pan am 103

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sábado, 4 de mayo de 2019

IN MEMORIAN.




Este espacio está dedicado a la memoria de mi señora madre:


ARACELI CALDELAS LOPEZ (13/IV/1941-25/V/2013)


Hace tiempo abriste las alas para ir a mejores cielos, dejaste atrás todo el dolor y sufrimiento que te ataban a los demás mortales, te convertiste en alma libre...

No he dejado de pensar en ello todo este tiempo, y hoy no pude evitar derramar lágrimas por tí, porque ya no puedo volver a verte mas que en mis recuerdos...

Hubiera sido una utopía pretender que te quedaras mas tiempo conmigo, a cada quién le llega su tiempo, y a tí te llegó, tuve que dejarte ir, y eso me rompió el corazón...

Pero debo ser fuerte, porque sé que a tí no te gustaría verme llorar mas por tí, desde tu lugar en esa nueva dimensión habrás de cuidar mis pasos, igual que lo hiciste cuando, siendo niño, me tomabas de la mano para alejarme de los peligros de la Vida...

Hoy estoy en paz, para que tú estés en paz, solo te pido un gran favor, guíame siempre, y guarda para mí un lugar en tu mundo, sé que el día de mañana habrá de llegar el tiempo en que deba abrir mis propias alas y ser libre como tú lo eres, y Dios quiera, me permita la gracia de reunirme una vez mas contigo, decirte cuánto te amo, volver a ser niño, dejar que me cuides...


Algún día, madre, algún día, ahora debo vivir, vive por siempre mamá, vive por siempre...








AVISO A LOS LECTORES.

Estoy de regreso, ante todo gracias por su paciencia, voy de poco en poco pero ya tendré mas casos para atender, una vez mas gracias.

JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).

viernes, 3 de mayo de 2019

NEGLIGENCIA CRIMINAL EN EL CASO DEL VUELO 101 DE FINE AIR.


La aeronave siniestrada (Flickr).


Los procedimientos de carga de un avión carguero siempre se deben observar al pié de la letra, especial cuidado se debe tener en cuando al control del centro de gravedad del avión concierne, pero también en la forma en que la carga aérea se afianza dentro de un avión configurado para carga, todo, absolutamente todo debe estar en su sitio y debidamente asegurado.


Aquí tenemos un caso que solo se puede etiquetar como criminal, dado que personal terrestre asignado a carga aérea no siguió los protocolos de seguridad y provocó que una aeronave se estrellase apenas a poco de haber despegado, veamos el por qué de la tragedia del vuelo 101 de Fine Air.


Hoy nos situaremos en la festiva y siempre soleada Miami, Florida, en los Estados Unidos., en el aeropuerto internacional de Miami se ve un aparato clásico de la primera era del jet a reacción, es un llamativo DC-8-61F (originalmente era un DC-8-61 antes de su conversión a serie F o carguera), ya tiene 29 años bajo sus alas, lo opera la aerolínea de carga Fine Air, su matrícula es la N27UA.


Luego de haber sido cargado con tarimas o palets que contenían prendas de vestir de mezclilla o denim, los pilotos toman la responsabilidad de la aeronave, hoy viajan:


---El capitán Dale Patrick Thompson, a quien apodan "Pat", de 42 años, lleva 4 años en la aerolínea y tiene experiencia previa de 12100 horas de vuelo, unas 2520 de ellas en DC-8.

---El primer oficial es Steven Petrosky, muy jóven, de 26 años, está por cumplir 3 años en la compañía y tiene en su haber 2640 horas de las cuales unas 1600 son en DC-8.

---Y el ingeniero de vuelo es Glen Millington, de 35 años, tiene un año en la compañía, experiencia previa de 1570 horas de vuelo, de las que unas 690 corresponden a DC-8.


Y hoy llevan a otro pasajero, es un guardia de seguridad, se llama Enrique Soto, tiene 32 años.


Van a cubrir el vuelo 101 con destino al aeropuerto internacional Las Américas, en Santo Domingo, República Dominicana., y va retrasado, pues se suponía que debieron salir a las 09:15 hora local, usando otro DC-8-61F matriculado como N30UA, pero resultó que la aeronave designada para el viaje se retrasó en su llegada a Miami, entonces Fine Air pidió a la tripulación que usara otro DC-8 para el vuelo a República Dominicana, así es como aparece en escena el N27UA procedente de Puerto Rico, se reaprovisiona de combustible y se le cargan los palets de ropa, quedando listo para el vuelo 101, así es como estos cuatro personajes aparecen en esta trama de final horrible.



Son las 12:34 del medio día de Miami, torre de control autoriza a los pilotos hacer despegue desde la pista 27R, seleccionan la potencia nominal y liberan la potencia de los tetrarreactores Pratt & Whitney JT3D-3B, la aeronave empieza a despegar, pero entonces...


Luego de haber subido el morro, la aeronave pareció quedarse en pérdida, se recuperó, pero vuelve a pérdida, y entonces cae de cola primero y de panza después, estallando en un terrible incendio, la aeronave cayó y atravesó una avenida perimetral, la 72nd Avenue, que en ese momento estaba llena de gente, el caos era enorme, había llamas por todas partes, varios automóviles fueron alcanzados por las llamas y a su vez también explotaron, la cabina de mandos quedó a solo uno o dos metros de un centro comercial grande.


Los servicios de bomberos de Miami, apoyados por los servicios aeroportuarios se volcaron en masa a combatir el infierno.


GenDisasters.com

GenDisasters.com

GenDisasters.com

GenDisasters.com


Los servicios de rescate confirman los peores temores, los cuatro ocupantes de la aeronave murieron, y en la remoción de escombros se hallaron con otra víctima mortal, era un automovilista llamado Renato Álvarez, tenía 24 años, acababa de comprar su almuerzo y había estacionado para ir a su negocio personal, no supo en qué momento la Muerte le cayó del cielo y por la espalda.


Las autoridades locales, junto con investigadores federales encabezados por la NTSB (National Transportation Safety Board) inician sus trabajos para saber en qué momento los pilotos perdieron el control de la aeronave, significativo es el hecho de que hallaron una serie de fotografías que mostraron los últimos segundos en el aire del DC-8.


Aviation Safety Network.

Aviation Safety Network.

Aviation Safety Network.

Aviation Safety Network.


Con la evidencia de cómo cayó la aeronave los investigadores empiezan a preguntar sobre la forma de cargar la aeronave, una compañía de carga que operaba en el aeropuerto y que se llamaba Aeromar era la encargada de hacer ese trabajo, y lo que hallaron fue realmente escandaloso, los operarios únicamente aseguraron la carga con unos seguros que estaban a los lados de la aeronave, no usaron para afianzarlos mejor unos ganchos que se hallaban en el piso, estos estaban en posición retraída según lo hallado en el lugar del siniestro cuando parte del piso del DC-8 fue hallado intacto y mostraba que los ganchos del piso estaban retraídos.


Los ganchos en posición retraída (Federal Aviation Administration).


Aquello era escalofriante, ¿por qué estaban retraídos esos seguros de piso para los palets?, los investigadores tomaron fotografías de esta evidencia, luego se concentraron en rescatar los vitales grabadores de datos de vuelo FDR y de voces de cabina de mandos CVR, a la larga ambos dispositivos son rescatados y se disponen a revelar sus secretos.


Aquí parte de lo que se logró rescatar de los diálogos entre pilotos y control terrestre:


---Durante los minutos previos al despegue se escucha a los pilotos hacer las rutinas esperadas antes de cada decolaje, todo marcha de acuerdo a los planes estipulados.

---Se escucha a operador de torre autorizar salida al vuelo 101.

---Según el grabador FDR los aceleradores dan potencia para despegue.

---Primer oficial Petrosky: Potencia a tope.

---Capitán Thompson: Igual que en un auto...

---Primer oficial Petrosky: Si... velocidad del aire es la correcta.

---Capitán Thompson: Bien, aumentando a sesenta nudos... ochenta, tienes la dirección de los timones.

---Ingeniero de vuelo Millington: Ok, el (motor) cuatro parece estar calentándose un poco...

---Capitán Thompson: V1... rotación... calma,calma,calma,calma... V2... ascenso positivo...

---Primer oficial Petrosky: Trenes arriba...

---De acuerdo al FDR hay ascenso muy pronunciado.

---Primer oficial Petrosky: ¡Oh!, ¿qué pasa?.

---Capitán Thompson: ¡Ah carajos!... ¡carajos!...

---Tanto el FDR como el CVR captan la activación del "stick shaker" como advertencia de que algo grave pasa, están por perder sustentación.

---Capitán Thompson: ¡Oh no, no!... ¡no, no no!... ¡carajos!.

---Tanto el FDR como el CVR captan que el "stick shaker" se detiene.

---Se escucha la alerta de voz STALL, STALL.

----El sistema GPWS advierte TOO LOW TERRAIN, TOO LOW TERRAIN.

---Se capta un aumento en la potencia de los motores.

---El sistema GPWS advierte WHOOP WHOOP PULL UP, WHOOP WHOOP PULL UP.

---Primer oficial Petrosky: ¡Algo está pasando!... ¡no, nooo!...

---Ambos grabadores se detienen, se han estrellado.



Con lo hallado en los grabadores, y ahora, con la evidencia de que los seguros de piso no estaban en la posición de enganche, los investigadores centran su atención a qué se hizo durante las maniobras de carga de la aeronave, y ahí se hallaron con la primera sorpresa, el avión siniestrado no era el avión designado para hacer ese vuelo.


Se enteraron que el aparato original tenía por matrícula el N30UA, pero no llegó a tiempo para la ruta que tenía prevista, así que esperaron a la próxima aeronave disponible de Fine Air, resultando ser la N27UA, ¿acaso aquello no era mas que un caso de mala suerte?.


El N30UA que no llegó a tiempo para su vuelo (Flickr).


Si bien ambas aeronaves eran de serie DC-8-61F, ambas tenían ciertas diferencias que las hacían suceptibles de tener sus propias especificaciones de cómo acomodar la carga en su interior, los investigadores se enteraron que existía un papeleo para el N30UA, y según sus especificaciones debía llevar una cantidad plenamente indicada de peso, centro de gravedad y ajuste de despegue, todo lo cual no encajaba para el N27UA siniestrado, se tenía que hacer un cálculo nuevo y un nuevo papeleo, pero no se hizo así.


Lo que sí se supo es que hubo un reacomodo de algunas posiciones de los palets, esto afectó al final al centro de gravedad de la aeronave, para la labor de carga se emplearon a tres personas de una empresa llamada Aeromar, se suponía que esas personas debían estar capacitadas en el manejo de cargas aéreas, pero investigando mas a fondo se hallaron que ese personal realmente no estaba recibiendo capacitación en un aula, sino que una vez contratados se les metía a trabajar directo en las aeronaves vigilados (se supone) por un trabajador mas experimentado y al mismo tiempo dirigidos por el personal de seguridad de cada avión quien es el que llevaba el plano de cómo se debía cargar cada aeronave de acuerdo al plan del día.


Para ese vuelo siniestrado estaban programados 18 palets, y se necesitaron a 5 del personal de carga de Aeromar, un supervisor de carga y el guardia de seguridad, 7 en total, mas un empleado de Fine Air pero era quien estaba a cargo del aparato montacargas, de acuerdo a lo que se supo, un palet se colocó hasta la cola, ocupando la que en el plano era la posición 18, la posición que le precedía quedó vacía, y a partir de allí los demás palets deberían ir colocados según el plan, y todos los seguros deberían irse cerrando en las orillas de esos palets, pero resultó que, de alguna forma, los palets no se colocaron de modo que se pudieran cerrar los cerrojos de piso de seguridad.


Entonces se empezaron a hacer una serie de movimientos que se suponía eran para que los seguros trabaran esos palets en su sitio, pero se supo que unas posiciones que estaban vacantes se ocuparon y otros palets que debían girarse unos 180° solo se giraron 90°, y todo gracias a una larga serie de mal entendidos entre los trabajadores de Aeromar, el empleado de Fine Air y el guardia de seguridad, como resultado de esto, no se respetó la plantilla de colocación de palets del vuelo siniestrado, peor aún, ni siquiera se parecía al del avión que originalmente llevaría ese vuelo si hubiese arribado a tiempo, literalmente se hizo lo que esas personas quisieron



Plano de posiciones de los "palets" de carga (Federal Aviation Administration).



Sin saber nada de esto, los pilotos hicieron sus cálculos para despegue según los datos que tenían acerca de dónde estaría el centro de gravedad para poder poner ángulo correcto de los elevadores de cola al momento del arranque definitivo, mientras que, en la sección de carga aérea, todas esas personas se afanaban en dejar los palets acomodados, y como no pudieron asegurar a casi todos, decidieron poner mas correas en las laterales del avión para asegurar que ninguno se moviera, y los que sí se pudieron asegurar al piso quedaron expuestos al empuje de los otros palets que estaban relativamente sueltos, por eso, al momento de hacer ascenso, toda la carga se desplazó hacia atrás, y no hubo forma de evitar la tragedia.


Un escenario que los investigadores hallaron fue deleznable, supieron de un intento deliberado tanto de Fine Air Como de Aeromar de destruir toda la documentación concerniente al vuelo 101, se logró hallar toda esa palelería a medio destruir, gracias a ello se pudieron obtener pruebas, ademas de lo que se logró saber de las labores de interrogación, y de hecho esta conducta abrió una investigación de índole policíaca, Fine Air y Aeromar acabarían por recibir una sanción de 5 millones de dólares de esa época.


Tras las investigaciones, la NTSB exculpó a los pilotos, no hubo forma de probar ninguna responsabilidad en ellos, mas bien los pilotos pusieron toda su confianza en el personal terrestre que se suponía tendría la capacitación adecuada, y esto, a la hora de repartir las culpas fue devastador, todo el personal administrativo de Aeromar así como el operativo que se involucró con el manejo de las plantillas de carga aérea fue sancionado, se marcaron los parámetros para que en el futuro todas las empresas que manejan carga aérea tuviesen la debida capacitación para poder manejar cargas y cómo colocarlas en cada avión, se esperaba que una sutuación así jamás se habría de repetir.




Fuentes:


---Wikipedia en inglés.

---Federal Aviation Administration.

---Aviation Safety Network.

---Tailstrike.com

---GenDisasters.com

---www.rocousa.com





lunes, 25 de febrero de 2019

SIN IDEA DE NADA: EL DESASTROSO INTENTO DE DESPEGUE DEL VUELO 863 DE TRANS INTERNATIONAL AIRLINES.

La aeronave siniestrada (ABPic).


Hoy en día, en todos los aeropuertos a nivel mundial, es importante el renglón de seguridad en pistas, sobre todo en superficies de rodamiento para los aviones, tanto en loa llamados callejones de taxi como en las pistas mismas de despegues y aterrizajes, nada, absolutamente nada que se halle en el suelo, por muy pequeño que sea, debe interferir con los aviones que ruedan, sobre todo si esas aeronaves son de tipo reactor, pues las toberas de salida de los modernos reactores son capaces de levantar del suelo cualquier cosa que allí se halle posado, su potencia solo puede ser equiparada a la de un huracán categoría 5, así se fuerte es el poder de un reactor moderno.


Otro renglón a considerar es la distancia entre aviones tanto en el rodaje a pistas como entre despegues y aterrizajes, pues hoy en día ya se sabe de los peligrosos vórtices que las alas generan, especialmente en los despegues, por eso es muy importante que los aparatos actuales no estén tan juntos durante los rodajes.


Este caso que hoy veremos tiene que ver ante todo con la ignorancia de esos renglones antes mencionados, pues entonces no se tenía consciencia de lo que podía pasar si dos aparatos reactores rodasen tan juntos durante el taxi way, y las consecuencias de tal ignorancia movió para siempre la norma de seguridad tanto en distancia de aviones como de revisión completa y exhaustiva de pistas en todo momento, recrearemos los detalles de por qué el vuelo 863 de Trans International Airlines se vino abajo apenas despegó.


Es el 8 de Septiembre de 1970, nos hallamos en el célebre aeropuerto internacional John F. Kennedy, conocido por sus siglas JFK, en la cosmopolita ciudad de Nueva York, estado de Nueva York, Estados Unidos de Norteamérica., en sus rampas de salida se halla una aeronave clásica de la era, se trata del recordado DC-8-63CF, es un tetramotor a reacción carguero, la aerolínea que lo posee es la Trans International Airlines., se dispone a hacer un vuelo relativamente corto para reposicionamiento, lo que coloquialmente se conoce como ferry flight, en otras palabras, su base oficial de salida se halla en otro aeropuerto, así que debe ir hacia allá y retomar ruta, para eso se hace el vuelo ferry y se le asigna un número igual que cualquier otro vuelo.


En este caso se le identifica como ferry 863, con destino al aeropuerto internacional Dulles de Washington, D.C., sus pilotos de cabina están ocupados en las tareas propias de los listados previos al despegue, para hoy en cabina se hallan:


---El capitán Joseph John May, de 49 años de edad y 22300 horas de vuelo, de las que unas 7100 son a bordo de DC-8, sus conocidos se referían a él como "Ron".

---El primer oficial es John Donald Loeffler, de 47 años, experiencia de casi 15800 horas de las cuales unas 4800 horas son en DC-8.

---Y como ingeniero de vuelo tienen a Donald Kenneth Neely, de 42 años, 10000 hors de experiencia entre las que 3500 son en DC-8.


Con ellos van otros 8 auxiliares que van a Washington.


Son las 16:04 tiempo de la Costa Este, torre de JFK autoriza despegue del 863, los pilotos reconocen la orden y un minuto después comienzan a moverse luego de liberar la potencia de sus motores Pratt & Whitney JT3D-3B, el aparato corre por la pista, pero algo no se ve bien, se tarda mucho en levantar el morro.


Súbitamente la cola del aparato se arrastra por la pista en lo que se conoce como tail strike, desde torre de control miran lo que sucede, la aeronave se eleva de pronto en un ángulo absurdo, giró a la derecha, luego a la izquierda, se clavó a tierra y reventó en llamas, apenas a segundos de haber dejado tierra y sin siquiera dejar los terrenos del JFK.


Los servicios de emergencia del aeropuerto son convocados de inmediato, el infierno parece no tener fin, se hace lo posible, pero es tarde, las 11 personas a bordo mueren de forma terrible.


Ahora toca a las autoridades llevar a cabo las pericias necesarias para saber por qué la aeronave se cayó a apenas metros del suelo, la NTSB se hace presente en el lugar de los hechos, y solo con ver determinan que el accidente era de los de tipo accidente no sobrevivible, ahora se trata de recopilar de entre los escombros cualquier cosa que ayude a aclarar el misterio, obviamente se recogen los grabadores CVR y FDR, entre otros escombros clave, para ser analizados.


Los grabadores son recuperados y sus secretos son revelados, a grandes rasgos aquí se muestra qué pasó:


---Se escucha a los pilotos establecer contacto con torre para el despegue luego de recitar sus listados previos a despegue.

---Queda establecido de acuerdo a lo hallado por los grabadores FDR y CVR que quien llevaba el despegue era el primer oficial Loeffler mientras que el capitán May supervisaba.

---Se escucha todo lo relativo a velocidades pero según la FDR la aeronave estaba teniendo una lenta elevación del morro o rotación.

---El grabador CVR capta el tail strike.

---Capitán May: Vamos... despega...

---Primer oficial Loeffler: ¡No puedo controlar esto Ron!.

---El CVR capta algo ominoso, se activan los "stick shakers" de ambas columnas de pilotos.

---Según el FDR, el DC-8 sube primero a 60°, luego a 90°, estando a apenas unos 150 metros del suelo, luego se giró a la derecha unos 20° para luego girar a la izquierda, apuntar hacia abajo y estrellarse.



Aquello fue demasiado rápido, ahora los investigadores debían saber si acaso eso era atribuíble a la tripulación o a algún tipo de fallo mecánico, y entre la búsqueda entre los escombros hallaron los estabilizadores y elevadores de cola del aparato, fue en los elevadores del lado derecho que encontraron algo que no esperaban, era una piedra, estaba atorada entre las superficies deslizantes del elevador, lo dejó atorado en posición de ascenso, ¿cómo llegó ahí esa piedra?.


En su búsqueda para determinar cómo es que esa piedra llegó ahí, los investigadores se hallaron que, para el momento de la tragedia, en el aeropuerto se estaban llevando a cabo labores de reposición de asfalto, la piedra era del tipo de las que se usan para trabajos de asfaltado, ya tenían entonces la primera causa, pero, ¿cómo es que esa piedra llegó a las superficies deslizantes del elevador de cola?.


Según los operadores de torre, justo delante del DC-8 siniestrado rodaba otra aeronave reactor (nunca se supo de qué tipo, pero debió ser grande), y según podría parecer, rodaban muy cerca el uno del otro, si tomamos en cuenta el poder que un reactor tiene (ya hemos visto que son capaces de volcar una furgoneta) entonces hablamos que la aeronave que venía por delante del DC-8 literalmente estaba "limpiando" la pista de escombros sin que ninguna de las dos tripulaciones supiera o tuviese idea que lo que estaba pasando.


Con esto en mente, los investigadores de la NTSB se preparan para hacer el informe de lo que creían pasó, pues no pudieron, al menos no en ese tiempo, probar fehacientemente que así fue el accidente, en ese informe plasmaron la teoría que, al rodar el DC-8 muy cerca de otro reactor, una de las piedras sueltas en las labores de reasfaltado fue lanzada por el poder de esos reactores hacia las superficies deslizantes del elevador de cola derecho el DC-8, lo que, posteriormente, durante el despegue, hicieron que ese elevador se atascara y sus pilotos no pudieron hacer nada para recuperar a la aeronave que quedó condenada al desastre.


Una de las directivas que se decretaron en ese entonces fue que se debían regular las distancias a las que todo tipo de aviones rodasen para evitar estos incidentes, al igual que hacer que las pistas quedasen limpias de cualquier tipo de escombro, y cuya vigilancia debía ser constante para evitar tragedias como la del vuelo 863.



Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---Informe oficial de la NTSB.






sábado, 16 de febrero de 2019

BAJO LA SOMBRA DE LA SOSPECHA: EL CASO DEL VUELO 371 DE TAROM.

La aeronave siniestrada (Boarding pass.ro).


Cuando se conjuntan dos causas de un accidente, una mecánica y la otra humana, a veces es difícil decidir cual de las dos es preponderante, sobre todo cuando una de ellas queda en entredicho, pero a veces pasa.


Hoy veremos cómo una súbita incapacitación de un hombre en cabina de mandos se combinó con una falla recurrente de aceleradores provocando un desastre que, de haberse centrado el otro hombre de cabina en lo que estaba pasando, se hubiera evitado, y no tendríamos que contar estar historia, es el trágico despegue del vuelo 371 de TAROM.


Compania Nationala de Transporturi Uneriene Române TAROM SA, que es el nombre largo de TAROM Romanian Air Transport y cuya marca comercial es simplemente TAROM es la aerolínea nacional de Rumania, país que pasó por todo un periplo para ser lo que ahora es a nivel socioeconómico, a nivel histórico se halla en la encrucijada de Europa, en lo cultural se sabe que en el antiguo Principado de Valaquia, deesde la Edad Media hasta el Siglo XIX, vio la luz un tal Vlad Drăculea, quien por su crueldad fue conocido como Vlad Țepeș (Vlad el Empalador), por si no lo ubican, es la inspiración del famoso Conde Drácula, pero no es el caso, vamos al tema.


Es el 31 de Marzo de 1995, estamos en el aeropuerto internacional Henri Coanda de Bucarest, cercano a Otopeni, en Rumania., en las puertas de abordaje se halla un aparato bimotor wide body pero corto de longitud, es un regordete Airbus A310-324, pertenece a TAROM, está bautizado como Muntenia en honor de una región histórica de Rumania, tiene de matrícula la YR-LCC, se halla en escala de un vuelo largo numerado como 371 y quedan los 49 pasajeros de siete nacionalidades que son atendidos por 11 asistentes de vuelo.


En cabina de mandos se hallan:


---El capitán Liviu Bătănoiu, tiene 48 años, con mas de 14300 horas de vuelo en su hoja de servicios.

---El primer oficial es Ionel Stoi, tiene 51 años y un historial de 8990 horas de vuelo.


Su destino es el aeropuerto de Bruselas, en Bruselas, Bélgica., es el último tramo de un vuelo que inició en Bangkok, Tailandia., continuando por Abu Dhabi, en los Emiratos Árabes Unidos, la mencionada Bucarest y destino final el Bruselas, así que una vez que los pasajeros que debían bajar bajaron y los que debían continuar se quedaron y quienes abordaban ahí subieron piden push back para ir a pistas, y mientras transitan van recitando las listas previas al despegue, todo en orden, llegan a la pista 08R, esperan la orden de despegue, ésta llega y los pilotos echan adelante los aceleradores, los motores gemelos Pratt & Whitney PW4152 ronronean y llegando a la velocidad idónea elevan a la aeronave.


De acuerdo a indicaciones de control terrestre y de torre de control, los pilotos deben hacer un giro a la izquierda para proceder a la baliza de Strejnic y de allí directo a Bruselas, pero luego de un rato los operadores terrestres notaron algo inusual, el aparato giró a la izquierda tal como debían, pero en vez de poner rumbo a Bélgica estaban cerrando un círculo, como tratando de regresar, algo andaba mal.


Torre de control de Bucarest trata de saber qué está mal con el vuelo, no solo no obtienen respuesta, sino que miran cómo la aeronave de pronto deja de completar el círculo para luego inclinarse demasiado a la izquierda en unos 45°, demasiada inclinación, entonces queda casi invertido y se clava literalmente a tierra.


Impacto, la aeronave se pulveriza cerca de la población de Balotesti, matando a todos a bordo y dejando a los operadores de torre pidiendo un código DETRESFA para avión accidentado, los servicios de emergencia llegan al lugar, pero no hay nada qué hacer.


Las investigaciones inician en un ambiente de sospecha, pues según algunos testigos que vieron la caída del aparato, éste tenía llamas antes de caer a tierra, como a bordo habían 3 ciudadanos estadounidenses se pide el apoyo de la NTSB y de la FBI, sobre todo esta última agencia por la sospecha de explosivos a bordo, también trabajaron investigadores de la Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA o Buró de Averiguaciones y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil), entre otras instancias.


Lo que de inicio se sospechaba, una bomba a bordo, pronto fue descartado, los especialistas de la FBI estadounidense no hallaron nada consistente con la teoría, de modo que dejaron la investigación en manos de las instancias antes mencionadas para llegar al fondo de la situación, como el sitio del choque era muy reducido y el aparato al clavarse a tierra dejó un cráter de 6 metros de profundidad era necesario extraer los grabadores de voces CVR y de datos FDR.


Ya recuperados ambos grabadores se hacen los análisis necesarios, y según lo hallado en la de voces y la de datos esto es lo que escucharon y vieron los investigadores:


---Durante varios segundos antes del despegue se escucha a la tripulación de cabina seguir los procedimientos previos al despegue, según el grabador de datos FDR quien llevaba la responsabilidad de ascender era el primer oficial Stoi, el capitán Bătănoiu estaría supervisando.

---La aeronave ya ha despegado, quien habla ahora es el capitán Bătănoiu: Trenes arriba... gíralo de a poco...

---Según el FDR el primer oficial Stoi cumple la orden.

---Control terrestre: TAROM 371, procedan a Sierra Tango Juliet directo.

---Primer oficial Stoi: Copiado, procediendo directo a Sierra Tango Juliet, TAROM 371.

---Durante los siguientes segundos siguen el giro ordenado por control terrestre.

---Primer oficial Stoi: 250 a la vista (se refería al nivel de altitud)... los flaps arriba

---Capitán Bătănoiu: Flaps arriba...

---El FDR registra una inusual asimetría en el poder de aceleración de los motores, el derecho tiene velocidad de despegue, el izquierdo se está ralentizando, como resultado de esto, el piloto automático que hasta entonces llevaba el despegue se desconecta.

---Capitán Bătănoiu: Me siento mal... (a partir de allí dejó de hablar)

---Súbitamente se escucha un gemido de dolor, se supone que quien lo profirió es el capitán Bătănoiu.

---Primer oficial Stoi con acento sorprendido: ¿Estás bien?...

---Según el FDR el primer oficial hace intentos de reactivar el piloto automático sin éxito, entre tanto el avión sigue girando e inclinándose a la izquierda mas y mas.

---Según el FDR, el primer oficial, en un intento de controlar la asimetría de inclinación, reduce la potencia del motor derecho creyendo que así recuperaría al avión.

---El FDR registra inclinación de mas de 45° a la izquierda, entra en pérdida o stall, se clava a tierra y se invierte, el GPWS activa la alerta de voz WHOOP WHOOP PULL UP, TERRAIN TERRAIN.

---Primer oficial Stoi: ¡Esto ha fallado!... ¡AAAHH!.

---Los grabadores se detienen súbitamente, se ha estrellado.



www.baaa-acro.com

www.baaa-acro.com

www.baaa-acro.com




Hallar esto en el grabador de voces acerca de que algo sorpresivo afectó al capitán Bătănoiu fue inesperado para los investigadores, pues siendo él quien llevaba la supervisión del despegue y el primer oficial Stoi llevando a la aeronave al aire los llevó a creer que, al quedarse súbitamente solo, Stoi trató de hacer que su capitán regrese a la consciencia, en medio de esto descuidó los aspectos primordiales del vuelo, se entiende pues que cayó presa de la angustia.


Ahora bien, la aeronave había estado antes en dos aerolíneas estadounidenses antes de pasar a manos de TAROM, una fue la desaparecida Pan Am, la otra fue la Delta Airlines que compró parte de la flota de Pan Am después de su quiebra tras el atentado de Lockerbie, y en esa flota se hallaba este aparato en especial.


Planespotters.net


Aquí lo vemos cuando se le entregó nuevo de paquete a la Pan Am en Agosto de 1987, lo matricularon como N814PA y lo bautizaron como Clipper Liberty Bell (Clipper Campana de la Libertad), durante su estadía con Pan Am no llegó a presentar fallas en el sistema ATS.


Planespotters.net

Luego de la estrepitosa caída de Pan Am, Delta Airlines compró parte de sus aeronaves, y aquí luce la librea de sus nuevos dueños aunque conservó la misma matrícula, y fue en esta nueva etapa de su vida útil cuando presentó por primera vez y de forma intermitente la falla de sistema ATS, Delta Airlines supo de esto y lo siguieron trabajando así entre mantenimiento preventivo y manejo manual, no se supo si al cederlo a TAROM en alquiler les informaron que ya traía ese problema.


Regresando al caso ahora había que saber por qué la aeronave presentó asimetría de aceleración, descubren que el sistema ATS (por Automatic Throttle System o Sistema de Aceleración Automática) presentaba una falla recurrente que no se pudo corregir, al momento de los despegues era común que el acelerador del lado izquierdo se retrajera a posición de ralentí cuando se suponía que debería estar dando potencia de vuelo luego de dar potencia de despegue, los técnicos trataban de arreglar esto, pero luego de unos pocos vuelos, el sistema ATS volvía a fallar.


Entonces la administración de TAROM entregó a sus pilotos una directiva según la cual cuando esa situación se les presentara se debía dirigir el acelerador que fallaba de forma manual, así que en cada despegue de este avión en especial un piloto volaba durante el despegue y el otro mantenía las manos en el acelerador y supervisaba los otros aspectos del despegue, así de simple.


De hecho, la Airbus sabía de la existencia de esa falla en sus modelos A310, pero en un error de omisión nunca publicó nada en sus manuales que cubriera esa eventualidad, cosa que tanto TAROM como la entonces Swissair que también tenían modelos A310 que igual tenían fallas en el sistema ATS registraron en sus propios manuales.


Al final de la triste jornada, las nacionalidades de quienes perdieron la vida quedaron así:


---32 de Bélgica.

---9 de Rumania.

---3 de Estados Unidos.

---2 de España.

---1 de Francia.

---1 de Países Bajos.

---1 de Tailandia.


Tras las investigaciones se emiten nuevas directivas de seguridad para que no se volviese a presentar fallos en los sistemas ATS no solo de los modelos A310, sino de todas las aeronaves en el mundo entero.


En el sitio del desplome se levanta un sencillo monumento a la memoria de los caídos del vuelo 371 de TAROM, es posible verlo por medio de Google Maps.


Flickr.


Para todos ellos, un responso, descansen en paz...




Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

---Aviation Safety Network.

---www.baaa-acro.com

---Flight Global.

---www.adevarul.es




viernes, 15 de febrero de 2019

MANTENIMIENTO MORTÁL: EL DESASTRE DEL VUELO 17 DE EMERY WORLDWIDE.

La aeronave siniestrada (Aviation Safety Network).


Siempre se ha tratado el tema del mantenimiento a aeronaves, un renglón en donde NADA, absolutamente nada debe ser pasado por alto, por muy rutinaria que pueda ser una reparación, siempre se debe estar atento a los detalles, siempre debe haber un estricto control de calidad en el trabajo que a una aeronave se le realice.


Por desgracia para una tripulación de una aeronave carguera este renglón fue omitido y no solo ocasionó un desastre, sino la muerte de tres hombres buenos, conozcámos los detalles de por qué el vuelo 17 de Emery Worldwide se vino abajo a solo segundos de haber despegado.


Hoy nos hallamos en el aeropuerto internacional y base militar de Reno-Tahoe, cercano a Reno, Nevada, en los Estados Unidos de América., es el 16 de Febrero de 2000, en las pistas se está alineando para despegar una aeronave clásica de las primeras eras del reactor turbopropulsado, es un DC-8-71F que le pertenece a una aerolínea carguera, la Emery Worldwide.


A los mandos de la aeronave construída en 1968 y cuya matrícula es la N8079U se hallan:


---El capitán Kevin Stables, de 43 años, con mas de 13,300 horas a sus espaldas, y de esas, unas 2100 al mando de aeronaves tipo DC-8.

---El primer oficial George Land, de 35 años, 4500 horas de experiencia total y casi 2100 volando DC-8.

---El ingeniero de vuelo Russell Hicks, de 38 años, con caso 9800 horas de experiencia previa y unas 680 volando DC-8.


Ya se encuentran en la pista, deben iniciar el vuelo 17 con destino final en el aeropuerto internacional James L. Cox, en Dayton, Ohio., y escala en el aeropuerto y antigua base militar de Sacramento Mather, cercano a Sacramento, en California, el vuelo 17 era doméstico.


Luego de sus listados de seguridad la aeronave despega para su primera parte del vuelo con rumbo a Sacramento, en California., ahora, luego de su escala, quedan listos para ir a Dayton, en Ohio., usando para eso la pista 22L.


Los tripulantes ya han hecho las listas previas al despegue y esperan la autorización de torre para decolar, llegada la orden aceleran y sus cuatro reactores CFMI CFM56-2C1 echan adelante a la esbelta aeronave para ganar altitud, pero a tan solo a unos segundos del despegue...


Súbitamente la aeronave empieza a tener un ángulo de inclinación bastante grave a la izquierda, los pilotos, tomados por sorpresa, trataron con desesperación de nivelar al aparato, en torre de control reciben el llamado mayday de los pilotos de Emery, instruyen para que puedan regresar a Reno, la aeronave no se deja dominar pese a los valientes esfuerzos de los pilotos, giran de forma desmañada a causa del problema de la inclinación progresiva al lado izquierdo, y cuando se estaban empezando a alinear a la pista de su salvación la aeronave cae de forma estruendosa en un lote de automóviles, era de hecho un desgüazadero de autos viejos, se produjo un formidable incendio que acabó no solo con la aeronave sino con decenas de esos automóviles resguardados allí, los tres hombres de cabina perecieron.


Los restos de la aeronave confundidos con los automóviles
que impactó en su caída (www.tailstrike.com)


La NTSB se hace presente y junto a autoridades locales empiezan la recolección de piezas fundamentales para saber cómo es que ese aparato cayó a tierra, y aquí vamos a hacer un pequeño paréntesis, veamos la historia de esta aeronave en especial.


Como se mencionó líneas arriba, este avión en particular se fabricó en 1968 y se entregó nueva a United Airlines como DC-8-61, estuvo en esta aerolínea desde 1968 hasta 1990, y fue durante ese tiempo de posesión con United Airlines cuando el aparato sufrió un cambio en sus plantas de poder, originalmente traía motores Pratt & Whitney JT3D, en 1983 se les retiraron y se les colocaron los que tuvo hasta el final de sus días, los CFMI CFM56-2C1.


JetPhotos.net


JetPhotos.net


En las imágenes de arriba veremos el antes y el después del DC-8 cuando lo tuvo United Airlines, de fábrica se les entregó como DC-8-61, sus motores eran los Pratt & Whitney, nótese lo delgados que eran esos motores, en la fotografía de abajo ahora luce los motores con que siguió volando hasta su trágico final, los CFM56-2C1, vean qué amplias son sus tolvas de entrada, luego de serle instalados sus motores nuevos se sometió de acuerdo a regulaciones de la Federal Aviation Administration a una serie de pruebas y se le reclasificó ahora como DC-8-71.


Flickr.


Aquí lo miramos cuando pasó a ser parte de Líneas Aéreas Paraguayas, de Paraguay., en el periodo de 1990 a 1994, luego de estos servicios para pasajeros, y dadas las condiciones de obsolescencia que ya acusaba se le retiró de servicio para sufrir una serie de transformaciones que lo convertirían en DC-8-71F, siendo comprada por Emery Worldwide.


Ahora bien, regresando a lo que ahora nos ocupa, los investigadores de la NTSB, junto con las autoridades locales se aprestan a localizar todos los restos de la aeronave siniestrada, pero hay un escollo, como ya sabemos, la aeronave se estrelló en un desgüazadero de autos viejos e inservibles, buscar los restos iba a ser una tarea formidable, ya que estarían confundidos con piezas de automóviles despedazadas, tenían que ser cuidadosos buscando restos separando las autopartes dañadas de las piezas de avión para poder hacer la investigación como debía ser.


La primera sospecha era, ante todo, un posible movimiento del centro de gravedad de la aeronave, como se sabía que era un avión carguero, se podría pensar que una mala colocación de las tarimas o palets en donde va colocada la carga hubiese sido la causa, los investigadores supieron que en la escala de Sacramento la aeronave había recibido un cargamento de ropa, y que, de acuerdo a lo averiguado con quienes tuvieron qué ver con las maniobras de carga de ese avión, todo estaba bien, según esos operarios, nada representó problemas al subirlo a bordo, otro equipo de investigadores checó los listados de carga y cuánto peso estarían llevando, pero no hallaron nada concluyente, todo estaba de acuerdo a lo especificado.


Se debían hallar las vitales grabadoras de voces de cabina CVR y de datos FDR para dar con las causas exactas de la tragedia, al cabo de mucho escombro y mucha batalla se lograron hallar esos grabadores, y entonces los peritos recurren a alguien que conocía bien a los pilotos, era otro piloto de Emery Worldwide, alguien que había volado con el comandante Stables en el pasado y pasó mucho tiempo con él en cabina, era el piloto John Albright.


Para los investigadores, Albright era la opción lógica, pues supieron que, justo ese día, él se hallaba descansando junto a otros tripulantes en el mismo hotel en Salt Lake City, Utah., luego de hacer su vuelo, Albright estaba en su habitación con el televisor encendido y a la vez hablando con su esposa por teléfono, cuando una noticia de última hora interrumpió la programación habitual para informar que se había estrellado una aeronave carguera en Sacramento, cuando se dieron mas detalles, a Albright se le revolvió el estómago, sabía que en esa aeronave debía haber gente que conocía demasiado bien, y eso le produjo un sentimiento muy doloroso.


Cuando los investigadores lo llamaron para que escuchase lo que el grabador de voces CVR guardaba, Albright se preparó para el shock emocional, sabía que iba a escuchar las voces de sus camaradas que estaban muertos, el era quien mejor podría reconoces sus voces, y eso era importante para los peritos de la NTSB porque así sabrían exactamente quién dijo qué y en qué momento, al mismo tiempo y gracias a que se había localizado el grabador de datos FDR estarían comparando los tiempos exactos de cómo se manipularon los mandos durante el malhadado despegue.


Aquí parte de lo que se rescató de la transcripción de lo ocurrido en la cabina de mandos del vuelo 17:


---Durante varios segundos se escucha a los tres tripulantes llevar al pié de la letra las listas previas al despegue.

---El grabador FDR confirma que, efectivamente, todas las rutinas se llevan a cabo con apego a las listas.

---Se escucha a la torre de control de Sacramento autorizar el despegue.

---Los aceleradores son empujados y los frenos liberados.

---Capitán Stables: Velocidad del aire viva... muy viva aquí... 80 nudos...

---Primer oficial Land: Ok, 80 nudos...

---Capitán Stables: V1... rotación...

---De acuerdo al grabador FDR se registra una súbita elevación de la aeronave al grado de parecer estar a punto de un "tail strike".

---Capitán Stables: Carajo, cuidado con la cola... V2... ascenso positivo...

---Según los datos del FDR la aeronave no solo sube repentinamente sino que ahora se va hacia el lado izquierdo de forma pronunciada.

---Primer oficial Land: Lo tengo...

---Capitán Stables: ¿Lo tienes?.

---Primer oficial Land: Si...

---Capitán Stables: De acuerdo...

---Primer oficial Land: ¡Tenemos que regresar!.

---Ingeniero de vuelo Hicks: ¿Pero qué carajos?, ¡se movió el centro de gravedad!... ¿quieren que retraiga la potencia de los motores?...

---De acuerdo al grabador FDR se registra decremento en la potencia de los motores y el "stick shaker" comienza a agitar las columnas de mandos de los pilotos, signo de que algo grave pasaba.

---Primer oficial Land: ¡Oh coño!...

---Capitán Stables: ¡Vamos, empuja para adelante!...

---Primer oficial Land: ¡Dios!... ¡Dios!...

---Capitán Stables: ¡Aquí el Emery 17 tenemos una emergencia!...

---Primer oficial Land: ¡Oooh carajo!...

---Control terrestre de Sacramento: Aquí control terrestre, ¿me repite por favor?...

---Primer oficial Land: ¡Dirige tú, yo estoy empujando!...

---Capitán Stables: ¡Emery 17 tiene emergencia!...

---Ingeniero de vuelo Hicks: ¡Nos caemos!, ¡muchachos, vamos para abajo!...

---Control terrestre de Sacramento: Adelante Emery 17...

---De acuerdo al grabador FDR se registra incremento en la potencia de los motores, al mismo tiempo la alerta de tirar de los timones suena WHOOP WHOOP PULL UP, WHOOP WHOOP PULL UP.

---Primer oficial Land: ¡Potencia!... ¡carajo!...

---Durante todo el trance la alerta del GPWS no deja de sonar WHOOP WHOOP PULL UP.

---Capitán Stables: ¡Está bien, está bien!...

---Primer oficial Land: ¡Empuja!...

---Ingeniero de vuelo Hicks: ¡Ok, entonces vamos de regreso!... ¡vamos allá!...

---Capitán Stables: ¡Gira!...

---Voz no identificada: ¡Gira!... (se escucha un fuerte jadeo, indicativo que alguien está haciendo mucho esfuerzo físico).

---Capitán Stables: ¡Emery 17, tenemos problemas de centro de gravedad!.

---Control terrestre de Sacramento: Ok, copiado Emery 17...

---Se siguen escuchando exhalaciones y bufidos de mucho esfuerzo físico.

---Ingeniero de vuelo Hicks: ¡Cualquier cosa que pueda hacer chicos!...

---Capitán Stables: ¡Que se gire a la derecha!...

---Primer oficial Land: ¡Ok!... ¡empuja!... ¡empuja para adelante!... ¡aaah!... ¡carajo!... ¡de acuerdo!...

---Ingeniero de vuelo Hicks: ¿Tienes el timón al máximo?...

---Primer oficial Land: ¡Potencia!...

---Ingeniero de vuelo Hicks: ¿Más?...

---Primer oficial Land: ¡Si!...

---El GPWS sigue sonando WHOOP WHOOP PULL UP.

---Primer oficial Land: ¡Vamos a aterrizar muy rápido!...

---Capitán Stables: ¡Giremos a la izquierda!...

---Primer oficial Land: ¡Ok!... ¡trato de hacer que la posición del avión coincida con los ascensores, por eso lo tengo inclinado!...

---Capitán Stables: ¡Ok, bien!...

---Primer oficial Land: ¡Ok!...

---Capitán Stables: ¡Vamos a la izquierda!...

---Primer oficial Land: ¡Vamos a tierra en un intento!...

---Capitán Stables: ¡Gíralo... gíralo!...

---Primer oficial Land: ¡Dios!...

---La alerta de "stick shaker" vuelve a vibrar.

---Se escuchan gruñidos a causa del esfuerzo físico.

---Primer oficial Land: ¿Tienes la pista a la vista?...

---Capitán Stables: ¡Sigue girando!...

---Primer oficial Land: ¡Potencia!... ¡potencia!...

---El GPWS sigue sonando.

---Primer oficial Land: ¡Potencia!... ¡oooh carajo!...

---Se escucha un impacto fuerte en el CVR, al mismo tiempo el FDR deja de funcionar, se han estrellado.



La ruta trágica del vuelo 17 (Aviation Safety Network).

El fuego en toda su potencia (www.sfgate.com).

Uno de los automóviles del depósito en llamas (www.sfgate.com).

La silueta de un bombero se recorta contra el fondo en llamas (www.sfgate.com).



Para el piloto John Albright, el tener que haber escuchado las voces de sus camaradas luchando hasta la misma muerte por tratar de llegar sanos y salvos a tierra fue una ordalía, al igual que los investigadores de la NTSB que oyeron todo eso, pero al final de la jornada obtuvieron lo que querían, una imagen en tres dimensiones sobre qué pasó en esos últimos y decisivos momentos del vuelo 17.


Parte de la evidencia hallada sobre lo que parecería un catastrófico desbalance de la carga no puede corroborar nada, pues las amarras y los seguros de piso mostraron daños consistentes con un impacto en tierra, así que los investigadores deben buscar en otro lado, algo que podría revelarles algo siniestro: el siempre crucial mantenimiento.


Y esa frase del primer oficial Land cuando dijo: ¡trato de hacer que la posición del avión coincida con los ascensores, por eso lo tengo inclinado!, era algo revelador, casi estaba dando la pista de que había algo mal en los timones de ascenso de la aeronave.


Es entonces que los investigadores se centran en lo que se le hizo a la aeronave en el aspecto mecánico, como la aeronave era muy vieja (se había fabricado en 1968, así que para la hora del desastre ya contaba con sus buenos 32 años) era lógico pensar que debía tener un mantenimiento a fondo, se habían hallado los dos brazos articulados que mueven los ascensores del timón de cola, la pieza izquierda estaba torcida como consecuencia del impacto, pero conservaba las piezas debidamente unidas, no así la del lado derecho, ahí se veía que el brazo no estaba unido a otro brazo que debería elevar una pestaña que, en última instancia, hace que el ángulo de ataque de la aeronave se modifique a voluntad del piloto, se supone que tenía que estar unido a un tornillo que a su vez estaría asegurado a una tuerca que estaría afianzada con un pasador, si esta pieza se partió al momento del impacto debería mostrar daños consistentes, no los tenía, ni siquiera un raspón, algo estaba mal.


La documentación del mantenimiento preventivo a esa aeronave arrojó que, tres meses antes de su fatal vuelo, pasó por mantenimiento mayor en el estado de Tenesí, que era a donde la aerolínea mandaba de manera rutinaria a sus aeronaves para revisión mayor, en Tenesí, los técnicos trabajaron justamente con todo el sistema de timones de cola, entre esos trabajos se intercambiaron unos amortiguadores del sistema de ascensores, de acuerdo a lo hallado por la compañía de mantenimiento, todo se llevó a cabo de acuerdo a lo especificado, en teoría la aeronave estaba en condiciones se seguir volando.


Pero en una revisión mas a fondo, los investigadores hallaron que el fin de semana previo al accidente, se le hizo otra revisión justamente a la cola del DC-8, en Dayton, Ohio., que es en donde de ordinario la aerolínea envía a sus aviones los fines de semana, unos mecánicos revisaron la cola porque, según ellos, en los trabajos que se le hicieron en Tenesí pusieron mal el sistema de amortiguadores, los colocaron al revés, así que tenían que abrir el sistema de timones, arreglar los amortiguadores, recolocarlos en su sitio y cerrar todo, los investigadores de la NTSB debían saber cómo se hacía ese trabajo de primera mano.


Uno de esos investigadores miró cómo un mecánico abría el sistema de elevadores de cola para mostrar la forma de cambiar el amortiguador, vio cómo quitaban la tuerca, el tornillo y el pasador de éste último, para luego recolocarlo todo en su sitio, entonces una idea se formó en la mente del investigador, era probable que algún técnico de los equipos de Tenesí o de Dayton haya podido pasar por alto la colocación del pasador de la tuerca al momento de ajustar el tornillo al brazo articulado que se mueve desde cabina de mandos, ahora había que saber cómo es que ese brazo pudo haber trabado los mandos.


El brazo que viene desde cabina solo tiene una oreja, el que sale desde el elevador tiene dos para que el otro brazo ajuste en medio, se le pone el tornillo, se le enrosca la tuerca y se le coloca el pasador, ahora bien, había que saber cómo es que podría ese brazo de cabina se había trabado con el otro brazo, al revisar los datos del grabador FDR notaron un punto en donde justo cuando estaban por aterrizar en Sacramento, ese punto era parte del sistema de elevadores del lado derecho, se notaba como si allí se hubiera soltado algo, como la maniobra era de aterrizaje no se notó mucho y la aeronave llegó a tierra con seguridad, al momento del despegue para ir a Dayton, por la velocidad de despegue, los brazos sueltos se golpeaban sin que se notara en la cabina, y justo al momento de hacer elevación, el brazo desde cabina golpeó con fuerza la horquilla del brazo de cola trabándose con fuerza e inmovilizando en posición de ascenso brusco la pestaña derecha del timón de cola, provocando el giro a la izquierda y su posterior caída a tierra, se cree que en los vuelos desde el fin de semana previo al choque, las constantes variantes del flujo de aire movió la cola haciendo que la tuerca, a la que trágicamente le faltaba el pasador asegurador, estuvo girando de poco a poco hasta caerse, y esto hizo que, por la misma razón, el tornillo que mantenía unido ambos brazos se saliera de las orejas y dejase suelto el conjunto, nunca se pudo probar bien a bien cual de los dos equipos pudo haber cometido la omisión de no colocar algo tan pequeño como un pasador de tuerca en su sitio, una aeronave se perdió y tres hombres buenos murieron a causa de esto.


En su informe final, tres años después de los hechos, la NTSB deploró que Emery Worldwide tuviera una pobre supervisión de lo que hacían sus equipos de mantenimiento, cuando este informe pasó a manos de la Federal Aviation Administration (FAA o Administración Federal de Aviación) se hizo la recomendación de que Emery Worldwide de quedase en tierra, pero no fue necesario aplicar tal medida, la misma Emery Worldwide había cesado operaciones antes de recibir esa sanción, era su primer accidente grave en mas de 50 años de sus historia y les pesó demasiado, pero siguió operando hasta que, un año después, en 2001, durante un aterrizaje de otro aparato, el tren de aterrizaje cedió y si bien la aeronave se perdió sus tripulantes lograron salvar la vida, esto provocó su salida del aire antes de que alguna sanción los dejase en tierra.




Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

---Aviation Safety Network.

---www.tailstrike.com

---fss.aero

---Los Angeles Times.

---www.sfgate.com




martes, 22 de enero de 2019

BIENVENIDA AL 2019.

Hola a todos y bienvenidos nuevamente a este espacio que, como ya saben, es de todos ustedes y que ayudan a crear con sus comentarios y críticas cada día, hoy doy entrada al año 2019.


Como todos sabemos, Boeing y Airbus llevan una batalla encarnizada en los cielos mundiales, entre gigantes conocidos tenemos desde luego al icónico Boeing 747 y desde las filas europeas llegó el que hasta hace años se consideraba megajumbo inconstruíble, el enorme Airbus A380, pero hoy no voy a hablar de ellos, ya sería en otra ocasión.


Hoy daré entrada a otros dos aparatos representativos de ambas compañías armadoras, hoy por hoy se consideran los mejores bimotores a reacción de largo alcance jamás construídos, me refiero al legendario wide body de la Boeing, el Boeing 777, y, desde la otra esquina, la Airbus nos trajo esta belleza estética, el espectacular, Airbus A330, así que hoy tendremos Batalla de Bimotores Wide Body.


Aviation Week.


Basado en un "hermano menor" que ya estaba en producción, el Boeing 767, la Boeing hizo un modelo aún mas grande al que llamó Boeing 777, y aquí lo vemos en su presentación en sociedad en una ceremonia llevada a cabo en Abril de 1994, su cliente de lanzamiento fue United Airlines.




Airbus para entonces ya estaba algo adelantada en el desarrollo de un bimotor de largo alcance, y basado en un modelo icónico que estaba quedando obsoleto, el A300, se lanzan a hacer el A330, empleando para ello componentes compuestos que muy pocas veces se habían usado y visto en aviación comercial, esto lo hacía no solo mas eficiente, sino hasta mas ligero que su competidor estadounidense, aquí lo vemos en su primer vuelo de prueba en Noviembre de 1992.



Wikipedia.


Ya les había mencionado que Boeing 777 tuvo a United Airlines como cliente de lanzamiento, aquí les tengo justamente a esta primera aeronave Boeing 777-200 de United con matrícula N777UA durante un despegue desde el aeropuerto de Schiphol, en Amsterdam, Países Bajos, justamente este aparato había sido usado para vuelo de pruebas, luego de esto se le entregó a United, quien lo empezó a operar en Junio de 1995.




Aquí vemos a uno de los primeros (si no es que el primero) de los aparatos A330 con que contó la desaparecida Air Inter que, como dije antes, fue su cliente de lanzamiento.


Y de allí, como dicen los clásicos, el resto es historia, veamos algunos ejemplares de estos bellos bimotores.


swiss.com


Hermoso panorama alpino para este hermoso ejemplar del aire, un Boeing 777 de Swiss International Airlines.


Transponder 1200


Colombia aparece orgullosamente representada por su aerolínea nacional Avianca, y este aparato es un potente A330-300.


Store X-Plane.org


Alguna vez manifesté mi desacuerdo a que American Airlines cambiara de cromática al retirar sus legendarias AA de sus aeronaves en favor de algo mas llamativo, pero bueno, con nuevo rostro aparece este Boeing 777.


Airplane-pictures.net


La aerolínea mas grande del mundo, la estadounidense Delta Air Lines, se decantó por el estilo de estos gigantes europeos Airbus A330, aquí vemos uno en versión A330-200.


Aviation Accidents Database.


La sobriedad en sus colores siempre ha distinguido a la poderosa Air France, aquí presenta a su Boeing 777-200.


Airlinerwatch.


Regresamos con Swiss International Air Lines, quien ahora muestra un elegante A330.


América Vuela.


Ya no los tienen, pero en su tiempo eran el orgullo de la flota aérea mexicana, el Boeing 777 de AeroMéxico.


Wikipedia.


La tan recordada como llorada Mexicana de Aviación que dejó de operar en Agosto de 2010 también probó la potencia de los birreactores europeos A330, con ese colorido especial que los hacía vagamente parecidos a unas orcas voladoras.


CH-Aviation


Los cargueros también tienen a sus representantes Boeing y Airbus, aquí uno de LAN Cargo Chile, un Boeing 777-F.


Captura de pantalla de Youtube.com


Hong Kong Airlines Cargo también tiene su división carguera, y lo hacen en este Airbus A330-200F.


Air Cargo News.


Desde Qatar llega a nosotros este Boeing 777F.


Pinterest.


Claro, no podía faltar la gran empresa UPS quien muestra este Airbus A330F.


Twitter.


La elegancia de este Boeing 777F de FedEx Express se muestra mientras transita sobre un puente a desnivel.


Twitter.


Y la DHL no podía faltar, teniendo entre sus filas al Airbus A330-200F.


Y bueno, ahora la pregunta es: ¿cuál es su bimotor de largo alcance favorito?.


Como ya es toda una tradición de este espacio, hoy les traigo algo diferente, vídeos de cómo de hacen los aviones en tiempo acelerado de imágenes, lo llamo La Fabrica de Los Sueños, disfrútenlos.






Lo bello es aún mas bello, el nuevo Airbus Beluga XL, de principio a fin.



Ethiopian Airways se muestra en su primer Airbus A350, elegancia y distinción.



Boeing en la manufactura del primer Boeing 787 Dreamliner para British Airways.



Airbus A380 para Qatar Airways primera parte.



Y la segunda parte, pintura, ahora ya es Qatar Airways, bello.



El proceso de fabricación de un Boeing 787 Dreamliner para Saudia, la Reina del Desierto.



Swiss International Air Ways a punto de recibir su nuevo Boeing 787 Dreamliner.



Virgin Atlantic Airways recibirá su nuevo Boeing 787 Dreamliner.



La legendaria Lufthansa en el proceso de recibir a un peso pesado, Boeing 747-8 Intercontinental.



Y como final tenemos un mini video histórico, el primer A350 del mundo, y es para Qatar Airways.



Así es como los sueños se fabrican, así es como los sueños se hacen realidad...


Vamos pues a iniciar un nuevo año con renovados bríos y con la esperanza de que las cosas sean mejores día a día, y mi deseo es que sigan conmigo y me brinden su amistad y sus comentarios como hasta ahora lo han hecho.


BIENVENIDO EL 2019



SU AMIGO JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).





Videos:


---Youtube.com