pan am 103

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jueves, 6 de diciembre de 2018

IN MEMORIAN.




Este espacio está dedicado a la memoria de mi señora madre:


ARACELI CALDELAS LOPEZ (13/IV/1941-25/V/2013)


Hace tiempo abriste las alas para ir a mejores cielos, dejaste atrás todo el dolor y sufrimiento que te ataban a los demás mortales, te convertiste en alma libre...

No he dejado de pensar en ello todo este tiempo, y hoy no pude evitar derramar lágrimas por tí, porque ya no puedo volver a verte mas que en mis recuerdos...

Hubiera sido una utopía pretender que te quedaras mas tiempo conmigo, a cada quién le llega su tiempo, y a tí te llegó, tuve que dejarte ir, y eso me rompió el corazón...

Pero debo ser fuerte, porque sé que a tí no te gustaría verme llorar mas por tí, desde tu lugar en esa nueva dimensión habrás de cuidar mis pasos, igual que lo hiciste cuando, siendo niño, me tomabas de la mano para alejarme de los peligros de la Vida...

Hoy estoy en paz, para que tú estés en paz, solo te pido un gran favor, guíame siempre, y guarda para mí un lugar en tu mundo, sé que el día de mañana habrá de llegar el tiempo en que deba abrir mis propias alas y ser libre como tú lo eres, y Dios quiera, me permita la gracia de reunirme una vez mas contigo, decirte cuánto te amo, volver a ser niño, dejar que me cuides...


Algún día, madre, algún día, ahora debo vivir, vive por siempre mamá, vive por siempre...








AVISO A LOS LECTORES.

Estoy de regreso, ante todo gracias por su paciencia, voy de poco en poco pero ya tendré mas casos para atender, una vez mas gracias.

JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).

miércoles, 5 de diciembre de 2018

DESPEDIDA AL 2018.

Bueno mis estimados seguidores, otra vez llegamos a esa epoca del año en que hacemos un recuento de las cosas que hemos hecho, buenas y malas por igual, y poder acercarnos a ciertas personas copn quienes hayamos tenido alguna diferencia para, al menos en estos días, hacer las paces con ellos, pero sobre todo, hacer las paces con nosotros mismos.


Hoy les quiero dejar algo de lo que solo los que pueden pagarlo los poseen, me refiero a sus propios aviones, esto es Aviones Famosos Para los Famosos.


AviationCV.com

John Travolta posando con su preciada aeronave.


Flickr


Empecemos por el mas conocido de los famosos, John Travolta, se sabe que tiene conco aviones privados, pero el mas llamativo de todos es un Boeing 707-138B matriculado con la serie N707JT (la JT por John Travolta), lindo aparato tetramotor a reacción de la época dorada del jet, habiendo pasado por algunos dueños desde que fue vendido nuevo a Qantas de Australia, entre ellos el mismísimo Frank Sinatra, Travolta lo compró y lo ha volado desde entonces ya que posee licencia de piloto, en 2017 decide donarlo a una asociación australiana que se dedica a restaurar aviones históricos llamada HARS, cerca de Sidney, en Australia.


Christian A. Amado Spotting

¿Recuerdan que ya les había puesto un Ed Force One de Iron Maiden?, era un Boeing 757, bueno, para la gira de 2016 The Book Of Souls la banda contó con un nuevo Ed Force One, ahora fue un Boeing 747-428 matrícula TF-AAK que Air Atlanta Icelandic, aerolínea de Islandia, les proporcionó en alquiler, y, como ya saben los fans de la banda, Bruce Dickinson piloteó esa enorme y cómoda aeronave.


Planet Rock


Aquí lo vemos como es él en pleno concierto.


www.loudersound.com


Y aquí con la banda, Dickinson, muy formal, con atuendo de capitán, despues de todo, alguien tiene que llevarlos vivos a algún lado.


El Español.

Back Street Boys, esa banda noventera que causó estragos entre la juventud de ese tiempo también tenía su avión privado, era un Boeing 767-3P6ER de Kalair, empresa que posee 3 aeronaves y que durante las giras de la banda alquiló esa aeronave matriculada como VP-BKS, aquí la tienen.

www.airliners.net

Seamos sinceros, la aeronave tenía un diseño de color bastante soso, aburrido, en fin...


BBC.com


La super presentadora estadounidense Oprah Winfrrey, calificada por la revista Life como la mujer mas influyente de su generación, ha ganado millones de dólares por su programa The Oprah Winfrey Show, lo que le ha permitido ser filántropa y apoyar varias causas nobles, pero, como buena millonaria, también se puede dar sus gustos, caros, pero gustos al fin.


Pictaero

Vean con qué elegancia vuela ahora, compró un Gulfstream G650 con matrícula N540W, entregado en 2016.


Elsonajero.com

Qué se puede decir de Tom Cruise que no se haya dicho ya, sus exentricidades, sus películas de Mission Impossible, su apoyo a la controvertida Iglesia de la Cienciología, en fin, él también tiene gusto por los Gulfstream, y se compró uno.


www.airliners.net

Como les decía, Gulfstream Aerospace es la marca favorita de los famosos, ya sea propio o alquilado, viajar en uno de ellos es toda una experiencia, en este caso, Cruise compró un Gulfstream G IV-SP cuya matrícula es la N808T.


El Nuevo Día.


Harrison Ford ha recorrido un largo camino desde que piloteó al Halcón Milenario junto a Chewbacca hace ya muchos ayeres, ahora posee varios aviones (en algunos de los cuales casi se mata por cierto), pero su favorito es este que a continuación verán.


Airport-Data.com

Es un Cessna 680 Citation Sovereing matriculado como N6GU.


Airport-Data.com

Y bueno, aquí asoma un poco las narices para la cámara, sano y salvo, despues de muchos años comprendió que no es lo mismo tener de copiloto a un Wookie que dejar que pilotos humanos hagan el trabajo de llevarlo a donde quiera.


yucatan.com.mx

Tan querido y tan llorado por sus seguidores, Juan Gabriel, fallecido en Agosto de 2016, dejó una huella imborrable en el imaginario no solo de los mexicanos, sino de todo el mundo hispano, por sus canciones tanto interpretadas por él, como por sus composiciones para otros artistas, y al igual que muchos, decidió, antes de morir, darse un gusto.


www.airliners.net

Y claro, tenía que ser un Gulfstream Aerospace G-1159A Gulfstream III matriculado como N62MV y bautizado como Noa Noa Express en alusión a una melodía famosa y pegadiza de sus inicios llamada El Noa Noa que hacía referencia a un club gay en donde arrancó como cantante.


Y bueno, estos son algunos de los aviones de los famosos, y, como siempre, aquí les dejo algo de música del aire:




Observar aeronaves es placentero, volar en ellos es todo un privilegio...





Quizá el título no quede, pero nosotros desde Tierra podemos observar a estos enormes pájaros de acero surcar nuestros cielos... Earth.



La invitación es tentadora, ven a volar lejos conmigo... Fly Away Whit Me.




Un día, solo eso quiero, un día para estar en el aire... One Day.




A bordo todos, solo déjense llevan por la magia...




La Edad Dorada de la aviación es algo de nostalgia.




Aún no hallo esa relación entre volar y cocinar, pero la música sí que es pegajosa.




Muchos no podran concordar conmigo, pero la Fuerza Aérea de Rusia es digna de ser tomada en cuenta, sin ser avanzada tecnológicamente como la de su contraparte yanqui tienen grandes aviones y helicópteros.



Polonia, la eterna y renacida Polonia, ahora tiene una fuerza aérea digna de su país.




¿Que el avión no puede aterrizar al primer intento?, no pasa nada, siempre puedes hacer un Go Around.



Así concluimos un años mas, un año que nos deja mucho de lo vivido y que nos muestra que aún hay mucho por qué vivir, el aire es nuestro elemento, y allí seguiremos


Nos vemos en el 2019, su amigo:


JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).


martes, 6 de noviembre de 2018

EL CASO DEL VUELO 610 DE LION AIR: LA PRIMERA PÉRDIDA DE UN BOEING 737 MAX.

El 29 de Octubre de 2018 el mundo de la aviación se vio sacudido por la pérdida de un Boeing 737 serie MAX 8, el miembro mas reciente de la familia Boeing, convirtiéndose así en la primera tragedia que acontece a este modelo de aeronave desde que se lanzó al público en Mayo de 2017, veamos lo que hasta ahora se sabe, y de acuerdo a los datos que vayan entrando al correr de los días este post se irá actualizando.


LA AERONAVE IMPLICADA


Airways Magazine.


La aeronave que ahora ven es la que se perdió, se trata de un Boeing 737 MAX 8, cuya matrícula era la PK-LQP, era nuevo, la Boeing lo entregó a la empresa china CMIG Aviation Capital Lion Air, quien a su vez lo arrendó a Lion Air apenas en Agosto de 2018, tenía unas 800 horas de vuelo efectivo hasta el momento de su desastroso vuelo final.



LOS PILOTOS


India TV.


En la imagen, el capitán del malhadado vuelo 610, Bhavye Suneja, originario de la India, con 6000 horas de vuelo a sus espaldas, trabajaba en Indonesia desde hacía 7 años,


Islampos.


Ahora vemos dos aspectos del que fuera el primer oficial quien solo aparece identificado como Harvino, de nacionalidad indonesia y con unas 5000 horas de vuelo en su haber, en Indonesia es común que solo se identifique a la gente con un solo nombre.


Con ellos iban 6 tripulantes que asistirían a los 181 pasajeros de ese día.


LO QUE PASÓ EN LOS ÚLTIMOS MOMENTOS


De acuerdo a lo investigado hasta ahora, los pilotos salieron a cumplir el vuelo doméstico 610 desde el aeropuerto internacional Soekarno-Hatta, en Yakarta, Isla de Java., con destino al aeropuerto Depati Amir, cercano a la ciudad de Pangkal Pinang, provincia de Islas Bangka Belitung., a las 06:20 hora local y se esperaba su llegada a las 07:20, pero a solo minutos de haber despegado se supo de llamados de emergencia por parte de los pilotos, avisando que debían volver a Yakarta porque estaban experimentando problemas con los instrumentos.

Según los sitios de rastreo de vuelos Flightradar24 y Flighaware los datos enviados y recabados por los sistemas de radar secundario del control terrestre de Yakarta muestran cifras contradictorias, un sistema ADS-B (por Automatic Dependent Surveillance—Broadcast o Sistema de Vigilancia Dependiente Automático) mostraba que estaba teniendo altitudes demasiado variables, con valores entre los 2100 pies, luego 4500 y hasta 5130 pies, hasta que de alguna manera baja a los 1475 pies, demasiado bajo, se le pierde la pista al vuelo a las 06:32 hora local, el vuelo 610 estuvo en ruta únicamente 12 minutos.


LO QUE SE INVESTIGA


Tras el aviso de la desaparición, y luego posterior hallazgo de los restos del vuelo 610, varias instancias investigadoras se han movilizado para la aclaración de este trágico evento, entre estas instancias se halla BASARNAS (Badan Nasional Pencarian dan Pertolongan o Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate), la Fuerza Aérea de Indonesia, la Armada Indonesia, la NTSB de los Estados Unidos, técnicos de la Boeing, investigadores de Malasia, otros de Singapur, entre tantos mas, todos ellos tratarán de aclarar las causas que originaron este siniestro.


TEORÍAS Y SOSPECHAS


La noche anterior al vuelo 610 la misma aeronave había tenido un vuelo de la isla de Bali, en Indonesia, a Yakarta, Indonesia., de acuerdo a los pasajeros de ese día el vuelo no pudo ser abordado puesto que unos ingenieros estaban tratando de arreglar un motor, tras el arreglo el vuelo fue de todo menos tranquilo, el aparato se comportaba como si estuviésemos en una montaña rusa dijo otro de los pasajeros, quienes pilotearon esa aeronave la noche anterior a la tragedia mencionaron que tuvieron problemas para mantener la altitud constante, llegando a Yakarta la aeronave fue sometida a otra revisión y en esta ocasión los ingenieros dijeron estar satisfechos con el arreglo hecho de acuerdo a los manuales del 737 MAX y que estaría en condiciones de volar a la mañana siguiente.


Tras el accidente, periódicos de alta influencia en el mundo como el New York Times de los Estados Unidos y el Daily Telegraph del Reino Unido han publicado que un experto en temas de aviación indonesio de nombre Gerry Soejatman sospecha de los Tubos de Pitot dado que en pasado estos dispositivos contribuyeron a accidentes así, la teoría pesa, pero se deben investigar todos los escenarios posibles, también se habló de una posible explosión a bordo, esto de acuerdo a un jefe de policía que apoya en las investigaciones.


OTROS DATOS


www.lampost.com


Lo que ahora ven es el grabador de datos de vuelo FDR, se halló en un estado de destrucción total, y es que según los datos de control terrestre la aeronave iba a alta velocidad, desplazaba unos 300 nudos por hora (560 Kph) lo cual a la altitud tan baja que llevaba era demasiado, aún se busca el grabador de voces CVR, pero ya se hacen los análisis para determinar los parámetros de vuelo del Lion Air 610.


Se sabe que uno de los buzos que colaboraba con el rescate de restos falleció en una de sus inmersiones a causa de una descompresión, a este valeroso hombre le dedicamos un responso, descanse en paz.


Transponder 1200.



Transponder 1200.


La imagen de arriba corresponde a lo que se ha logrado rescatar de restos de la aeronave, la de abajo son algunos de los efectos personales de las víctimas del 610.


Business Indider UK.


En la imagen vemos ahora a rescatistas indonesios cargando con uno de los cadáveres rescatados de las aguas.


Business Insider UK.


La desesperación y el horror de quienes momentos antes se habían despedido de sus familiares que murieron en el accidente, simplemente triste.



Business Insider UK.


El abatimiento es total en el padre del capitán Bhavye Suneja tras haber sido notificado en Nueva Delhi mientras se dirigía a Yakarta para reclamar el cuerpo de su hijo.


Y bien, esto es lo que hasta ahora se tiene en relación al vuelo 610 de Lion Air, y los pocos datos que hablan de posibles fallas en los sistemas del 737 MAX, esto puede originar una cruda sacudida entre quienes ya vuelan el modelo en el mundo entero, y, como sucede en estos casos, mientras salgan mas datos este post se actualizará, esperen mas información.



ACTUALIZACIÓN 21 DE DICIEMBRE DE 2018.


Se sabe que familiares de las víctimas fatales del Lion Air 610 ha iniciado por medio de abogados que los representan una serie de demandas judiciales en contra de la Boeing a causa de ciertas afirmaciones que implican que el modelo siniestrado estaba presentando fallos con al menos dos sistemas cruciales, uno es el sistema es el que regula el ángulo de ataque o AOA (por Angle Of Attack), el otro es el que regula la velocidad a la que se desplaza la aeronave en el aire (ASI por Air Speed Indicator), estas demandas fueron presentadas el 28 de Noviembre de 2018, el mismo día en que las autoridades aeronáuticas de Indonesia dieron una conferencia de prensa en la que manifestaron que la aeronave no debió estar en condiciones de volar no solo el día del fatal vuelo, sino en días anteriores cuando detectaron los fallos de sistema.


Según un libro de mantenimiento de Lion Air, se habría mencionado algo de un fallo no especificado en el lado de los instrumentos del capitán, en tanto en los instrumentos de lado del primer oficial las cosas eran normales, ya hay grabaciones que se han analizado provenientes del control aéreo que especifican que el comandante primeramente dio un aviso tipo pan-pan que es únicamente de alerta pero sin peligro inmediato, posteriormente se le escucha lanzar el temido aviso de mayday, pero que, de forma por demás inexplicable, se canceló este último aviso y que habrían los pilotos mencionado que seguirían el vuelo a Yakarta, y ya se sabe que uno de los indicadores ASI presentaba fallas desde cuatro vuelos antes de siniestrarse.


El día 7 de Noviembre, investigadores del NTSC de Indonesia revelaron que se hallarían fallos exponenciales en el sistema de AOA de la aeronave siniestrada, de acuerdo a este testimonio, el sistema estaría errado en el lado del comandante con un gradiente de 20° en relación a lo que mostraría para el lado del primer oficial, se sabe que un día antes, mientras la aeronave se hallaba en Bali, técnicos habrían cambiado el sistema fallido, pero nuevamente presentó fallas en el vuelo anterior a su desastre, según lo que los pilotos de ese día testimoniaron, la aeronave se clavó a tierra, los pilotos lograron nivelarla e hicieron un aterrizaje exitoso, cuando compararon los gradientes del ángulo de ataque vieron nuevamente que había diferencia de 20° entre uno y otro lado.


Ante esto, el influyente rotativo The Wall Street Journal de Estados Unidos publicó que tanto la FAA como la Boeing estarían replanteando un nuevo manual de operaciones del modelo 737 MAX a causa de esa diferencia de gradientes en el AOA, según esto, un sistema AOA que falla puede hacer que el sistema de piloto automático crea que la aeronave está cayendo en "stall" o estancamiento en vuelo, en consecuencia, y de forma automática, la aeronave iniciaría lo que se conoce como inmersión, esto es, la aeronave picaría la proa hacia abajo para tratar de ganar velocidad de sustentación y evitar caer de panzazo.


Se sabe que el modelo de aeronave siniestrada cuenta con motores CFM International LEAP, estos tienen ciertas características que lo hacen diferente a otras generaciones de Boeing 737 Next Generation, tienen una góndola de admisión mas grande que su modelo anterior, el diseño mismo del nuevo motor hace que sea instalado un poco mas alto y mas adelande del ala pero esto provoca afectación en ángulos de ataque un poco mas altos de lo normal, también tienen mayor flujo axial, esto hace que el modelo nuevo traiga de fábrica un sistema que lo regula y se llama Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS o Maneuvering Characteristics Augmentation System), ese sistema prevé, al menos en teoría, que la aeronave quede protegida contra un eventual stall, pero, según lo que se ha visto, el sistema fracasó.


A tanto grado ha afectado esta noticia, que aerolíneas norteamericanas como la Southwest Airlines y la American Airlines han denunciado falta de información de la Boeing con respecto a lo que puede acontecer con el sistema MCAS, según el The Wall Street Journal, la Boeing supo de esto, pero no decidió informar de nada a las tripulaciones que ya tienen en sus manos el modelo 737 MAX para evitar el innecesario flujo de información a los pilotos y llenarlos de preocupaciones.


La NTSC ha rendido un informe preliminar el 28 de Noviembre en donde enumera los siguientes puntos:


---La aeronave siniestrada presentó fallos de sistema AOA y ASI.

---La aeronave siniestrada pasó dos días antes por mantenimiento para que uno de los dos sistemas AOA fuese reemplazado.

---A pesar de la reparación hecha, el 28 de Octubre, el día anterior al desastre, la misma aeronave experimentó una inmersión inesperada causada por el sistema fallido.


Este pre-informe ha traído consecuencias para la Boeing, pues el co-fundador de Lion Air, Rusdi Kirana, ha visto lo que considera intentos de la Boeing de tratar de hallar culpables a sus pilotos, ha llegado al grado de hacer efectiva una cancelación de al menos 190 nuevas aeronaves Boeing 737 MAX, en tanto la Boeing está considerando un cambio en el software que protege al avión en caso de stall para evitar fallos futuros.


Ya se ha dicho antes y se seguirá diciendo: la industria de la aviación es perfectible en base a las muertes ocasionadas por fallos de sistema, cada accidente deja una enseñanza, por desgracia, para que la industria sea cada vez mas segura se tiene que derramar sangre inocente cada cierto tiempo por circunstancias no previstas antes.










Fuentes.


---Wikipedia en español e inglés.

---Aviation Safety Network.

---Business Indider UK.

---India TV.

---Transponder 1200.

---Europa Press.

---CNN en Español.

---Reuters.

---The Air Current.

---Aviation Week Network.





lunes, 5 de noviembre de 2018

SISTEMAS DE AVIACIÓN: CUANDO EL MANTENIMIENTO FALLA.

Ingenieros de mantenimiento trabajan en un motor GE90 de un Boeing 777 (forums.jetcareers.com).


Hoy he querido hacer una pausa y deseo hacer un repaso a todo lo que hasta ahora se ha visto en este espacio que, como siempre, no solo es mío, sino también de todos y cada uno de ustedes que hacen el favor de leer y comentar.


Todos sabemos que los sistemas de una buena aeronave que se pueda sostener en el aire dependen, y en toda la medida, del personal de mantenimiento de cada aerolínea tanto comercial como de empresas privadas donde estas costosas aeronaves prestan servicios, y es sabido que cada empresa dedicada al negocio del aire debe mantener siempre a sus aeronaves en el aire para generar dinero, pero igual saben, y de sobra, que para que esas aeronaves sigan generando dinero y, por lo tanto, ganancias, es necesario invertir dinero para que sigan generando dinero, parece un juego de palabras, ¿no?, pues no lo es.


Y es aquí, justo aquí, en donde entran las personas de mantenimiento, de ellos depende que las millones de piezas que componen a una aeronave sirvan a la perfección, es toda una parafernalia, sistemas automatizados, hidráulicos, mecánicos, todo, literalmente todo.


Y existen todo tipo de revisiones para las aeronaves, desde las que se llevan a cabo luego de cada aterrizaje, las que tienen un cierto tipo de horas de vuelo, hasta aquellas en las que literalmente desmantelan a una aeronave para revisión integral, reposición de piezas y actualización si es necesario, el personal que lleva a cabo toda esta labor debe ser estrictamente profesional, no hay lugar para el error ni la improvisación, se trata de algo que transporta vidas humanas a bordo, y un solo error, por pequeño que sea, cuesta muy caro.


Hoy quiero rememorar algunos de los muchos casos que aquí se han presentado, de cómo ciertos sistemas y errores se conjugaron para ocasionar accidentes y tragedias que de alguna forma se pudieron haber evitado, empecemos.


SWISSAIR 111

Reconstrucción de lo que quedó del vuelo 111 de Swissair (www.tailstrike.com).



El 2 de Septiembre de 1998 un elegante MD-11 matriculado con la serie HB-IWF de la aerolínea Swissair, salio a cubrir el vuelo 111 desde el aeropuerto internacional John F. Kennedy de Nueva York, Estados Unidos., con destino al aeropuerto internacional de Ginebra, en Ginebra, Suiza., era de noche, en la sección de pasajeros de Primera Clase habían sistemas de entretenimiento personalizados para disfrute de quienes podían pagar ese servicio, consistía en pantallas individuales para que el pasajero viera series de TV, películas de estreno, e incluso navegar por Internet, todo ese tipo de servicio era novedoso y eran en esa época muy pocas las aerolíneas que ofrecían tal servicio, aquello en su tiempo era un plus.


A una hora de haber despegado los pilotos perciben olor a humo, hacen llamados a tierra, desde Canadá, el control aéreo de Moncton los instruye a llegar de emergencia a Halifax, pero pasaban los minutos y la emergencia subió de tono al igual que el fuego, que acabó con la vida de los 229 ocupantes de la aeronave que, sin control, se estrelló en las aguas del Atlántico Norte, tan bestial fue el impacto, que los sismógrafos de Halifax y Moncton detectaron el impacto.


Durante las investigaciones, penosas por cierto dado que no quedó mucho de la aeronave, y que habrían de durar 5 años, se determinaron varias situaciones a saber:


---La principal era que los sistemas de entretenimiento personalizado para los pasajeros de primera clase contribuyeron a una sobrecarga de trabajo del sistema de cablería interior del aparato, el cual no estaba diseñado para soportar voltajes como el que le impusieron esos sistemas adaptados a la aeronave.


---Durante las investigaciones se hizo el descubrimiento de algo alarmante, el recubrimiento acústico y antiflama (irónica cosa) había contribuído en enorme medida a la propagación del fuego, pues resultó que ese recubrimiento en especial era muy propenso a incendiarse con mucha facilidad.


Y pues se determinó que el haber instalado sistemas en la aeronave que de fábrica no tenía fue un grave error por parte de Swissair, quien acabaría pagando millonarias sumas por concepto de indemnizaciones y que, a la postre, los llevaron a la quiebra, desaparición, y posterior nacimiento de la nueva aerolínea de bandera suiza Swiss International Air Lines.


TUNINTER 1153

Sobrevivientes sobre el ala del Tuninter 1153 (Astrólogos del Mundo).



En aguas del Mar Mediterráneo cayó, el 6 de Agosto de 2005, una aeronave bimotor de turbohélice ATR-72 de la aerolínea tunecina Tuninter que había salido de Bari, en Italia, con rumbo a Djerba, en Túnez., cruzando el Mediterráneo, de acuerdo a los pilotos (que sobrevivieron al impacto en el agua y que posteriormente fueron sentenciados a cárcel), el aparato experimentó falta de combustible en pleno vuelo, luego de una serie de maniobras, todas ellas erróneas en sus desesperados intentos para llegar a la isla de Sicilia de emergencia, debieron enfrentar la posibilidad de amarizaje, y durante la maniobra murieron 16 personas, las otras 23 personas (el aparato llevaba en total a 39 personas) lograron sobrevivir.


Lo que llamó la atención de los investigadores fue que, sorpresivamente, la sección media en donde estaban las alas, estaba flotando en el mar, esto iba en contra de las declaraciones del comandante de la aeronave quien informó que antes de salir contaba con bastante cantidad de combustible como para hacer viaje de ida y vuelta y aún así salir sobrado, de haber tenido mucho combustible, la sección de hubiese hundido, pero investigando un poco mas se hallaron con algo inaudito.


La aerolínea manejaba dos tipos de aeronaves ATR, una era la serie 72 como la siniestrada, la otra era serie 42, y aquí entra en juego el departamento de mantenimiento, pues antes del vuelo trágico a la aeronave se le debió cambiar un indicador FQI (por Fuel Quantity Indicator o Indicador de Cantidad de Combustible), ya que presentaba fallas en la forma de indicar cuánto combustible tenía la aeronave, en las notas de mantenimiento los investigadores encontraron que a la aeronave siniestrada le colocaron un indicador tipo TK:2250, que no era para el tipo de aeronave 72, sino para el tipo 42, debía llevar uno de tipo TK:2500, ahora había que saber por qué se produjo esa confusión.


De alguna forma, el departamento de mantenimiento de Tuninter había determinado que tanto el TK:2250 como el TK:2500 podían ser usados en uno y otro modelo de ATR indistintamente, y aquí entra un error del fabricante del dispositivo, pues ambos modelos de FQI de fabricaban exactamente del mismo tamaño, únicamente se diferenciaban uno de otro mediante la serie estampada al frente, lo que la gente de mantenimiento no sabía es que ambos modelos de indicadores estaban configurados para los tipos de tanques para los cuales estaban diseñados, era irracional pensar que ambos modelos intercambiados en las aeronaves producirían lecturas iguales.


De hecho el comandante notó antes del despegue de Bari que la aeronave tenía mas combustible del que recordaba, sabía por experiencia que cuando una situación así se presenta debe haber un documento que ampare el llenado de los depósitos de combustible, pero según él no lo halló, como tampoco reportó esto a torre de Bari, y si en torre de control se hubiesen enterado de esta situación nunca le hubieran permitido despegar sin tener toda la documentación completa.


A la postre, Tuninter debió pagar imdemnizaciones y se fue a la quiebra, ya no existe.


PARTNAIR 394


Restos del Partnair 394 (www.aviation-accidents.net).


Hablar de Partnair es hablar de uno de los escándalos mas grandes en el mundo de la aviación moderna, escándalos que destaparon la cloaca de adquisición de partes de aeronaves de segunda y hasta de tercera mano en el mercado negro que las vende como si fueran piezas originales de fábrica.


Porque durante un vuelo recreativo el 8 de Septiembre de 1989, numerado como el charter 394 de Oslo, Noruega, a Hamburgo, en la antigua Alemania Federal., una aeronave antigua, un Convair 580 bimotor se desintegró literalmente en pleno vuelo matando a sus 55 ocupantes entre pasajeros y tripulación, y durante las investigaciones se hallaron cosas escandalosas y reveladoras.


Para empezar los motores de la aeronave no eran los originales (le habían adaptado dos motores de turbohélice Allison 501-D13D para reemplazar los de pistón Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp), de modo que la aeronave por efecto de los motores actualizados y la edad misma del fuselaje estaba sometido a una serie de vibraciones que lo iban desgastando poco a poco, otra cosa que los investigadores hallaron es que una unidad de potencia auxiliar APU que se le instaló a la aeronave y que sirve únicamente durante los despegues y aterrizajes estuvo trabajando durante todo el vuelo imponiendo aún mas carga de tensión por vibraciones, esto hizo que la cola del aparato sufriera un violento desgarrón en pleno vuelo condenando a todas las personas a bordo a su muerte.


Un grabador de datos análogo con el cual estaba equipado el Convair reveló lecturas anormales que dictaron que la aeronave, efectivamente, estaba sometida a demasiada tensión por vibraciones.


Pero faltaba mas, un ingeniero metalúrgico llamado a las investigaciones halló que varios tornillos estaban desgastadas de modo anormal, estos tornillos que sujetaban la cola estaban sometidos a demasiada tensión, fallaron y provocaron el desprendimiento de la cola.


Y buscando un poco mas se logró averiguar que buena parte del inventario de piezas de recambio de Partnair procedía del mercado negro, en donde se podían comprar piezas de aviones tanto desguazados como siniestrados y pasarlas como genuinas de fábrica, esto era así porque Partnair estaba pasando por muy mala situación financiera que lo hacía proclive a hacer economías en todo, y esto tocaba de manera sensible a las piezas de recambio de sus aeronaves.


A raíz de esto Partnair se fue a la quiebra y desaparece en Octubre de 1989, a solo un mes de su accidente, ya no existe mas.


JAPAN AIRLINES 123 Y CHINA AIRLINES 611

La ominosa fotografía del Japan Airlines 123 sin el estabilizador vertical (South China Morning Post).

Lo que quedó de la cabina de mandos del China Airlines 611 (www.tailstrike.com).




Estos dos accidentes tienen algo horrible en común: reparaciones en el empenaje que se hicieron mal.


Empecemos con el mas antiguo de los accidentes, es el 12 de Agosto de 1985, un Boeing 747-SR46 de Japan Airlines con 524 personas a bordo entre pasajeros y tripulación salen del aeropuerto Haneda con destino al aeropuerto de Osaka en vuelo doméstico núnero 123, luego de un tiempo sufre un evento repentino que obliga a los pilotos pedir vectores de regreso a Haneda, y eventualmente se les pide que pueden llegar a la base estadounidense de Yokota, los pilotos se dan por enterados pero intentan regresar a Haneda, cosa que por desgracia no logran y acaban estrellándose en el monte Takamagahara muriendo 520 personas, solo 4 salieron vivas.


Durante las investigaciones se hallaron dos cosas reveladoras, una era una fotografía amateur tomada en la Bahía de Sagami en donde había un plano general del lugar, pero captó de forma fortuita a un avión que volaba a gran altura, en la ampliación de imagen se descubre que eral el vuelo 123 sin cola, la otra cosa es que en el lugar del impacto hallaron lo que quedó del mamparo de presión trasero que permite a la aeronave mantener presurización a bordo.


Ahondando mas en el historial de la nave se descubre que el 2 de Junio de 1978, mientras cubría el vuelo 115, la misma aeronave sufrió lo que se conoce como un tail strike, es decir, un aterrizaje con la cola demasiado baja, esto provoca que la misma arrastrase por el suelo en lo que la aeronave tocaba pista, en el examen de daños se determina que el mamparo de presión salió dañado y deben reparar las secciones involucradas, pero en las reparaciones que debieron seguir un procedimiento estricto se pasaron por alto varios pasos, como el haber hecho el ensamble de las secciones dañadas con pocas líneas de remaches y poco adhesivo epóxico, lo cual comprometió severamente la resistencia estructural de la aeronave que se manifestó 7 años después con el resultado de convertir al vuelo 123 en el peor de todos los tiempos en un solo avión.


17 años despues, el 25 de Mayo de 2002, el vuelo 611 de China Airlines desaparece en medio de un trayecto relativamente corto entre Taiwan y Hong Kong, todos sus 225 ocupantes murieron.


Durante la indagatoria de la cual se recuperó apenas el 15% de los restos del aparato los investigadores hallaron una pieza clave de esos restos, era la parte baja del empenaje, mostró un inusual parche, ese parche cubría un daño ocurrido durante lo que parecía un tailstrike.


Resultó que 22 años antes, durante un aterrizaje con la cola demasiado baja, esa misma aeronave presentó daños, tras los cuales debía ser reparado de acuerdo a protocolos establecidos por la Boeing, pero de algún modo en lugar de hacer una reparación completa lo único que se le hizo fue ponerle un parche que se supone debía ser temporal, el trabajo se hizo tan bien, que durante los siguientes 22 años nadie notó que en el empenaje había algo que se debía reparar sin demora, incluso había una serie de fotografías tomadas antes de que la aeronave se despedazara en vuelo, estas se tomaron durante las estadías de mantenimiento... pero no sirvieron para nada.


Los subsecuentes ciclos de presurización y despresurización controlada de cada vuelo hicieron el resto.


En ambos casos las administraciones de estas aerolíneas debieron hacer cambios estrictos en la forma de hacer el mantenimiento de sus aeronaves al grado de ya no permitir que una aeronave dañada vuele hasta quedar satisfechos quienes llevan los trabajos de mantenimiento y que estos se apeguen a las nuevas normas de seguridad que exige la industria del aire.


ALASKA AIRLINES 261

El tornillo que condenó al Alaska Airlines 261 (www.tailstrike.com).



Este caso en especial trajo un fuerte llamado de atención no solo a la aerolínea involucrada, sino también a la FAA (Federal Aviation Administration) por el hecho de haber solapado una serie de irregularidades en los procedimientos de mantenimiento de la aerolínea.


Todo comienza el 31 de Enero del 2000, cuando un MD-83 de Alaska Airlines matriculado como el N963AS ubría el vuelo 261 que salió de Puerto Vallarta, México., con destino a Seattle, Estados Unidos., durante el vuelo los pilotos reportaron a la sede de la aerolínea que la aeronave estaba presentando fallas en el timón profundo que obligaba a volar con tendencia a traer la nariz abajo, trataron de hacer llegada de emergencia a San Francisco como primera opción (la otra era Los Ángeles), pero durante el intento de acercamiento mientras volaban sobre el Océano Pacífico la aeronave se fue violentamente hacia abajo de forma incontrolable hasta quedar invertida, dos pilotos de otras tantas aeronaves fueron testigos impotentes de los esfuerzos que esos dos valerosos pilotos del 261 hacían para intentar salvarse a sí mismos y a sus 86 ocupantes entre pasajeros y asistentes de vuelo, esfuerzos que a la postre resultaron infructuosos, estrellándose en las aguas del Pacífico cerca de la isla de Anacapa.


Durante los intentos de rescate de cuerpos y piezas de aeronave se hizo un descubrimiento revelador, un tornillo elevador conocido como jackscrew tenía fuertes evidencias de barrido por falta de lubricación adecuada, ademas de la falta de un tornillo que se supone debía mantener el jackscrew en su sitio para que no se zafara y se trabara el sistema de elevación del timón de cola, algo ahí había fallado, luego, en la sede de Alaska Airlines se descubre que no solo a esa aeronave, sino a toda la flota de MD-83 con que contaba en ese tiempo se les estaba alargando casi de forma deliberada los tiempos de lubricación a esa pieza de cola, tanto en frecuencia como en tiempo de aplicación efectiva, y no solo eso, la FAA sabía de esas medidas tomadas por parte de la aerolínea... y aún así se los permitieron, pasando por alto incluso el tipo de lubricante que debía usarse para esa pieza en especial y las normas que establecía el fabricante Boeing (la Boeing había comprado a la McDonnell Douglas recientemente).


Tras este penoso caso a la FAA le fue llamada la atención para que endurezca las normas de vigilancia y a Alaska Airlines igual se le hizo hincapié en mejorar la seguridad y mantenimiento de sus aeronaves.


AMERICAN AIRLINES 191


Un último suspiro, el horroroso momento en que el American Airlines 191 se quedó sin un motor
(CBS Canal 2 de Chicago).


Este es otro caso en que se aplicaron criterios libres para hacer mantenimiento a aeronaves en lugar de hacer lo que el manual y el fabricante dictan, el 25 de Mayo de 1979 durante un despegue del aeropuerto internacional O'Hare de Chicago, un DC-10-10 de American Airlines matriculado como N110AA y con destino a Los Ángeles sufrió un repentino desprendimiento del motor izquierdo ocasionando una brusca girada a ese lado hasta quedar casi invertido y estrellarse, matando así a los 271 ocupantes del avión y otras 2 personas mas en tierra.


En las investigaciones seguidas tanto por la NTSB como por la FAA y otras instancias se descubre que hubo un fallo en uno de los tornillos que sostenían ese motor, pero no era por fallo de diseño, sino por una serie de violaciones al procedimiento de montaje y desmontaje de motores para mantenimiento, American Airlines había modificado esos procedimientos para ahorrarse tiempo (y dinero) y poner de nuevo a las aeronaves en el aire lo mas pronto posible, contraviniendo los procedimientos del fabricante McDonnell Douglas.


Tras esto (que conllevó a la desgracia al DC-10 como modelo dados otros accidentes en el pasado) se endurecieron las normas de mantenimiento y la FAA mantuvo férrea vigilancia al respecto, de hecho, a todos los DC-10 del mundo se les hizo revisiones para evitar casos así en el futuro.


AIR CANADA 143 Y AIR TRANSAT 236


El Air Canada 143 posado en la pista de Gimli (Wikipedia en inglés)

Air Transat 236 en la pista de Lajes tras su milagroso aterrizaje (CBC).



Estos dos casos no arrojaron víctimas fatales gracias a la pericia de sus pilotos, pero ambos traen algo en común, falta de combustible en pleno vuelo, aunque por motivos muy dispares.


Empecemos por el mas viejo de estos incidentes: 23 de Julio de 1983, Air Canada estaba de estreno por haber introducido sus modernos Boeing 767, el de esta historia era un 767-233 matrícula C-GAUN, y aunque la casi mayoría de aeronaves en el mundo se rige por el sistema métrico imperial, de alguna forma, cuando Air Canada pidió sus nuevas aeronaves, especificó que las quería configuradas en el sistema métrico decimal, y esto, junto a otra situación de índole técnica, acarreó lo que veremos.


La aeronave tenía fallas en el sistema de computación acerca de qué cantidad de combustible debían tener, para subsanar esa situación debían hacer consulta a una de las pantallas que aún estaban funcionales y al mismo tiempo hacer mediciones manuales con varillas calibradas para tal fin, pero en esas mediciones se cometió un error costoso, se usaron medidas imperiales para calcular el peso del combustible en lugar de las de sistema métrico decimal, en consecuencia, al avión le pusieron menos combustible del que debían.


Saliendo del aeropuerto de Montreal para ir a Edmonton con escala intermedia en Ottawa para cubrir el vuelo 143 los pilotos no sabían que estaba por vivir la aventura mas grande de sus vidas, durante el vuelo las alertas de falta de combustible sonaban sin cesar, hasta que por fin se quedaron literalmente secos, inicialmente iban a ir a Winnipeg de emergencia, pero luego de una serie de cálculos supieron que no llegarían allí, y en una suerte loca del destino, logran llegar a un aeropuerto en desuso conocido como Campo Aéreo de Gimli, cercano a Gimli, en Manitoba., allí aterrizaron y salvaron sus vidas los pilotos y las 67 personas restantes.


Si bien se determinó que la falta de combustible fue factor determinante, igual detectaron los investigadores que el problema de fallos de computadora combinado con el error de factor de conversión métrica jugaron en contra de esos pilotos, a la postre esos problemas se corrigieron, la aeronave fue rescatada, reparada, y voló varios años mas hasta su merecido retiro.


18 años despues, otra aeronave canadiense pasó por lo mismo, el 23 de Agosto de 2001, durante un vuelo transoceánico entre Toronto, Canadá., a Lisboa, en Portugal., un Airbus A330-243 matrícula C-GITS perdió de forma inexplicable conbustible en pleno vuelo, sus pilotos habían estado haciendo comprobaciones manuales de combustible de acuerdo a políticas de Air Transat y luego confrontaban estas cifras con las que veían en computadora de vuelo, se sorprendieron al notar que entre chequeo y chequeo aumentaba la diferencia entre lo que ellos calculaban y lo que la computadora decía que tenían en realidad, algo andaba mal, y en una revisión de sistemas solo hallaron un indicador que mencionaba un desequilibrio en tanques de combustible, un término muy ambiguo para saber que estaban teniendo problemas de fuga del mismo.


Como control aéreo terrestre les había pedido antes de la emergencia que desviaran su curso un poco mas abajo de lo normal para evitar el tráfico pesado de aeronaves transcontinentales, los pilotos quedaron sin querer en ruta de un aeropuerto para aterrizaje de emergencia, era el de Lajes, en la isla de Terceira, en las Azores Portuguesas., tras quedarse sin motores, los pilotos hicieron el que se volvió el vuelo sin motores mas largo de la historia, llegaron a Lajes y aunque aporrearon el aparato al aterrizar lograron salvarse las 306 personas a bordo.


¿Qué pasó ahí?, una investigación arrojó algo un tanto desconcertante, efectivamente hubo fuga, y muy grande de combustible, esto a consecuencia de una serie de rozamientos entre mangueras que al parecer no encajaban bien en su sitio, una de ellas era manguera de líquido hidráulico, la otra era justamente la de combustible, ambas mangueras operaban a diferentes temperaturas y esto afectó a la de combustible al grado de hacerle un agujero que, con las vibraciones propias del motor y la temperatura discordante, hicieron mas grande el agujero hasta provocar la fuga antes mencionada.


¿Pero cómo es que esas mangueras se rozaban?, varios días antes, ese mismo avión fue a mantenimiento para hacer cambio de un motor, el fabricante Rolls-Royce había enviado un motor nuevo que era el que se le colocaría, pero se cometió un error casi fatal, no le incluyeron una bomba de sistema hidráulico, cuando el jefe de mecánicos de la aerolínea se lo mencionó a los directivos, éste fue obligado a colocar ese motor nuevo y que viera cómo pero debía adaptar otra bomba de hidráulico, en consecuencia, se usó otra bomba de un motor viejo, sus mangueras no encajaban del todo bien, pero los mecánicos se esforzaron para que el motor quedara a punto y que la aeronave volviera a volar, al hacer esto, crearon un problema serio de separación de mangueras que pudo haber costado mas de 300 vidas.


Air Transat recibió sanción por esto, y ahora es una de las aerolíneas mas seguras del medio.


Y bueno, esto es solo para recalcar la importancia del sector mantenimiento, es importante, muy importante que ese sector sea fuerte y estricto en cuanto a normas de seguridad concierne, de lo contrario las aerolíneas que los sostienen se irían a la quiebra, eso es un hecho verificable, nos vemos en la próxima y gracias por seguir apoyando este espacio.





Fuentes:

---Archivos propios de LOS GRANDES ACCIDENTES AÉREOS EN EL MUNDO.

---Wikipedia.

---Aviation Safety Network.







martes, 14 de agosto de 2018

LA MUERTE VINO DEL CIELO: EL DÍA QUE ROBARON Y ESTRELLARON AL FAC-1101 EN 1979 EN COLOMBIA.

La aeronave secuestrada y siniestrada (www.baaa-acro.com).

Ya antes se ha comentado acerca del estado mental que deben guardar las tripulaciones de vuelo, ante todo por el enorme riesgo que esto conlleva puesto que trabajan directamente con los pasajeros, casos como el de Germanwings 9525, el de Federal Express 705, el de Royal Air Maroc 630, entre otros mas, hablan de que alguien en cabina tenía ideas suicidas y no solo atentó contra su propia vida, sino que se llevó consigo a varios mas que eran del todo inocentes.


Pero, ¿y qué pasa cuando alguien totalmente ajeno a tripulaciones de vuelo hace algo descabellado, como robar un avión y volarlo con quién sabe qué fines?, suena de locos, pues sucede, hoy vamos a ver un caso en especial que conmovió a toda Colombia en 1979 por la forma en que se dieron los sucesos, veamos el caso del suboficial en retiro Armando Nieto Jaramillo.


Este personaje trabajaba entonces como mecánico de aviones para la aerolínea SATENA (Servicio Aéreo a Territorios Nacionales), llevaba trabajando ahí unos dos años, era egresado de la Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea Colombiana "Andrés M. Díaz", tenía 23 años, era muy joven, pero ya acusaba serios problemas de relaciones para con sus compañeros de trabajo.


Varias veces le habían acusado de ser muy conflictivo, de hecho, por ser suboficial siempre andaba armado, se decía que mostraba abruptos cambios de temperamento, un día, la administración de SATENA (perteneciente a la Fuerza Aérea Colombiana y, por lo mismo, con oficiales al mando) lo hizo llamar ante muchos reportes que tenía en contra... y acabaron por despedirlo.


En uno de esos conflictos le gritó a uno de los pilotos esto: "¡Usted se cree la mamá de Dios porque maneja un armatoste de esos, pues yo también soy capaz de hacerlo!", en otro conflicto aún mayor llegó a amenazar con su arma de fuego a los encargados de llenar los tanques de aviones cuando exigió que un avión que pasó por sus manos fuese atendido de primero, entre otros roces violentos que este hombre protagonizó, a la administración de SATENA no le quedó otra, Nieto Jaramillo tenía que irse.


El hombre se fue, todos quienes tuvieron el disgusto de tratar con él respiraron tranquilos, ya podían trabajar en paz, así pasaron siete meses... y mientras tanto, en la cabeza de Armando pasaban cosas, cosas que detonarían el Miércoles 22 de Agosto de 1979.


Es de madrugada, las 05:30 para ser mas exactos, el lugar es el aeropuerto internacional El Dorado Luis Carlos Galán Sarmiento, en Bogotá, Colombia., en la zona de hangares de SATENA todo es paz y calma, pronto amanecería y los movimientos del aeropuerto empezarían a cobrar vida y vigor, pero entonces...


De alguna manera alguien se logró colar a esa zona y furtivamente se subió a un avión de turbohélice de fabricación británica Hawker Siddeley HS-748-260 Srs. 2A, propiedad de SATENA, su número oficial era el FAC-1101, una vez en cabina de mandos logró encender los motores gemelos Rolls-Royce Dart RDa.7 Mk 536-2 y puso en movimiento a la aeronave de casi 17 toneladas, se dirigió a pistas, seguían sin darse cuenta de nada en torre de control, pero gente del personal terrestre se preguntaba a dónde iría esa nave y alguien por fin llamó a torre para saber si habían autorizado movimiento al FAC-1101, para entonces ya había llegado a la cabecera de la pista que Armando Nieto eligió, y desde torre intentaron comunicarse con quien estuviera a los mandos, al tiempo que pedían la intervención de los bomberos aeroportuarios para bloquearle el paso con sus vehículos.


El aviso sin embargo llegó tarde, el FAC-1101 ya corría en pistas y se elevó, desde torre de control miraron impotentes el vuelo desmañado de la aeronave, nadie sabía a dónde iría, pasó por encima del barrio Pasadena, luego giró buscando un rumbo en especial, llegó a pasar por encima del Centro Internacional con sus grandes edificios, incluso eludió un cerro en la zona de Molinos del Sur, estaba buscando el barrio de San Jorge, lo encontró y hacia allí de dirigió.


Nadie esa madrugada en San Jorge sabía lo que iba a pasar cuando escucharon el rugido de los turbohélices gemelos resonando cada vez mas bajos, luego una serie de estruendos, en una casa un joven que se daba una ducha para ir a su escuela lo alcanzó parte de una hélice y lo mató al instante, en otra, una señora mayor igual fue alcanzada y murió, hubieron 10 heridos mas, 14 familias se quedaron de pronto sin casa a causa de esto.


Un hombre mira lo que quedó de la cola del aparato (Radio Santa Fé Colombia).


¿Por qué ese barrio en particular?, investigaciones posteriores dieron como resultado que, a unas pocas cuadras de donde impactó el FAC-1101 vivían los padres de Armando, con quienes se decía estaba muy mal avenido con ellos, se llegó a mencionar un caso de odio, y que el motivo de haber secuestrado esa aeronave era matarlos, solo que no le alcanzó.


Sobre cómo logró llegar a la aeronave robada sin ser detectado, personal de SATENA que estaba de turno esa madrugada declaró que en ese momento se hallaban trabajando en otra aeronave que saldría esa mañana y parqueado cerca estaba el FAC-1101, concentrados como estaban en la tarea de mantenimiento, nunca notaron que alguien se había metido de forma furtiva, hasta que oyeron el arranque de los motores, dieron aviso, pero se tardaron mucho en responder, así es como Armando Nieto logró llegar a pistas y despegar para su misión suicida.


Para otras personas que lo conocieron, Armando no era mas que una persona llena de frustraciones, pero que no tenía el conocimiento suficiente como para llegar a volar solo, y menos una aeronave del tamaño del Hawker Siddeley, pero lo logró de todas formas.


Nunca mas se volvió a dar un caso así en Colombia, a las familias que sufrieron pérdidas de sus hogares SATENA los indemnizó, pero según los afectados, esos pagos no cubrían ni la mitad del valor real de sus propiedades, como sea, la vida sigue, ese 1979 ya parece cada vez mas lejano, pero un buen día puede llegar a volver a suceder, tal vez en Colombia, tal vez en algún lugar al otro lado del mundo, quién sabe...












Fuentes:

---Wikipedia en español.

---Aviation Safety Network.

---Radio Santa Fé de Bogotá.

---El Espectador.

---El Tiempo.

---www.fuerzasmilitares.org