miércoles, 31 de diciembre de 2014

IN MEMORIAN.




Este espacio está dedicado a la memoria de mi señora madre:


ARACELI CALDELAS LOPEZ (13/IV/1941-25/V/2013)


Hace tiempo abriste las alas para ir a mejores cielos, dejaste atrás todo el dolor y sufrimiento que te ataban a los demás mortales, te convertiste en alma libre...

No he dejado de pensar en ello todo este tiempo, y hoy no pude evitar derramar lágrimas por tí, porque ya no puedo volver a verte mas que en mis recuerdos...

Hubiera sido una utopía pretender que te quedaras mas tiempo conmigo, a cada quién le llega su tiempo, y a tí te llegó, tuve que dejarte ir, y eso me rompió el corazón...

Pero debo ser fuerte, porque sé que a tí no te gustaría verme llorar mas por tí, desde tu lugar en esa nueva dimensión habrás de cuidar mis pasos, igual que lo hiciste cuando, siendo niño, me tomabas de la mano para alejarme de los peligros de la Vida...

Hoy estoy en paz, para que tú estés en paz, solo te pido un gran favor, guíame siempre, y guarda para mí un lugar en tu mundo, sé que el día de mañana habrá de llegar el tiempo en que deba abrir mis propias alas y ser libre como tú lo eres, y Dios quiera, me permita la gracia de reunirme una vez mas contigo, decirte cuánto te amo, volver a ser niño, dejar que me cuides...


Algún día, madre, algún día, ahora debo vivir, vive por siempre mamá, vive por siempre...








martes, 30 de diciembre de 2014

AVISO A LOS LECTORES

A lo largo de este tiempo he tenido el placer de llevarles todo lo relativo a las incidencias del aire que suceden a diario y de algunos datos históricos de casos sobresalientes y que han sido estudiados, documentales, tragedias, historias de supervivencia y demás, y créanme que les estoy agradecido por tener su preferencia.


Hoy siento que es momento de hacer una pausa para replantear mis ideas, las horas de trabajo a veces no dejan lo suficiente para poder dedicarme de lleno a esto, y debo tambien mantener las actualizaciones de los videos que se han ido perdiendo, así que, por tiempo indefinido, pararé máquinas, es algo temporal.


Agradezco a todos mis lectores por sus comentarios y críticas a este espacio, a mi hermano de Panamá, Rubén D.L. Hurley le aviso que de momento estaré fuera del aire, no te preocupes hermano, tengo en cuenta las colaboraciones mandadas, el crédito es tuyo.


Y cuando vuelva, ya estaré renovado y listo para seguir explorando esos cielos que tanto nos atraen, se los aseguro.


Nos vemos pronto, un abrazo desde mi país, México.



JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).







miércoles, 15 de octubre de 2014

EN CASO QUE SUCEDA: LOS AVIONES DEL JUICIO FINAL.

Inmediatamente después de la tribulación de aquellos días,
se oscurecerá el sol
y no brillará más la luna;
las estrellas caerán del cielo
y los cuerpos celestes serán sacudidos...”


---Mateo 24:29



Quizá no sea tal como dice la Biblia, o alguna profecía como las tan traídas y llevadas de Nostradamus, pero podría suceder que, en un mal entendido, en un conflicto, alguna de las potencias nucleares del mundo pulse el llamado Botón del Día del Juicio Final, y entonces toda la humanidad quede condenada, si no al exterminio totál, si a toda una vida de tribulaciones, puesto que no quedaría piedra sobre piedra... literalmente.


Pero, ¿y qué pasaría con los líderes mundiales?, ¿cómo se protegerían para evitar un ataque del enemigo, aunque no sea nuclear propiamente dicho?.


Si no llegase a quedar algún edificio de los que se conoce como representativos de algún tipo de poder mundial, ya sea la Casa Blanca, o el Pentágono en los Estados Unidos, o el Kremlim en la Federación Rusa, entonces, desde algún lugar estarían los que de alguna manera llevarían los destinos de la Humanidad, y quizá este lugar sea el aire.


Así pues, vamos a conocer un poco a los Aviones del Juicio Final.


Quizá los mas conocidos, o por lo menos uno de ellos, habría sobrevolado los cielos neoyorkinos (eso se presume) durante los ataques del 11 de Septiembre de 2001, o al menos esas son las versiones, estamos hablando de una variante del Boeing 747-200, es el llamado Boeing E-4.


Boeing E-4 (Wikipedia en inglés).


Este aparato, cuyo apodo es Nightwatch (Vigilante Nocturno), es, de hecho, un puesto de comando desde el aire, se sabe que existen 4, y servirían como último resguardo para el presidente norteamericano en funciones, el vicepresidente; el secretario de Estado, y sus posibles sucesores en caso que a ambos les pasara algo, el aparato es como un refugio de supervivencia.


Los cuatro aparatos E-4 son operados por el 1.er Escuadrón de Mando y Control Aerotransportado de la 55ª Ala, con base en Omaha, Nebraska, concrétamente en la Base de la Fuerza Aérea Offutt, allí es en donde se resguardan, pero siempre se vive como si en cualquier momento pudiera llegar el Apocalipsis.


Sus contramedidas son extraordinarias, se sabe que esos aparatos únicamente tienen ventanillas en la cabina de mandos para los pilotos, el resto del aparato es liso, sin ventanas, esto es así para poder protegerlos de un eventual Pulso Electro Magnético (PEM) que pueda llegar a generar uan explosión nuclear, o ataques electrónicos, la cabina es la típica del conocido Boeing 747, pero tiene una particularidad, tiene una cúpula extra que lo hace único, se supone que allí están los receptores para radio y satélite avanzados para mantener las comunicaciones en caso que toda la infraestructura terrestre quedase devastado por un posible ataque nuclear.


Todos sus sistemas electrónicos y cables están, por así decirlo, blindados, no les puede pasar nada (en teoría), se sabe que estos aparatos pueden repostar combustible en pleno vuelo para evitar ser blancos de algún ataque en caso de tener que aterrizar para recarga de carburante.


Sus especificaciones son:


---Altura: 19.3 mts.

---Longitud: 70.5 mts.

---Envergadura: 59.7 mts.

---Capacidad entre pasajeros y tripulación: Hasta 112 personas.

---Peso máximo al despegar: Hasta 375 toneladas.

---Plantas de poder: 4 motores General Electric CF6-50E2.

---Velocidád de crucero: 895 Kph.

---Velocidád máxima: 969 Kph.

---Autonomía: Hasta 19000 kms a la redonda.

---Techo máximo de servicio: 14000 mts.


Y pues este es a grandes rasgos el aparato estadounidense del Juicio Final.


Aquí el controvertido video del día en que apareció el E-4 sobre Washington el día de los ataques.


video



Pero no está solo...


Los rusos tambien tienen el suyo, o los suyos, 4 de ellos, son una variante del avión de pasajeros Ilyushin Il-86, solo que esta versión tiene el nombre de Il-80.


La OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte) le llama Maxdome, este aparato tetramotor a reacción tiene características similares a las de su contraparte el E-4, pero a diferencia de aquél, el aparato ruso no deja lugar para saber exactamente qué especificaciones tiene, no se sabe a qué altitud llega, cuanta velocidad desplaza, cuantas toneladas pesa, en fin.


Para que no les quede la curiosidád de cómo es, aquí una imagen de este aparato especial.


El Ilyushin Il-80 "Maxdome" (www.airliners.net).


Se sabe que entró en servicio en 1987, pero los servicios de inteligencia occidentales no supieron de su existencia sino hasta cinco años despues, en 1992, así de secreto era este aparato.


Ahora veamos en acción al Il-80.


video



Y sin embargo no parece que sean los únicos aparatos rusos del Juicio Final, existen dos mas de una versión del Tupolev Tu-204 que es el de pasajeros, estos son los Tu-214SR, se sabe que en un futuro se van a hacer tres mas, o sea que contarían con cinco unidades de estos, y tienen la finalidad de acompañar al aparato presidencial ruso a donde sea que vaya para garantizar las comunicaciones.


Este es es el Tu-214SR, véanlo.


Tupolev Tu-214SR (www.airliners,net).


De estos aparatos se cuenta con ciertas especificaciones, se sabe que pueden ser capaces de reabastecerse en vuelo, cuenta con tanques de combustible adicionales lo que le daría una autonomía de hasta 10000 kms a la redonda, en cabina irían tres tripulantes, a la seccción trasera estarían hasta 12 personas mas, tendría dos salones especiales y cubículos para quienes operarían los sistemas de comunicaciones en caso de guerra nuclear.


Este aparato en especial se le ha visto volar a finales de Marzo de 2014 cuando la Federación Rusa se anexó a Crimea, provocando un conflicto entre Ucrania (a la que pertenecía) y Rusia, y este Tu-214SR estuvo dando vueltas por allí, recabando datos de los ucranianos y los prorrusos de Crimea y Ucrania, tambien se le ha visto rondar las fronteras de los países del Báltico, vigilando los movimientos de efectivos de la OTAN.


Y aquí está en acción.




video









Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

---El Robot Pescador.

---AirVoila.




Videos:

---Youtube.com








lunes, 13 de octubre de 2014

ODISEA EN EL AIRE: EL TURBULENTO SECUESTRO DEL VUELO 181 DE LUFTHANSA Y EL RESCATE EN MOGADISCIO.

El aparato involucrado en el secuestro (airlinejunk.com).


Es increíble cuando ocurre un secuestro aéreo que lleve varios días sin que se pueda resolver a favor de nadie, uno como pasajero o tripulante pasa un infierno interminable.


Este caso ocurrió en la década de los 70s del siglo XX, y fue toda una odisea de cinco largos días en que a un aparato secuestrado lo traían de aquí para allá, hasta que acabó en Mogadiscio, Somalia., y se dio uno de los rescates a pasajeros mas dramáticos de la historia, solo comparable a lo que ocurrió en Entebbe, veamos el caso del vuelo 181 de Lufthansa.


EL PRIMER DÍA.


Es el 13 de Octubre de 1977, en el aeropuerto Son Sant Joan como comúnmente se le conoce al aeropuerto de Palma de Mallorca, en la ciudad del mismo nombre, que a la vez es capital de la isla de Mallorca, en las Islas Baleares españolas., en las rampas de salida se halla un aparato de una empresa germana.


Se trata de un Boeing 737-230C de la respetada aerolínea Lufthansa, su matrícula es la D-ABCE, ha recibido a los 90 pasajeros que van a hacer el viaje al aeropuerto de Fráncfort, en Fráncfort, en la entonces Alemania Federal., es el vuelo 181.


En la cabina de mandos van:


---El capitán Jürgen Schumann, de 37 años, ex-piloto de la célebre Luftwaffe o Fuerza Aérea alemana.

---El primer oficial Jürgen Vietor, tambien ex-piloto militar de la Marina alemana.


Y asistiendo a los pasajeros estan:


---Hannelore Piegler, de 33 años, jefa de asistentes de vuelo.

---Anna-Maria Staringer, de 28 años, asistente de vuelo.

---Gabriele Dillmann, de 23 años, asistente de vuelo.


Con 86 pasajeros ya en sus asientos, los pilotos apartan al aparato al que se bautizó como Landshut de las plataformas de abordaje y ponen rumbo a las pistas, una vez en ellas reciben autorización y los pilotos empujan los aceleradores, los motores gemelos Pratt & Whitney JT8D rugen dando potencia para elevación, eran las 11:00 hora locál.


Media hora después el aparato pasaba sobre la cuidad de Marsella, en territorio francés, y empezó el pandemónium, Zohair Youssif Akache, de 23 años, se levantó de su asiento y se dirigió a la cabina de mandos, estaba armado con una pistola.


No estaba solo, la acompañaba una chica palestina de 22 años llamada Suhaila Sayeh, Wabil Harb de 23 años y Hind Alameh de 22 años, estos dos últimos eran libaneses, el comando se hacía llamar Comando Mártir Halime, y quien encabezaba el secuestro, Akache, se apodaba a sí mismo Mahmud Mártir.


Con el control del aparato, Akache, alias Mahmud, ordena al primer oficial Vietor salir de la cabina y unirse a los pasajeros rehenes, ya a solas con el capitán Schumann, Akache le exige que vuele a Larnaca, en Chipre, Schumann, con mucho tacto, le dice al aeropirata que el combustible no alcanzaría para cubrir esa distancia, por lo que debía descender en algún lugar para repostar y seguir la ruta que quisiera.


Akache considera la oferta, deciden entonces que descenderían en Roma, Italia., la decisión no era casual, allí operaba la llamada Fracción del Ejército Rojo italiano, estando allí podría negociar para la liberación de algunos terroristas, así que el aparato desciende en Roma, ya allí se permite el llenado de los depósitos de combustible, en tanto Akache empezó a concertar con gente del Ejército Rojo y con un comando llamado Siegfried Hausner, la idea era aprovechar para lograr la liberación de por lo menos 10 miembros del Ejército Rojo que estaban prisioneros en la entonces Alemania Federal, otros dos palestinos encerrados en Turquía, y un rescate de 15 millones de dólares estadounidenses.


Ante semejantes exigencias, el ministro del interior de Alemania Federal, Werner Maihofer, se puso en contacto con su homólogo italiano Francesco Cossiga, le sugería que tratara de evitar que el aparato despegara de suelo italiano, y que si era menester le disparara a los neumáticos del aparato para lograr ese objetivo.


Cossiga consultó con el gabinete de seguridad italiano, la idea no era mala, pero podría haber un baño de sangre, no iban a cargar con esa responsabilidad, así que se decide votar por que se dejase reabastecer al aparato y que se fueran, y eso hicieron, los dejaron ir, a las 17:45, y sin recibir ninguna autorización por parte del control terrestre, el Lanshut despega con rumbo a Larnaca, Chipre., para entonces, Akache permitió al primer oficial Vietor regresar a los mandos.


Eran las 20:28, el aparato aterriza en Larnaca, ya allí, un representante de la Organización para la Liberación de Palestina (OLP), se pone en contacto con Akache, le conmina a entregar a los rehenes y se evitase una situación trágica, esto lo único que logra es encender la furia del aeropirata que le grita en árabe diciendo que jamás liberaría a ningún rehén a menos que sus demandas sean satisfechas, nuevamente exige combustible para el aparato, el representante de la OLP trata de razonar pero Akache no cede ni un milímetro, vencido, el negociador se retira y deja a los chipriotas completamente solos sobre lo que le pueda pasar a los rehenes.


El avión es reabastecido nuevamente, el capitán Schumann, previa petición de Akache, pide al control de vuelo los vectores para ir a Beirut, en Líbano, sin embargo le responden que no era posible, pues los libaneses, enterados de la situación, cerraron y bloquearon las pistas de su aeropuerto, ademas estaban con sus propios problemas a causa de la guerra civil que en ese tiempo tenían, Schumann consulta con Akache, le pregunta qué va a hacer, Akache le pide que vuele a Damasco, en Siria.


A las 22:50 horas el aparato despega rumbo a Damasco, pero en el aire Akache insistió en ir a Beirut, y tal como se lo habían advertido, las pistas estaban bloqueadas con todo tipo de vehículos terrestres, entonces toman la ruta a Damasco, pero se les avisa que no los iban a recibir, Akache menciona a Bagdad, Irak., y Ciudad de Kuwait, en Kuwait., pero igual se les niega el permiso de aterrizar, Akache decide entonces ir a Manama, en el Reino de Baréin.


Pero en pleno vuelo, los pilotos de un aparato de Qantas se ponen en contacto con el capitán Schumann, mencionandole que los bareníes, al tanto de lo que estaba ocurriendo, habían cerrado el aeropuerto, Schumann se pone al habla con los bareníes diciendoles que tenía suficiente combustible para ir a donde fuera, súbitamente les llega una frecuencia de aterrizaje automático autorizado por control terrestre de Baréin, el aparato había sido autorizado a aterrizar de manera inexplicable.



EL SEGUNDO DÍA.


A la 01:52 del día 14 de Octubre, el Landshut aterriza en Manama, y apenas se detiene el aparato, es rodeado por fuerzas armadas bareníes, Akache se da cuenta y monta en cólera, tomando al primer oficial Vietor del cuello, lo obliga a abrir la ventanilla corrediza para que se asomara y lo vieran, acto seguido le pone una pistola en la cabeza, exige el retiro de los militares, amenaza que si en 5 minutos no se retiran asesinará al copiloto, las autoridades lo sopesan, deciden retirarse, y le dan lo que quieren, les proporcionan combustible.


Una vez mas, el Landshut, despega, su siguiente destino sería Dubái, en los Emiratos Árabes Unidos., pero de nueva cuenta se le niega el permiso de aterrizar, aún así los pilotos se acercan al aeropuerto locál, y se dan cuenta que, como en los otros casos, las pistas estaban bloqueadas por todo tipo de vehículos terrestres, el capitán Schumann se la juega y decide hacer pasadas alrededor del aeropuerto mientras el combustible se quema, la idea era que, teniendo poco carburante, tendría que anunciar que estaban en emergencia por falta de combustible y debían abrirle las pistas.


Pasan las horas, el aparato no deja de rondar las pistas como ave sin nido, las autoridades del emirato no ceden, y llega el momento de declarar emergencia por falta de combustible, el capitán Schumann anuncia que, con obstáculos o sin ellos, tendría que aterrizar, o se estrellaría, correspondía a las autoridades emiratíes decidir qué hacer.


La estratagema resultó, las autoridades ordenan a los operarios de los vehículos terrestres retirarlos de las pistas, en cabina de mandos, los pilotos y Akache miran las maniobras, a las 05:40 aterrizan en Dubái.


Una vez en tierra, se repite la rutina de las exigencias de Akache, pide periódicos, agua, comida y medicamentos, ademas de que se dispusiera que se aseara el avión, el capitán Schumann se juega la vida literalmente cuando decide usar una táctica de cuando era militar, logra hacerse de una cajetilla de cigarrillos que aún tenía 4 de ellos, dos los dejó enteros, a los otros dos les hizo un corte por el medio, así soltó la cajetilla a la basura que se llevarían.


La idea era que los comandos alemanes que habían llegado secretamente a Dubái revisaran esa basura (sabía que lo harían), hallaran la cajetila y vieran el contenido, esa clave aparentemente inofensiva quería decir que a bordo habían dos secuestradores varones y dos mujeres, enterados de esto, los alemanes tratan de ponerse de acuerdo con las fuerzas emiratíes, pero hubo algo, no notaron que allí entre ellos había un infiltrado que escuchó todo eso, el infiltrado se comunica con Akache vía radio y les dijo que habían sido descubiertos, Akache monta en cólera, amenaza con matar a los tripulantes si no le cumplen sus exigencias de combustible, y cuando la dilación era evidente ahora la emprende contra los rehenes, las cosas es estaban saliendo de control, los rehenes deben quedarse todo el resto de el día 14 a bordo de su cárcel voladora, escuchando amenazas en contra de su vida.



EL TERCER DÍA.


Amanece el 15 de Octubre en Dubái, el aparato sigue estacionado, los rehenes están exhaustos, los secuestradores están empezando a perder la paciencia, Akache vuelve a pedir a los emiratíes que reabastezcan a la aeronave, ahora usa de cebo a los rehenes mencionando que si no lo hacen asesinaría a uno cada cierto tiempo, las autoridades ceden y hacen reabastecer al aparato, pero de manera secreta habían llegado a Dubái el ministro alemán responsable del manejo del secuestro Hans-Jürgen Wischnewski, junto con el coronel Ulrich Wegener, comandante del cuerpo de élite GSG9, ambos se ponen de acuerdo con las autoridades emiratíes para permitir las operaciones del cuerpo de asalto alemán y tratar de lograr un rescate con el mínimo de bajas civiles, los emiratíes acceden pero a cambio de permitir que las fuerzas locales tambien participaran, esto no agradó a los alemanes, habían visto cómo montarían un aparatosísimo operativo de asalto que, indudablemente, acabaría en una masacre, así que no permitieron la acción conjunta entre emiratíes y alemanes, así se pasan el día 15.


Entre tanto, Akache, junto a sus correligionarios, habían visto lo que estaba pasando afuera, y volvieron a exigir combustible para irse de allí, los emiratíes acceden muy a pesar de los alemanes que verían cómo se volverían a escapar.


A mediodía del 16 y con el aparato reabastecido se hace el despegue, para los emiratíes aquello era un problema menos, para los alemanes, un fracaso, ahora tendrían que perseguirlos a donde sea que fueran.


El aparato enfila a Salalah, en la Sultanía de Omán., se les denegó el aterrizaje, los pilotos deben seguir buscando, vuelven a internarse en la Península Arábiga y a donde fuera que iban se hallaban que los aeropuertos estaban cerrados, entonces vino una opción, el aeropuerto de Adén, en Adén, en la que entonces era la República Popular Democrática de Yemen (hoy República de Yemen tras la reunificación en 1990).


Pero resultó que, al igual que en otros lados, se les estaba negando el permiso para aterrizar, y para reforzar esto habían atravesado en las pistas todo tipo de vehículos terrestres, los pilotos empiezan a dar vueltas llenos de preocupación por el hecho de que sus reservas de combustible empezaban a agotarse, el capitán Schumann habla con los operadores de la torre y les menciona la situación, pero no ceden.


Lss horas pasan, a las 16:00 hora locál el combustible llega a punto crítico y las alertas de falta de carburante empiezan a sonar, el capitán Schumann llama por última vez pidiendo pistas, nuevamente se les niega, advierte entonces Schumann que aterrizaría de todas formas en las laterales de la pista o de lo contrario se estrellarían si agotaban el combustible.


Los pilotos hacen sus verificaciones, Akache los mira lleno de suspicacia pero a la vez de aprensión, saben que si en algún momento algo va a salir horriblemente mal es ahora, se da la órden: ¡posición, posición!...


Contacto, el aparato toca tierra -literalmente- en un terreno adyacente a la pista bloqueada, el aparato trepida a causa del terreno desigual pero los pilotos resisten y logran detenerlo ante la algarabía de los rehenes, tras detener el aparato los pilotos piden a Akache les permita revisar en qué condiciones quedaron los trenes de aterrizaje, Akache concede pero únicamente quien baja es el capitán Schumann.


Como el primer oficial Vietor se quedó en cabina a cargo de la radio, logró escuchar una órden del gobierno yemení acerca de que no podían quedarse en el país, se tenían que ir, Akache habla con las autoridades y les comunica que para eso necesitaban combustible y que estaban esperando a que el capitán revisara las condiciones en que quedó el aparato, mientras tanto, abajo, Schumann revisaba a conciencia los posibles daños en trenes de aterrizaje y motores, no quería dejar cabos sueltos, pero por ser meticuloso estaba tardando mas de lo que Akache consideró necesario... y sin querer había firmado su sentencia de muerte.


De acuerdo a ciertas fuentes, el capitán Schumann deliberadamente retrasaba la revisión del aparato buscando hablar con los yemeníes pidiendo se impidiese el despegue de la aeronave, sea como sea, al regresar a la cabina se halló que Akache estaba fuera de sí, gritaba, amenazaba, lo sacó a la sección de pasajeros, y ante el horror de quienes lo veían gritó que iba a celebrar un "juicio revolucionario" en contra de Schumann por haberse pasado del lado del enemigo, lo obligó a arrodillarse, las manos levantadas a la altura de la cabeza, de espaldas a su verdugo, Schumann sintió el frío cañón de una pistola apuntarle a la nuca...


El ruido de un trueno.


Los pasajeros gritaron llenos de espanto, el arma aún humeaba cuando Akache fue a la cabina y ordenó al primer oficial Vietor que pidiera combustible, Vietor estaba horrorizado pero hizo la petición, el combustible fue otorgado y el aparato reabastecido, se liberan las pistas para que el aparato pudiera despegar... el sacrificio de Schumann se había consumado.


El "Landshut" durante el secuestro (www.impdb.org).



EL CUARTO DÍA.


A las 6 de la mañana del día 17 el aparato había sido reabastecido y despegó de la República Popular Democrática de Yemen, pero en otro giro inesperado, y sin haberse anunciado antes, el aparato aterriza a las 06:22 en el aeropuerto internacional de Mogadiscio (hoy aeropuerto internacional Aden Adde) en Mogadiscio, Somalia., ya en tierra, Akache le dijo al primer oficial Vietor que estaba muy orgulloso de él por haber hecho un servicio sobrehumano, y le dió a entender que a partir de allí Vietor era libre de irse a donde quisiera, ya no lo necesitaría mas.


El primer oficial Vietor se negó a irse, no iba a dejar solos a los demás tripulantes, a sus pasajeros, ni al cuerpo de su capitán, se la juega y decide quedarse pasara lo que pasara, escuchado esto, Akache decide que tiene que mandar un mensaje, uno de impacto, abre una puerta delantera y arroja a la pista el cuerpo del asesinado capitán Schumann, luego habla con las autoridades somalíes advirtiendoles que avisaran a sus contrapartes de Bonn, la entonces capitál de Alemania Federal, que si máximo a las 4 de la tarde de ese día sus correligionarios del grupo Baader-Meinhof que se hallaban encerrados en Alemania Federal deberían estar libres, si llegada esa hora no sucedía nada, empezaría a matar rehenes.


Solo que la baladronada le quedó grande a Akache, pues resultó que no tenía suficientes balas él ni los otros terroristas para acabar con todos los rehenes, pero se decide a mojarlos a todos con licor para que, si se decidía por encender un fósforo, ardieran junto con la nave, los pasajeros estaban aterrados, nuevamente el aliento de la Muerte los estaba acariciando de manera siniestra, en tanto en Bonn, las autoridades deciden ganar tiempo y piensan en otra estratagema, les dicen a los terroristas que, efectivamente, los correligionarios serían liberados, pero que su traslado a Mogadiscio les llevaría varias horas.


La treta resultó, los terroristas convienen en que se alargue el tiempo de espera fatal para el intercambio entre terroristas y pasajeros hasta las 02:30 del día 18, o sea, a la madrugada del día siguiente, lo que ellos no sabían es que los alemanes traerían a un equipo de rescate, el canciller alemán Helmut Schmidt se puso al habla con el presidente somalí Siad Barre, para que se permitiera un operativo de rescate con fuerzas alemanas únicamente, de hecho, al amaneces del día 17 había despegado esa fuerza de ataque desde Colonia en un Boeing 707 especial, la idea era que aterrizaran en la vecina Djibouti en lo que Schmidt negociaba con los somalíes, pero mientras volaban sobre espacio aéreo etíope les llegó a los comandos la confirmación de que todo iba bien y estaban autorizados a hacer operaciones en Mogadiscio, así que a las 20:00 hora locál y con las luces apagadas para no ser detectados los comandos alemanes hacen llegada a Mogadiscio.


Era el Comando GSG 9, 30 elementos altamente entrenados, al mando del comandante mayor Klaus Blatte, quien junto con otro comandante del GSG 9 que llegó antes a Mogadiscio, Ulrich Wegener, se dedicarían a planear cómo se haría el ataque, tras los preparativos se decide que el ataque al aparato se daría a las 02:00 de la madrugada, justo cuando los terroristas menos lo esperarían.


Se acercarían desde atrás, el punto por donde no los esperarían, se dividirían en 6 equipos usando sendas escaleras de aluminio, mientras engañaban a los terroristas con un falso informe de que los otros terroristas encarcelados ya estaban en camino, en tanto los somalíes harían lo suyo para provocar una distracción y permitir a los comandos alemanes operar.



SE INICIA EL RESCATE.


Justo a las 02:00 de la madrugada del día 18, desde la torre de control de Mogadiscio, se le comunica a Akache que el aparato donde vendrían los terroristas "liberados" estaba en ese momento despegando de El Cairo, en Egipto., rumbo a su encuentro, esto desde luego era un engaño, no había tal avión ni terroristas liberados.


A unos 70 metros por delante del aparato secuestrado, un grupo de soldados somalíes inician un incendio, éste es visto desde cabina de mandos poniendo alterado a Akache y dos de los otros tres terroristas, quienes se refugian en la cabina de mandos junto al primer oficial Vietor, los pasajeros se quedaron solo con uno de sus vigilantes, a las 02:07, deslizándose como serpientes en las dunas, los comandos toman posiciones en sus respectivas puertas, en una de ellas, la delantera, estaba Wegener encabezando el equipo a su mando, en las de la parte media se abrieron paso el sargento mayor Dieter Fox y el sargento Joachim Huemmer, gritaron en alemán una advertencia: ¡somos el equipo de rescate, abajo todo el mundo!, y abrieron fuego con sus metralletas con silenciador.


Wabil Harb y Hind Alameh no pudieron hacer nada ante la avasalladora fuerza que se les echó encima y murieron por las certeras ráfagas de metralla alemana, Akache quedó gravemente herido al igual que Suhaila Sayeh, en la refriega salieron heridos 3 pasajeros y un miembro de la tripulación, todos los rehenes salieron vivos, aquello era todo un alarde de limpieza y exactitúd militar.


Akache es llevado a un hospital pero muere a causa de sus heridas, la única superviviente de los terroristas era Suhaila Sayeh, por radio los comandos lanzaron un aviso en clave: ¡Frühlingszeit, Frühlingszeit! (primavera, primavera), en Bonn se recibió este mensaje jubiloso y casi de inmediato se recibe este otro mensaje muy escueto: Cuatro oponentes caídos, rehenes libres, cuatro rehenes heridos levemente, un comando herido levemente.


La hora, 02:12 tiempo locál, el operativo duró exactamente 5 minutos.


REACCIONES.


Esa misma tarde del día 18 los rehenes rescatados junto a los comandos estaban descendiendo de otro avión de Lufthansa traído ex profeso para el rescate, llegaron al aeropuerto de Bonn-Colonia y a todos se les dió bienvenida de héroes.


El canciller alemán Helmut Schmidt declaró a raís de este rescate que jamás habría de negociar con ningún terrorista, y es que, años antes, tuvieron que negociar tras el secuestro del vuelo 649 en Febrero de 1972, y posteriormente, el secuestro del vuelo 615 en Octubre de ese año, en ambas ocasiones el gobierno alemán fué sangrado y se debieron pagar rescates, a partir de lo ocurrido con el vuelo 181 se dió un mensaje fuerte y claro al terrorismo: nunca más.


Los rehenes rescatados regresando a casa (Wikipedia en inglés).


Al primer oficial Jürgen Vietor se le concedió la Medalla Cruz al Mérito de Alemania Federal en grado de Primera Clase, distinción que devolvería a manera de protesta en 2008 al enterarse que se había liberado a un terrorista llamado Christian Klar que había participado en el secuestro y asesinato de Martin Schleyer en 1977 (no tenía relación con el secuestro aéreo).


Para una de las aeromozas de ese vuelo, Gabriele Dillmann, la vida fue buena, se le condecoró por su ejemplar comportamiento en favor de los rehenes durante la crisis, se le llegaría a conocer como El Ángel de Mogadiscio,, hoy vive felizmente casada.


Gabriele Dillmann en la actualidad (www.filmvz.com).




EN LA ACTUALIDAD.


Tras ser rescatado de Mogadiscio, el aparato es llevado de vuelta a Alemania para ser revisado, se le hacen las adecuaciones pertinentes a causa del tiroteo al que estuvo sometido y regresó a servicio activo para Lufthansa durante varios años mas, en 1985 es vendido a una aerolíea brasileña, la TAF Linhas Aéreas (hoy desaparecida) ahora bajo la matrícula PT-MTB, en 2008 la aeronave es dada de baja de manera definitiva a causa de los años de servicio y a que resultaba cada vez mas difícil darle mantenimiento, hoy en día se halla en completo abandono en un desguazadero carioca.



El aparato cuando sirvió para TAF Linhas Aéreas (www.plane-mad.com).

El aparato hoy en día en completo abandono (vincentrosenblatt.phoptoshelter.com).



El nombre de Landshut no fué deshechado, hoy en día lo usa otro aparato de Lufthansa, es un Airbus A330-343X, poderoso bimotor para vuelos transoceánicos, su matrícula es la D-AIKE.


El nombre "Landshut" ahora engalanando a este A330 (www.luftfhart.net).











Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---www.libertaddigital.com

---El Secreto de Los Pájaros.

---ElPaís.com








lunes, 6 de octubre de 2014

VIENTOS MORTALES: EL CASO DEL VUELO 705 DE NORTHWEST ORIENT AIRLINES.

Boeing 720 de Northwest Orient Airlines similar al siniestrado
(Federal Aviation Administration).
Como se ha tratado antes, el clima siempre juega un papel importante en los vuelos tanto comerciales como militares, y los pilotos dependen del trabajo de las estaciones terrestres como los equipos que cuentan en sus aviones y de las informaciones meteorológicas antes de cada despegue para poder hacer un vuelo sin contratiempos y así mantener la confianza e conformidad de sus pasajeros.


Pero a veces, el mismo clima siempre le hace una mala jugada a uno, y como consecuencia, esto conlleva a incidentes graves en la aviación mundial, hasta a veces con consecuencias fatales para todos los que van a bordo.


El siguiente caso es de cómo a pesar de las informaciones a tiempo a los pilotos, una violenta tormenta derribó a una aeronave que apenas iniciaba su recorrido. Sin nada más que decir, comenzamos con el relato del vuelo 705 de Northwest Orient Airlines.


Es la tarde del 12 de Febrero de 1963, estamos en el aeropuerto internacional de Miami, que se encuentra en la ciudad costera del mismo nombre en Florida, Estados Unidos, es una tarde tranquila, pero con violentas tormentas aproximándose, en pistas para el proceso de despegue se encuentra un avión jet tetramotor de la compañía Northwest Orient Airlines que va a hacer el vuelo 705 con destino al aeropuerto internacional de Portland, esto en Oregon; haciendo escalas en el aeropuerto internacional Chicago-O’Hare, en Illinois y en los aeropuertos internacionales de Spokane y Seattle-Tacoma, ambos ubicados en Washington, era un vuelo domestico transcontinental.


El avión que iba a hacer ese vuelo era un Boeing 720-051B (derivativo acortado del famoso Boeing 707) construido en 1961 con matrícula N724US, a bordo se encuentran 35 pasajeros junto a 5 sobrecargos, a los mandos van el capitán Roy W. Almquist de 47 años, el primer oficial Robert J. Feller de 38 años y el ingeniero de vuelo Allen R. Friesen, de 29 años.

Las rutas que propusieron a los pilotos del vuelo 705
(Federal Aviation Administration).
Unos minutos antes del despegue, estos pilotos habían recibido por parte de la torre de control información actualizada sobre las condiciones climáticas que se encontrarían en la ruta del vuelo 705, las cuales anunciaban una serie de tormentas violentas, pero lo que siguió es confuso, cuando los pilotos preguntaron qué ruta convendría tomar para salir de allí, control terrestre dijo que tomaran la senda de salida hacia el sudoeste o el sudeste para evitarlas, dejando a discrecionalidád de los pilotos lo que iban a hacer de allí en adelante, una vez recibida esta información se preparan y ajustan todo lo necesario para el vuelo, cumplidas las formalidades del chequeo previo salen a pistas y esperan la autorización para el despegue.


A las 13:35 hora local, el aparato despega de la pista 27L hacia su primera escala y durante los siguientes minutos, si bien los pilotos se hallan con el mal tiempo siguen el vuelo y se guían con el radar del avión para evitar los peores lugares del mal clima, unos minutos después, a las 13:43 hora local, los pilotos piden una modificación de ruta para evitar la fuerte tormenta que veían en sus radares.
La petición es concedida, pero tres minutos más tarde...


Eran las 13:47, el jet se encontraba volando a 17, 500 pies entre nubes cargadas, cuando de pronto fue atrapado en una especie de vortices, los pilotos quedaron literalmente desarmados ante esto, no podían controlar las enormes contrafuerzas que los vientos imponían al avión, el cual subía de forma excesiva hasta llegar a los 19,000 pies, para luego caer en picada e invertido, al llegar los 10,000 pies, el aparato ya condenado comienza a desintegrarse en el aire ante el horror total de pasajeros como tripulación, hasta caer a las peligrosas áreas pantanosas de los Everglades, a unos 37 kilometros oeste-sudoeste de Miami.


Al lugar acudieron investigadores de la National Transportation Safety Board, de la policía y servicios de emergencia de Florida y algunos voluntarios conocedores de la zona, pero las 43 personas habían perecido, no había mucho que ver, dado a que los restos quedaron dispersos e irreconocibles a causa del voraz incendio que lo consumía y había pocos restos humanos enteros por el hecho que esa zona está infestada por caimanes hambrientos.

Ubicación de los restos del aparato siniestrado
(Federal Aviation Administration).
Tras mucho batallar logran ubicar las grabadoras de datos de vuelo y la de voz de cabina de mandos para que sean analizadas y determinen qué fue lo que ocasionó esa tragedia, otros investigadores se daban a la ingrata tarea de recoger los pocos restos humanos que quedaron al igual que los escombros del avión para que sean estudiados.


Mientras tanto, las investigaciones se inician para dar con las causas del siniestro, y todo apuntaba a una situación climatológica, pues antes del vuelo se les había dado información a los pilotos respecto a lo que hallarían durante el viaje, por la zona en que el vuelo 705 volaba había una serie de vórtices muy peligrosos y con vientos que literalmente pueden desestabilizar a un avión como fue el caso, de hecho se pudo comprobar que efectivamente las tormentas que se encontraban al momento del accidente eran muy violentas.


Las fuerzas a la que ese vórtice sometió al aparato eran sumamente terribles, del orden de +1.5 G y -2.8 G, el aparato no estaba hecho para resistir semejantes fuerzas y contrafuerzas, por eso los pilotos habían pedido cambio de ruta porque sintieron que algo malo podría pasar si seguían por donde iban, pero nunca supieron que los vórtices les estaban esperando en la otra ruta, hasta que fue demasiado tarde.

Investigadores reconstruyen partes del aparato
(Federal Aviation Administration). 
Otros investigadores interrogaron a los controladores de Miami quienes mencionaron que el vuelo 705 efectivamente había estado dando información sobre el mal tiempo mientras subía hacia la altitud crucero, es más, mencionaron también que unos minutos antes de la desaparición del avión las comunicaciones entre el Boeing 720 y el control de tierra se cortaron momentáneamente, posiblemente debido a la severidad de la tormenta, y que debieron comunicarse en una frecuencia secundaria, aquello fue confirmado por el grabador de voz.


También se descubre que el estabilizador del avión al momento del accidente había sido configurado a 2.5 grados hacia abajo, el cual era apropiado para esa situación de turbulencia extrema, pero al mantenerlo en esa posición durante todo el ascenso y por el hecho de las turbulencias que golpeaban el avión, hicieron que el morro del aparato subiera excesivamente hasta el punto en donde la velocidad del avión se redujo de 270 nudos a apenas 215 nudos, en otras palabras, entró en pérdida o stall.


Fue en este punto en donde el capitán se da cuenta de la situación y empuja los mandos para adelante, sin saber que la fuerte turbulencia bloquearía cualquier intento de retraer el estabilizador de la posición del morro hacia abajo y provocaría que el avión cayera en picada de forma incontrolable, condenando a todos a su muerte, se presume que el avión paso la barrera del sonido al momento de la caída y que los tripulantes, a pesar de estar expuestos a las fuerzas G negativas, trataron de salvar el avión de forma infructuosa, dadas las circunstancias y factores que se dieron, el avión experimento un fenómeno de montaña rusa.


También se especulaba que los sistemas de estabilizadores del 720 y el 707 tenían una falla desastrosa por el hecho de que podrían estar funcionando de manera errante, especialmente en condiciones climatológicas deficientes, permitiendo así la caída del infortunado aparato, esto había pasado en una ocasión, ya que el 15 de Febrero de 1961, el vuelo 548 de SABENA –un Boeing 707- se había precipitado en circunstancias casi similares mientras se preparaba a aterrizar en Checoslovaquia, esto fue rechazado de forma tajante por Boeing en este caso, explicando que el Boeing 707 habían cumplido todas las normas de fabricación e de seguridad aérea de la FAA y que sobre todo, se hicieron los correctivos necesarios para evitar estas fallas en el futuro.


Tras meses de investigación, se concluyo que a pesar de que hubo ciertos errores de pilotaje y un fallo sospechoso del sistema del estabilizador vertical del jet, el clima tormentoso era el mayor responsable de la caída del vuelo 705.


Se sabe que varios familiares de los fallecidos interpusieron varias demandas contra Boeing y Northwest Orient Airlines tras el accidente por supuestos actos de negligencia y de homicidio culposo, pero no se sabe exactamente si se llego a un acuerdo entre las partes.


Hasta la fecha, el vuelo 705 sigue siendo el peor accidente de un avión Boeing 720 en los Estados Unidos.






Investigación y colaboración especial de Rubén D.L Hurley.






Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---Northwest Orient Airlines Flight 705 (northwestorient705.wordpress.com)

---Tower, we are declaring an emergency (maydayx3.wordpress.com)

---Bureau of Aircraft Accidents Archives (Baaa-acro.com)

---Federal Aviation Administration.



EXPLOSIÓN DE MOTOR: EL CASO DEL FALLIDO DESPEGUE DEL VUELO 1288 DE DELTA AIRLINES.

EL aparato involucrado con los colores de la época
(www.airliners.net).
Los componentes de una aeronave deben ser inspeccionadas minuciosamente para ver si requiere de algún cambio o trabajo urgente y un punto importante sobre esto es el mantenimiento de los motores.


Por eso los ingenieros de mantenimiento deben ser muy profesionales al escudriñar todas y cada una de las piezas de un motor, ya que si algo llega a ser pasado por alto las consecuencias pueden llegarse a pagar muy caro.


Pero igual de importante es el tener los equipos de inspección adecuados para poder detectar fallas potenciales, al mismo tiempo la capacitación de quienes deben operar esos equipos es importante, no serviría de nada tener equipos avanzados si quienes los van a usar no saben cómo operarlos.


Aquí se combinaron dos de estos casos, la falta de equipos adecuados, y la deficiente política de mantenimiento de una aerolínea grande, hoy tenemos los detalles del grave incidente del vuelo 1288 de Delta Air Lines.


Es la tarde del 6 de Julio de 1996, estamos en el aeropuerto regional de Pensacola, en Escambia County, Florida; se respira el ambiente pre-olimpico, debido a que faltan 12 días para los famosos Juegos Olimpicos No. 100, el cual se iba a desarrollar en Atlanta, en pistas y a punto de hacer su carrera de despegue se halla un McDonnell Douglas MD-88 perteneciente a la Delta Airlines, su matrícula es la N927DA y va a cubrir el vuelo 1288 con destino al aeropuerto internacional de Hartsfield-Jackson, en Atlanta, Georgia, se trata de un vuelo domestico de corto alcance.


El motor tras el estallido y los daños a la cabina de pasajeros
(Wikipedia en inglés).
A bordo del aparato se hallan 137 pasajeros a bordo, quienes irán atendidos por los 3 sobrecargos que van a bordo y al frente de los mandos se halla la dotación normal de piloto y co-piloto, quienes no se saben los nombres, y otro capitán de la Delta que no estaba de turno, a las 2:23 CDT (Central Time Zone), el vuelo 1288 recibe la autorización para despegue y los pilotos ponen a toda potencia los motores Pratt & Whitney JT8D-219 para comenzar la carrera de despegue.

En un momento dado todo parecía rutinario, pero al llegar a los 40 nudos, sucedió algo que estremeció a todos a bordo, se oyó una explosión, los pilotos oyeron aquello y pensando que quizá un neumático hubiese reventado ambos pilotos empiezan las maniobras de frenado para detener al avión, no era necesario usar los reversores y los spoilers ya que aún habia pista por delante, por eso se decidieron a abortar el despegue y de inmediato tratan de contactar a la torre de control para informar que abortaban el despegue, pero se dan cuenta de que la cabina perdió la energía y que es imposible comunicarse.


Tras unos minutos, logran activar el APU (Auxiliary Power Unit o Unidad de Potencia Auxiliar) para recibir energía de emergencia y se contactan con la torre de Pensacola para declarar una emergencia, de hecho, uno de los operadores de la torre de control sabía exactamente lo que había pasado y les notifica a los pilotos que tenían un incendio en su motor izquierdo, ante esto, el capitán decide quedarse allí en espera de los equipos de rescate que yá iban a toda máquina a sofocar el incendio.

Parte de los restos del aparato (Aviation Safety Network),
Mientras tanto, el capitán que no estaba de turno y el primer oficial decidieron salir a ver cómo estaban los pasajeros y se encontraron con una escena inesperada, un enorme hoyo en el fuselaje, pasajeros heridos y asustados, restos del motor en toda la cabina, sonidos atronadores que provenían del motor izquierdo, aquello parecía una escena sacada de una película de horror.


Además, notaron que las azafatas habían comenzado el proceso de evacuación, la mitad de los pasajeros que iban a bordo ya habían evacuado el aparato por medio de los toboganes inflables para estos casos, pero dado que el motor del lado izquierdo aún estaba en marcha a pesar de los daños el primer oficial hace detener la evacuación por ese lado debido al peligro que representaba el motor.


Después de evaluar la situación, los dos hombres le avisan al piloto que pare los motores y notifique a la torre de control que requieren de servicios de emergencias medicas, además de un par de escaleras portables para desembarcar a los pasajeros heridos –las cuales demoraron alrededor de 25 minutos en llegar- , petición que fue recibida a las 2:27 PM CDT y posteriormente ejecutada.


Cuando por fin los bomberos extinguen las llamas del motor y evacuan a todos los ocupantes, entran al avión y se hallan con que dos pasajeros, Anita L. Saxton y su hijo Nolan Saxton, de 39 y 12 años respectivamente, estaban en los asientos A y C de la fila 37 del avión, habían sido alcanzados por la metralla que lanzó el motor izquierdo al momento de la explosión, sus lesiones fueron tan graves y extensas que murieron casi al instante, sus otros dos hijos, Derek Saxton y Spencer Saxton, de 15 y 9 años pudieron escapar ilesos, estaban regresando a casa en Scottville, Michigan.


Al final de la jornada se contabilizaron 2 muertos y 5 heridos leves, incluyendo una bebe de 3 meses.


Las investigaciones se llevaron a cabo por la National Transportation Safety Board (NTSB) y se concentraron en por qué un despegue que debía ser rutinario termino en desastre, y no tardaron en hallar al culpable, este era el ventilador de disco del motor numero 1, este disco se había partido y los pedazos resultantes hicieron que el motor explotara, pero la pregunta clave era: ¿cómo se fracturó ese disco?.


Examinando con más cuidado se hallaron con que ese disco ya tenía impurezas desde su fabricación, un pequeñísimo hueco que con el movimiento del disco al trabajar se fue haciendo más grande hasta convertirse en una microfractura y llegar al punto de quiebre en plena carrera de despegue, y lo más irónico de esto es que hace semanas atrás se le había dado mantenimiento preventivo a ese motor y a sus piezas y por alguna razón no fue detectada esa microfractura.


Esto fue corroborado por el primer oficial, quien declaro que durante la inspección previa al despegue noto que estaba cayendo varias gotas de aceite del motor izquierdo y que faltaban un par de remaches en el ala izquierda, cuando al piloto se le pregunto por esto, dijo que estaba al tanto de esto, pero consideró que no era lo suficientemente grave como para cancelar el vuelo y que la aeronave estaba en condiciones para volar, pero que no le informo a mantenimiento sobre esto, aquello fue un error de apreciación por el hecho de que si hubiese avisado sobre esto con anticipación, al menos la aerolínea pudo haber conseguido otro avión de la flota para hacer el vuelo de vuelta a Atlanta o hasta incluso, reubicar a los pasajeros en otro vuelo, cosa que desafortunadamente no fue así en este caso.


A las finales, los investigadores concluyeron que a pesar que el piloto cometió un error de apreciación con la decisión de continuar con el vuelo programado, la culpa la tenía la sección de mantenimiento de la Delta Airlines por el hecho de que el mantenimiento de ese motor en particular fue realizado de manera deficiente y que se debió detectar ese problema de las microfracturas.


Tanto la NTSB como la FAA (Federal Aviation Administration o Administracion Federal de Aviacion) también recomendaron a la McDonnell Douglas y a Pratt & Whitney que reconfigurara los motores para evitar que sucedan ese tipo de incidentes en el futuro.


Hasta la fecha, Delta sigue volando la ruta Pensacola – Atlanta, a pesar de que el número de vuelo DL1288 es usado actualmente en la ruta Atlanta-Fort Lauderdale.


Y en cuanto al avión, éste fue reparado después del incidente, se sabe que aún vuela.

El aparato involucrado hoy en día con colores nuevos (www.airliners.net).




Investigación y colaboración especial de Rubén D.L Hurley.





Fuentes:

---Wikipedia en inglés.


---Aviation Safety Network.

---Los Angeles Times

---New York Times.



sábado, 13 de septiembre de 2014

DERRIBADOS: EL ATAQUE DINAMITERO AL VUELO 11 DE CONTINENTAL AIRLINES.

Boeing 707 similar al siniestrado y con los colores de la época
(www.scandalpark.com).
Los atentados dinamiteros en contra de aviones grandes se han dado casi desde los comienzos mismos de la aviación, hoy vamos a presentar un caso un tanto raro dado que ocurrió en territorio estadounidense, país que siempre se ha considerado seguro para la aviación, hasta que surgió el monstruoso caso de los ataques del 11 de Septiembre de 2001.


Lo que verán a continuación es como una aeronave sufrió un atentado extraño que no tenía nada que ver con terrorismo, es la historia del atentado en contra del vuelo 11 de Continental Airlines.


Es la noche del 22 de Mayo de 1962, estamos en el aeropuerto internacional de Chicago-O’Hare, en Chicago, Illinois, en las rampas de salida se halla un Boeing 707-124 relativamente viejo, perteneciente a la aerolínea Continental Airlines, su matrícula es la N70775, y va a cubrir el vuelo 11 con destino al aeropuerto internacional de Los Angeles, el famoso LAX, en California y con escala en el aeropuerto internacional Charles B. Wheeler en Kansas City, Misuri., es un vuelo domestico de largo alcance.


Este aparato de color blanco y líneas doradas está siendo abordado por los 37 pasajeros que irán atendidos por los 5 sobrecargos que van a bordo, al frente de los mandos se encuentran el capitán Fred R. Gray, el primer oficial Edward J. Sullivan y el ingeniero de vuelo Roger D. Allen, todos están preparados para iniciar este vuelo hasta los costas del Pacífico.


Mientras los pilotos llevan al aparato a pistas y esperan la autorización para el despegue, nadie sospechaba que uno de los pasajeros estaba por cambiarlo todo, a las 8:35 pm, la autorización de despegue es concedida y el avión comienza a avanzar en la pista hasta elevarse con elegancia al cielo.


Durante la primera parte del vuelo nada fuera de lo normal sucede, la rutina es la de siempre, pasajeros viajando cómodamente, sobrecargos haciendo su trabajo y en la cabina de mandos los pilotos confirmaban ruta por medio de comunicaciones radiofónicas, todo estaba en orden hasta que empezaron a llegar a los límites entre los estados de Iowa y Misuri.


En un momento dado, el capitán Gray se pone en contacto en tierra para pedir un cambio de ruta para evitar las formaciones tormentosas que iba a hallar adelante, la cual es concedida, pero unos segundos después, a las 9:17 pm hora local, sucedió.


Explosión, apenas acababan de hacer el cambio de ruta solicitado, el capitan Gray menciona que ha habido una explosión a bordo y que es imperativo hacer aterrizaje de emergencia, los controladores hacen los ajustes para recibir al vuelo 11 y despachan a los servicios de emergencia, el 707 en ese momento volaba cerca del poblado de Putnam, en Misuri.


Los segundos pasaban, el aparato no aparecía y todo parecía indicar que las cosas estaban a punto de empeorar, y así pasó, en cierto momento se pierde el contacto con el vuelo 11 y se declara una emergencia, los controladores ordenaron a los vuelos que se encontraban en la zona que estuvieran alertas ante la posible desaparición del vuelo 11 y que trataran de ponerse en contacto con él.


Los segundos pasan, no se recibe respuesta, algo estaba terriblemente mal.

Restos del aparato (www.scandalpark.com).
Varios residentes de Unionville y la ciudad de Cincinnati, en el estado vecino de Iowa, reportaron a las 9:22 pm que escucharon varias explosiones y que vieron una bola de fuego en el cielo descender hasta el suelo, hasta un piloto que volaba un avión militar B-47 Stratojet proveniente de la Base Aérea de Forbes (en Topeka, Kansas) reporto haber visto unas luces incandescentes en el cielo desde mayor altura y delante de su posición.


Los servicios de emergencia y algunos residentes de Unionville que se ofrecieron a ayudar se movilizan hasta encontrar los restos humeantes y esparcidos del Boeing 707 en un campo de alfalfas, inicialmente se contabilizaron 44 muertos pero se dió un pequeño milagro, hallaron a un hombre de aspecto japonés que sobrevivió a la caída, estaba tendido entre un montón de escombros y estaba muy mal herido, era Takehiko Nakano, de 27 años de edad, a pesar de los esfuerzos que hicieron los paramédicos para salvarle la vida, sus heridas internas eran muy severas y finalmente falleció en el hospital una hora y media después, aumentando asi por desgracia la cifra de muertos a 45, todos se habían ido.


Mientras tanto, se hacen las respectivas investigaciones para descubrir la causa del accidente del vuelo 11, el exámen del aspecto mecánico del aparato arroja que no estaba en malas condiciones a pesar de ser un aparato fabricado en 1959, en ese sentido estaba bien mantenido. Pero al ver un poco el historial sobre ese avión en particular, se encontraron con una anécdota bastante turbia.

Restos vistos desde el aire (www.scandalpark.com).
Unos meses antes, el 3 de Agosto de 1961, este avión había sido secuestrado en El Paso, Texas, por dos hombres armados que exigían volar a Cuba, el secuestro duro unas 9 horas antes de que las fuerzas anti-terroristas dieran una dura batalla contra los mismos y liberaran a los 73 ocupantes que estaban a bordo, en ese caso, el avión fue dañado en mayor parte, pero regreso al servicio tras ser sometido a una extensa reparación.


Otros investigadores interrogaron a los controladores de Iowa quienes mencionaron que el vuelo 11 había dado alerta de explosión a bordo y que tenía que aterrizar inmediatamente, así es como obtuvieron el primer atisbo de la probable causa del accidente.


Analizan los restos del aparato y se descubre que efectivamente hubo una explosión a bordo a causa de una bomba que fue implantada en uno de los baños traseros del jet y que provoco que la cola de la aeronave se desprendiera, esto trajo como consecuencia la caída en picada y posterior desintegración de la aeronave en pleno vuelo, a pesar de los esfuerzos del capitán Gray y el copiloto Sullivan para salvar a todos los que estaban a bordo.


Esto hace que el FBI entre en escena y revise minuciosamente la lista de abordaje de pasajeros e tripulación, hasta el punto de encontrar a la persona que implanto la bomba en la aeronave, era un pasajero norteamericano llamado Thomas G. Doty.


La FBI investigó los antecedentes del hombre y resultó que era un hombre de negocios casado y que tenía una hija de 5 años, se había visto implicado recientemente en una investigación policiaca en donde fue sospechoso de haber hecho un robo a mano armada y ese mismo día debía ir a una audiencia preliminar sobre ese caso.


Solo que en lugar de ventilar su caso ante la corte decide hacer una locura, poco antes del día señalado, compró un seguro de vida a Mutual Of Omaha que lo cubrirá con un máximo de 150 míl dólares en caso de muerte accidental, ademas, el boleto mismo del vuelo que tomaría lo cubría con otros 150 míl dólares mas, 300 míl dólares, con esto esperaba cubrir a su esposa e hija en caso que su situación jurídica diera un vuelco en desfavor y acabase en la cárcel, no quería que su familia pasase estrecheces económicas.


Ahora había que cubrir su muerte, compró 6 cartuchos de dinamita, el costo final: 1.74 dólares, según los investigadores de la FBI, Doty esperó su momento, se dirigió al servicio sanitario, armó su bomba y la escondió tras la bandeja de las toallas deshechables, regresó a su asiento, ahora solo le quedaba esperar...


No se sabe si algún familiar de los fallecidos entablo alguna demanda contra Continental por el atentado, pero se sabe que el presidente de la aerolínea en aquella época, el reconocido Robert F. Six, mostro su gratitud por los esfuerzos hechos por los investigadores para develar las causas del siniestro y a los ciudadanos de Unionville por sus exhaustivas labores de búsqueda y rescate, los familiares de los que iban a bordo del vuelo 11 también expresaron el mismo sentimiento.


La tragedia alcanzo también a la parte gubernamental de Estados Unidos, ya que Fred P. Herman, un hombre que había recibido la Medalla de Libertad de los EE.UU., una de las altas condecoraciones otorgadas por el gobierno a los civiles, estaba a bordo de ese vuelo.


Monumento en memoria de las víctimas
(Wikipedia en inglés).
El escritor Arthur Hailey se decide a investigar todo aquello que se contaba, escribe sobre el tema y lo pone como argumento en su novela que lo titula como Airport (Aeropuerto), y basado en ese libro la productora de películas Universal Pictures realizó en 1970 la famosa película del mismo nombre e inspiro el desarrollo de las secuelas que le siguen a la misma.


Contra la costumbre de la aviación comercial según la cual luego de una tragedia se retira el número de vuelo siniestrado para evitar la mala suerte, Continental Airlines siguió utilizando el número de vuelo 11, ahora en la ruta Paris-Houston hasta el 2009, cuando cambia al vuelo 33.


En Julio del 2010, en el 48 aniversario del atentado, los ciudadanos de Unionville han erigido un sencillo monumento cerca del sito en donde los restos del vuelo 11 cayeron para recordar a las víctimas, está hecho de granito negro y en ese muro hay un avión blanco que lleva el nombre de Continental, además de los nombres de las víctimas, para todos ellos un responso, descansen en paz.




Investigación y colaboración especial de Rubén D.L Hurley.



Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---Continental Airlines Flight 11 (continenalairlinesflight11.blogspot.com)

---Tower, we are declaring an emergency (maydayx3.wordpress.com)

---www.scandalpark.com