

La aeronave siniestrada
(Aviation Safety Network).
Los listados previos a cualquier despegue y/o aterrizaje son muy importantes, de esto depende el éxito o fracaso de un vuelo, y el pasar por alto hasta el mas mínimo detalle trae consecuencias desastrosas.


Lo mismo es que los estándares de mantenimiento de las aeronaves sean excelentes, pues se trata de manejo no solo de la aeronave misma, sino de mercancía que transporta, y, desde luego, personas que viajan en ellas.


Hoy veremos cómo una desatención de un par de pilotos trajo como resultado la muerte de 19 personas, incluyendo a un miembro de la tripulación, y de cómo se fueron descubriendo una serie de cosas increíbles que descubrirían un escándalo de fraude de refacciones aéreas, conozcamos el desastroso intento de despegue del vuelo 585 de Laoag International Airlines.


Hoy nos situamos en el aeropuerto internacional Ninoy Aquino, en Manila, capitál de Filipinas, la fecha es el 11 de Noviembre de 2002, en las rampas de salida se halla un aparato bimotor de turbohélice de la aerolínea Laoag International Airlines de la que no se sabe gran cosa desde su fundación en 1995.


Es un Fokker F-27 Friendship 600, su matrícula es la RP-C6888, fabricado en 1978, bastante usado, y ha pasado por varias aerolíneas antes de aparecer en Laoag International Airlines.


Se dispone a cubrir el vuelo 585, un vuelo doméstico con destino al aeropuerto internacional de Laoag, en Laoag, ubicada en la provincia de Ilocos Norte, abordan los 29 pasajeros junto a 3 sobrecargos, al frente de los mandos está el capitán de la aeronave Bernie Crisostomo y el primer oficial es Joseph Gardiner.


Son las seis de la mañana, el aparato se aparta de las rampas de salida y rueda buscando las pistas de despegue, ya allí, los pilotos piden autorización y una vez recibida aceleran los motores gemelos Rolls Royce 536-7 Dart para el empuje necesario del despegue.


Pero a solo unos segundos de dejar el suelo, algo salió mal...


Estando a solo unos metros del suelo, súbitamente el motor del lado izquierdo empezó a experimentar problemas, el capitán Crisostomo anuncia emergencia por fallo de motor, aún le queda pista en una zona de recuperación que queda tras la parte pavimentada, pero decide que no puede bajar allí, se va al mar, a la Bahía de Manila, por considerar que es la opción mas segura.


El aparato cae, los pilotos tratan que el aparato amarice de manera tál que se deslice en el agua, pero en lugar de eso, el aparato se parte, el agua de mar empieza a entrar por torrentes y la aeronave se hunde a una profundidad de 60 pies de la superficie (unos 18.3 metros), en medio del terror, varios pasajeros quedan atrapados, en medio de la sorpresa de ver caer al aparato, varios pescadores aprestaron sus pequeñas embarcaciones para ayudar en lo que fuese preciso, 15 ocupantes fueron salvados de esa manera.


Pero para 19 de los ocupantes no hubo oportunidad de sobrevivir.

Rescate de los restos
(www.iasa.com.au)
Cuando los equipos de rescate profesionales llegaron, se dieron cuenta que las cosas no iban a estar tán fáciles, la zona donde cayó el aparato era de agua turbia y fondo cenagoso, y para el rescate de los restos debieron usar equipo pesado, entre tanto, como dentro de quienes sobrevivieron estaban los pilotos, los investigadores se dieron a la tarea de interrogarles para saber bajo qué circunstancias se les cayó el avión.


Pero pronto entró en escena el dueño de la aerolínea, el señor Paul Ng, quien declararía ante los medios que el accidente en realidad era un sabotaje, y al día siguiente desmintió semejante afirmación, nunca tuvo bases para sustentar esa hipótesis del sabotaje y en el desmentido afirmó que fué malinterpretado, que jamás hizo tál aseveración, acabaría diciendo que estaba dispuesto a colaborar en las investigaciones del accidente.


Y empiezan los escándalos...


La aerolínea presentaba uno de los récords de seguridad mas malos del país, al mismo tiempo el mantenimiento de sus aparatos dejaba mucho qué desear, los investigadores comienzan a revisar todo esto, y descubren algo inaudito, un embarque de refacciones que llegó desde Alemania para las aeronaves de Laoag International Airlines que se supone estaban debidamente certificadas para ser usadas eran, en realidad, chatarra, y además llegaron con una factura que carecía de folio, el embarque de esas "refacciones" llegó al aeropuerto internacional Ninoy Aquino, y fue incautado por las autoridades aduanales de Filipinas.


Los restos del aparato empiezan a emerger de la bahía y se buscan los grabadores de voz de cabina de mandos y de datos de vuelo, ademas de la cabina misma de mandos, allí se hallan los indicadores y sistemas que pueden indicar qué fue lo que ocasionó la tragedia, y unas válvulas de combustible dieron la pista, no estaban abiertas.


Esas válvulas son las que alimentan de combustible a los motores, se supone que los pilotos, en la lista previa al despegue, debieron abrirlas para que los motores tuviesen potencia, pero no lo hicieron, en consecuencia, al acelerarlos, acabaron con la reserva de combustible que había en las mangueras, pronto el motor izquierdo se detiene, y entonces, por una mala decisión de los pilotos, en lugar de caer en la zona de seguridad de la pista, deciden ir al mar.

Los surfistas australianos fallecidos, de izquierda a derecha,
los hermanos Tim y Sam Coddington, Nick Wright, John Benson
y Darren Green (www.iasa.com.au). 
Ese accidente levantó ámpula en Australia, pues un grupo de 5 jóvenes que practicaban el surf murió en el desplome, y ocasionó que el comité del Senado de Filipinas se pronunciaran por investigar en qué condiciones estaba operando Laoag International Airlines, y se supo que ya arrastraba malos resultados de seguridad, y que aún así, se les extendió una licencia para que la aerolínea ampliara sus operaciones, iban de mal a peor.


Y solo fue cuestión de tiempo para que la Muerte hiciera su trabajo...


Tras todas las evidencias, quedó claro que la causa primaria de la tragedia fue el error de los pilotos al omitir en sus listas de verificación en qué condiciones estaban las válvulas de alimentación de combustible, sin embargo, y a pesar de haber sobrevivido al desastre, no se ha llegado a saber si acaso se les fincó algún tipo de responsabilidad penal en todo esto.


Y no solo era eso, estaban tambien todas las omisiones de las fallas de seguridad que arrastraba la aerolínea, de la manera irregular en que se le concedió licencia para expandir operaciones con aparatos cuyo mantenimiento estaba muy por debajo de lo requerido, pero sobre todo, el increíble descubrimiento del asunto de las refacciones chatarra traídas desde Alemania y que la aerolínea intentaba pasar por buenas.


El Senado estaba escandalizado, y tras las investigaciones que tomaron cinco meses, revocaron la licencia de funcionamiento de la aerolínea, ya no existe.





Este caso llega a ustedes gracias a la sugerencia de mi buen colaborador Rubén D.L. Hurley, quien sigue este espacio desde Panamá, gracias.






Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---www.iasa.com.au

---www.newsflash.org

---Philippine Daily Inquirer.




sábado, 22 de marzo de 2014

LA SUERTE DE UN SUPERVIVIENTE: LARS RADESTROM.

Dos cazas Saab Gripen en acción (www.x-plane.org).


¿Se puede sobrevivir a un accidente de avión durante un vuelo de pruebas?, es posible, pero, ¿se puede sobrevivir a otro accidente en el mismo modelo de avión años despues del primero?, eso habría que preguntrárselo a Lars Radestrom.


Lars Gunnar Robert Radestrom por llamarlo por su nombre completo es (o mas bien era) un piloto de pruebas sueco, nacido el 7 de Junio de 1944, con el tiempo se vuelve piloto de pruebas y un día le dan a probar un aparato de combate nuevo, era el Saab JAS 39 Gripen.


Lars Radestrom
(Ejection History).
El aparato iba a ser un caza polivalente de un solo motor Volvo RM 12, con posibilidád de alcanzar velocidades de Match 2, empezó a desarrollarse a partir de los años 70s, y para los 80s ya estaba tomando forma el proyecto Gripen, y a finales de los 80s, concrétamente en 1989, se iba a llevar a cabo un vuelo de pruebas, el píloto encomendado para tal misión era Lars Radestrom.


Era el 2 de Febrero de 1989, Radestrom hace volar al aparato, era un JAS 39-1, lleva todo en orden pero entonces ocurre que durante un intento de aterrizaje el aparato se viene abajo de manera ruda, toca el ala izquierda en la pista, se desliza fuera de la misma y empieza a dar vueltas sobre su eje longitudinal hasta detenerse, durante todo este trance Radestrom se mantuvo dentro de la cabina, dada la manera en que cayó, no pudo eyectarse, así que tuvo que soportar todas esas vueltas, y para su suerte únicamente con un codo roto y lesiones menores.


Este accidente paró el proyecto Gripen durante un tiempo en lo que se investigaba la causa del desplome, al final se llegó a la conclusión de que todo fue a causa de que el piloto hizo oscilar demasiado al aparato, ademas de que hubieron vientos cruzados que contribuyeron al accidente.


Cuatro años despues, el 8 de Agosto de 1993, se llevaba a cabo un festival aéreo en Suecia, en el Stockholm Water Festival, ahora se mostraba al público en general junto a posibles inversionistas un aparato Gripen JAS 39A, la primera versión que entró a servicio, ¿y adivinen quién era el piloto?, el mismo Lars Radestrom.


Radestrom levanta el vuelo, el público estaba espectante, y en una maniobra en que de pronto el aparato subió mucho el morro, pierde sustentación, el aparato empieza a caer, Radestrom ahora tiene posibilidades de eyectarse, lo hace y el aparato cae plano en la isla de Långholmen, cerca del puente de Västerbron, el aparato explota y únicamente hubo un herido a causa de la explosión, mientras que Radestrom cae en paracaídas, sin lesiones, aunque acabó colgado de un árbol.

Monumento del accidente
de 1993
(Wikipedia en inglés).

Otra vez hubo un escándalo a causa de esto, y la investigación acaba en culpa de Radestrom por causa de oscilar demasiado al aparato durante el vuelo, pero hubo una causa común tanto en este caso como en el de 1989, según Radestrom, el aparato tenía un sistema de sotfware que gobernaría al aparato, pero que de alguna manera no respondía bien a las maniobras bruscas que se esperaban de un caza de combate, por eso fueron los dos accidentes.


Y es que apenas dos meses antes del accidente de 1993 se había hecho entrega formal de la primera flota de aparatos Gripen a la Fuerza Aérea Sueca, y el accidente no quedó contemplado como primera pérdida de la fuerza aérea, ya que quien piloteaba era un civil y no un militar.


Para cuando pasó esto, Radestrom tenía 49 años, y si bien podía retirarse a los 50 años, decide no tentar a la suerte y se retiró de vuelos de prueba, ahora vive en amable retiro.


De este último accidente quedó un monumento en donde se hace mención de este evento, está situado en el lugar del impacto y está representado como avioncito de papel, tal vez ironizando el hecho de los escándalos que ocasionaron estos accidentes del Gripen.




Fuentes:

---Wuikipedia en inglés.



Videos:

---Los dos accidentes de Lars Radestrom, tomado de Youtube.com



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jueves, 20 de marzo de 2014

UN CASO RARO: LAS PRUEBAS DE ATERRIZAJE DE UN C-130 EN EL PORTAAVIONES "FORRESTAL" DE 1963.

El Hércules en las cubiertas del USS Forrestal
(The Aviation Zone).
¿Ustedes se imaginan a un aparato grande, tan grande como un Hércules C-130, aterrizando en la cubierta de un portaaviones?, cláro que nó, pero créanme, sucedió, hace muchos, muchos años.


En mis constantes vueltas por internet y mirando el canal de videos de Youtube buscando algo que me hiciera trabajar un poco me hallé con algo tan, pero tan loco, que miré el video una y otra vez, hasta que pude digerirlo, son unas pruebas que se hicieron a bordo del hoy desaparecido portaaviones USS Forrestal (CV-59) en 1963.


En ese año se iban a llevar pruebas en el Atlántico norte, a unas 500 millas de la costa de Boston, para eso se iba a hacer a la mar al célebre portaaviones USS Forrestal, y las pruebas de las que hablo iban a ser de lo mas insólito, iban a tratar de hacer aterrizar en sus cubiertas nada menos que un avión de transporte de tropa Hércules C-130.


Para eso hablaron con el que sería el piloto del aparato, el teniente James H. Flatley III, a él le encomendaro esa extraña mision, y según parece, Flatley III no se la tomó en serio, creyó que aquello era una tomadura de pelo, el mismo recuerda haber dicho que alguien tenía que estar bromeando, pero no, era cierto, el tenía que tripular a ese aparato para una serie de pruebas en el Forrestal.

Panorámica del portaaviones y el aparato posado
(The Aviation Zone).
Resulta que la Marina estadounidense quería saber si era posible usar aviones C-130 como avión de transporte de suministros para todos los portaaviones de la flota, por eso querían a Flatley III para esas pruebas.


La tripulación que acompañaría al teniente Flatley III sería la siguiente:


---Como copiloto el teniente W.W. Stovall.

---Como ingeniero de vuelo E.F. Brennan.

---Como piloto de pruebas e ingeniería de la empresa Lockheed (fabricante del c-130) Ted H. Limmer Jr.


Las pruebas se hacen los días 8, 21 y 22 de Noviembre de 1963, durante los cuales el teniente Flatley III y sus hombres harían aterrizar en las cubiertas del Forrestal a un KC-130F, versión cisterna voladora del Hércules al que se le hicieron modificaciones para las pruebas, su número era el 149798 y pertenecía a la Infantería de Marina de los Estados Unidos, las modificaciones incluían mejoramiento del sistema de frenos hidráulicos, eliminación de los tanques auxiliares de combustible bajo las alas, y adecuaciones al tren de aterrizaje delantero.


Y una de las preocupaciones de quienes llevaban las pruebas era saber si acaso la aeronave podría mantener la tasa de descenso de nueve pies (3 metros) por segundo considerado necesaria para poder aterrizar con éxito en las cubiertas, así que, armados únicamente con su valor y las adecuaciones que mejoraron al aparato, empiezan a hacer los aterrizajes, y se coloca al Forrestal en contra del viento para tales maniobras.


Sorprendentemente no sólo logran vencer la tasa de caída esperada sino que logran posarse en las cubiertas del Forrestal y sin tener que usar gancho de detención, que normalmente usan los demás reactores de combate, de hecho, en los lados de la cabina de mandos del KC-130F le pintaron sendos letreros que decían: LOOK MA, NO HOOK (MIRA MAMÁ, SIN GANCHO), con lo cual denotaban que, dentro de todo esto, la Marina también tenía sentido del humor.


Durante esos días se llevaron a cabo un total de 21 aterrizajes y despegues con cargas de hasta 38.6 toneladas, y usando indistintamente tanto el largo completo del portaaviones como la pista en ángulo que es mucho mas corta, y en todas las pruebas el Hércules demostró su total y absoluta fiabilidád, nunca necesitó de usar las catapultas de vapor para ser lanzado al aire, el simple impulso de sus 4 motores Allison T56-A-15 bastaba.


Y sin embargo, las pruebas acabarían por no ser factibles debido ante todo por el tamaño del aparato, pues los hangares del Forrestal (de hecho, todos los portaaviones de la flota) no tenían el tamaño necesario para albergarlo, además de que la idea se deshechó por ser demasiado arriesgada.


Aún así, al teniente Flatley III se le concedería la medalla de la Cruz del Vuelo Distinguido por haber hecho estas pruebas arriesgadas, otras tantas condecoraciones les fueron entregadas al resto de la tripulación, para el portaaviones USS Forrestal quedó el récord de haber recibido en sus cubiertas a un avión muy pesado y para el KC-130F tambien hubo el récord de ser el aparato mas pesado que jamás se haya posado en algún portaaviones.


Por cierto, el USS Forrestal se le retiró de servicio en Septiembre de 1993, y la aeronave se le retiró de servicio en Mayo de 2003, pasando al Museo Nacional de la Aviación Naval en Pensacola, Florida.




Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---The Aviation Zone.

---Youtube.com




Video:

---Película tomada en el USS Forrestal mostrando los despegues y aterrizajes del aparato, tomado de Youtube.com



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