pan am 103

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viernes, 10 de junio de 2016

IN MEMORIAN.




Este espacio está dedicado a la memoria de mi señora madre:


ARACELI CALDELAS LOPEZ (13/IV/1941-25/V/2013)


Hace tiempo abriste las alas para ir a mejores cielos, dejaste atrás todo el dolor y sufrimiento que te ataban a los demás mortales, te convertiste en alma libre...

No he dejado de pensar en ello todo este tiempo, y hoy no pude evitar derramar lágrimas por tí, porque ya no puedo volver a verte mas que en mis recuerdos...

Hubiera sido una utopía pretender que te quedaras mas tiempo conmigo, a cada quién le llega su tiempo, y a tí te llegó, tuve que dejarte ir, y eso me rompió el corazón...

Pero debo ser fuerte, porque sé que a tí no te gustaría verme llorar mas por tí, desde tu lugar en esa nueva dimensión habrás de cuidar mis pasos, igual que lo hiciste cuando, siendo niño, me tomabas de la mano para alejarme de los peligros de la Vida...

Hoy estoy en paz, para que tú estés en paz, solo te pido un gran favor, guíame siempre, y guarda para mí un lugar en tu mundo, sé que el día de mañana habrá de llegar el tiempo en que deba abrir mis propias alas y ser libre como tú lo eres, y Dios quiera, me permita la gracia de reunirme una vez mas contigo, decirte cuánto te amo, volver a ser niño, dejar que me cuides...


Algún día, madre, algún día, ahora debo vivir, vive por siempre mamá, vive por siempre...








AVISO A LOS LECTORES.

Estoy de regreso, ante todo gracias por su paciencia, voy de poco en poco pero ya tendré mas casos para atender, una vez mas gracias.

JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).

COMBUSTIBLE CONTAMINADO: EL ARRIESGADO Y VALEROSO ATERRIZAJE DE EMERGENCIA DEL VUELO 780 DE CATHAY PACIFIC.

La aeronave implicada en el incidente (www15.atpages.jp).

La calidad del combustible de aviones y muy especialmente el de aparatos reactores debe ser excelente, pues de esto depende que los motores de la aeronave tengan un desempeño impecable, pero no debemos olvidar que, desde la cabina de mandos, la última línea de defensa para que una aeronave llegue sana y salva a su destino, están los pilotos, ellos son los que deben resolver las situaciones peligrosas e inesperadas que se lleguen a presentar, por eso reciben capacitación para estas eventualidades.


Es por esta capacidad de enfrentar situaciones potencialmente peligrosas por la que dos pilotos lograron salvar un gran birreactor transoceánico de lo que pudo ser una tragedia de enormes dimensiones, veamos qué sucedió durante el vuelo 780 de Cathay Pacific.


Es el 13 de Abril de 2010, ahora nos situamos en el moderno aeropuerto internacional de Hong Kong que desde 1998 sustituye al célebre pero peligroso aeropuerto de Kai Tak, en Hong Kong, República Popular de China., acercándose en maniobras de aproximación final y aterrizaje viene un bimotor grande tecnológicamente avanzado.


Es un Airbus A330-342 de la aerolínea china Cathay Pacific, su matrícula es la B-HLL, hay 309 pasajeros que son atendidos por 11 asistentes de vuelo, al frente, en cabina de mandos, se encuentra una tripulación australiana muy capacitada, ellos son:


---El comandante Malcolm Waters.

---El primer oficial David Hayhoe.


A la izquierda el primer oficial David Hayhoe y a la derecha el comandante Malcolm Waters
(Post Magazine).


La aeronave cubre el vuelo 780, procede del aeropuerto internacional de Juanda, en Surabaya, Indonesia., su destino final es precisamente Hong Kong, y si bien los pasajeros no lo han notado mucho, en cabina de mandos, los pilotos saben que el viaje no ha sido exactamente tranquilo, desde que salieron de Surabaya han tenido una serie de problemas que tienen que ver con el empuje de los motores.


Durante el ascenso el motor número 2, el de la derecha, estaba teniendo un rango de empuje algo mayor que el número 1, esto se conoce como Engine Pressure Ratio (EPR, o Relación de Presión de Motor), esto lo notan los pilotos, y se deciden a hacer los ajustes pertinentes para seguir el vuelo de forma segura, el ascenso continuó de forma rutinaria, pero a la hora y media despues surgió una alerta ed una de las pantallas de cabina de mandos.


Era un sistema conocido como ECAM (por Electronic Centralised Aircraft Monitoring o Monitor Central Electrónico de Aeronave), mencionaba un mensaje de texto que decía ENG 2 CTL SYS FAULT, esto supone otra preocupación de los pilotos australianos quienes se ponen en contacto con el departamento de mantenimiento de Cathay Pacific, comentan lo que la alerta ECAM les dice, mantenimiento pide a los pilotos verificar qué parámetros marcan los otros indicadores, ambos pilotos verifican y comprueban que todo esta bien, así que se decide seguir el vuelo a Hong Kong.


Pero dos horas despues, el mismo mensaje vuelve a aparecer, se vuelve a consultar a mantenimiento, una vez mas se hace el recorrido de indicadores para ver qué mostraban con respecto al desempeño de los motores, y una vez mas no se nota nada alarmante, todo esta bien, el vuelo puede proseguir.


Por desgracia los aviones no tienen palabra de honor...


Sistema ECAM de un A330 en acción, pantallas a la derecha (www.airliners.net).


Pasaron otras dos horas, con Hong Kong literalmente a la vista, los pilotos empiezan la configuración de la aeronave para prepararse a aterrizar, entonces el sistema ECAM muestra otro mensaje, ahora dice ESP 1 CTL SYS FAULT, ahora estaba presentando falla el motor número 1, y casi de pronto otro mensaje aún mas ominoso decía ENG 2 STALL, eso era grave, pues eso quería decir que el compresor de ese motor estaba fallando, los pilotos se miraron, tenían que hacer algo.


De inmediato se declaró emergencia por medio de mensaje pan-pan, pen-pan, pan-pan a control terrestre de Hong Kong, mencionando el problema del motor 2 y solicitando pista abierta, cualquiera, que le permitiese llegada lo antes posible a tierra, entre tanto se hizo maniobra de ralentización del motor 2 retrayendo el acelerador al mínimo y empujando al máximo la del motor 1 que era el que aún mostraba empuje positivo.


Se hallaban a 83 kilómetros de llegar a pista y estaban a unos 2438 metros de altitud, cuando el sistema ECAM mostró otro mensaje que les hizo recorrer frío en sus espinazos a los pilotos, decía ENG 1 STALL, estaba perdiendo el único motor que tenían operativo, los pilotos iniciaron los procedimientos para problema de compresor de motor y ahora el mensaje a control terrestre es urgente, Mayday, mayday, mayday, el comandante Waters ralentiza la palanca del motor 1, con ambas palancas ralentizadas ahora lo que debía hacer era echarlas adelante lo antes posible, lo hace, y según las lecturas de potencia del sistema ECAM el motor 1 alcanza el 74% de poder, el motor 2 se mantuvo en peligrosos 17% de empuje, con esta terrible disparidad sucedió que la velocidad de aterrizaje se había alterado mucho, pues con solo un motor a empuje relativamente pleno tenían que aterrizar a mayor velocidad que la que la norma sostiene como segura.


Eran las 13:43 hora locál, habían pasado 11 minutos desde que los pilotos declararon el Mayday a control terrestre, estaban llegando a la pista 07L del aeropuerto y de acuerdo a las normas deberían tocar tierra a 250 Kph., en vez de eso, y con la disparidad de empuje entre el motor 1 y el 2, aterrizaron aporreando la pista a 426 Kph., esto supuso una presión brutal para los neumáticos del tren de aterrizaje, haciendo que 5 de los 8 con que cuenta explotaran al tocar tierra, para frenarse deben usar el único reversor confiable que tienen operativo, como el tren dañado despedía mucho humo y se estaba colando dentro de la aeronave los pilotos decretan evacuación de la aereonave, haciendo que las puertas de acceso se abran en modo evacuación por toboganes, todos los pasajeros y ocupantes salen, 57 de ellos salen heridos, pero únicamente 10 fueron llevados a hospitales, afortunadamente con heridas leves.


La aeronave tras aterrizar (The Churchouse Letter).

Aspecto de uno de los trenes de aterrizaje tras el incidente (The AirSafe.com News).


Las investigaciones dan inicio con peritos de la agencia locál Hong Kong Civil Aviation, contando con la colaboración de la agencia francesa Department Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile o BEA, la Air Accidents Investigation Branch (AAIB) de Gran Bretaña, la NTSB de los Estados Unidos, la National Transportation Safety Committee (NTSC) de Indonesia, representantes de la armadora de motores Rolls-Royce (la aeronave poseía motores Rolls-Royce Trent 772-60), de la armadora Airbus y de la aerolínea Cathay Pacific, todos ellos estaban interesados en saber qué ocasionó este incidente grave.


Los grabadores de voz de cabina CVR y de datos de vuelo FDR fueron analizados al igual que uno de que casi no se habla mucho, otro grabador conocido como QAR (por Quick Access Recorder o Grabador de Acceso Rápido), como el testimonio de los pilotos tuvo que ver con el desempeño de los motores tambien se hizo un análisis detallado de los componentes de éstos y de los sistemas de alimentación de flujo de combustible.


Fue en esto último en donde las investigaciones debieron centrarse, pues hallaron que el combustible estaba contaminado con una especie de partículas esféricas, de hecho, tanto en los tanques de combustible como en los principales sistemas de alimentación había este tipo de contaminante, ¿de dónde vino?.


Se supo que antes de salir de Surabaya, la aeronave había recargado combustible para el viaje a Hong Kong, así que un grupo de peritos viajó al aeropuerto de Juanda para tomar muestras de combustible, y hallaron que fue justo allí en donde había ese contaminante, ahora bien, investigando un poco mas, descubren que las tuberías usadas para el reaprovisionamiento de la aeronave afectada eran parte de un nuevo sistema de tuberías que habían instalado hacía relativamente poco tiempo, pero que de alguna manera no fueron probadas antes para comprobar la pureza del combustible suministrado así como tampoco se supo que haya sido dotado de alguna especie de filtro que atrapase impurezas de ese combustible, al igual que el uso de camiones que miden el combustible despachado a esas aeronaves, allí hubo negligencia por parte de la administración del aeropuerto que no se apegó a las normas.


Dados los veredictos que emitieron los peritos para el mejoramiento de esta situación para evitar otro incidente así en el futuro, llegó el momento de los reconocimientos, al comandante Waters y al primer oficial Hayhoe se les condecoró con el Premio Polaris otorgado por la International Federation of Air Line Pilots Associations.


De la aeronave implicada se supo que debió ser reparada, siguió trabajando para Cathay Pacific, tiempo despues, pasó a una aerolínea propiedad de Cathay Pacific, la Dragonair, conservando su mismo número de matrícula, y luciendo esta librea:


La aeronave restaurada ahora como Dragonair (www.airliners.net).


En Enero de 2016, Cathay Pacific anunció que Dragonair cambiaría de nombre, ahora queda la aerolínea como Cathay Dragon, usando elementos tanto de Cathay Pacific como de Dragonair, pero conservando el color rojo, y ya existe un A330 al que han vestido con esos nuevos colores, quedando así:


Avión hermano del implicado usando la nueva librea (www.planespotters.net).

De modo que cuando le toque su turno para ser redecorada, la aeronave quedaría tal y como se ve en la fotografía de su gemelo, en cuanto a los pilotos que vivieron esta aventura, ahora tienen otra aeronave y siguen trabajando para Cathay Pacific.








Fuentes:

---The Australian Business Review:

---Wikipedia en español e inglés.

---The Aviation Herald.



LOS ERRORES QUE DERRIBARON AL VUELO 148 DE AIR INTER

La aeronave siniestrada (Airporthaber).

Todos en la industria de la aviación saben que existe un gran compromiso con los pasajeros para llevarlos a tiempo a sus destinos, pero son realmente pocas las aerolíneas en el mundo que además se comprometen a llevarlos no solamente a tiempo, sino con seguridad y con todas las medidas necesarias para que estos viajes sean posibles sin ningún incidente serio.


Y entre estas medidas se hallan, desde luego, los sistemas de alerta que permiten a una aeronave advertir a los pilotos para evitar situaciones de peligro, los pilotos deben conocer estas alertas, al igual que deben conocer las interfases de las pantallas para que puedan introducir los datos de manera segura y evitar situaciones de riesgo, esto desde luego conlleva al hecho de que el fabricante de esos sistemas se halle consciente de que sean perfectamente legibles y comprensibles para quienes van a operar un avión moderno.


Sobra decir que la capacitación de los pilotos es crucial, y que las compañías aéreas se preocupen por esto siempre, pues de esto depende la preferencia de los pasajeros.


Varios de estos factores fueron pasados por alto durante un fallido acercamiento que derivó en una tragedia aérea que de otra suerte debió haberse evitado, esa es la situación que suscitó el accidente del vuelo 148 de Air Inter.


Es el 20 de Enero de 1992, estamos en el aeropuerto de Estrasburgo, en la ciudad del mismo nombre, capital del departamento del Bajo Rin, en Francia, y fronteriza con Alemania., hay mal tiempo, acercándose en maniobras de aproximación final y aterrizaje viene un reactor de motores gemelos.


Se trata de un Airbus A320-111 de la aerolínea Air Inter, cubre el vuelo 148 procedente del aeropuerto internacional Lyon-Satolas (hoy Lyon-Saint Exupéry) de Lyon, Francia., es un vuelo doméstico que cuando mucho dura unos 40 o 45 minutos, a bordo vienen 90 pasajeros asistidos por 4 sobrecargos.


Al frente de los mandos de la aeronave matriculada con la serie F-GGED viene el comandante Christian Hecquet y el primer oficial Joël Cherubin, ambos se hallan configurando el avión para acercarse a Estrasburgo, pero no están llegando de acuerdo a lo que habían planeado desde antes de salir de Lyon.


El aeropuerto de Estrasburgo solo tiene una pista de unos 2400 metros de longitud, dependiendo desde dónde se le vea es el número de pista que toma, la pista 23 mira hacia el suroeste y permitía una llegada fácil para los pilotos debido a que ya habían programado esa pista desde sus sistemas de piloto automático, pero en lugar de eso el control terrestre de Estrasburgo les pidieron que aterrizaran en la 05 que apunta al noreste, y que además tiene problemas debido a una formación montañosa cercana, los datos que el Automatic Terminal Information Service (ATIS o Servicio Automatizado de Información Terminal) recibieron los pilotos desde su salida de Lyon informaba que iban a tener una llegada a Estrasburgo muy mala, con nubes bajas del orden de entre 1100 a 2600 pies de altittud (de 335 a 792 metros), la velocidad del viento allí estaba a unos 30 nudos por hora (55.5 Kph).

La pista de Estrasburgo (Federal Aviation Administration)


Esto no es del agrado del comandante, pero debe seguir ordenes, solo que antes decide que haría una modificación en la forma de llegar, seguiría a Estrasburgo como si intentase aterrizar a la pista 23, pero una vez teniendo el campo aéreo a la vista desconectaría en sistema de piloto automático y aterrizaría en la pista 05 de manera manual.


Así lo hacen al llegar a Estrasburgo, se ponen al habla con el control terrestre quienes les indican sobre la manera de cómo llegar a la pista 05, empiezan a girar para aterrizar, el radar los sigue y súbitamente los pierde de vista, ya no estan.


El operador de la consola los llama insistentemente, pero al no recibir respuesta hace una llamada de alerta por avión perdido, equipos de búsqueda y rescate salen pero no tienen idea de dónde esta la aeronave perdida, entre tanto, dentro de los restos que se quemaban (el aparato había estallado tras el impacto), un superviviente, Nicolás Skourias, se encuentra aturdido, ya llevaba ahí mas de tres horas, no ve intentos de rescate, nada, tiene que hacer algo, sale a caminar en medio del bosque buscando a quien pueda ayudarle a él y a los demás que quedaron vivos, en su camino tropezó con un grupo de camarógrafos y periodistas que igual estaban buscando junto a los rescatistas el lugar del desplome de la aeronave, para ellos haber hallado a Skourias fue sorpresa, así que caminaron hasta los restos del aparato y hallaron que, ademas de Sourias, habían 8 supervivientes mas, gracias a esos periodistas, pero sobre todo gracias a Skourias, los equipos de rescate lograron llegar a ellos y darles los auxilios necesarios.


Nicolás Skourias con un niño no identificado que tambien sobrevivió al accidente del vuelo 148
(Le Nouveau Cénacle).

Rescatistas con un superviviente (www.ladepeche.fr).

Dos aspectos de los restos (Airporthaber).


Vista aérea del sitio del desplome (www.baaa-acro.com).


Es entonces que llegan a saber que se habían estrellado en la cima del conocido como Mont Sainte-Odile, de unos 760 metros de altitud, a unos 19 kilómetros de las pistas de Estrasburgo, se contabilizaron 87 muertos, entre ellos los pilotos y 3 de los asistentes de vuelo, solo sobrevivieron 9 personas, un asistente de vuelo estaba entre ellos.


La agencia BEA Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile mandó personal para investigar, pero dadas las circunstancias piden ayuda a la NTSB National Transportation Safety Board de los Estados Unidos para agilizar las investigaciones, llegando al sitio del desplome se hallaron tanto los investigadores de la BEA como de la NTSB que había un problema, la policía estaba acordonando el área, pues también estaban haciendo su investigación criminal, y no permitían que ninguno de los peritos de investigaciones aéreas se acercase a los restos o tomasen fotografías hasta que la policía terminase su propia investigación y les permitiese la entrada, esto conllevó a un dilema, pues en medio del incendio que acabó con los restos del avión los grabadores de voces CVR y de datos de vuelo FDR quedaron expuestos al fuego, cuando por fin los agentes policíacos les permitieron acercarse a los restos ya el fuego había hecho su obra, y los grabadores estaban muy dañados, de hecho, el grabador FDR quedó inútil, solo quedaba el CVR, y en última instancia, había otro grabador conocido como QAR por Quick Access Recorder o Grabador de Acceso Rápido, muy usada por personal de mantenimiento aéreo para entrar a las computadoras del avión y ver qué detalles tiene para ser reparado, pero tambien guarda ciertos aspectos de un vuelo efectuado aunque no se diseñó para ello, era la última esperanza de los investigadores.


Analizando los datos del grabador QAR y los registros del control terrestre de Estrasburgo de hallaron que los pilotos, al acercarse a la pista 05, estaban recibiendo datos sobre su posición de llegada, pero solo de modo horizontal, es decir que solo podían saber si estaban desviados a la derecha o izquierda de la pista, no hacia arriba o abajo, y esto en una zona de llegada con formación montañosa por delante es algo increíble a menos que la aeronave cuente con sistema GPWS.


El GPWS (por Ground Proximity Warning System o Sistema de Alerta de Aproximación a Terreno) es un sistema que advierte a los pilotos cuando se hallen peligrosamente bajos al terreno o cuando tengan formaciones montañosas al frente, hace sonar las alarmas y al mismo tiempo en pantalla se despliegan datos para que los pilotos sepan qué deben hacer cuando el sistema se active.


Ahora bien, se investiga el historial de aterrizajes a Estrasburgo del comandante Hecquet, si bien éste era muy bueno, no había tenido práctica aterrizando en un A320, toda su experiencia en esos aterrizajes la había adquirido en otras aeronaves, jamás había hecho uno en esas condiciones en un A320.


Otro punto a tratar era el hecho de cómo se le estaban dando las instrucciones por control terrestre, hubo error en el modo en que el control terrestre les dieron los vectores al vuelo 148, se sabe que el controlador que tenía tomado al vuelo 148 había analizado la forma en que el comandante quería aterrizar a la pista 05, pero les comunicó que tendría que esperar a otros despegues, como no se lo dijo a tiempo, el comandante estaba furioso, control terrestre intentó calmar la situación ofreciendo otro vector de llegada, ahora los guiaría a un punto conocido como ANDLO, que sirve de referencia a los que hacen llegadas a pista 05, se les menciona que deben permanecer a 5000 pies y girar a la izquierda a 230°.


Ya en ruta nueva y buscando el indicador ANDLO el control terrestre comete un error al usar lenguaje llano, les avisa que estaban pasando a la derecha de ANDLO, este error es comprensible porque desde el punto de vista del operador terrestre ANDLO lo veía a la derecha del trayecto que le dibujaba el vuelo 148, o sea de arriba a abajo, pero desde el punto de vista de los pilotos ANDLO estaba a la izquierda.


En tanto y de acuerdo a lo rescatado por el grabador CVR se supo que el comandante Hecquet estaba haciendo cálculos de llegada a pista 05 ya que no podría usar el sistema de piloto automático y debía hacerlo de forma manual, determinó que aterrizaría usando un ángulo de ataque de 3.3°, procede pues a programar la interfaz del aparato para hacer ese tipo de descenso, y en esta maniobra el comandante Hecquet cometió un error fatál.


La pantalla de la interfaz del A320 tiene dos modos de uso, uno es para ajustar el ángulo de descenso y el otro es de ajuste de velocidad de descenso, esto en inglés es FPA (por Flight Path Angle), y el V/S o Vertical Speed, para saber qué tipo de modo se debe ajustar el tripulante debe mover un interruptor para colocar los datos deseados en el modo deseado, si únicamente se colocan los datos sin ver en qué modo está la interfaz entonces tenemos la fórmula perfecta para el desastre.


Los dos modos en la misma pantalla de interfaz que propició la tragedia
 (Federal Aviation Administration).


Se supone que el comandante Hecquet debió colocar el modo de ángulo de descenso FPA como 3.3°, en vez de eso, metió el dato de 3.3 sin darse cuenta que estaba en modo de V/S, en la pantalla esto se interpretó como 33 V/S, o lo que es lo mismo, una tasa de descenso de 3300 pies por minuto (unos 100.2 metros por minuto), es un error catastrófico.


Y sin embargo el comandante Hecquet supo que algo estaba mal, estaba preocupado por la velocidad de descenso y al comentárselo al primer oficial Cherubin, éste desvió el tema para concentrase en el hecho de que estaban alineados a pista, allí se perdió la concentración del comandante en ese punto crucial.


Justo en ese momento ya habían dado la vuelta para alinearse con la pista 05, y entonces, en medio del descenso, una ráfaga de aire ascendente los golpea haciendo que el aparato suba la proa justo en el momento en que el sistema de piloto automático trataba de hacer ajustes al descenso de la aeronave, resulta que el A320 tenía un modo de ajuste algo extraño, cuando el aparato gira de forma repentina, el sistema ajusta la velocidad acelerándolo y haciendo que, dependiendo de qué esté haciendo el avión, que suba o baje.


En este trágico caso, el sistema de piloto automático estaba ajustando la velocidad de escape e intentaba subir la proa para tener margen de seguridad, a causa de la ráfaga de aire que hizo subir repentinamente la proa, el piloto automático interpretó que la aeronave también se había elevado, y esto hizo que el piloto automático ajustara la proa en ángulo de descenso y aumentase la velocidad de los motores.


Esto lo lograron averiguar los investigadores gracias a mucha paciencia, pues no lograban imitar las condiciones del accidente en el simulador de A320, no sabían que ese tipo de aeronave tenía esa modalidad, al conseguir saber ese dato hallaron la pieza que faltaba del rompecabezas.


Y entonces regresamos al tema del GPWS, se supone que era la última línea de defensa de los pilotos, ¿por qué no recibieron advertencias de terreno bajo?, porque no tenían instalado el GPWS en el avión, era algo escandaloso y se tenía qué saber por qué ese sistema tan importante de advertencias no estaba integrado.


Resulta ser que la administración de Air Inter mandó retirar todos los sistemas GPWS de su flota porque a los pilotos los desconcentraba en su trabajo tratando de atender alertas de terreno bajo, la razón era que estaban en fuerte competencia con el TGV (Train à Grande Vitesse o Tren de Alta Velocidad), y para evitar elevar mucho a las aeronaves y con eso la consabida pérdida de tiempo en los descensos y ascensos, la administración de la aerolínea alentaba a los pilotos a volar a cuando mucho unos 10,000 pies de altitud (unos 3050 metros) a velocidades de 350 nudos por hora (casi 650 Kph), cuando otras aerolíneas, a esa altitud, lo mas que vuelan es a 250 nudos por hora (463 Kph), esto de volar así para Air Inter era un gran negocio pero las alertas del GPWS eran muy molestas, así que se los quitaron.


El famoso TGV contra el que competía Air Inter (fbrisou.free.fb).


La investigación da a conocer muchas fallas, obviamente era el error de los pilotos al programar una tasa de descenso sin cambiar la interfaz de captura, la presión a la que trabajaban, el inusual modo en que Air Inter hacía trabajar a sus tripulantes, el que un control terrestre los guiara mal, en fin...


Air Inter desaparece en 1997 al ser fusionada con la poderosísima Air France y haciendo que toda su flota pase a manos de ella, y en la actualidad existe un memorial en el sitio del desplome que, dicho sea de paso, aún permanece claro, sin árboles, mostrando la terrible cicatríz que dejó el vuelo 148 de Air Inter.


Dos aspectos del memorial a las víctimas (Wikipedia en francés)
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Fuentes:

---Wikipedia en español, inglés, y francés.

---Aviation Safety Network.

---Federal Aviation Administration



Video:

---Documental Mayday Catástrofes Aéreas en su episodio Destinado Al Fracaso, tomado de Daily Motion.



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martes, 7 de junio de 2016

DESASTRE AL LLEGAR: EL MALOGRADO INTENTO DE ATERRIZAJE DEL VUELO 363 DE TATARSTAN AIRLINES.

La aeronave siniestrada (captura de pantalla de Youtube.com).

El accionar de los pilotos al despegar y aterrizar siempre debe estar apegado a los estándares de operación autorizados, deben cuidarse todos y cada uno de los aspectos que conlleva efectuar esas delicadas maniobras para que un vuelo salga bien, una omisión, una sola, y todo termina en un mal rato... o algo peor.


Fue precisamente un fallo de omisión lo que originó una tragedia al intentar hacer llegada a un aeropuerto de destino, conozcamos los detalle que desembocaron en la tragedia del vuelo 363 de Tatarstan Airlines.


Antes vamos a ver qué aerolínea era Tatarstan Airlines, era la aerolínea de bandera de la República de Tartaristán, fundada en 1993, entró en operaciones en 1999, al momento de los hechos que veremos contaba con una flota de 9 aeronaves, entre aparatos Boeing, Airbus, y Bombardier, operaba algunos vuelos tipo chárter a destinos dentro de África, Asia y Europa, y sus vuelos regulares eran a Rusia, Tatarstan, y otros destinos.


Es el 17 de Noviembre de 2013, son horas de la noche, es el aeropuerto internacional de Kazan, capital de Tartaristán, una aeronave de pasajeros se aproxima en maniobras de acercamiento final y aterrizaje.


Es el vuelo 363 de Tatarstan Airlines, procedente del aeropuerto internacional de Dodomedovo, en Moscu, Rusia; es un Boeing 737-53A, lleva 44 pasajeros y 4 asistentes de vuelo, al frente de los mandos de la aeronave matriculada con la serie VQ-BBN van el comandante Rustam Salijov y el primer oficial Viktor Gatsul, ambos se dedican a configurar al aparato para aterrizar.


Según los datos rescatados tras el desastre, la aeronave hizo un primer intento de aterrizaje que salió mal, no lograron colocarse en la senda de planeo, deben rehacerse, elevarse nuevamente y enfocar de nuevo, así que deben efectuar una maniobra conocida como TOGA (Take Off/Go Around o Motor y Al Aire).


La maniobra en sí consiste en acelerar los motores y elevarse a altitud segura, reconfigurar las alas y dar un rodeo para hacer nuevo intento de aterrizaje, los pilotos hacen la maniobra, pero algo salió mal.


Al momento de hacer la maniobra TOGA, los flaps estaban configurados en 30° para aterrizar, tras la elevación se retraen y quedan en 15°, los trenes de aterrizaje que habían sido desplegados deben retraerse nuevamente, el aparato se eleva, y entonces...


Se hallaban a 700 metros del suelo, y de forma por demás incontrolable el aparato pica de manera violenta hacia el suelo, los pilotos no pueden hacer nada por evitar la tragedia, una vídeo cámara de seguridad captó de manera fugaz el momento en que el aparato cae a tierra casi verticalmente para perderse en una formidable explosión.


Diagrama de cómo cayó el vuelo 363 (Wikipedia en inglés).


Ante esto, los servicios de emergencia aeroportuaria se movilizan para combatir el voraz incendio desatado y buscar sobrevivientes, pero lo único que se veía eran escombros llameantes, y entonces lo supieron: todos los ocupantes del avión murieron.



Bomberos tártaros combaten el fuego de los restos (www.baaa-acro.com)


A causa de este accidente el aeropuerto debió cerrar operaciones de salidas locales durante 24 horas quedando mientras tanto abierto a vuelos en tránsito, las investigaciones se llevan a cabo por el Comité Interestatal de Aviación de Rusia, ante todo se debían localizar los grabadores de voces de cabina CVR y los de datos de vuelo FDR, al mismo tiempo se investiga a los operadores de torre de control para conocer las grabaciones de las comunicaciones entre torre y el vuelo 363.


Para ello entran autoridades locales de Tartaristán representados por la Fiscalía de Transportes de Tartaristán quienes abrieron un expediente por posibles actos criminales, por Rusia interviene el IAC o Comité Interestatál de Aviación junto con investigadores estadounidenses de la NTSB o Junta Nacional de Seguridad en el Transporte dado que el aparato era de fabricación norteamericana, con el correr de los días también se unieron peritos británicos de la AAIB u Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos dado que la aeronave poseía matrícula de las Bermudas, y siendo este un territorio británico de ultramar esto les daba a los británicos jurisdicción para apoyar en las investigaciones.


Días mas tarde el presidente de Tatarstan Airlines declaró que, si bien ambos pilotos estaban calificados para volar, no tenían el debido conocimiento de la maniobra conocida como TOGA (Take Off/Go Around o Motor y Al Aire), pues las primeras pistas apuntaban al hecho de que, antes de caer, la aeronave entró en stall o pérdida de sustentación, condición muy grave según la cual una aeronave pierde velocidad de desplazamiento de tal forma que no hay suficiente corriente de aire que lo sostenga, y si no se hace nada que lo corrija el accidente es inevitable.


Los restos del aparato siniestrado reconstruídos para ser investigados (The Aviation Herald).


El funcionario basa su tesis en las grabaciones de la torre de control, según las cuales se escucha a los pilotos mencionar que aún no se habían configurado para aterrizaje y que debían hacer un TOGA, y justo después de esto la aeronave cayó a tierra.


Días después una parte de los investigadores mencionó que existía la posibilidad de incluír en sus informes algún tipo de fallo técnico, pues pensaban que los ascensores de cola podrían haber jugado un papel importante en el accidente.


Razones no les faltaban, pues habiendo estudiado el historial de operatividad y mantenimiento de la aeronave se hallaron que había pasado por operadores diferentes, y que en su haber figuraban dos incidentes previos a saber :


---17 de Diciembre de 2001, cuando el aparato estaba al servicio de la aerolínea brasileña Rio Sul Serviços Aéreos Regionais conocido solo como Rio Sul (desaparecida en 2002) tuvo un aterrizaje brusco llegando al aeropuerto internacional Tancredo Neves en Belo Horizonte., en medio de condiciones climatológicas adversas, el aparato se salió de la pista y quedó a 70 metros de ella, dañando su tren de aterrizaje, las 108 personas que estaban a bordo salieron sin lesiones.

---26 de Noviembre de 2012, ya como Tatarstan Airlines, sufrió una despresurización en pleno vuelo cuando cubría un vuelo entre Kazán y Moscú, acababan de despegar y debido a esto debieron regresar a Kazán, sin víctimas qué lamentar.


Ante estos antecedentes, sobre todo lo que le sucedió en Brasil, el factor falla técnica era muy probable, ademas influía mucho la edad misma de la aeronave, pues ya cargaba 23 años desde que se fabricó en 1990, y si bien trabajaba para Tatarstan Airlines, estos no eran los dueños del avión, era propiedad de una empresa de arrendamiento de aviones llamada Ansett Worldwide Aviation Services, conocida por su siglas AWAS, con oficina matríz en Dublín, Irlanda., y sucursales en Miami y Nueva York, en Estados Unidos., y Ciudad de Singapur, en Singapur., era obvio que esta aeronave en especial había pasado por varias manos diferentes, y se descubre que, efectivamente, durante sus años de servicio, perteneció a seis aerolíneas diferentes antes de pasar a Tatarstan Airlines.


Y esta tragedia tocó de manera sensible al gobierno tártaro, pues una de las víctimas era Irek Minnikhanov, hijo del entonces presidente de Tartaristán Rustam Nurgaliyevich Minnikhanov, así que era imperativo averiguar qué causó que el aparato cayera.


Con la investigación empezó la espera, para el 19 de Noviembre de 2013, los investigadores de la IAC rusa dio a conocer los primeros datos acerca de las causas del accidente, entre ellas estaban:


---Durante la aproximación final los pilotos fueron incapaces de efectuar lo que se conoce como patrón de tráfico sobre campo aéreo, que es un circuito establecido de rutas sobre un aeropuerto para los que llegan y los que salen, evitando desde luego cualquier incidente en pleno aire, esto toca especialmente a los que llegan ya que tienen el campo aéreo a la vista y al mismo tiempo están en comunicación con controles terrestres y/o torre de control.

---Dado que los pilotos consideraron que no estaban debidamente alineados con la pista asignada, mencionaron al control terrestre que estaban por hacer maniobra TOGA para reconfigurar su llegada.

---De acuerdo a lo hallado por el grabador de datos FDR uno de los dos sistemas de piloto automático se había desconectado, esto obliga a los pilotos a hacer el aterrizaje por medios manuales.

---Ambos motores estaban cerca de tener poder total, los flaps que se hallaban en 30° se retrajeron a 15° para permitir el aterrizaje.

---Con esa potencia de motores afectando el tipo de vuelo que se llevaba, la nariz de la aeronave se elevó en ángulo de 25° de acuerdo al grabador de datos FDR, al mismo tiempo el indicador de IAS (por Indicated Air Speed o Velocidad Indicada del Aire) mostró decremento, esto hace que los pilotos retraigan el tren de aterrizaje para evitar resistencia del aire.

---Como los pilotos no están conscientes de que el aparato está subiendo no hacen maniobra para hacer que la velocidad que estaban perdiendo aumente con solo echar la columna de mandos hacia adelante.

---La velocidad que tenían era de 150 nudos por hora (unos 277.8 Kph), con el decremento quedó en 125 nudos (231.5 Kph), es entonces cuando los pilotos cobran consciencia de que algo anda mal, echan adelante las columnas de mandos para ganar velocidad del aire sobre las alas para evitar la entrada en pérdida.

---A 700 metros del suelo el aparato cayó en picado incontrolable, alcanzando 75° al momento de tocar tierra a una velocidad de mas de 450 Kph.

---Desde el momento en que se iniciara la maniobra TOGA hasta el momento del impacto pasaron 20 segundos.


Dos años despues, el 24 de Diciembre de 2015 (en Noche Buena de forma irónica), el IAC rinde otro informe acerca de las causas del accidente del vuelo 363, ahora mencionaron esto:


---La tripulación no estaba lo suficientemente calificada.

---No tenían conocimiento sobre cómo maniobrar un avión durante una maniobra TOGA.

---Hubo falta de Gestión de Recursos entre ambos pilotos y de observación de los indicadores.

---Ambos pilotos estaban bajo mucha carga de trabajo, y con el asunto del piloto automático que se había desconectado de manera parcial, estos hombres habrían experimentado lo que se llama visión de túnel, fenómeno que afecta la forma de ver hacia adelante, la visión normal establece que uno puede percibir hasta 180° incluyendo la visión periférica, la vision frontal normal era de hasta 60°, con la visión de túnel el ángulo hacia el frente disminuye de manera dramática y peligrosa.

---De alguna forma no escucharon las alertas sonoras de decremento de velocidad del aire, éstas fueron totalmente ignoradas.

---El capitán Salijov, que jamás había recibido formación sobre cómo hacer un TOGA fue quien empujó la columna de mandos hacia adelante.

---Todo esto desembocó en una tragedia que, con otra tripulación mas calificada, se hubiera evitado.


Y sin embargo, este veredicto tuvo sus detractores, uno de ellos era Nikolay Studenikin, quien era representante oficial en Tartaristán de la Rosaviatsiya, que es el organismo de aviación civil de Rusia y que tiene ingerencia en Tartaristán, este personaje rindió un informe alterno en donde menciona que:


---Deplora que la IAC de haya preocupado mucho por buscar deficiencias en la formación de los pilotos tártaros.

---No se puede establecer que esto tenga algo qué ver con el accidente del vuelo 363.

---No se pidió una investigación sobre el funcionamiento de los ascensores de cola del aparato siniestrado dado que, según Studenikin, se habían confiado en que el fabricante era estadounidense y que la compañía Parker Aerospace, quien colaboró junto a peritos de la NTSB, decían que ese componente trabajaba bien al momento del impacto.

---Por la misma razón, Studenikin deploró que en la revisión del caso por medio de simulador de vuelo de la Boeing se hizo "con el único propósito de hallar culpables a los pilotos", lamentó que nunca se haya contemplado un escenario en donde los ascensores presentasen fallas al momento del accidente.


Y esto degeneró en guerra de declaraciones, por un lado, la Rosaviatsiya se negó categóricamente a aceptar el veredicto oficial de la IAC, y volvieron a mencionar la preocupación sobre los ascensores de cola, por otro lado, la IAC culpó a la Rosaviatsiya acerca de cómo estaba certificando a los pilotos que eran evaluados por ellos (a los pilotos tártaros los evaluaban por la Rosaviatsiya), esto tuvo consecuencias, pues la IAC acabaría por revocar los certificados de vuelo para Rusia de los aparatos Boeing 737, ante todo, por el hecho de que la Rosaviatsiya mencionara el asunto de los ascensores de cola.


El golpe para muchas aerolíneas rusas que usaban el 737 como caballo de batalla dada su versatilidad fue demoledor, de la noche a la mañana se quedaron sin flotas, y sus pasajeros ahora debían desplazarse por tierra con mas horas de viaje incómodo, luego vino otro problema, entonces habían 150 aparatos 737 en Rusia, de los cuales solo 6 tenían certificación de la IAC, los demas estaban certificados en otros países (el avión tártaro siniestrado estaba registrado en Bermudas y certificado en el Reino Unido), por lo cual no podían tocar a aparatos 737 certificados en el extranjero, esto provocó una junta urgente entre autoridades rusas, un representante de la Boeing en Rusia y la IAC, pero la IAC se negó a participar de esta mesa urgente, al día siguiente de esta junta y de manera inesperada la IAC resolvió regresar sus certificaciones a todos los 737, otra vez podía volar.


Al final de la jornada el IAC acabaría por dar el visto bueno en el informe final de la tragedia del vuelo 363 de Tatarstan Airlines, esperaban que se hayan limado las asperezas, no fue así, una vez mas, la Rosaviatsiya y Studenikin se negaron a avalar este informe, y no lo harán.


Para Tatarstan Airlines esto significó su muerte como aerolínea, la Rosaviatsiya debió revocarle su certificado de funcionamiento durante las investigaciones, así que el 31 de Diciembre de 2013, un mes despues de la tragedia, Tatarstan Airlines desaparece para siempre, el resto de su flota pasó a formar parte de Ak Bars Aero, aerolínea tártara que, irónicamente, desaparece en Enero de 2015, ¿coincidencia?.




Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

---Aviation Safety Network.

---The Aviation Herald.




Video:

---Cámara de seguridad captando el impacto del vuelo 363, tomado de Youtube.com



video



DESORIENTACION Y PRISA: LOS ENEMIGOS QUE DERRIBARON AL VUELO 507 DE KENYA AIRWAYS.

La aeronave siniestrada (www.flickr.com).

Es muy grave cuando una tripulación pierde por completo consciencia sobre lo que pasa durante un vuelo, sobre todo cuando hay prisa por cumplir un itinerario, y que esto conlleve a cometer errores que acaben con la vida de quienes han pagado un boleto de avión.


Hoy veremos cómo una serie de desatenciones condenaron a la destrucción a una aeronave que apenas despegaba, veamos los detalles del accidente del vuelo 507 de Kenya Airways.


Es el 5 de Mayo de 2007, nos hallamos en el aeropuerto internacional de Douala, en Douala, ciudad costera y la más grande de Camerún, es muy entrada la noche, cae una fuerte tormenta y un aparato keniano de dispone a salir.


Es el vuelo 507 de Kenya Airways, se encuentra haciendo escala en su ruta que se originó en el aeropuerto internacional Félix-Houphouet-Boigny, en Costa de Marfil; y su destino final es el aeropuerto internacional Jomo Kenyatta, en Nairobi, Kenia.


Quedan a bordo 108 pasajeros que son atendidos por 4 asistentes de vuelo, y en cabina de mandos hay dos hombres muy dispares tanto en edad como en experiencia, ellos son:


---El capitán Francis Mbatia Wanwea, de 52 años, con 20 años en la aerolínea y palmarés de 8500 horas en su hoja de servicio.

---El primer oficial Andrew Kiuru, bastante joven, sólo tiene 23 años y apenas un año en la aerolínea, se desconoce cuántas horas de experiencia tiene.


Ambos operan uno de los tres Boeing 737-800 más nuevos con los que cuenta Kenya Airways, se trata de un 737-8AL matrícula 5Y-KYA, habían llegado a las 22:00 hora local y se suponía que saldrían a las 23:00, pero la tormenta que caía no permitía las operaciones aéreas, otros dos vuelos, uno de Royal Air Maroc, y otro de Cameroon Airlines también estaban en compás de espera.


Mientras esperaban a que las condiciones climatológicas mejoraban, los pilotos en el vuelo 507 piden a torre instrucciones acerca de qué pista tendrán asignada, torre responde otorgando la pista 12, luego de esto lo único que les queda es esperar que la tormenta ceda un poco, estaban preocupados por el horario de servicio y no deseaban retrasarse aún más.


Medianoche, los tres vuelos se hallan retrasados, pero más el 507, su hora de salida era a las 23:00 y ya llevaban una hora de más, entonces la tormenta cede un poco, pero torre aún no autoriza ninguna salida, entonces los pilotos del vuelo 507 anuncian que se moverán al inició de la pista 12, se disponen a salir, y apenas llegan a lista aceleran los motores, la aeronave corre y se eleva, pero sólo un momento después...


Era una noche cargada de nubes, la aeronave alcanza los 1000 pies de altitud (305 metros), tenían apenas 55 segundos en el aire, quien llevaba el mando efectivo de la nave lo hacía de forma manual, no había activado el sistema de piloto automático, ninguno de los dos pilotos notó que la aeronave se estaba inclinando gradualmente a la izquierda, tras un rato así súbitamente el avión se clava a terreno y entonces...


Impacto, la aeronave cae en una zona de manglares cercana al aeropuerto, hasta allí llegan los equipos de rescate, pero tras una búsqueda prolija descubren llenos de desaliento que no había nadie a quién salvar, cero supervivientes.



Tres aspectos del pantanal en que quedaron los restos (discussions.flightaware.com).


Las autoridades locales se hacen presentes para hacer las investigaciones pertinentes, en Kenia, los representantes de Kenya Airways se enteraron de la pérdida de una de sus aeronaves, se comunican con los representantes del aeropuerto de Douala en Camerún para coordinar esfuerzos e instalaron un centro de crisis en el aeropuerto Jomo Kenyatta en donde recibían toda la información que les llegaba desde Camerún para hacérsela llegar a los angustiados parientes y amigos de las víctimas, el día 6 de Mayo se logran ubicar físicamente los restos.


Para el día 7 de mayo, es decir, dos días despues de la desaparición de la aeronave, la Radio Estatál de Camerún anunció que habían hallado los restos de la aeronave, mencionaban que no podían hallar supervivientes, complementaban la información diciendo que los restos se habían hallado cerca de Mvengue, ubicada al suroeste de Yaoundé, la capitál de Camerún., pero poco tiempo despues la misma emisora radial se contradijo y ahora menciona que no era posible conformar en dónde exactamente estaban los restos


Los rescatistas ubican los restos del aparato a unos 20 kilómetros del final de la pista, en medio de una zona boscosa y que además tiene un pantanal, con una buena parte del avión sumergido en el lodo, las labores de búsqueda de cuerpos se dificultaba mucho, gente del cercano pueblo de Mbanga Pongo colaboraba para rescatar lo más posible pero una serie de lluvias intensas entorpecían las labores.


Las declaraciones empezaron, todas ellas desalentadoras, el directos de Protección Civil de Camerún, Jean-Pierre Nana, lanzó un aviso atroz, dijo que no hay posibilidades de que haya supervivientes, pues casi todo el cuerpo del avión está enterrado en el pantano, con el paso de los días Kenya Airways afirmó que se habían hallado a 29 cuerpos, el gobierno de Camerún declararía luego que ya se habían localizado unos 40 cuerpos, de acuerdo a lo que los rescatistas declararon aquello era una pesadilla viviente, la gran mayoría de los cuerpos hallados estaban horriblemente desfigurados, creían que la identificación de víctimas sería muy difícil, y para colmo, las lluvias no dan tregua, peor, imposible.


Kenya Airways lanza una lista de las nacionalidades de las víctimas, proceden de 26 países, quedando así:


---7 de Burkina Faso.
---37 de Camerún.
---2 de República Centroafricana.
---5 de República Popular de China.
---2 de Unión de las Comoras.
---2 de República Democrática del Congo.
---1 de República del Congo.
---6 de Costa de Marfil.
---1 de Egipto.
---2 de Guinea Ecuatorial.
---1 de Ghana.
---15 de la India.
---9 de Kenia, 3 pasajeros y los 6 tripulantes.
---1 de Corea del Sur.
---1 de Mali.
---1 de Mauritania.
---1 de República de Mauricio.
---3 de Níger.
---6 de Nigeria.
---1 de Senegal.
---7 de República de Sudafrica.
---1 de Suecia.
---1 de Suiza.
---1 de Tanzania.
---1 de Togo.
---5 del Reino Unido.
---1 de Estados Unidos.


Con los investigadores camerunenses ayudando en la zona de desastre llegó un equipo norteamericano de la NTSB debido a que la aeronave era de fabricación estadounidense, una de las primeras teorías era que posiblemente y dada la tormenta que caía al momento del despegue, los motores del avión se hayan detenido, esto parecía justificado por el hecho de haber hallado la cabina de mandos enterrado en el fango del pantano en posición de punta abajo, todo era consistente con lo que se conoce como entrada en pérdida, conocido en inglés como stall.


Para el día 7 de Mayo se logró recuperar el registrador FDR de la aeronave, se planeaba enviar ese dispositivo a los Estados Unidos para ser analizados por los peritos de la central de la NTSB, pero inesperadamente el gobierno de Kenia que era quien tenía regencia sobre la aerolínea nacional determinó que sería mejor que sea analizado en Canadá o en algún otro país de Europa, ante todo por lo que ellos llamaban "la digervencia de opininiones entre la Boeing y la Airbus por el mercado aéreo mundial", pues el aparato siniestrado era de la Boeing, y se creía que los miembros de la NTSB podían dar un veredicto que no dejase satisfecho a nadie, al mismo tiempo el gobierno de Kenia dijo que mucho influía el hecho del idioma de las comunicaciones debido a que Camerún es de habla francesa y Kenia reconoce el idioma inglés, por lo tanto, se usaron tanto el inglés como el francés para comunicarse, y qué mejor país para analizar ese grabador FDR y el CVR en caso de ser hallado que Canadá, pues es país bilingüe y era mas factible que ellos entendieran a la perfección ese tipo de dilema idiomático.


El reconocimiento de restos humanos fue otro elemento bastante tortuoso, debieron llevar muestras de tejido a Bosnia para que, en calidad de país neutral, se diera un análisis certero de quiénes eran las víctimas y a quiénes se habrían de entregar esos restos para que se les diera sepultura de acuerdo a sus creencias religiosas, si bien el 12 de Mayo estos análisis se inician en Douala, este tipo de trabajos se trasladaron a Bosnia para que se concluyesen.


Por lo difícil del terreno era literalmente imposible hallar el grabador CVR que es el que recoge las voces de cabina de mandos entre los pilotos mismos y comunicaciones desde y hacia control terrestre, al final, el día 15 de Junio el dispositivo fue rescatado y como en el caso del registrador CVR fue enviado a Canadá para su análisis.


Pero en medio de las investigaciones hubo una especulación, un periódico keniano que publica en inglés, el Business Daily Africa , publicó en su edición del día 29 de Junio que de acuerdo a lo investigado hasta ahora, los pilotos habían sido exonerados de toda culpa por su posible responsabilidad en el accidente, lo que nunca mencionaron era en qué se basaban para dar ese veredicto unilateral en plena aclaración de hechos, y siendo el grabador CVR apenas siendo hallado 14 días antes y estando aún en proceso de ser descifrado en Canadá.


Así empezó a pasar el tiempo para los familiares de las víctimas, tiempo que era un tormento, debían saber por qué murieron sus seres queridos, y el reloj seguía su marcha...


Para el 22 de Abril de 2008 Kenya Airways aún no podía dar declaraciones acerca de qué ocasionó que una de sus aeronaves se estrelló, que se habían puesto en contacto con los investigadores que llevaban el caso pero que éstos no podían adelantar veredictos ni hacer especulaciones sobre las causas de la tragedia.


Tuvieron que pasar dos años mas, la Cameroon Civil Aviation Authority (CCAA o Autoridad de Aviación Civil de Camerún) dio a conocer el 28 de Abril de 2010 un informe sobre las causas de la tragedia, a saber:


---La aeronave partió sin haber sido autorizados los pilotos para ello.

---De acuerdo al registrados FDR quien llevaba el despegue era el capitán Francis Mbatia Wanwea.

---Según ese mismo registrador de datos, el capitán Wanwea debió corregir una inclinación hacia la derecha varias veces luego de haber despegado, ya había detectado que algo estaba mal.

---Ese mismo registrador FDR y en el grabador CVR se da a conocer que, a 42 segundos del despegue, el capitán Wanwea activó el sistema de piloto automático, pero éste no se activó, no fue capaz de reconocer la orden.

---Tanto en uno como en otro grabador se confirma que el primer oficial Andrew Kiuru nunca confirmó la orden de su capitán Wanwea que el sistema de piloto automático estaba activado, no se estaba llevando de manera correcta la lista de actividades posterios al despegue sobre sistemas activados.

---Ninguno de los dos pilotos había notado que el aparato estaba experimentando una inclinación de 11° a la derecha (la misma inclinación que había molestado al capitán Wanwea), el aparato estaba escorando poco a poco y no se sabe que alguno de los pilotos haya consultado el indicador de ángulo de inclinación.

---El capitán Wanwea vuelve a mencionar que ha activado el sistema de piloto automático, pero para entonces ya habían alcanzado un ángulo de 34°, a 40 segundos de esto, un aviso de voz BANK ANGLE, BANK ANGLE (en inglés significa ÁNGULO DE INCLINACIÓN) empezó a resonar en la cabina de mandos.

---El capitán Wanwea por fin logra hacer que el sistema de piloto automático quede activado, para su desgracia, sus insistencia de intentar que se active hace tambien que el ángulo de inclinación de la aeronave se incremente.

---De acuerdo al grabador FDR la aeronave entra en ángulo de caída, estaban a 2900 pies (unos 880 mts) del suelo, para entonces estaban inclinados a 115° a la derecha, nunca se dieron cuenta del peligro que corrían.

---Ninguno de los dos pilotos se coordinó para lograr recuperar el control, cada quién movió los controles de acuerdo a lo que creyeron era lo que debían hacer para evitar su caída.

---El aparato keniano se estrelló a una velocidad de 287 nudos por hora (unos 532 Kph), con un ángulo final de inclinación de 60° a la derecha y ángulo de caída de unos 48° al suelo, el tiempo de vuelo final fue de 1:42 minutos, demasiado corto.


Todo esto desemboca en el hecho de la total falta de concentración de ambos pilotos hacia lo que hacían el uno del otro, de la total ausencia de lo que se conoce como Gestión de Recursos, de que en ningún momento se supo que alguno se haya tomado la molestia de siquiera consultar los instrumentos, y ante la falta de referencias visuales externas dada la hora del despegue y las condiciones climatológicas imperantes al momento, el veredicto final solo podía tener una respuesta: error de los pilotos por desorientación espacial.


Qué otra cosas se podía esperar...


Mucho tuvo qué ver el hecho que el capitán se habría sentido confundido acerca del funcionamiento del sistema de piloto automático, el cual había tratado de activar una y ora vez, esto habló muy mal de cómo trabajaban los pilotos de Kenya Airways, y esto desde luego conllevó a cambiar sus sistemas de capacitación para hacerlas mas rigurosas, en la actualidad aún se usa el mismo tipo de avión Boeing 737-800, pero el número de vuelo se cambió, ahora la denominación es vuelo 504 entre Douala y Nairobi.




Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---The Aviation Herald.



martes, 29 de marzo de 2016

EL DÍA EN QUE EL FUEGO ACABÓ CON EL AIRBUS A300 DE QATAR AIRWAYS.

El aparato involucrado (www.flickr.com).

Que un aparato durante su rodaje de salida sufra un conato de incendio que pueda controlarse podría considerarse como incidente menor que puede ser reparado.


Que al mismo aparato lo alcance el fuego, siete meses después, durante labores de mantenimiento y que quede totalmente inutilizado, podría decirse que es un caso de total y absoluta mala suerte aderezado con un poco de negligencia.


Hoy veremos cómo a una aeronave le sucedió, en el lapso de unos meses, dos incendios, es el caso del Airbus A300 matrícula A7-ABV de Qatar Airways.


Es el 8 de Septiembre de 2006, en el aeropuerto Adolfo Suarez Madrid-Barajas, en Madrid, España; se dispone a despegar una aeronave del Medio Oriente, es un Airbus A300B4-622R de Qatar AIRWAYS, su matrícula es la A7-ABV, hay 218 ocupantes a bordo entre pasajeros y tripulación, no se sabe qué número de vuelo tenía, su destino era el aeropuerto internacional de Doha, en Doha, Qatar.


Siendo autorizados a abandonar rampas de salida, los pilotos hacen rodaje a la pista asignada, el rodaje es algo largo, y entonces un sensor de temperatura en el sistema de frenos se activó, los pilotos anuncian a torre de control que deben regresar para revisión, se dan la vuelta y es entonces que sucede.


El tren de aterrizaje principal izquierdo prende en llamas, se pide la asistencia de los servicios de bomberos aeroportuarios quienes atacan el problema, en tanto los asistentes de vuelo implementan los protocolos de evacuación y todos a bordo logran salir del aparato sanos y salvos.


Una investigación revelaría que los sistemas de frenos números 5 y 6 del tren principal izquierdo tenían un problema, una servo válvula que suministraba líquido hidráulico para activar los frenos se quedó atascada en la posición de abierto, provocando que las zapatas de freno estuvieran en contacto con las ruedas impidiendo que girasen libremente y la temperatura por frotamiento subiera exponencialmente activando el sensor de la cabina de mandos, mucho tuvo que ver el hecho de que el callejón de rodaje para acceder a la pista de despegue asignada era largo para que las cosas se dieran como se dieron.


Luego de esto, la aeronave fue reparada y regresó a servicio comercial, pero siete meses después...


Es el 19 de Abril de 2007, ahora estamos la zona de hangares de mantenimiento del aeropuerto internacional de Abu Dhabi, en Abu Dhabi, Emiratos Árabes Unidos; es de madrugada, y en uno de esos hangares, el de la empresa GAMCO, se lleva a cabo un trabajo de pintura extenso para una aeronave grande, y resulta ser que es muestra aeronave conocida de Qatar Airways, la A7-ABV, estaba programada para recibir mantenimiento integral de pintura.


Todo allí era rutina y trabajo, hasta que un incendio en el interior del A300 se desató y se extendió con rapidez haciendo que los trabajadores salieran en estampida de allí, los servicios de emergencia aeroportuaria de Abu Dhabi logran sofocar las llamas y salvaron a otras dos aeronaves que también se hallaban en el hangar, pero ahora no hubo suerte para esta aeronave de 14 años de Qatar Airways, se dañó tanto que debió ser declarada como pérdida total.

Aspecto de los daños (www.runway03.com).

Restos de la aeronave tras ser sacados del hangar (AirTeamImages.com).


Una investigación conjunta entre peritos de Qatar y de los Emiratos Árabes Unidos revelaría algo hasta cierto punto difuso sobre el origen del fuego, se piensa que la capa de pintura pudo haber creado electricidad estática que produjo chispa, se menciona la posibilidad de que algún cable defectuoso pudo haber provocado un arco voltaico que alcanzó materiales inflamables (en ese momento el avión estaba lleno de ellos), también se habla de alguna lámpara que pudo fallar, o algún trabajo de soldadura hecho sin precaución, se mencionaron muchas cosas.


En lo que los peritos concordaron es en la falta de extintores en ese hangar y la mala respuesta de los trabajadores ante el incendio, de la forma en que habían tantos elementos potencialmente peligrosos en una misma área y del mal manejo de los mismos.


Obviamente se deploraron los métodos de trabajo de GAMCO junto a su falta de profesionalismo y el hecho de que no habían medidas antifuego en ese hangar haciendo de cualquier tipo de trabajo algo muy peligroso en un espacio cerrado.


Se sabe que esa aeronave en especial estaba por cumplir su tiempo de vida útil como avión de pasajeros a causa de sus 14 años de antigüedad y que habría sido cedido a la empresa de mensajería mundial FedEx para ser reconvertido a aparato carguero, el fuego acabó con esos planes, lástima de tan buen avión.






Fuentes:

---Aviation Safety Network.

---Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).