Concorde

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lunes, 29 de junio de 2015

IN MEMORIAN.




Este espacio está dedicado a la memoria de mi señora madre:


ARACELI CALDELAS LOPEZ (13/IV/1941-25/V/2013)


Hace tiempo abriste las alas para ir a mejores cielos, dejaste atrás todo el dolor y sufrimiento que te ataban a los demás mortales, te convertiste en alma libre...

No he dejado de pensar en ello todo este tiempo, y hoy no pude evitar derramar lágrimas por tí, porque ya no puedo volver a verte mas que en mis recuerdos...

Hubiera sido una utopía pretender que te quedaras mas tiempo conmigo, a cada quién le llega su tiempo, y a tí te llegó, tuve que dejarte ir, y eso me rompió el corazón...

Pero debo ser fuerte, porque sé que a tí no te gustaría verme llorar mas por tí, desde tu lugar en esa nueva dimensión habrás de cuidar mis pasos, igual que lo hiciste cuando, siendo niño, me tomabas de la mano para alejarme de los peligros de la Vida...

Hoy estoy en paz, para que tú estés en paz, solo te pido un gran favor, guíame siempre, y guarda para mí un lugar en tu mundo, sé que el día de mañana habrá de llegar el tiempo en que deba abrir mis propias alas y ser libre como tú lo eres, y Dios quiera, me permita la gracia de reunirme una vez mas contigo, decirte cuánto te amo, volver a ser niño, dejar que me cuides...


Algún día, madre, algún día, ahora debo vivir, vive por siempre mamá, vive por siempre...








jueves, 21 de mayo de 2015

miércoles, 20 de mayo de 2015

COCODRILO A BORDO: EL EXTRAÑO CASO DE LA AERONAVE DE FILAIR DE REPÚBLICA DEL CONGO EN 2010.

La aeronave siniestrada (RussianPlanes.net).


¿Qué posibilidades existen de que algún animal, introducido de contrabando en un avión, se escape y cause el pánico generalizado, a tal grado que provoque su caída por desbalance de equilibrio?.


Esto es de locos, pero resulta que es reál, sucedió en el Continente Africano (dónde si no), en el año de 2010, veamos esta extraña historia que tiene dos vertientes, la oficial y la del único superviviente.


La fecha es el 25 de Agosto de 2010, estamos en el aeropuerto de N'Dolo, en Kinshasa, capitál de República del Congo, tristemente célebre porque en 1996 hubo aquél accidente aéreo en donde un aparato de fabricación rusa no pudo despegar y arrasó con el Mercado de Simbazikita matando a mas de 200 personas.


En esta ocasión ha salido un aparato de turbohélice, se trata de un Let L-410UVP-E20C de la armadora checa LET, es un aparato que ha estado volando de tiempo en tiempo y otro tanto tiempo ha permanecido almacenado en tierra y que ha pasado por varias manos, su matrícula actual es la 9Q-CCN y es operado por Filair, aerolínea congoleña que, dicho sea de paso, está prohibida por la Comunidad Europea dadas sus dudosas políticas de seguridad.


No se sabe que tuviese número de vuelo, pero no va muy lejos, se dirige al aeropuerto de Bandunu, en la provincia del mismo nombre dentro del Congo en vuelo doméstico, han abordado 18 pasajeros y una asistente de vuelo, al frente de los mandos van pilotos extranjeros, el capitán es Daniel Philemotte de 63 años, quien es dueño de la aerolínea y tambien del aparato y es de nacionalidad belga, su primer oficial es el británico Chris Wilson, de 39 años.


Daniel Philemotte (The Many Faces Of Death).

Chris Wilson (The Many Faces Of Death).

El aparato hace su recorrido normal hasta tener a la vista el aeropuerto de Bandunu, cuando repentinamente se clava hacia adelante estando a mas de 100 metros de la pista, choca contra una casa que en ese momento estaba desocupada y se despedaza, los lugareños acuden a ver aquello y tratan de salvar lo que se puede, pero solo hallan a un superviviente, quien es llevado al hospital mas cercano.


Y en sus declaraciones, dijo algo que parecía jalado de los cabellos, mencionó que alguien de entre los pasajeros llevaba una bolsa de lona muy grande, y que, en cierto momento, ésta se abrió, dejando salir nada menos que un cocodrilo introducido de contrabando al avión y que sería vendido de manera ilegal en Bandunu, esto propicia el pánico de la asistente de vuelo quien, apresuradamente, corre a la cabina de mando a avisar a los pilotos.


El problema sin embargo es que todos los demás pasajeros tambien vieron al saurio y por intentar alejarse de él (se había pasado a la parte trasera) todos corrieron tras la aeromoza y se pasaron hacia adelante, esto propiciaría un grave desbalance de equilibrio al avión que se disponía a aterrizar, y tomando por sorpresa a los pilotos, quienes, de manera deseperada, tratan de elevar la nariz del avión y ponen los motores Walter M-601E a toda potencia, pero ya estaban cerca del suelo, y pasó lo que tenía que pasar.


Dos aspectos de los restos del aparato (Daily Mail Online).


Sin embargo, un grupo de investigadores no creyeron esa versión del sobreviviente, se inclinaron mas a pensar que todo se debió a falta de combustible en el aparato, pero aquí hay un escollo, pues cuando se revisaron los depósitos de las alas se hallaron que había un remanente de 150 litros de kerosene, debió alcanzar para llegar por lo menos al destino.


Otros investigadores creyeron que quizá la teoría del desbalance de equilibrio sería plausible si todos los pasajeros pesasen unas 200 libras cada uno (casi 91 kilos), hablamos de que entre todos, pasajeros y tripulantes, tenían un peso combinado de 19.7 toneladas, si todos se corrieran hacia adelante, entonces sí tendría sentido la teoría de la estampida repentina.


Pero surgió otra versión, la del primer oficial Wilson, quien junto a su capitán Philemotte falleció en la tragedia, se sabe que, de acuerdo al periódico Daily Mirror, su hermano Martyn, había estado al tanto de lo que Chris quería, por eso se mudó al Congo dos meses antes de la tragedia con la intención de tomar práctica como piloto de aerolínea comercial luego de renunciar como tripulante de una aerolínea británica.


Pero tambien reveló que Chris le había estado confiando quejas acerca de que ya no quería volar con Philemotte, ante todo, por la edad del belga, y porque, según Wilson, cada vez que volaban, algo salía mal, le mencionó a su hermano que si no fuera porque volaban por medios visuales se perderían ya que el único que podía ver los instrumentos era Wilson, pues Philemotte al parecer ya adolecía de problemas con la vista, y llegó a decir que no podía creér que Philemotte siguiera con vida si volaba tan mal.


De modo entonces que ahora se tenían tres versiones, la del desbalance de equilibrio de peso, la de la posible falta de combustible, y ahora una posible falla de pilotaje, nada de esto se puede corroborar con certeza dado que al aparato en cuestión no se le equipó con grabadores CVR ni FDR, no tenía nada, todo se ha basado en suposiciones.


Y así queda la versión del único hombre que salió con vida y que vió todo lo que pasó a bordo del aparato, y por cierto, se sabe que el saurio sobrevivió al accidente y que salió repentinamente de entre los escombros cuando los rescatistas buscaban sobrevivientes, solo para ser muerto a punta de machetazos, y se dice que hasta existe un video que no aparece por ningún lado y que muestra eso.




Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Wikinoticias.

---Aviation Safety Network.

---Daily Mail.

---Daily Mirror.

---Europa Press Internacional.


Video:

---Fragmentos de un video chino con animación computarizada sobre lo que pudo pasar en el avión, tomado de Youtube.com



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lunes, 18 de mayo de 2015

DE LO INCREÍBLE A LO CHUSCO: EL CASO DEL VUELO 1100 DE VIVAAEROBÚS.


El aparato de este melodrama (Commons.wikimedia.org).


Solo en México.


Créanme que cuando ví esta nota fechada en Junio de 2014 no supe si reír, llorar, vomitar, raparme el cráneo, correr por la calle desnudo o qué-sé-yo, pero es increíble que estas cosas pasen no solo en mi país, sino en el resto del mundo.


El 29 de junio de 2014 un aparato Boeing 737-301 de la aerolínea low cost mexicana Aeroenlaces Nacionales S.A. de C.V. nombre largo de VivaAerobús despegó de Monterrey, Nuevo León., con destino a Tampico, Tamaulipas, y de regreso a Monterrey, estaba cubriendo el vuelo 1100, su matrícula es la XA-VIV.


Sin saberse exactamente cuántos pasajeros y tripulantes iban a bordo (y que al caso no viene) sucede que, durante el viaje de vuelta a Monterrey desde Tampico, un pasajero con vista al motor número 1 (el de la izquierda) captó cómo poco a poco un tapujo que le habían hecho al soporte pylon de ese motor se iba desprendiendo hasta que quedó un agujero hasta cierto punto grande, esto es motivo de preocupación para quienes no sepan de qué se trata, y es que todos los pasajeros que estaban sentados en la banda de babor central vieron eso.


Lo que los pasajeros tuvieron que ver (www.xeu.com.mx).



Y así se regresó a Monterrey, con el agujero aquél en el ala.


Obviamente hasta video hubo de esto, chéquen:


video


Y bueno, la aerolínea ha mencionado que el problema radicaba en que una de las cubiertas del pylon del motor izquierdo no estaba en su sitio, y como no pudieron colocársela, decidieron usar una cinta especial para usos aeronáuticos llamada high speed tape que, por lo visto, de high speed no tuvo nada, pues se desprendió en pleno vuelo.


A eso, los pasajeros tambien subieron a redes sociales el antes y el despues de esa ala, véan:


En Tampico se la colocaron (www.fsmex.com).


Llegando a Monterrey, ¿y la cinta? (www.fsmex.com).


VivaAerobús lanzó un comunicado ante la ola de rumores desatados en redes sociales en sonde los criticaban por eso, y al texto dice:


---Existen reparaciones temporales que le permiten a las aeronaves completar sus vuelos, las cuales no afectan su aeronavegabilidad, es decir, la capacidad de volar de forma segura.


En este caso, la cinta de alta velocidad, la cual no es “duct tape”, sino una cinta diseñada y certificada para cubrir reparaciones temporales fabricada específicamente para su uso en aviones de turbo reacción, fue instalada para cubrir una falta de un registro (tapa) en el pilón del avión.


El manual del fabricante permite la continuación de las operaciones sin la necesidad de dicha tapa, sin embargo puede también ser cubierto mediante la aplicación de la cinta de alta velocidad.


Esto no afecta el vuelo y es un proceso certificado. La superficie en cuestión no generaba problema alguno en la aeronave, con o sin la aplicación de la cinta de alta velocidad.


Sabemos que ver esto puede resultar alarmante, pero te reiteramos nuestro compromiso con nuestros pasajeros y nuestro estricto apego a procesos certificados.


¡Saludos!



Qué tal, ¿eh?.


Y durante muchos días se habló de la falta de criterio de la aerolínea de que estas cosas pasaran, de que a la vista de los pasajeros se hagan remedios a un aparato que, dicho sea de paso, es muy viejo (se fabricó en Octubre de 1987, así que,para la fecha del incidente, ya llevaba a cuestas unos 27 años), y de varias cosas mas.


Pero claro, no faltaron los memes alusivos al caso, y quiero mostrarles algunos de ellos, despues de todo, si algo tiene el mexicano, es saberse reír de sus desgracias y sacar partido de éstas haciendo chistes malos:


¿Y por qué no una banda adhesiva para los raspones? (44 HD, El Canal De Las Noticias).


"Entrenándose" en el "simulador" (44 HD, El Canal De Las Noticias).


Ya sabemos que lo de Arjen Robben no era penal, se tropezó con el agujero (Proceso.com.mx).


Bart Simpson tenía razón, sí había un monstruo allá afuera (Proceso.com.mx).


Si los de "Lost" hubieran volado por VivaAerobús, definitivamente iban
a estar bien "lost",  jamás los hallarían (44 HD, El Canal De Las Noticias). 





Fuentes:

---Proceso.com.mx

---44HD, El Canal De Las Norticias.

---www.fsmex.com

---www.xeu.com.mx

---www.planespotters.net




Video:

---Youtube.com



domingo, 17 de mayo de 2015

DESTREZA EN ACCIÓN: EL CASO DEL VUELO 586 DE CHINA EASTERN AIRLINES.

El aparato involucrado cuando era de pasajeros en foto de mediados de los 90s (www.airliners.net).

Este caso lo hallé casualmente mientras miraba un programa de videos reales por televisión por cable, investigué un poco y salió esto.


Aconteció en el aeropuerto internacional Shanghai-Hongqiao en Shanghai, República Popular de China., es de noche, la fecha es viernes 11 de Septiembre de 1998, un aparato MD-11 de la aerolínea China Eastern Airlines se dispone a cubrir el vuelo 586 con destino al aeropuerto internacional de Beijing-Capital, en Beijing, en vuelo doméstico.


En el aparato trirreactór con matrícula B-2173 van 120 pasajeros y 15 asistentes de vuelo, al frente va la dotación normal de capitán y primer oficial cuyas identidades se mantienen en reserva, el aparato ha despegado, pero cuando se intenta hacer el repliegue de trenes de aterrizaje descubren que el tren delantero no bloquea adecuadamente en su pozo de resguardo, avisan de esto a la torre de control de Shanghai, éstos recomiendan hacer vuelo en círculos y que tratasen de desplegar nuevamente los sistemas de trenes y que vuelvan a replegarlos, así se hace, pero la maniobra falla una y otra vez.


Como en estas condiciones no pueden hacer el vuelo, lo primero que deben hacer es tomar tierra nuevamente, pero con el inconveniente de hacerlo sin el tren delantero, así que deben quemar parte del combustible para prevenir el riesgo de explosión por rozamiento, los bomberos aeroportuarios son convocados e instruídos a rociar la pista asignada con espuma retardante, así pasan varios minutos.


Se confirma por los pilotos que ya están listos para la maniobra de aterrizaje forzoso, hacen una aproximación pero en el último instante acaban haciendo un TOGA (Take Off/Go Around o Motor y Al Aire), hacen otra vuelta, y en medio de la negrura de la noche (ya eran las 23:07 hora locál), el aparato aterriza a baja velocidad con los trenes principales, al momento de aplicar los reversores para contraempuje y frenado el aparato cae de naríz y una lluvia de chispas de hace notar, pero el aparato se detiene pronto y los bomberos aplican espuma retardante en todo el aparato, los toboganes se despliegan y los ocupantes son evacuados sin lamentar muertos ni heridos.


Captura de pantalla de cómo quedó tras el aterrizaje forzoso (DMax). 


Las investigaciones arrojaron que todo se debió a una falla (no explican de qué tipo) en el sistema de repliegues del tren delantero, el aparato quedo muy dañado, pero se le logró rescatar, siguió en servicio de pasajeros hasta que fue sustiuído por aparatos mas eficientes, y entonces la aerolínea lo hizo reconvertir a avión carguero, para que sirviera a su división carguera China Eastern Cargo, ahora es un MD-11/F y conserva la matrícula original.


El aparato en su configuración actual de avión carguero en foto tomada en 2008 (www.pictaero. com).



Una vez mas quedó demostrado que cuando hay capacidad en quienes operan los grandes aparatos actuales, hay posibilidades de resolver problemas que, de otra suerte, acabarían en tragedias.




Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.




Video:

---El momento del aterrizaje, tomado de Youtube.com



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viernes, 8 de mayo de 2015

EL FALLIDO ATERRIZAJE DEL VUELO 2605 DE WESTERN AIRLINES EN LA CIUDÁD DE MÉXICO: ¿QUÉ PASÓ EN REALIDAD?.

ESTE POST SE PUBLICÓ ORIGINALMENTE EL 6 DE ABRIL DE 2011, CON LAS NOTAS HALLADAS ACERCA DE ESTE CASO SE HAN ACTUALIZADO DATOS.

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El aparato siniestrado (www.airliners.net).
Este accidente tiene su dosis de polémica, por una parte, se menciona que fue error de la tripulación, por otra, de que el control terrestre instruyó mal a los pilotos de una aeronave estadounidense que estaba haciendo maniobras de aproximación final y aterrizaje, todo esto, combinado con una densa niebla que cubría al aeropuerto de destino y que ademas había solo una pista habilitada.


Vamos a ver poco a poco cómo es que se dieron los hechos de lo que, hasta ahora, es la mayor tragedia aérea en el aeropuerto internacional Benito Juárez de la Ciudád de México, D.F.


Todo esto inicia el 31 de Octubre de 1979 en el célebre aeropuerto internacional de Los Ángeles, conocido como LAX, el Los Ángeles, California, Estados Unidos., alineado en las puertas de abordaje se halla un aparato típico de la época, es un espacioso McDonnell Douglas DC-10-10 de la aerolínea Western Airlines.


El aparato luce la matrícula N903WA, abordan los 77 pasajeros junto a 10 asistentes de vuelo, a los mandos estan:


Capitán Charles Gilbert
(tresbros.com/wal2605).

---El capitán Charles Gilbert, de 53 años, todo un veterano en las lides aéreas.

---El primer oficial Ernest Richel.

---Y el ingeniero de vuelo Daniel Walsh.


Es de madrugada en Los Ángeles, el aparato se dispone a cubrir el vuelo 2605 con destino al aeropuerto internacional Benito Juárez de la Ciudád de México, D.F., capitál de la República Mexicana, en México, los operadores del aeropuerto lo conocían como el vuelo Tecolote en alusión a un ave rapáz que solo sale de noche.


A la 01:40 hora locál el aparato despega para cubrir la ruta, todo sale bien y de acuerdo a lo esperado, la llegada a México D.F. se debe hacer por medio de instrumentos dado que, a esa hora de la madrugada en que llegaban (eran las 05:40 de la madrugada) habían bancos de niebla muy cargados, por lo tanto, la pista no podría verse a distancia, por eso debían hacer aproximación por medio de instrumentos.


De acuerdo al plan de vuelo, los pilotos iban a hacer llegada por medio de una ruta conocida como Tepexpan, esto implicaba que el sistema ILS (por Intrument Landing System o Sistema de Aterrizaje por Instrumentos) estaba dirigido a la pista 23L o 23 Izquierda.


Y justo aquí es en donde las cosas se ponen mal...


Según se sabe, en el control terrestre detectan la llegada del aparato del vuelo 2605, y notan que está haciendo enfoque a la pista 23L, así que se comunican con los pilotos y les instruyen esto:


---Control terrestre de México: Buenos días Western 2605, complete llegada por Tepexpan 23R.

---Vuelo 2605: Enterados...



La aeronave seguía haciendo descenso, la niebla era muy espesa, no se veía nada, y entonces viene una situación algo confusa, tras la instrucción dada por el control terrestre a los pilotos estadounidenses, aquellos ponen en manos de los operadores de la torre de control la llegada final del vuelo 2605, quienes al ver que estaba llegando a la pista 23L instruyen:


---Torre de control: 2605 ¿tiene la pista a la vista?.

---Vuelo 2605: Negativo.

---Torre de control: De acuerdo, las luces de aproximación se hallan a la izquierda, pero la pista 23L se halla cerrada al tráfico.

---Vuelo 2605: Ok, enterados, 2605.



Pero el aparato seguía cayendo a la 23L, entonces, de manera perentoria, en la torre vuelven a llamar:


---Torre de control: ¿Tienen sus luces de aterrizaje encendidas?, señores, están desviados a la izquierda.

---Vuelo 2605: Si, estamos desviados, pero solo un poco.



Y en la cabina de mandos había problemas, por la niebla no veían nada, y hay un diálogo entre todos los tripulantes de cabina:


---Capitán Gilbert: ¿Estamos claros a la derecha?, ¿lo estamos?, ¿es correcto?.

---Primer oficial Richel: No, es la otra pista.

---Capitán Gilbert: No, estamos aproximándonos a la maldita pista izquierda.

---Primer oficial Richel: Si, debemos subir a 8500 (pies) y...

---El grabador de voces CVR capta el primero de los impactos del DC-10.

---Primer oficial Richel: ¡Charlie, Charlie, levántalo!.

---Se captan alarmas sonando en cabina.

---Capitán Gilbert: ¡Oh por Dios!.

---Primer oficial Richel: ¡Que lo levantes Charlie!.

---El grabador CVR capta los alaridos de terror del capitán Gilbert y voces ininteligibles tanto del primer oficial Richel como del ingeniero de vuelo Walsh.

---Impactos contra algo que había en la pista, luego impacto final y fin de la grabación.



Y mientras tanto, de la subestación llegó este mensaje oscuro: El Western se acaba de estrellar.


Cuatro aspectos de la tragedia (Aviation Mex).


Diagrama de cómo se dieron los hechos (tresbros.com/wal2605).

Panorámica de cómo quedaron los restos del vuelo 2605 (tresbros.com/wal2605).

Al instante salieron los servicios de emergencia aeroportuarios junto a ambulancias civiles y bomberos capitalinos que se presentaron al lugar de los hechos, aquello era un infierno, el aparato había caído finalmente en la pista que estaba cerrada, la 23L, impactando maquinaria que estaba allí para hacer las reparaciones de esa pista, tras los golpes sufridos, el inmenso DC-10 giró a la derecha unos 45º para acabar impactando un edificio y casi derruirlo.


A resultas del impacto, de las 88 personas que viajaban en el DC-10, 72 murieron, en tierra murió el operador de uno de los camiones de volteo impactados por el avión, solo hubo 16 supervivientes.


La tragedia pudo ser mas grande, si hubiera mantenido trayectoria en recto hubiera impactado una zona conocida como Posición 17, justo allí se hallaba un Boeing 747 que entonces estaba recibiendo a casi 400 pasajeros, por esa misma zona habían mas aviones que se hallaban cargando combustible unos, y otros estaban moviéndose por las llamadas pistas de taxi, aquello pudo ser toda una hecatombe.

Algunos recortes de prensa escrita sobre el accidente (Corpmedios).


Tras los acontecimientos se hicieron presentes las autoridades de SENEAM (Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano), quienes investigaron los hechos, y aquí hay que hacer un paréntesis, pues tambien llegaron investigadores estadounidenses de la Federal Aviation Administration (FAA o Administración Federal de Aviación), de la National Transportation Safety Board (NTSB o Buró Nacional de Seguridad en el Transporte), la aerolínea Western Airlines, la armadora McDonnell Douglas Aircraft Co., la Association of Flight Attendants (AFA o Asociación de Asistentes de Vuelo) y de la Air Line Pilots Association (ALPA o Asociación de Pilotos de Aerolíneas), se supone que entre todos iban a investigar las causas del siniestro, pero hubo algo que, al menos a mí no me cuadra, pues encontré versiones en el sentido de que la SENEAM no permitió el accionar de ninguna de las instancias extranjeras que llegaron a investigar.


Me explico, según el sitio http://tresbros.com/wal2605 del que tomé algunas imágenes, se menciona que no se les permitió intervenir dado que, como el aeropuerto de llegada era mexicano, correspondía a las autoridades mexicanas aclarar los hechos, de hecho, un tal Eduardo Valenciana estaba en ese vuelo (eso menciona), y según él, las indicaciones sobre qué pista se tenía que tomar para aterrizar eran muy ambiguas, como se estaba usando idioma inglés para dar las indicaciones, pudo haber alguna confusión, de acuerdo a esto, la pista a tomar se debió indicar como Tepexpan 23 Right, la confusión pudo haber estado en el sentido de que los pilotos creyeron que les estaban indicando que tenían que tomar la pista 23, correcto (right en inglés), pero no les estaban siendo precisos sobre qué pista era la que debían usar, si la 23R o la 23L.


Como habrán notado, la palabra RIGHT tiene dos connotaciones en el idioma inglés, por una parte, indica derecha (por lado), por la otra, indica que algo es correcto, como la expresión que dice ALL RIGHT, o simplemente RIGHT, entonces, ¿no entendieron los pilotos que, despues de todo, se les estaba dando entrada a la pista 23R y captaron mal el mensaje?.


Según lo hallado en las comunicaciones tanto en control terrestre como en torre de control, y allí se hallan con la indicación que se le hizo a los pilotos acerca de que estaban desviados a la izquierda, y la contestación de que lo estaban pero solo un poco, esto resulta acusatorio para los pilotos, pues esto llegaba a demostrar que sabían que estaban haciendo mal enfoque a la pista 23L y que , por lo tanto, debían hacer maniobra TOGA (Take Off/Go Around o Motor y al Aire)... pero cuando se dieron cuenta de lo qwue estaba pasando ya era demasiado tarde.


Y resulta aún mas acusatorio para los pilotos del vuelo 2605 cuando se supo que existía un NOTAM (Notice To Airmen o Aviso a Aviadores) con el número 2841 y fechado el 19 de Octubre de 1979, es decir, 12 días antes del fatídico vuelo, en donde se hace mención de que se tuviera cuidado al llegar a la Ciudád de México por el hecho de que la pista 23L se encontraba en reparaciones, y que la única pista disponible era la 23R, este documento estaba disponible para todos los pilotos que hacían llegadas al aeropuerto internacional Benito Juárez, era algo oficial, ¿cómo entonces se pudo pasar algo así por alto?.


Las últimas palabras cruzadas entre el capitán Gilbert y el primer oficial Richel quedaron como pruebas acerca de que realmente no estaba seguros sobre lo que estaba pasando y a dónde debían aterrizar, y el que el primer oficial Richel le hiciera la sugerencia al capitán Gilbert que subieran a 8000 pies justo cuando estaban por tocar tierra dado que no veían la pista por ningún lado habla muy mal de la Gestión de Recursos que llevaban y que les pudo haber salvado la vida.


Pues al final de cuentas, la SENEAM llegó a una conclusión "lógica", y resultaba que hubo error de los pilotos, ¿qué otra cosa se podía esperar?, esto conllevó al disgusto, especialmente de los familiares de estos pilotos fallecidos, quienes demandaron a las autoridades mexicanas por tal veredicto, acusándolos de haber entorpecido las labores de la FAA, la NTSB, y demás investigadores que llegaron a trabajar con los investigadores mexicanos.


Sobre si la NTSB realmente fue obstruída en su accionar o únicamente estaban como apoyo técnico para los investigadores de la SENEAM, es algo que solo los estadounidenses saben, lo que se supo es que, al finalizar las investigaciones del accidente, emitieron un juicio que al texto dice así:


---Hubo incumplimiento de los mínimos meteorológicos para el procedimiento de aproximación, según lo autorizado; el incumplimiento de los procedimientos de operación de la aeronave durante la fase de aproximación y aterrizaje en una pista cerrada al tráfico ".


En otras palabras, se repartió la culpa entre quienes operaban el aeropuerto Benito Juárez por mantener las operaciones con un banco de niebla, y entre los pilotos del vuelo 2605 por hacer aproximación a una pista cerrada, ¿qué tal?.


Asi el caso quedó como algo polémico, pues por un lado, los estadounidenses acusaron a los mexicanos de haberles impedido llevar las investigaciones a buen término, por el otro, las autoridades mexicanas mencionaron que los investigadores estadounidenses solo estaban prestado apoyo técnico a los mexicanos y no intervenía directamente para no entorpecer las investigaciones, todo esto es raro.








Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

---Aviation Safety Network.

---Corpmedios.

---Aviation Mex.



Audio:

---Los últimos segundos del vuelo 2605, tomado de Youtube.com




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domingo, 3 de mayo de 2015

CON LA MUERTE A BORDO: LOS CASOS DE AVIONES ESTRELLADOS DELIBERADAMENTE.

El caso del vuelo 9525 de Germanwings, sucedido el 24 de Marzo de 2015, vuelve a encender los focos rojos acerca de personal aéreo que, en ciertos momentos, pueden hacer que un aparato se estrelle, y a veces no necesariamente es el personal, a veces, es gente externa que puede llegar a causar mucho daño.


Veamos algunos casos...


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El vuelo 175 de United Airlines a punto de estrellarse contra la Torre Sur (pixgood.com).

Obviamente, el caso mas famoso de todos, es el que ocurrió el 11 de Septiembre de 2001, en donde 4 aeronaves estadounidenses fueron usados como misiles y a dos de ellos los estrellaron contra el World Trade Center, las famosas Torres Gemelas como se les conocían, otro aparato cayó en el Pentágono, y el último cayó en Pensilvania en una zona despoblada.


Aquí hablamos de un muy bien concertado ataque terrorista justo en donde los norteamericanos menos lo esperaban, desde adentro, para eso, los comandos suicidas se entrenaron en escuelas de vuelo estadounidenses, y de acuerdo a esto, estaban mas preocupados en aprender a volar que en cuidar los otros aspectos del vuelo, como son los despegues y aterrizajes, de hecho, ni siquiera se preocupaban por aprender a aterrizar.


El factor sorpresa fue determinante para tomar esos cuatro vuelos que estrellaron, estos eran:


---United Airlines 175.

---American Airlines 11.

---American Airlines 77.

---United Airlines 93.


Si bien existían medidas de seguridad en cabinas de mandos, ésta eran, hasta cierto punto, algo laxas, casi cualquiera podía pasar a cabina a petición de los pilotos, aún manteniendo cerrada la puerta, bastaba un buen puntapié, o una carga de empujones, o si la puerta tenía alguna clave, obligar a alguien de la tripulación a pedir apertura a los pilotos, así sucedió.


Hasta la fecha, es el caso de impacto deliberado mas grande de la historia de la aviación moderna y a raíz de esto, las normas de abordaje se rigorizaron a puntos casi exasperantes,las puertas de cabina se reforzaron aún mas, y de hecho, hasta las tripulaciones que antes pasaban a bordo con relativa facilidad ahora deben someterse a los mismos controles que cualquier usuario común.


Aquí no se trató de una acción de algún piloto, sino de un ataque bien orquestado y (hasta el momento) totalmente inesperado, por eso las medidas actuales son como son.


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Restos del vuelo 470 de LAM-Linhas Aèreas de Moçambique (Live Mint).

29 de Noviembre de 2013, un aparato de LAM-Linhas Aéreas de Moçambique que llevaba el vuelo 470 entre Mozambique y Angola se estrelló de manera misteriosa en lo terrenos del Parque Nacional de Bwabwata, en Namibia, las 33 personas a bordo murieron.


Las investigaciones arrojaron horribles revelaciones, entre las que destacan:


---El comandante de la aeronave, a quien se tenía por persona centrada y muy profesional, tenía graves problemas en su matrimonio.

---Un año antes de la tragedia, había iniciado un largo y tortuoso proceso de divorcio.

---Uno de los hijos del deshecho matrimonio del comandante no pudo aguantar la presión de que sus padres se separaran y se suicidó.

---Esto sume al comandante aún mas en depresión.

---El día del vuelo, el comandante esperó su momento, cuando el primer oficial debió ir al servicio sanitario, se encerró en cabina y puso a la aeronave en modo de descenso, de acuerdo al grabador de voces CVR, se captan con toda claridad las alarmas de terreno bajo y una serie de aporreones a la puerta de acceso a cabina de mandos, dando a entender que quien trataba de entrar era el primer oficial que se dió cuenta de las cosas, pero que no pudo evitar que su comandante cometiera sucidio-homicidio.


Resultado final, una larga serie de situaciones personales acabaron con la estabilidad emocional del comandante, condenando a todos quienes abordaron el vuelo 470 a un viaje con destino a La Muerte.


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La aeronave de Royal Air Maroc siniestrada (Aviation Safety Network).

21 de Agosto de 1994, el vuelo 630 de Royal Air Maroc, que iba de Agadir a Casablanca, en territorio marroquí, se estrelló a solo 10 minutos de haber despegado en las vecindades de los montes Atlas, 44 personas murieron.


Los investigadores llegaron a saber que en cierto momento, los operadores terrestres llegaron a captar un desesperado mensaje que se cortó de manera abrupta, y que decía: ¡mayday, mayday, mayday, el piloto está...!, y eso era todo.


Tras la localización de los restos se procede al rescate de los grabadores de voces CVR y de datos FDR, y se supo que aquello era algo intencional, según lo hallado, esto es lo que ocurrió:


---El comandante desconecta el sistema de piloto automático que llevaba la fase de despegue.

---La primera oficial nota esto y le pregunta al comandante: "señor, ¿qué hace?.

---De acuerdo al grabador FDR se inicia una caída en picado, quien llevaba el mando efectivo era el comandante.

---La primera oficial sorprendida vuelve a preguntar: "¡Youneff!, ¿qué estás haciendo?, no obtiene respuesta.

---Como el aparato seguía cayendo, la primera oficial vuelve a preguntar: "¡Youneff!, ¿qué diablos haces?.

---Se escucha a un perturbado comandante Youneff decir monótonamente: "Morir... morir...".

---La primera oficial lanza un llamado de auxilio que captan los controladores: "¡Mayday. mayday, mayday, Royal Air Maroc 630, el piloto está...!".

---Fin de la grabación, el aparato se impactó en terreno.


Las investigaciones acerca de la vida privada del comandante revelan que aparentaban tener un matrimonio feliz, pero en realidad tenía constantes pleitos con sus esposa, al grado de alterarlo mucho y decidir que ya no estaba para soportar mas de eso, y decide cometer suicidio-homicidio, pero el veredicto no gustó a la Asociación de Pilotos de Marruecos, quienes dijeron que las autoridades de la BEA francesa que investigaron esto se habían precipitado a dar veredicto, solo que los datos de los grabadores FDR y CVR pesaron muchísimo a la hora de determinar lo que ocurrió en ese infausto vuelo.


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Investigadores trabajando en los restos del vuelo 185 de SilkAir (Wikiwand).


Este es un caso ambigüo, se trata de un accidente al que se le hicieron dos investigaciones que arrojaron resultados diametralmente opuestos, es el caso del vuelo 185 de SilkAir, que se estrelló el 19 de Diciembre de 1997 en el Río Musi, cerca de Palembang, Indonesia.


El primer sospechoso resultó ser el comandante Tsu Way Ming, quien tenía un pasado militar, y de acuerdo a otras investigaciones, estaba en bancarrota, y al suicidarse, estaba dando a su esposa la oportunidad de tener dinero por concepto de indemnización, los parientes de las víctimas reclamaron esto, se hizo un análisis mas prolijo, y se hallaron que una válvula que mueve el timón de dirección se había dañado, haciendo girar al 737 de tal manera que no fue posible recuperarlo, y acabarían estrellándose en el río.

La empresa fabricante de la válvula acabaría pagando una serie de indemnizaciones a los familiares que llevaron el caso a juicio en Estados Unidos.


Según la primera investigación, los pilotos hicieron caer al aparato en picado intencionado para tratar de destrabar el timón de dirección, y de hecho esta maniobra estaba en los manuales de la Boeing para casos así, solo que en la maniobra el control se le escapó de las manos, aún así el veredicto de la primera investigación arrojó inocencia en el comandante Ming y su primer oficial.


Pero una segunda investigación, años despues, retoma el asunto de la personalidad del comandante Ming, especialmente en el asunto de sus finanzas, tambien se supo que tenía un historial de indisciplinas serias, ademas, era piloto instructor de SilkAir, tras una última indisciplina, se le degradó a comandante regular, y se supone que esto le habría creado resentimiento en contra de la aerolínea.


Según esta nueva tesis, habría esperado su momento, y cuando su primer oficial de nacionalidad neozelandesa salió de cabina de mandos, se encerró en la cabina, hizo invertir al 737 de manera intencionada porque conocía la maniobra para hacerlo a causa de su experiencia como piloto militar, y unos segundos despues todo había terminado.


De manera que ahora, el comandante Ming vuelve a quedar en entredicho, el informe oficial de las autoridades así lo pone.


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Investigadores en el sitio de impacto del vuelo 1771 de PSA (SécuritéAerienne).


7 de Diciembre de 1987, el vuelo 1771 de PSA se estrella en las montañas de Santa Lucía, en California., tras haber despegado de Los Ángeles con destino a San Francisco, en vuelo corto, las 43 personas murieron.


De acuerdo a las investigaciones, se hallaron con esto:


---El aparato ejecutó un picado pronunciado.

---Justo antes de eso, los controladores terrestres habrían escuchado una serie de disparos a bordo.

---En la recuperación del grabador de voces CVR se hallaron que, efectivamente, alguien había accionado un arma de fuego en cabina de mandos.

---Con la recuperación del grabador FDR se complementaron los parámetros en que ese vuelo terminó de manera trágica.


Ahora bien, se supo que alguien externo fue quien ocasionó esto, su nombre era David Burke, nacido en el Reino Unido de padres jamaiquinos.

El perpetrador David Burke (taw.me).

Llevaba viviendo en Estados Unidos desde hacía varios años, entró a trabajar en la aerolínea USAir, con el tiempo la aerolínea estaba incorporandose a PSA, a Burke se le había investigado en un proceso judicial cuando estaba en Rochester a causa de posibles sospechas por tráfico de drogas, salió indemne y se le cambió a Los Ángeles, pero allí fue despidió por un robo a fondos de PSA.


Intentó pedir indulgencia a su supervisor, pero fue ignorado, y del sitio del impacto los investigadores hallaron un mensaje escrito en una bolsa de mareo que decía esto:


---Hola Ray, creo que es muy irónico que tengamos que acabar de esta forma, te pregunté si mi familia obtendría algo de clemencia, ¿recuerdas?, bueno, como no me la otorgaste tú tampoco la obtendrás.


Ahora el motivo era claro, fue venganza contra su ex-supervisor.


Los investigadores y la policía cotejaron los datos con lo hallado con los grabadores y esta es la secuencia de hechos:


---De alguna manera, introdujo una pistola al aparato el día del vuelo.

---Atacó al que era su supervisor que viajaba en ese avión.

---Tras esto, asesinó a una sobrecargo y a los dos pilotos.

---Hizo que la aeronave entrara en picado para estrellarlo.

---Hizo un último disparo, sin saberse exactamente a quién le dio, si a sí mismo o alguien mas.


Y todo por vengarse de su ex-supervisor, muriendo gente que nada tenía que ver en esto.



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Restos del vuelo 990 de EgyptAir en alta mar (AirDisaster.com).


Caso especial es el del vuelo 990 de EgyptAir que el 31 de Octubre de 1999 desaparece de los radares luego de despegar del aeropuerto internacional JFK de Nueva York con destino a El Cairo, Egipto.


Al principio las investigaciones apuntaban a ciertos rumores acerca de que el aparato podría haber sido objeto de un ataque terrorista dado que en él viajaban militares egipcios, luego se fueron a la vertiente de que pudo ser un fallo catastrófico en los elevadores de cola que pudo haber puesto en picado incontrolable al vuelo 990.


Sin embargo, se investigó el pasado de los tripulantes y descubrieron a uno en especial, al primer oficial Gameel Al-Batouti.


El presunto perpetrador Gameel Al-Batouti (Murderpedia).


Según se sabe de las conversaciones rescatadas en el grabador CVR tras la tragedia que costó 217 vidas, Al-Batouti entró a cabina de mandos cuando aún no le tocaba turno, de alguna manera convenció a un primer oficial que estaba actuando en ese momento de debía cederle los mandos, luego, con la misma persuación empleada contra el primer oficial, se deshace de quien en ese momento estaba de capitán, al quedarse solo en cabina, desctiva el sistema de piloto automático y hace un brusco descenso que lo lleva a estrellarse en el mar, y mientras eso pasaba, el grabador CVR capra una extraña letanía que Al-Batouti recitaba una y otra vez: Alá, creo en tí... Alá, creo en tí...


Dado que el patrón de descenso brusco de los radares coincidía con lo que se podría esperar con un acto deliberado, la NTSB de Estados Unidos lanza un veredicto de culpabilidad a Al-Batouti, provocando el enojo de los investigadores egipcios que estaban colaborando para establecer las causas del accidente.


Según los egipcios, la causa era un fallo en los elevadores de cola, que hicieron que el aparato se fuera para abajo de manera incontrolable, que Al-Batouti estaba siguiendo el procedimiento de Boeing, según el cual se debía colocar al aparato en caída controlada para que las corrientes de aire forzaran a las aletas de los elevadores a destrabarse y al mismo tiempo debía hacer fuerza con la columna de timón para que el esfuerzo sea completo, y que el hecho de que Al-Batouti mencionara de manera reiterada la frase Alá, creo en tí, no significaba nada, sino el hecho de que pedía fuerza para llevar a cabo su misión de rescatar ese vuelo y salvar a todos a bordo.


Y de acuerdo a los egipcios, existían razones para creér que los elevadores del modelo Boeing 767 (pues tal era el modelo que llevaba el vuelo 990) podían fallar en cualquier momento y que tenían pruebas de que ya habían fallado en el pasado, según esto, en 1994 y 1996, en un mismo 767 de United Airlines, los elevadores fallaron pero se pudo recuperar el aparato, en 2000 le ocurrió a un aparato de AeroMéxico, y en 2001 sucedió con uno de American Airlines, ninguna de estas pruebas ha sido admitida por la NTSB que se mantiene en el hecho de que todo se trató de un acto deliberado.


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Impactante toma de pantalla del momento en que el vuelo 961 de Ethiopian Airlines hace contacto
con el mar antes de hacerse pedazos (seanmunger.com)


Y esto es algo de lo que se sabe hasta ahora fueron actos deliberados y que costaron la totalidad de los ocupantes que viajaban a bordo, ahora veamos un caso especial, el del vuelo 961 de Ethiopian Airlines, que el 23 de Noviembre de 1996 fue objeto de un secuestro por parte de tres sujetos que abordaron la aeronave en Etiopía y exigieron volar a Australia, los pilotos le explicaron a quien llevaba el mando de los atracadores que, para hacer eso, debían llevar al aparato a tierra y reabastecerlo de combustuble para ir a donde ellos quisieran, pero el líder de los secuestradores no solo no lo permitió, sino que dijo estar dispuesto a volar hasta que se agotara el combustible y caer al mar para morir.


Con el dilema de salvar a todos a bordo pero haciendo creér a los secuestradores que estaban viajando a Australia, los pilotos hacen un discreto vuelo a las Islas Comoros, el combustible se agota, el aparato queda sin fuerza, pero habían logrado llegar a las costas de Comoros, justo frente a un complejo hotelero, allí, una mujer turista que estaba con su familia de vacaciones hizo la toma de su vida en su videocámara, captando al silencioso 767 etíope cayendo al mar y haciéndose pedazos, de las 175 personas que viajaban, 125 perdieron la vida, entre ellas los secuestradores, salvándose 50, entre ellas, los dos pilotos.


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Ahora, dos casos en que todos lograron ser salvados.

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Momento en que el enloquecido capitán Clayton Osbone es puesto en tierra y sometido
( www.rapp.org).


Este caso aconteció en Estados Unidos, cuando el vuelo 191 de JetBlue Airways cubría la ruta entre Nueva York y Las Vegas, trayendo a 141 personas a bordo entre pasajeros y tripulación, a los mandos se hallan el capitán Clayton Osbone y el primer oficial Jason Dowd.


El vuelo era de lo mas normal hasta que llegando a espacio aéreo texano el capitàn pierde literalmente la cordura, empieza a decir cosas como: "Las cosas [de la vida] no tienen importancia", "Oye, los dos deberíamos dar un salto a la fé", y el que puso en alerta al primer oficial: "No iremos a Las Vegas".


De alguna manera el primer oficial Dowd hace que su capitán salga de cabina de mandos y se encierra en ellla, toma los mandos y pide ayuda, temía que su capitán haya enloquecido, tras la petición de ayuda logra aterrizar en el aeropuerto de Amarillo, Texas., no sin antes haber sometido al capitán entre algunos pasajeros que describían que aquél se puso a gritar cosas como: "Al Qaeda ha colocado una bomba", "fueron los iraquíes", "recen, que nos vamos a estrellar".


Al cabo, el aparato aterriza en Amarillo, todos los demás ocupantes son evacuados y logran bajar al desvariante capitán de la aeronave, evitando una catástrofe.


Ya en tierra se hace la valoración psiquiátrica del capitán Osbone, fue declarado no culpable por razón de demencia en 2012, debe seguir un tratamiento por tiempo indefinido y es vigilado por un oficial de libertad condicionada, cuando se supo del accidente del vuelo 9525 de Germanwings en Francia,  presentó una demanda por 14.9 millones de dólares en contra de JetgBlue alegando que la aerolínea nunca le dijo que Osbone no estaba en condiciones de volar, lo cual lo puso en vergüenza ante su familia, perdiendo su carrera y su reputación, acusó a JetBlue de que, al haberlo dejado volar, puso en peligro deliberadamente a su tripulación y pasajeros, como la demanda apenas es reciente, no se sabe qué curso pueda tomar, pero seguramente será en contra.


Loco, loco, no está, puso una demanda, ¿ustedes qué piensan?.


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Momento en que los toboganes son desplegados en el aparato del vuelo 705 de federal Express
(www.damninteresting.com).

Un caso de ataque extremo que estuvo a punto de terminar en tragedia fue el de un avión carguero que cubría el vuelo 705 de Federal Express (hoy FedEx), acaecido el 7 de Abril de 1994 en cielos estadounidenses, pues un miembro de tripulación que supuestamente viajaba gratis en el aparato atacó de manera brutál a los tres pilotos del aparato con martillos y un arpón marino, todo con la intención de estrellar el aparato.


Tras una gran batalla y haber logrado aterrizar con sobrepeso tanto en carga como en combustible, el elemento hostíl, identificado como Auburn Calloway, fue hospitalizado (tambien salió herido en la refriega al intentar matar a sus colegas), y luego encerrado a prisión perpetua, las investigaciones arrojaron que:


La ensangrentada identificación de Calloway hallada tras la batalla (www.commercialappeal.com).


---Auburn Calloway iba a ser ingeniero de vuelo ese día, pero como había sobrepasado sus horas de vuelo se nombró a otro ingeniero de vuelo.

---Logró sin embargo aprovecharse de las políticas de Federal Express según las cuelas cualquier empleado de la empresa tenía derecho de volar gratis en aparatos de la empresa.

---Metió a bordo un estuche de guitarra que contenía martillos y un arpón marino.

---Atacó sin previo aviso.

---El capitán David Sanders, el primer oficial James Tucker y el ingeniero de vuelo Andy Peterson hicieron todo lo que estaba en su mano para salvar sus vidas ante el salvaje ataque.


Las investigaciones policíacas y de la Federal Express acerca de quién era Auburn Calloway y de los motivos que tuvo para hacer tal ataque despejaron lo siguiente:


---Auburn Calloway había sido piloto de la Marina de los Estados Unidos antes de unirse a Federal Express, pero había mentido acerca de las horas de vuelo que tenía de experiencia.

---Se enteró que la compañía estaba investigando la veracidad de esas horas de vuelo.

---Llevaba cuatro años divorciado y aún sostenía a su ex-esposa y a sus hijos.

---Hizo un testamento en donde legaba todo a su familia a sabiendas que el seguro de vida de la Federal Express, en caso de accidente, era muy cuantioso.


Tras las investigaciones, Calloway intentó alegar locura, el recurso le fue denegado y ahora está en una cárcel cumpliendo cadena perpetua, de los otros pilotos, se sabe que se curaron pero a causa del aberrante ataque ya no pueden ejercer su profesión.


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Como han visto, la seguridad del personal en un avión es importante, y mantener cordura en momento de presión es mas importante, uno no sabe en qué momento se pueda repetir un caso como los que hemos visto antes, o como el de Germanwings del que ya hemos hablado, hay muchos aviones surcando los cielos, y hay posibilidades de que, en algún momento, alguien, tripulante o pasajero, enloquezca y cometa un crímen a bordo.





Fuentes:

---Archivos propios de LOS GRANDES ACCIDENTES AÉREOS EN EL MUNDO.

---Wikipedia en español e inglés.

---Aviation Safety Network.

---Grupo SIPSE.

---El País.

---Associated Press AP.

---Check-six.com

---CNN en español.

---Caracol.com.co