Concorde

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lunes, 29 de junio de 2015

IN MEMORIAN.




Este espacio está dedicado a la memoria de mi señora madre:


ARACELI CALDELAS LOPEZ (13/IV/1941-25/V/2013)


Hace tiempo abriste las alas para ir a mejores cielos, dejaste atrás todo el dolor y sufrimiento que te ataban a los demás mortales, te convertiste en alma libre...

No he dejado de pensar en ello todo este tiempo, y hoy no pude evitar derramar lágrimas por tí, porque ya no puedo volver a verte mas que en mis recuerdos...

Hubiera sido una utopía pretender que te quedaras mas tiempo conmigo, a cada quién le llega su tiempo, y a tí te llegó, tuve que dejarte ir, y eso me rompió el corazón...

Pero debo ser fuerte, porque sé que a tí no te gustaría verme llorar mas por tí, desde tu lugar en esa nueva dimensión habrás de cuidar mis pasos, igual que lo hiciste cuando, siendo niño, me tomabas de la mano para alejarme de los peligros de la Vida...

Hoy estoy en paz, para que tú estés en paz, solo te pido un gran favor, guíame siempre, y guarda para mí un lugar en tu mundo, sé que el día de mañana habrá de llegar el tiempo en que deba abrir mis propias alas y ser libre como tú lo eres, y Dios quiera, me permita la gracia de reunirme una vez mas contigo, decirte cuánto te amo, volver a ser niño, dejar que me cuides...


Algún día, madre, algún día, ahora debo vivir, vive por siempre mamá, vive por siempre...








sábado, 21 de febrero de 2015

LA IRA VIAJA EN AVIÓN: DE CÓMO UN SOLO HOMBRE PARALIZÓ A AIR BOTSWANA EN 1999.

La aeronave usada en el incidente (JetPhotos.net).
Ya antes hemos hablado del estado mental de los pilotos para que puedan desempeñar sus labores, deben estar centrados al 100%, ni mas ni menos, y bajo ninguna circunstancia deben permitirse que problemas tanto de trabajo como externos interfieran con su labor.


Hoy traigo otro caso así, en que un piloto solitario se volvió loco y secuestró un avión, sembrando el pánico en un aeropuerto, y que, por causas que solo ese piloto conocía, acabaría estrellándose contra el resto de la flota de aeronaves de su país, al grado de hacer casi desaparecer a su aerolínea, es el bizarro episodio conocido como el Incidente de Air Botswana de 1999.


Pero antes, un poco de historia, ¿qué o quién es Air Botswana?, es la aerolínea nacional de bandera de la República de Botswana, en el sur del Continente Negro, nacida en 1972, esta empresa, perteneciente enteramente al gobierno, cuenta en la actualidad con 7 aeronaves, cuatro de turbohélice y tres a reacción, todos ellos para vuelos regionales dentro del país y alguno internacionales que queden en el rango de alcance de sus aeronaves como Kenia, Malawi, Zimbabwe, Sudáfrica y Zambia.


Ha sobrevivido a intentos de privatizaciones, y aunque era crónica perdedora de dinero, poco a poco parece ser que la administración ha ido enderezando las finanzas y se sabe que está operando con números relativamente buenos.


Solo que, hubo una vez, una sola, en que un hombre solo, uno, casi acaba con la aerolínea, veamos los hechos.


Hablemos de Chris Phatswe, era piloto de Air Botswana, pero a últimas fechas había estado enfermo, y esto comprometía seriamente su accionar ante los mandos, se le puso en tierra para que siguiera un tratamiento médico, pero las cosas se le complicaron, y trataba desesperadamente de regresar a su trabajo, pero la directiva de la aerolínea no se lo permitía, no en las condiciones en las que Phatswe se hallaba, llevaba dos meses de licencia médica


Y entonces decidio cometer un acto de locura...


Es el 11 de Octubre de 1999, el lugar: el aeropuerto internacional Sir Seretse Khama, en Gaborone, capital de Botswana., a plena luz del día, las entradas y salidas de pasajeros y tripulaciones son las normales, y una de esas personas era Chris Phatswe, se coló al interior de las plataformas de estacionamiento de aeronaves, vió una aeronave, un ATR 42-320 cuya matrícula era la A2-ABB de Air Botswana, era el avión que solía pilotear, se subió a él, encendió los sistemas, el aparato arranca...


En la torre de control se dieron cuenta que algo andaba mal, un aparato de pasajeros estaba en movimiento sin haber sido autorizado a ello, tratan de comunicarse con quien quiera que sea que estuviera a los mandos, no responde, dan parte a las autoridades, tienen que hacer algo.


Es entonces que, desde cabina de mandos, llega una señal de radio, era Phatswe, se le escuchaba enojado, exigía hablar con alguien de la aerolínea, los operadores de la torre de control trataban que no hiciera una estupidéz, le exigían que aterrizara y que sus demandas, cualquiera que sean, sería escuchadas, llega entonces un militar, el general Tebogo Masire, que entonces era subcomandante de las fuerzas de defensa del país, intenta negociar con Phatswe, éste se niega a escucharlo, pide que quien llegue a dialogar con él sea el vicepresidente de Botswana, Ian Khama, tenía muchas cosas qué decirle.

El general Tebogo Masire, quien trató de negociar con Chris Phatswe (Sunday Standard).


El general Masire sopesa la situación, le dice que, en ese momento, el vicepresidente Khama no estaba disponible, trata de convencerle de que la única opción era hablar con él, pero Phatswe amenaza con haces estrellar el aparato en la residencia misma del presidente de Botswana, Festus Mogae, las cosas se complicaban mas y mas.


Varias veces amenazó tambien con hacer estrellar el avión en el aeropuerto mismo, esto conlleva al pánico generalizado y tienen que evacuar las instalaciones ante esta situación, pasan los minutos con angustiosa lentitud, no hay exigencias claras, solo se sabe que quiere hablar con el vicepresidente del país, el general Masire hace gestiones para que esto se lleve a cabo, trata de que el vicepresidente se ponga en contacto, desde su oficina de gobierno llega la respuesta, el vicepresidente Khama hablará con Phatswe.


Se le comunica al perturbado piloto que está a punto de hablar con el vicepresidente de la nación, y justo en ese momento..


Llevaba varios minutos en el aire, el combustible se había agotado, el aparato empieza a caer, Phatswe anuncia que está por estrellarse, enfila la aeronave hacia las mismas plataformas en que estaba estacionado el avión que robó, allí estaban las otras dos aeronaves ATR de Air Botswana, cerca de allí hay unos hangares, la gente se oculta, ven venir al pájaro metálico caer como rayo.

El incendio posterior al choque (BBC News).


Impacto, la aeronave se estrella con estruendo con las otras aeronaves y empieza un voráz incendio, los servicios de emergencia deben emplearse a fondo para combatir las llamas, empiezan a buscar víctimas, solo hallan un cadáver, es Phatswe.


Las investigaciones arrojan que Phatswe estaba enfermo, y que esa era la razón que estuviera en tierra, ahora había que averiguar cómo es que llegó a las plataformas de estacionamiento para robar la aeronave, y según lo que comentó un piloto extranjero, las medidas de seguridad eran demasiado laxas, entraba cualquiera.


Con respecto a los daños, Air Botswana quedó literalmente parada, sus tres aeronaves ATR quedaron destruídas, y otra aeronave que entonces poseían y que era un BAe-146 a reacción para vuelos regionales se hallaba en reparaciones, no estaba disponible, toda la flota, que entonces era de solo cuatro aeronaves, casi desaparece.


Durante varias semanas no hubieron vuelos de Air Botswana, otras aerolíneas estaba cubriendo las rutas en lo que la aerolínea recuperaba aeronaves perdidas, tras esto, se rigorizaron los protocolos de seguridad en el aeropuerto, se tuvo que reinventar todo lo relativo a las políticas de elección de pilotos y que su salúd física, pero sobre todo mental, debía ser estrictamente monitoreada, no se habrían de repetir incidentes como el de ese día de Octubre de 1999.





Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---BBC News.



miércoles, 11 de febrero de 2015

ERRORES DE CONVERSIÓN MÉTRICA: DE CÓMO UNA TRIPULACIÓN ECHÓ ABAJO AL VUELO 6316 DE KOREAN AIR CARGO.

La aeronave siniestrada (www.airliners.net)
La capacitación de los pilotos y personal de control terrestre debe ser constante, y esto toca un punto muy sensible que es el cómo se deben dar las cifras de altitud, es muy común que estas cifras se expresen en pies que es medida imperial inglesa, raramente se hace en metros que ya es sistema métrico decimal.


Si en un momento dado, control terrestre expresa cifras en metros, los pilotos deben en el acto preguntar qué cifras les dijeron y en qué sistema métrico, pues como dije antes, en los indicadores de altitud las cifras aparecen en sistema de pesas y medidas imperiales, no puede haber margen para el error, o, en su defecto, que la misma tripulación haga las conversiones métricas para saber de qué se están hablando antes de proceder.


Estas serias confusiones estuvieron presentes una tarde de Abril de 1999, cuando un primer oficial se equivocó de manera garrafal al mandar cifras a su comandante, y éste último, creyendo que había altitud inadecuada, echó abajo -literalmente- a una aeronave, matándose él y sus dos hombres mas gente inocente en tierra, veamos qué le pasó al vuelo 6316 de Korean Air Cargo.


Korean Air Cargo es la división de carga aérea de Korean Air, y al igual que su hermana comercial de pasajeros, estaban pasando malos ratos a causa de una serie de situaciones que tenían que ver con la seguridad aérea, habían estado teniendo cada cierto tiempo graves y fatales accidentes, el nombre de la aerolínea estaba en serio entredicho.


Hoy nos vamos a situar en la siempre milenaria República Popular de China, concrétamente en el aeropuerto internacional Shanghai Honquiao, en Shanghai, en cuyas rampas de salida se halla un aparato trirreactor de largo alcance.


En esta ocasión se trata de un McDonnell Douglas MD-11(F) de la Korean Air Cargo, este aparato en especial había llegado como transporte de pasajeros para Korean Air en Marzo de 1992, cuatro años mas tarde, en 1996, abandona el servicio regular de pasajeros y es sometido a una reconversión para que quede como aparato carguero, y entonces pasa a la división de carga aérea.


La fecha es el 15 de Abril de 1999, es media tarde, el aparato, cuya matrícula internacional es la HL7373 y está pintado de azúl celeste tiene una tripulación de tres personas, estos son:


---Capitán Hong Sung-Sil, de 54 años.

---Primer oficial Park Bom-Suk, de 35 años.

---Ingeniero de vuelo Park Byong-Ki, de 48 años.


Estos tres hombres ya recibieron sus responsivas y tienen los mandos efectivos del vuelo carguero 6316 con destino al aeropuerto internacional de Gimpo, en Seúl, República de Corea, mas conocida como Corea del Sur, llevan tras sus espaldas unas 86 toneladas de carga.


Son las 16:00 hora locál de Shanghai, el aparato está listo en la cabecera de la pista correspondiente, la autorización llega y la elegante aeronave se eleva con el ronronear de sus motores Pratt & Whitney PW4460 dando el empuje necesario, todas las rutinas de elevación salen como se esperaba que salieran, hasta que...


De acuerdo a los datos hallados tras la tragedia, la torre de control de Shanghai dictó las intrucciones a la tripulación del vuelo 6316 de la siguiente manera:


---Torre de Shanghai: Korean Air Cargo 6316, despejado para vuelo planeado en ruta a nivel de vuelo 290, despues de salir gire a la izquierda directo a Noviembre Hotel Whiskey, elévese a 900 metros, la frecuencia de salida es 11905, Skuawk 6316


Esto se le dijo a la tripulación mientras rodaba buscando pista de despegue, ya en el aire, el contacto fue de la siguiente manera:


---Torre de Shanghai: Korean Air Cargo 6316, gire a la izquierda, busque Noviembre Hotel Whiskey y eleve manteniendo 1500 metros


Fue lo último que se les comunicó, y si se fijan bien, las cifras de altitud a mantener se dieron en metros, no en pies, que es como debió ser, y esto acarreó lo que a continuación vamos a ver.


Se estaba elevando en el corredor autorizado a unos 4500 pies (1371.6 metros), cuando el capitán Sung-Sil preguntó al primer oficial Bom-Suk qué altitud había sido dictada, éste contestó que 1500 pies (457.2 metros), el capitán se quedó confundido, vuelve a preguntar y la respuesta es la misma: 1500 pies, no lo habían notado, pero estaban demasiado bajos.


Y entonces viene un grave, gravísimo error del comandante Sung-Sil, consultó el altímetro, estaban a 4500 pies, pensó que estaban muy por encima de lo autorizado, nunca se le ocurrió preguntar a torre de control qué cifras era las dictadas para confirmar, en lugar de eso, echó adelante la columna de dirección del aparato haciendo que éste entrara en picado para, supuestamente, regresar a los 1500 pies que erróneamente le había dictado el primer oficial, estando tan bajos y con la potencia de elevación de los motores solo era cuestión de segundos para lo inevitable.


Impacto, a unas 6 millas (10 kms) de haber despegado, el aparato cae con estruendo en una zona industrial situada al suroeste del aeropuerto, en la caída murieron los tres tripulantes, y en tierra murieron 5 personas mas al ser arrasada una casa que albergaba a trabajadores inmigrantes, tan bestial fue el impacto, que un sismógrafo de la Administración Sismológica de Shanghai que se hallaba cerca de la zona del desplome captó el retemblor con una escala de 1.6 en la escala de Richter.


Al lugar se presentan los equipos de búsqueda y rescate, pero no se puede hacer nada, no hay supervivientes en la aeronave cuando se confirmó que únicamente eran tres tripulantes, así que las investigaciones dan inicio, los grabadores de datos FDR y de voces de cabina de mandos CVR son analizados.


Allí se descubre, junto a las grabaciones de la torre de control, del malentendido acerca de cómo se estaba expresando la altitud de la aeronave, de cómo el capitán picó la aeronave a tierra creyendo que estaba por encima de la altitud autorizada, de hecho, se pensaba de inicio que la aeronave había sido derribada por una bomba, pero los datos aclararon todo.


Al final, la hora del veredicto llegó, y no podía ser de otra manera, error del piloto por malentendido de las medidas métricas decimales con las imperiales, algo tan simple los mató.







Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.





viernes, 6 de febrero de 2015

MAL PROCEDER A LOS MANDOS: EL EPISODIO DEL VUELO 27 DE NATIONAL AIRLINES.

La aeronave involucrada (www.pbase.com).
Se sabe que cada aeronave, al salir de fábrica, trae un manual de procedimientos según el cual debe ser operado de acuerdo a ciertos estándares de seguridád para garantizar un vuelo normal, cuando esto no se sigue pueden pasar cosas no programadas.


Lo mismo pasa con el proceder de los pilotos en cabina de mandos, existen normas internacionales de conducta que se deben seguir de manera estricta para hacer de un vuelo comercial algo de lo mas seguro, a su vez las aerolíneas deben tener estándares de capacitación para evitar que sus pilotos utilicen métodos no autorizados durante un vuelo.


Todo eso se pasó por alto en una ocasión en Noviembre de 1973 cuando una tripulación se puso, literalmente, a jugar con el sistemas de aceleradores de un trirreactór grande, ocasionando una casi tragedia de enormes dimensiones, este es recuento de lo que pasó con el vuelo 27 de National Airlines.


Antes, un poco de historia, National Airlines era una aerolínea floridana que operó de 1934 a 1980, gran parte de sus rutas eran nacionales (de ahí el nombre), aunque tenía unas pocas rutas de largo alcance a destinso europeos y del Caribe, en 1980 deja de operar, actualmente, la marca National Airlines sirve a otra aerolínea fundada en 1985, cuyo nombre largo es National Airlines Cargo, y que ya dió de qué hablar en este espacio a causa de un Boieng 747 carguero que se estrelló en Afganistán apenas al despegar en Abril de 2013 (véase la etiqueta National Airlines Cargo 102).


En fin, ahora nos hallamos en los cielos del estado norteamericano de Nuevo México, a unos 39000 pies de altitud (unos 12000 metros) se desplazaba plácidamente un trirreactór clásico de la época, se trata de un DC-10-10 de la aerolínea National Airlines, la aeronave, cuya matrícula de identificación internacional es la N60NA y está bautizado como Barbara, lleva el vuelo 27 procedente del aeropuerto internacional de Miami, en Miami, Florida., su destino final es el aeropuerto internacional de San Francisco, en San Francisco, California., y escalas intermedias en el aeropuerto internacional de Nueva Orléans, en Nueva Orléans, Louisiana., el aeropuerto intercontinentál de Houston, en Houston, Texas., y el aeropuerto internacional McCarran, en Las Vegas, Nevada.


A bordo van 116 pasajeros atendidos por 9 asistentes de vuelo, al frente del siempre polémico aparato DC-10 va la dotación normal de capitán, primer oficial e ingeniero de vuelo, todos ellos no identificados.


Según los datos, el aparato había despegado de Houston tras haber cumplido la segunda escala, y se dirigía a la tercera escala en Las Vegas.


Según lo que se pudo saber gracias al grabador de voz de cabina de mandos CVR, hubo una plática animada entre el capitán y el ingeniero de vuelo acerca del funcionamiento del sistema de aceleradores del DC-10:


---Ingeniero de vuelo: Qué maravilla, qué maravilla, me pregunto si empujas las revoluciones del tacómetro del (motor) número 1 se activaría el acelerador automático.

---Capitán: Caramba, no lo sé...

---Ingeniero de vuelo: ¿Quieres probar y ver qué pasa?.

---Capitán: Si, vamos a ver.

---Ingeniero de vuelo: Estás en velocidád justo ahora, si lo tienes...

---Capitán: Si.

---Ingeniero de vuelo: ¿Sabes lo que quiero decir con velocidad anunciada?, ¿lo tienes?.

---Capitán: Aún no lo tengo...

---Ingeniero de vuelo: Bueno, no lo tienes...

---Capitán: Ahí está (la velocidad).

---Ingeniero de vuelo: Supongo que sí.

---Capitán: Si, creo que si, justo en las narices...

En el momento en que el capitán menciona la palabra "narices" se capta en la CVR una fuerte explosión de uno de los motores seguido de ruidos de vibraciones y de aire corriendo de manera estruendosa.

---Capitán: ¡Con un carajo!, ¿qué rayos fue eso?.



Tras el estallido del motor número tres (el de la derecha), el aparato experimentó una violenta sacudida, pero faltaba lo peor, metralla despedida del despedazado motor había perforado el fuselaje de la sección de pasajeros provocando una terrible descompresión que amenazaba con matar a todos los pasajeros, y empezó el terror, pues una de las ventanillas del lado afectado reventó a causa del golpe de metralla, el pasajero que estaba sentado en el número 17H, el señor G.F. Gardner, estaba siendo horriblemente succionado en ese pequeño espacio de la ventanilla, algunos pasajeros se lanzaron a tratar de evitar que se saliera por completo, pero sus efuerzos fueron inútiles, Gardner salió expulsado hacia el vacío.


Los demás pasajeros estaban sufriendo los efectos de la falta de oxígeno a causa de la altitud a la que el aparato se estaba desplazando (unos 39000 pies), otros tenían problemas con sus máscaras de oxígeno de emergencia, y otras máscaras no se llegaron a desplegar, esto hace que los asistentes de vuelo se armaran de valor (debieron necesitar mucho) para pasar de pasajero en pasajero y así evitar una situación que se estaba saliendo de sus manos en lo que los pilotos buscaban desesperadamente un aeropuerto a donde pudieran llegar con seguridad.


La llamada de emergencia llegó a los operadores del aeropuerto internacional de Albuquerque, en Albuquerque, Nuevo México., éstos instruyen vectores de llegada y avisan a todo el tráfico aéreo que se mantuvieran a distancia por un aparato dañado que estaba por llegar, 19 minutos despues del inicio de esta pesadilla, y con dos motores operativos, el aparato aterriza seguido de las unidades de emergencia que ya los esperaban, ya detenido el avión, se procede a abrir las puertas en modo de evacuación de emergencia, por lo cual los toboganes se despliegan y todos los pasajeros salen a tierra para ser atendidos.


Mientras esto pasaba, los cuerpos de emergencia miraban asombrados la forma en que el motor número 3 quedó, estaba hecho pedazos, no podían creér que se haya podido sostener en el aire tras la violenta explosión, véan lo que ellos vieron:


Dos aspectos de cómo quedó el motor número 3 (AirDisaster.com).
 


Se hace el inevitable recuento de bajas y heridos, sa supo que hubieron 24 heridos de diversa gravedad, y la nota oscura, los pasajeros que tuvieron que ver eso mencionaron que uno de los suyos se había ido expulsado al vacío, era el seños Gardner.


La National Transportation Safety Board (NTSB) se hace cargo de las investigaciones y, junto con otras instancias colaboradoras, hace la revisión de los datos del grabador de voces CVR y el de datos FDR, y se hallan con la plática que antes vimos, cotejando esto con lo hallado en la grabadora FDR encuentran algo ominoso, de alguna manera, los pilotos retiraron los cortacircuitos del sistema de aceleradores para dejarlos libres y ver cómo se comportaban los motores en un intento de experimento a altas aceleraciones... un experimento que solo puede ser calificado de criminal.


El "experimento" al que los pilotos sometieron a todos los motores de manera irresponsable obligó a los sistemas de discos de ventilación a estar a tensiones increíbles, esto provoca una vibración en estos discos para lo que no estaban diseñados, era solo cuestión de tiempo para que algo saliera terriblemente mal.


Y esto tambien llevó al fabricante de los motores de este DC-10, la General Electric, a una revisión del diseño de la serie de motores GE CF6-6D que era el que usaba la serie de aparatos DC-10-10, pues su límite máximo de resistencia a las vibraciones era de hasta 18000 libras por pulgada cuadrada, tras este incidente, se hace una reconfiguración total de los discos de ventilación y salió una nueva serie de motores capaces de soportar vibraciones de hasta 60000 libras.


A la larga el aparato logró ser rescatado para que siguiera volando para National Airlines, con el tiempo se le rebautizó con el nombre de Suzanne, en 1980 el aparato es cedido a la Pan Am con la misma matrícula y es rebautizado como Clipper Meteor.


Como "Clipper Meteor" (Flickriver).


En Enero de 1984 pasa a las filas de American Airlines con nueva matrícula, ahora era el N145AA.


Como American Airlines N145AA (www.airliners.net).


Estuvo en servicio de pasajeros hasta Agosto de 1994 cuando fue retirado a causa de la llegada de aeronaves nuevas y se le mandó a depósito, así estuvo inactivo hasta que, cinco años mas tarde, en Julio de 1999, fue vendido a la FedEx, la idea era que se le reconvirtiera en carguero y tendría denominación de DC-10-10F tras su reconversión, sin embargo esto nunca pasó, se quedó sin ser reconvertido a carguero, mas bien se le "canibalizaron" todos sus componentes para otros DC-10-10 que aún estaban de servicio, estuvo en el aeropuerto municipal Goodyear Phoenix, en Phoenix, Arizona., antes estuvo en el Aeropuerto Internacional Piedmont Triad, en Greensboro, Carolina del Norte, cuando estaba semidesguazado y se suponía que sería sometido a reconversión a carguero, lo último que se sabe es que lo han ido desguazando y ya no existe, al menos no se le ha visto desde el 2000.


Cuando estuvo en el aeropuerto internacional Piedmont Triad en 1998 (www.airliners.net).

La última foto conocida del aparato en su estancia y fallida reconversión a avión carguero
 en el aeropuerto municipal Goodyear-Phoenix en 2000 ( www.airliners.net).


Pero, ¿y qué pasó con el pasajero perdido?.


Durante un tiempo la policía de Nuevo México en coordinación con grupos de voluntarios buscaron por el terreno donde se suponía pudo haber caído el señor Gardner, incluso se creó un programa de computadora para dar con su cadáver, sin lograrlo, así pasaron dos años, hasta que, durante la construcción de un camino para acceder al radiotelescopio Ver Large Array cercano a Socorro, Nuevo México, los equipos de construcción hallaron sus restos, los exámenes que se le hicieron comprobaron su identidád y que murió a causa de la horrible descompresión que sufrió antes de caer, caso cerrado.






Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---http://tomashot.pp.fi/AIRLINERS/Douglas-McDonnell-Douglas/DC-10,MD-11/PLANES/014



lunes, 19 de enero de 2015

ENTRE LA NIEBLA, ERRORES HUMANOS Y SISTEMAS QUE FALLAN: EL DESASTROSO INTENTO DE ATERRIZAJE DEL VUELO 803 DE KOREAN AIR.

El aparato siniestrado (SmugMug Pro).

Terrible es que, cuando una tripulación se acerque a un aeropuerto, éste se encuentre cubierto de niebla, que sus sistemas de aterrizaje asistido hallan fallado cuando mas se le necesiten, que las comunicaciones entre tierra y pilotos tambien fallen por un periodo prolongado, y que, encima de todo esto, se intente aterrizar de todas maneras, se quiera que no, acaba en culpa de los pilotos aunque hayan mas factores, pues, en última instancia, es el criterio del comandante de una aeronave el que prevalece.


En este caso, se combinaron una serie de factores, que, por desgracia, acarrearon que un aparato grande acabara estrellándose cuando estaba a punto de concluír un largo viaje, veamos lo que aconteció al vuelo 803 de korean Air.


Es el 27 de Julio de 1989, estamos en el aeropuerto internacional de Trípoli, en Trípoli, capital de Libia., acercándose en maniobras de aproximación final y aterrizaje viene un aparato trimotor a reacción de una aerolínea asiática, es el vuelo 803 de Korean Air.


El aparato es un clásico de la época, un elegante DC-10-30 de la McDonnell Douglas matriculado con la serie HL7328, el vuelo procede del aeropuerto internacional de Gimpo, en Seúl, Corea del Sur., su destino final es el aeropuerto de Trípoli, y tuvo escalas en el aeropuerto internacional Don Mueang, en Bangkok, Tailandia., y el aeropuerto internacional King Abdulaziz, en Jeddah, Arabia Saudita.


En el aparato viajan 181 pasajeros, 15 asistentes de vuelo los atienden, al frente de los mandos se halla el capitán del vuelo 803, Kim Ho-Jung de 54 años, junto a su dotación de primer oficial e ingeniero de vuelo quienes pasan por no identificados.


Se hacen las configuraciones necesarias para hacer aterrizaje, los avisos de ajustarse los cinturones se encienden y los asistentes de vuelo pasan entre los pasajeros para asegurarse de que estén con los cinturones puestos y los asientos derechos, en cabina de mandos se hace el repaso del check list para el aterrizaje, todo debería estar en orden.


Debería, pero ahí comienzan los últimos minutos del vuelo 803...


De alguna forma los pilotos se dan cuenta que no pueden hacer aterrizaje con sistemas automatizados a pesar de saber que el aeropuerto de Trípoli cuenta con sistemas ILS (por Instrument Landing System o Sistemas de Aterrizaje por Instrumentos) que los pueda guiar, luego, un error, no piden actualizaciones sobre qué condiciones meteorológicas privan en Trípoli.


Y resulta que en esos momentos había niebla cargada, con variables de visibilidad de entre los 100 a 800 pies hacia adelante (30.5 a 244 mts), los pilotos se dan cuenta de esto, por eso intentaban activar los sistemas ILS para aterrizar con seguridad, no sabían sin embargo que desde hacía algunos meses esos sistemas en Trípoli estaban fallando.


Y entonces vino algo inexplicable, durante los últimos 15 minutos antes del desastre, se pierde contacto radial con la torre de control, lo conducente para los pilotos era avisar a otro tipo de control que habían perdido contacto con torre de control, y al mismo tiempo anunciar que no tenían sistemas ILS, pedir nuevas instrucciones, y en caso de ser necesario, desviarse a otro aeropuerto.


Pero nada de esto se llevó a cabo, siguieron acercándose a Trípoli como si todo estuviera normal, y estaban a punto de pagar el precio.


La pista asignada antes de perder contacto con torre de Trípoli era la 27, los pilotos hacen acercamiento en medio de la ruda niebla que les ocultaba el aeropuerto, los sistemas de aproximación a tierra los estaban manteniendo al tanto de cuánta altitud tenían, mas no sabían a qué distancia estaban de las pistas.


Y sucedió...


Impacto, el aparato cae entre un huerto a cerca de 1.5 millas (2.4 kms) de la pista de Trípoli, en el golpe murieron 75 personas entre tripulantes y pasajeros mas otras 4 en tierra, los servicios de rescate entran en acción, y logran sacar de allí a otros 124 supervivientes, entre ellos al capitán Kim Ho-Jung y su primer oficial, no se sabe qué fue del ingeniero de vuelo.


Llegan peritos de la National Transportation Safety Board (NTSB) de Estados Unidos a apoyar las investigaciones locales dado que el aparato es de fabricación norteamericana, se analizan todas las pistas para dar con las causas del accidente, se interroga a los pilotos para saber qué había pasado en cabina en esos cruciales momentos antes del impacto.

Detalle de los restos del vuelo 803 (www.baaa-acro.com).

Y es que este accidente no pudo llegar en peor momento, 8 días antes, el 19 de Julio, se había estrellado otro DC-10 en Sioux City, Iowa, en Estados Unidos, era el tristemente célebre vuelo 232 de United Airlines, que tantas vidas costó, por eso los investigadores de la NTSB se hallaban en esos momentos entre dos fuegos, eran dos aparatos DC-10, había que separar los hechos y dar con las causas certeras en ambos casos.


Por lo que los investigadores hallaron en el interrogatorio al capitán Ho-JUng se supo que había mucha niebla, y se supo que habían perdido contacto radial con la torre de control durante 15 minutos... 15 minutos es demasiado tiempo para no saber qué se debe hacer cuando no se tiene contacto con la torre del aeropuerto de destino.


Luego entonces viene otro dato, una hora antes de la llegada del vuelo 803, otro aparato, uno soviético, había intentado acercarse a Trípoli, dadas las condiciones de niebla, tuvo que desviarse a Malta, en medio del Mar Mediterráneo, era lo mas conducente, la niebla era imposible de superar.


Y una hora despues, lo que unos pilotos evitaron, otros lo hicieron, y en qué forma.


La causa final quedó en error de los pilotos por hacer descenso por debajo de los mínimos de altitud y sin poder ver el aeropuerto al que pretendían llegar.


Tras las investigaciones de peritos locales y estadounidenses, vino el momento de repartir culpas, un tribunal libio encausó penalmente al capitán Kim Ho-Jung y al primer oficial, en Diciembre de 1990 dictaron sentencia, a Ho-Jung le dieron 2 años de prisión, al primer oficial se le impuso 18 meses de prisión, pero al cabo se le revocó la sentencia a éste último.




Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---The New York Times.

---The Bulletin.

---The Tuscaloosa News.

---dCourier.com




sábado, 17 de enero de 2015

CUANDO EL MAL CLIMA JUEGA RUDO: LA DESAPARICIÓN Y DESASTRE DEL VUELO 8 DE TRANSCONTINENTAL & WESTERN AIR (TWA).

El aparato siniestrado (Flickr).

La célebre TWA, TransWorld Airlines, fue formada en sus inicios con el nombre de Transcontinental & Western Air, y ya desde entonces mantenía las siglas TWA en sus aparatos, desde su fundación en 1925, en 1946, se hizo llamar, bajo el mandato del famoso Howard Hughes, como Trans World Airline, así, sin la S al final, y se convertía en la segunda aerolínea nacional de bandera estadounidense solo detrás de la tambien famosa Pan American World Airways, la enorme Pan Am, y en 1950 tuvo el que sería el último cambio de nombre, que fue con la que siguió hasta su desaparición en Diciembre de 2001 tras la fusión con American Airlines, la Trans World Airlines.


Hoy vamos a tocar un accidente de un pasado distante, ocurrida en 1938, a un aparato de la entonces Transcontinental & Western Air, durante una fuerte tormenta.


Es el 1 de Marzo del citado 1938, en el aeropuerto de San Francisco, en San Francisco, California., se halla un aparato típico de la época de la aviación de hélice y pistón, es un Douglas DC-2-112 de la Transcontinental & Western Air o TWA como ya aparecía identificado, va a cubrir el vuelo 8 con destino al aeropuerto de Winslow, en Winslow, Arizona, es un vuelo doméstico.


Al frente de los mandos del aparato bimitor de hélice y pistón matriculado con la serie NC13789 va el capitán John Graves, ex-piloto del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, y que goza de algo de fama, pues seis años antes, en 1932, mientras piloteaba otro aparato, halló a un grupo de indígenas nativos varados en medio de una fuerte nevada en el norte de Arizona, dejando entonces caer unas provisiones en lo que los rescatistas terrestres llegaban a ellos, gracias a lo cual fue felicitado por este acto de abnegación.


Con él se halla el primer oficial C.W. Wallace, y llevan a una aeromoza, la señorita Martha Mae Wilson, ellos se harán cargo de los 6 pasajeros de ese día, entre los que se encontraba otro piloto de TWA llamado M.H. Salisbury.

Esta es una toma en donde se aprecia en pleno vuelo parte de la matrícula del aparato siniestrado
(Sedona Legend Helen Frye).


El tiempo de salida era bueno, la hora local serían las 19:30, el techo de nubes oscilaba entre los 6000 y 7000 pies (uno 1800 a 2100 metros) de altura, como entonces los aviones no estaban presurizados, no volaban a mucha altura, se guiaban mas que nada bajo referencias visuales y de radio en estaciones predeterminadas, y a dos horas de vuelo, se hallaron con un monumental frente tormentoso, no lo sabían, pero estaban frente a la tormenta mas violenta que haya azotado a California desde 1874, tormenta que causó entonces serias inundaciones y muchas muertes durante los siguientes 4 días.


A medida que se estaban acercando a ese frente tormentoso, los pilotos se ponen de acuerdo para evitarlo y tratar de desviarse a lugar seguro, pero en las vecindades de las Montañas Tehachapi, cercanas a Bakersfield, California., el capitán Graves notó la formación de hielo en las alas, comenta esto con los controles de tierra y éstos instruyen para que haga desvío a Los Ángeles a causa de esto, el capitán Graves responde que se desviaba a Fresno por quedarle mas cerca, y es que el tiempo de estaba deteriorando demasiado, a las 21:28 pidió actualización del estado climatológico... para luego caer en el silencio total.


La fuerte lluvia lo envolvía todo, si algo les pasó a los pilotos por la cabeza en lo que buscaban la manera de salir del problema, no lo pudieron llevar a cabo, sencillamente, desaparecieron.


Los operadores de radio se dieron cuenta, el aparato ya no contestó la actualización meteorológica, de inmediato se despachan equipos de búsqueda, lo lógico era hacer un vuelo de rastreo por la misma ruta que siguió el vuelo 8, pero las condiciones climáticas eran horribles, hasta que se recibió la llamada de una operadora de la Compañía Eléctrica Edison, que se ubicaba entonces a orillas del Lago Huntington, la señora C.G. Landry., por medio de la señora Landry, se supo que el aparato estaba volando muy bajo por el cercano Río San Joaquín, según ella, estaría a unos 500 pies (150 metros) del suelo, eran las 21:29 de esa noche, y pudo escuchar el sonido de los motores y sus luces de vuelo, esto dio la idea a los investigadores de que el aparato estaba volando en medio de muchas nubes que debieron desorientar a los pilotos.


Basados en esto, se hace la búsqueda del aparato en las Montañas de la Sierra Nevada, al este de Fresno, pero los temporales remanentes ocasionaban fuertes vientos y lluvia cerrada, impidiendo los vuelos de rastreo, tuvieron que hacer la búsqueda en automóviles, y aún así se llevaron una semana entera.


La prensa llevaba el día a día de los pormenores de la búsqueda, era desesperante, las montañas eran de difícil acceso en automóvil, la lluvia no cesaba, los vuelos de rastreo no podía despegar, gente de la TWA junto a buscadores de Los Ángeles y Fresno se unieron a la búsqueda, algo tenían que hallar, de hecho, la TWA, al pasar los días y no saber qué le había pasado al vuelo 8, ofrecieron una recompensa de $1000 dólares estadounidenses a cualquiera que hallara algo de ese aparato perdido.


De hecho, se supo que el día 2 de Marzo, justo al día siguiente a la desaparición, se recibió un llamado de pilotos de un aparato de United Airlines que volaba por la zona en que iba el vuelo 8 perdido, éstos afirmaron que vieron a los restos del aparato junto a gente viva, pero herida, esta información llegó a las oficinas de United en Fresno, y a su vez se retransmitió vía telefónica al periódico Ogden Standard Examiner, de Ogden, Utah.


Pero luego se descubre que toda esa información era una falsedad cruel, un portavoz de la TWA denunció que esto era uno de los engaños mas crueles jamás perpetrados, por su parte, gente de la United en Fresno y San Francisco negaron categóricamente que sus empleados se hayan prestado a tal engaño.


Los buscadores no hallaron nada, la recompensa se estaba quedando sin dueño, el clima se había calmado, pero no hallaban nada del vuelo 8, simplemente no aparecía por ninguna parte, ¿qué le había pasado a toda esa gente?.


Y así pasaron tres meses...


Un jóven de 23 años, H.O. Collier, sospechaba que la búsqueda se llevó mal, tenía la certeza de que, si entrevistaba a la gente correcta y examinaba los planos del terreno rastreado, daría con el aparato perdido, así que se puso a indagar, habló con gentes de la TWA que conocían esa ruta por donde supuestamente transitaba el vuelo 8, leyó y releyó los mapas de la zona de búsqueda y lugares adyacentes que prometían resultados positivos, por último, empezó a buscar en el terreno en sí por sus propios medios, estaba decidido a probar su teoría, empezaba el mes de Junio, había ido a las cercanías del pueblito de Wawona, dentro de los límites del Parque Nacional de Yosemite, en California.


El día 12 de Junio de 1938, en un lugar nevado llamado Buena Vista Crest o Cresta de Buena Vista, dentro del parque de Yosemite, halló lo que buscaba, parcialmente oculto entre las nieves, descansaban los restos del vuelo 8, miró dentro, ahí estaban los cadáveres de los 9 ocupantes, Collier regresó a Wawona en busca de un teléfono para reportar su hallazgo.


El lugar donde los restos estaban distaba unas 32 millas (51 kms) al noroeste de donde originalmente se llevó la primera búsqueda, hasta allí llegaron los rescatistas para recuperar los cuerpos de los infortunados ocupantes para entregarlos a sus parientes y que éstos les dieran sepultura.


Las investigaciones hechas luego del hallazgo de los restos concluyeron que hubo una serie de circunstancias entre las que destacan el hecho de que había un frente tormentoso que los pilotos estaban tratando de eludir, de ahí, suponen que hubo una fuerte corriente de aire que los llevó a otra parte y a mucha velocidad, volando entre nubes, los pilotos no sabían qué estaba pasando, en cierto momento, se pusieron en contacto con una estación radial, la Fresno Radio Range, para determinar su posición, pero no estaban donde se suponía que debieran, esto los llevó a un vuelo controlado a terreno en la Buena Vista Crest, chocando con esta cresta rocosa luego de arrasar unos árboles a unos 200 pies (61 mts) por debajo de su cúspide, la cresta mide unos 9709 pies (2959 mts), lo cual da la idea que los pilotos, al perder puntos de referencia terrestres, intentaron elevarse lo mas que pudieran buscando claros de nubes, no supieron que estaban yendo derecho a una elevación montañosa, les faltó poco para librarla, solo eran 61 metros...


Con esto se concluyeron las investigaciones sin dar un claro responsable, quedó asentado en los expedientes como un simple y llano accidente, de hecho, un forense que examinó los cuerpos dictaminó eso, muerte accidental




Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---GenDisasters.







viernes, 16 de enero de 2015

LOS SECRETOS DE LAS CAJAS NEGRAS: ÚLTIMAS PALABRAS EN LOS GRABADORES DE VOZ DE CABINA DE MANDOS.

Un modelo de grabador de cabina de mandos (Tail Strike).

Antes de la aviación moderna como la conocemos ahora no se sabía bien a bien qué era lo que sucedía dentro de una cabina de mandos, no existían los dispositivos llamados cajas negras, las tan famosas grabadoras de voces de cabina de mandos o CVR por Cockpit Voice Recorder y las de datos de vuelo o FDR por Flight Datas Recorder.


Se sabe que la grabadora de voces de cabina, que es en la que hoy vamos a centrarnos, es un invento de un químico australiano llamado David Warren y lo hizo en 1953 tras las tragedias de los aparatos Comet de los que en su momento les hablamos, al principio se pensaba que este dispositivo era algo inútil, pero en 1958 el invento se generalizó en la aviación británica y ahora lo usa casi todo el mundo.


Y estas grabadoras CVR guardan muchas cosas ademas de voces, esconden las causas de tragedias, negligencias, actos criminales y cosas inimaginables, tanto las CVR como la FDR se pintan de un color naranja brillante para hacer posible su localización tras un accidente aéreo, siempre van montadas en la cola que es el sitio que llega a quedar relativamente mas intacto tras un impacto, están diseñadas para resistir impactos graves, altas temperaturas durante cierto tiempo, y tambien el agua en caso de impacto en el mar o un lago, contando para esto último con un sistema de localización que permite a los buscadores poder seguirle en rastro durante mas o menos un mes antes de hallarlo.


Las grabadoras de voz CVR manejan no solo las voces de cabina, igual captan los sonidos de los aceleradores de los motores, los chasquidos y alarmas de los sistemas, y, junto a la grabadora de datos, dan a los investigadores una imagen de lo que sucedió antes, durante y despues de un accidente, pues ambas grabadoras cuentan con temporizadores sincronizados que permiten saber la hora exacta en que los eventos suceden.


Veamos pues las que podrían ser las últimas palabras de los grabadores CVR.


Aspecto de uno de los dos "jumbos" siniestrados tras el impacto en Los Rodeos 
(Archivos propios).


Tomemos un caso por ejemplo, el célebre accidente en las pistas de Los Rodeos, ocurrido el 27 de Marzo de 1977, en donde 583 personas fallecieron y solo 61 sobrevivieron, siendo este caso el peor en la historia de la aviación mundial, las causas fueron un ataque deliberado en el aeropuerto principal de Gran Canaria, el desvío de los dos jumbos 747 involucrados a Los Rodeos a causa de esto, una niebla inesperada, el hecho de que la pista de Los Rodeos no era amplia, el que solo habían dos controladores que hablaban mal inglés, en fin.


Eran los vuelos 4805 de KML y el 1736 de Pan Am, dentro del aparato estadounidense, los tripulantes, capitán Victor Grubbs, primer oficial Robert Bragg y el ingeniero de vuelo George Warns, éstos tenían problemas para hallar una salida que el control de la torre les especificó que tenían que usar para despejar el paso del aparato de KLM holandés que salió delante de ellos y que ocupaba la misma pista, en medio de la niebla no se veía mucho.


En tanto, en el aparato de KLM, el capitán Jacob Van Zanten, el primer oficial Klaas Meurs y su ingeniero de vuelo William Schreuder ya estaban en la cabecera de esa pista, tras la tragedia, y de acuerdo a lo que las grabadoras CVR captaron, el capitán Van Zanten dijo esto:


---Capitán Van Zanten: Nos vamos...

---El grabador CVR capta que los frenos se liberan y hay aumento en la frecuencia de sonido de los motores.



Pero el Pan Am aún no salía de la pista principal, y así lo hacen saber a la torre, y, eventualmente, al KLM, ya que las radiocomunicaciones se escuchaban claramente en su cabina.


---Capitán Grubbs: Y aún estamos carreteando en la pista, Pan Am 1736.


Obviamente reina la confusión dentro del KLM cuando el ingeniero de vuelo inició este diálogo con su capitán:


---Ingeniero de vuelo Shreuder: ¿Entonces no ha despejado?.

---Capitán Van Zanten: ¿Qué dijiste?.


---Ingeniero de vuelo Scheuder: ¿No se ha salido el Pan Am?.

---Capitán Van Zanten: ¡Ooooh sí! (muy enfático).



Y fue lo último que se supo de los holandeses.


En tanto, en el Pan Am, esto sucede justo antes del impacto:


---Capitán Grubbs: ¿Pero qué es eso?... ¡maldición, ese hijo de puta se nos echa encima!.

---Primer oficial Bragg: ¡Sácalo, sácalo de aquí ya!.

---Gritos en cabina de mandos del Pan Am e impacto final.



La culpa principal recayó en el capitán Van Zanten por haber salido sin esperar autorización para despegue, pues solo avisó que estaban despegando, pero nunca se imaginaron los controladores que en realidad ya estaba haciendo carrera de despegue...


Grave negligencia que costó 583 vidas.


El Canadair de Pinnacle Airlines tras el impacto (Archivos propios).

Ahora veamos otro acto de negligencia que involucra a dos pilotos jóvenes que, haciendo viaje de reposicionamiento de un aparato vacío, se quisieron divertir un poco, y con su vida pagaron el precio, y ocurrió el 14 de Octubre de 2004.


Los pilotos, Jesse Rhodes de 31 años y Peter R. Cesarz de 23 años iban a llevar un aparato ligero Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200LR de Pinnacle Airlines que entonces trabajaba la marca Northwest Jet Airlink del aeropuerto de Arkansas al de Minnesota, pero ya en el aire deciden ponerse a jugar un poco con el aparato, las conversaciones de ambos pilotos muestran que se la estaban, pues por decir lo menos, pasando bomba.


Tras elevar el pequeño aparato a altitudes para las que no estaba hecho dijeron esto:


---Primer oficial Cesarz emocionado: ¡Váya mira eso!

---Capitan Rhodes: ¡Viejo, podemos hacerlo!.



habían alcanzado los 41000 pies pero como el aparato no estaba hecho para esto, los motores se sobrecalentaron y se detuvieron, empiezan así los últimos momentos de vida de ambos pilotos, en cuya desesperación piden ayuda al control terrestre.


---Primer oficial Cesarz sorprendido: ¡No tenemos motores!.

---Capitan Rhodes: ¡Tiene que ser una broma viejo! (no lo creyó).

---Capitan Rhodes: ¡Tenemos doble falla de motores, dénos opciones de llegada a cualquier aeropuerto por favor!.

---Control terrestre: Señores, tienen rango de llegada al Jefferson City Memorial.

---Capitan Rhodes: ¡La tomamos!.

---Capitan Rhodes: ¡Preguntale [al control terrestre] dónde está! [el aeropuerto].

---Control terrestre: A sus 12 en punto (al frente de donde estaban).

---Capitan Rhodes: ¿Dónde está?.

---Primer oficial Cesarz: ¡Sólo se vé una jodida baliza!.

---Capitan Rhodes: ¡Pregúntale en dónde está la pista y si estamos alineados a ella!.

---Primer oficial Cesarz: ¿Dónde está la pista?.

---Control terrestre: Ya le dije, mas allá de la baliza y a sus 12 en punto, adelante.

---Alarma TOO LOW, GEAR.

---Primer oficial Cesarz: ¡Adelante está la pista!.

---Capitan Rhodes: ¡Carajos, no lo vamos a lograr!.

---Primer oficial Cesarz: ¡No lo vamos a lograr, no vamos a llegar carajo!.

---Alarma TOO LOW, GEAR.

---Capitan Rhodes: ¡No bajes los trenes, no vamos a pegarle a esas casas!.

---Primer oficial Cesarz: ¡Allá está la pista!.

---Capitan Rhodes: ¿Dónde, dónde?.

---Primer oficial Cesarz: ¡Gira, gira!.

---Capitan Rhodes: ¿Giro a dónde?.

---Primer oficial Cesarz: ¡A tu izquierda...!

---Capitan Rhodes: ¡No vamos a poder!.

---Alarma WHOOP WHOOP PULL UP.

---Capitan Rhodes: ¡Viejo, vamos contra esas casas!.

---Alarma WHOOP WHOOP PULL UP.

---Tanto las grabadoras de datos de vuelo como la de voz de cabina registran los impactos y se detienen, se habían estrellado.



La investigación resultante arrojó que ambos pilotos cometieron negligencia al elevar a un aparato a altitudes para la que no estaba fabricado ni autorizado, y en ese afán de lograr llegar a los 41000 pies pagaron con su vida ese error.


Las negligencias cuestan caro.


El LAPA 3142 tras el fallido intento de despegue (Archivos propios).

Otra negligencia célebre es la del vuelo 3142 de LAPA acontecida en el Aeroparque Jorge Newbery, en Buenos Aires, Argentina., el 31 de Agosto de 1999, cuando no logró despegar y se estrelló en tierra mientras hacía carrera para despegar, muriendo en esa ocasión unas 67 personas, entre ellas dos en tierra.


Tras la tragedia, se analiza la grabadora de voces, y lo que reveló era un escándalo, estaban haciendo plática de intimidades de pareja entre los dos pilotos Gustavo Weigel de 45 años de edad y su primer oficial Luis Etcheverry de 31 junto con una aeromoza que por principio de cuentas no tenía por qué estar allí ya que se les había autorizado salida al vuelo 3142.


Esto distrae la atención de ambos pilotos, y el llamado check list previo al despegue arrojó que no se configuraron los flaps para despegar, y la alerta sonora de los flaps sin configurar estuvo sonando todo ese tiempo en que rodaron a cada vez mas creciente velocidad, hasta que se estrellaron, tras estos escandalosos resultados LAPA desapareció, ante el mar de acusaciones que en su contra hizo un ex-piloto de esa aerolínea, Enrique Piñeyro, quien dos meses antes de la tragedia renunció no sin antes hacerles notar a los directivos de LAPA que sus negligencias, capacitación deficiente al personal y omisiones ocasionarían un desastre.


Restos de la cola del aparato de Bashkirian Airlines (Archivos propios).

Otra negligencia es la del caso del desastre de Überlingen, en donde los vuelos 611 de DHL y 2397 de Bashkirian Airlines que se encontraron fatalmente en pleno vuelo la noche del 1 de julio de 2002.


Esa noche, en el control terrestre de Skyguide, en Suiza, un operador danés llamado Peter Nielsen estaba trabajando ante dos pantallas de radar, entre tanto el aparato de DHL se pone en contacto con el radar de Nielsen, y sus pilotos piden instrucciones, Nielsen cumple el requerimiento, mientras tanto el vuelo 2397 de Bashkirian Airlines se pone en contacto con él pidiendo instrucciones.


Por un error de Nielsen, asigna al aparato ruso la misma altitud que el aparato carguero de DHL, luego se va a otra pantalla para atender a otro aparato que tenía problemas para hacer aterrizaje, entre tanto, en los cielos, en el aparato de DHL, sus sistemas anticolisión TCAS indicaba que tenían que ascender para evitar un conato de choque, los pilotos obedecen el TCAS e indican que estaban ascendiendo a Nielsen, que trágicamente, por estar atendiendo otra pantalla, no escuchó.


Cuando Nielsen vuelve, nota que otra vez los dos aparatos tienen la misma altitud, en el avión ruso, el TCAS indica elevación, pero los pilotos rusos, mas afectos a recibir órdenes de un controlador que de un aparato, piden instrucciones, viene entonces otro error de Nielsen, quien sin preguntar qué era los que indicaba el TCAS les pide descenso... otra vez los puso en ruta de choque.


Dentro del aparato ruso había confusión, no entendían por qué el TCAS pedía ascenso y el control terrestre indicaba descenso, se pusieron a buscar al otro aparato, expresiones tales como : ¿qué es tráfico?, para que otro terciara diciendo: mira, está claro, aquí hay tráfico solo sirvieron para hacer grande el problema.


Luego una inútil búsqueda del otro aparato y mas expresiones confusas:


---Tiene que estar debajo de nosotros, no hay otra.

---¿Como a qué distancia?.

---No sé, unos 100 metros entre uno y otro, ¿no?.

---¡A la izquierda, mira!.

---¡Carajo, era ascender!.

---¡Súbelo por Dios, súbelo súbelo!...

---¡Ooooh noooo!.



Y en el aparato de DHL sucede algo parecido:


---¡Santo Dios!...

---¡Bájalo carajo, que baje ya!...



Y ambos aviones se impactaron en pleno vuelo, las investigaciones arrojaron una grave negligencia en la forma en que Skyguide toleraba que un operador de radares se fuera a dormir unas horas y dejaban a otro a cargo de mas pantallas, Nielsen cargó con todo el peso del error por haber confundido a los pilotos rusos, no volvió a trabajar como controlador, y tiempo despues fue asesinado por un hombre que perdió a toda su familia en la tragedia dejándolo solo en la vida.


Peritos en la zona del desplome del PSA 1771, nótese que casi no quedó nada
(Archivos propios).

Un acto criminal puede ser descubierto en esas grabadoras CVR, tal es el caso del vuelo 1771 de PSA el 7 de Diciembre de 1987, que iba de Los Ángeles a San Francisco en un aparato reactor British Aerospace BA 146-200, los pilotos, el capitan Gregg N. Lindamood y el primer oficial estaba James Nunn llevaban a cabo en calma el vuelo, hasta que poasó algo inesperado.


Se escuchan detonaciones de arma de fuego y gritos, tras esto, la puerta de cabina de mandos se abre de golpe y una aeromoza grita esto:


---Aeromoza alterada: ¡Capitán, tenemos un problema!.

---Capitán Lindamood: ¿Qué clase de problema?.

---Otro disparo y la aeromoza cae asesinada.

---Voz desconocida de hombre: ¡Yo soy el problema!.

---Mas disparos, los pilotos son asesinados, tras esto, la grabadora de voces capta aumento en la potencia de los motores, se escuchan gritos de los pasajeros y ul último disparo.



Un hombre resentido contra PSA llamado David Burke, que recientemente había sido despedido, había visto que ese día su ex-supervisor viajaría en ese vuelo, se hace de una pistola de seis tiros y ya a bordo le mata, luego, entra a cabina, mata a la aeromoza y a los pilotos, de acuerdo a los que los radares captaron, el aparato entró en picado intencionado y se estrelló.


Murieron 43 personas, el perpetrador entre ellos.


La fotografía que lo descubrió todo, el vuelo 123 de Japan Airlines se había quedado sin cola
(Archivos propios).

Concepción computarizada sobre cómo se debió ver el vuelo 123 de Japan Airlines sin cola
(Archivos propios).


Una lucha denodada por la vida tambien se capta en un grabador CVR, recordemos un poco el caso del vuelo 123 de Japan Airlines que se convirtió en el peor en el mundo en un solo avión, muriendo 520 personas el 12 de Agosto de 1985.


Un aparato grande, Boeing 747, estaba llevando el vuelo de Tokio a Osaka, y en pleno vuelo se le desprende el timón de dirección de cola junto con el cono de presurización, esto es lo que captó el grabador CVR en esos horribles momentos.


---Las grabadoras de datos de vuelo y de voz de cabina de mandos registran el momento en que la seccion trasera del 747 se desbarata.

---Ingeniero de vuelo Fukuda tomado por sorpresa: ¡Oh...!.

---Capitan Takahama: ¡¿Qué fue eso, lo identificas?!... ¡chéquen trenes... los trenes!.

----Ingeniero de vuelo Fukuda: ¡Perdimos presion de hidráulico señor!.

---Capitan Takahama: ¡Giro a la derecha... a la derecha dije!.

---Primer oficial Sasaki: ¡Señor, lo estoy haciendo! [se le oye haciendo esfuerzos grandes].

---Capitan Takahama: ¡Ok... nó tan brusco!.

---Primer oficial Sasaki: ¡Si señor!.

---Capitan Takahama: ¡Hay que levantarlo!.

---Primer oficial Sasaki: ¡No se puede levantar señor!.

---Capitan Takahama: ¡¿Qué pasó con los hidráulicos?!.

---Ingeniero de vuelo Fukuda: ¡No tenemos señor... no queda nada!.

---Capitan Takahama: ¡Démosle vuelta con la potencia de motores!.

---Primer oficial Sasaki: ¡Si señor!.

---Capitan Takahama: ¡Allá adelante, hay montañas!.

---Las grabadoras de datos de vuelo y de voz de cabina de mandos registran que están usando los motores de manera alternada.

---Capitan Takahama: ¡A la izquierda... yá!... ¡se cayó la nariz, hay que levantarla!.

---Primer oficial Sasaki: ¡Eso intento señor... eso intento!.

---Se escuchan alertas sonoras de terreno bajo WHOOP WHOOP PULL UP WHOOP WHOOP PULL UP.

---Capitan Takahama: ¡Potencia... potencia!.

---Se escucha el primer golpe contra una montaña, dos segundos después el segundo y mas fuerte golpe y fin de la grabacion.



La investigación reveló que años atras a ese avión le hicieron una reparación en la cola a resultas de haber hecho un aterrizaje con la cola demasiado baja, pero esa reparación quedó mal hecha y así se le puso a volar, era cuestión de tiempo para que el desastre se presentara, y lo hizo en toda su potencia, 520 personas murieron de un plumazo, solo hubo 4 supervivientes.


Restos del vuelo 981 de Turkish Airlines
(Archivos propios). 


Ahora veamos rápidamente el caso del vuelo 981 de Turkish Airlines ocurrido el 3 de Marzo de 1974, cuando a un DC-10 se le voló una puerta de carga debido a un error de diseño de fábrica, aquí lo que pasó en cabina de mandos antes de que todos murieran:


------Se registra un estallido y gritos de los pasajeros, hay ruido de aire corriendo de manera estruendosa.

---Capitan Berkoz: ¡¡¿¿Qué fue eso??!!.

---Primer oficial Ulusman: ¡¡El fuselaje se quebró!!.

---Capitan Berkoz: ¡¡¿¿Estás seguro??!!.

---Alarmas de pérdida de altitud, de presurizacion y de sistemas hidraulicos sonando.

---Capitan Berkoz: ¡¡Vamos a elevarlo, vamos vamos vamos...!!.

---Primer oficial Ulusman: ¡¡No puedo señor... el mando no responde... no responde!! (mas tarde)...¡¡Sietemil pies señor...!!.

---Capitan Berkoz: ¡¡Ya lo se...!!. (mas tarde dirigiendose al ingeniero de vuelo) ¡¡sistemas hidraulicos...!!.

---Ingeniero de vuelo Ozer: ¡¡No hay sistemas... no tenemos...!!.

---Primer oficial Ulusman: ¡¡Nos vamos a estrellar!!.

---Se registran gruñidos del capitan y del primer oficial, clara muestra de que estaban batallando para controlar el aparato.

---Capitan Berkoz: ¡¡Ayúdame con esto (al primer oficial)... potencia (en lo motores)!!.

---Impacto y fin de la grabacion.



Tras las investigaciones se descubre un escándalo, dos años antes, en 1972, otro aparato DC-10 de American Airlines había sufrido la voladura de una compuerta de carga en pleno vuelo, obligándo a su tripulacion a emplearse a fondo para salvar al vuelo, en ese entonces se supo que esa compuerta en especial se abría hacia afuera en vez de para adentro para optimizar el espacio para carga aérea, pero lo dejaba vulnerable a los cambios de presión a grandes altitudes, por lo que tenía un complicado sistema de cerrojos que, sin embargo, no era del todo confiable, luego del accidente del aparato de American Airlines, se hizo circular en todo el mundo un memorándum a todas las arolíneas que tenían DC-10 en sus flotas que verificaran el estado de esas compuertas, se hizo un llamado a la entonces McDonnell Douglas para que hiciera una reconfiguración en la manera de abrir la compuerta o, en su defecto, rediseñara el sistema de cerrojos, no pasó nada de eso, y la tragedia del aparato de Turkish Airlines les dió una violenta sacudida.


El vuelo 175 de United Airlines a punto de estrellarse contra la segunda torre del World Trade Center (Archivos propios).

El terrorismo dejó una huella imborrable el 11 de Septiembre de 2001 en Estados Unidos, y si bien no se sabe que exista evidencia de registro de CVR recuperados, sí existen los registros grabados de los controles aéreos que se vieron involucrados ese horrendo día, ademas de llamadas hechas de teléfonos de avión y de celulares durante los eventos, aquí les dejo algo de esto:


---Hola, soy la [aeromoza] número 3 del vuelo 11, apuñalaron al número 1 y al contador, no sabemos quién mas ha sido apuñalado, no podemos pasar a la sección de "Business Class", nadie respira, no podemos llegar a la puerta de la cabina de mandos, no se abre.


Bety Ong, aeromoza número 3 en el vuelo 11 de American Airlines en llamada telefónica a sus oficinas centrales.



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---Que nadie se mueva, si intentan hacer algo pondrán sus vidas y la integridad del avion en peligro, sólo quédense quietos...


Voz de quien se supone, era Mohamed Atta, dentro del vuelo 11 de American Airlines.



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---Que nadie se mueva por favor, tratamos de llegar al aeropuerto, no intenten hacer algo estúpido...


Nuevamente se crée que era Atta, ahora advirtiendo de manera perentoria.


---Esto se pone cada vez mas peór, acuchillaron a una aeromoza, tienen cuchillos y un martillo grande, dicen que tienen una bomba, todos están mal, el avion se sacude... creo que no es el piloto quien lleva el avion, volamos entre edificios, no te preocupes papá, si pasa algo será muy rápido... Dios mío, Dios mío...


Peter Hanson desde el vuelo 175 de United Airlines en llamada de teléfono celular a su esposa.


---¿Qué le digo al piloto que haga...?.


La comentarista televisiva Barbara Olson en llamada de teléfono celular desde el vuelo 77 de American Airlines a su esposo, el procurador general de los Estados Unidos, Theodore Olson.


---Lo veo... es un Boeing 757 o 767, es plateado, puede ser uno de la American Airlines, no lo distingo bien por la niebla que viene de la costa este... [segundos después] váya, veo una bola de fuego, creo que el avion se estrelló contra el suelo... [unos minutos después] señor, estoy pasando por el Pentágono, hay fuego allí... creo que el avion se estrelló allí....


Teniente coronel Steven O'Brien, quien, desde un aparato C-130 seguía el vuelo y desastre del aparato de American Airlines vuelo 77 contra el Pentágono.




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Grabación de la invasión de cabina de mandos del vuelo 93 de United Airlines, se supone que el primer "mayday" lo envía el capitán Jason Dahl, luego, un desgarrador "mayday, lárguense de aquí", proferido por el primer oficial LeRoy Wilton Homer Jr


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---Damas y caballeros, les habla su capitan, me gustaría que permanezcan en sus asientos, hay una bomba a bordo y vamos de regreso al aeropuerto, llevamos tambien nuestras demandas, así que por favor quédense callados.


Voz de quien se supone era Ziad Samir Jarrah, uno de los cuatro terroristas que se hizo del control del aparato.


---Muy bien chicos, ¿están listos?... ¡vámos por ellos!...


Voz del pasajero Todd Beamer, quien estaba en comunicación con la supervisora Lisa Jefferson por medio de telefonía GTE, se supone que, al mismo tiempo que hablaba con ella, se estaba poniendo de acuerdo con otros pasajeros para hacer una rebelión a bordo y recuperar el control del vuelo 93.


Y bueno, aquí les puse un poco de lo que se puede llegar a captar tanto en los grabadores de voces de cabina de mandos como tambien en los controles terrestres que por ley deben tener disponibles tanto los audios de lo que se dice entre pilotos y controladores como de lecturas de radar, y como habrán visto, los finales son dramáticos, no solo se trata de aviones que cayeron, son las últimas palabras de gente que murió...


Piénsenlo un poco.







Fuentes, imágenes y audios:

---Archivos propios de LOS GRANDES ACCIDENTES AÉREOS EN EL MUNDO.

---Wikipedia en español e inglés.

---Revista Muy Interesante.

---Youtube.com