pan am 103

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martes, 2 de febrero de 2016

IN MEMORIAN.




Este espacio está dedicado a la memoria de mi señora madre:


ARACELI CALDELAS LOPEZ (13/IV/1941-25/V/2013)


Hace tiempo abriste las alas para ir a mejores cielos, dejaste atrás todo el dolor y sufrimiento que te ataban a los demás mortales, te convertiste en alma libre...

No he dejado de pensar en ello todo este tiempo, y hoy no pude evitar derramar lágrimas por tí, porque ya no puedo volver a verte mas que en mis recuerdos...

Hubiera sido una utopía pretender que te quedaras mas tiempo conmigo, a cada quién le llega su tiempo, y a tí te llegó, tuve que dejarte ir, y eso me rompió el corazón...

Pero debo ser fuerte, porque sé que a tí no te gustaría verme llorar mas por tí, desde tu lugar en esa nueva dimensión habrás de cuidar mis pasos, igual que lo hiciste cuando, siendo niño, me tomabas de la mano para alejarme de los peligros de la Vida...

Hoy estoy en paz, para que tú estés en paz, solo te pido un gran favor, guíame siempre, y guarda para mí un lugar en tu mundo, sé que el día de mañana habrá de llegar el tiempo en que deba abrir mis propias alas y ser libre como tú lo eres, y Dios quiera, me permita la gracia de reunirme una vez mas contigo, decirte cuánto te amo, volver a ser niño, dejar que me cuides...


Algún día, madre, algún día, ahora debo vivir, vive por siempre mamá, vive por siempre...








AVISO A LOS LECTORES.

Inicio pausa temporal en lo que decido qué mas investigar, calma, aquí estoy, pronto habrá mas, mientras tanto trabajo para reponer los videos perdidos, ya logré meter algunos.

JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).

MISIL A 20 SEGUNDOS: EL EXTRAÑO INCIDENTE EN EL POLO NORTE DEL VUELO 915 DE FINNAIR.

La aeronave implicada en el extraño incidente (PBase).

No es frecuente, pero existen incidentes (y a veces derribos) de aparatos civiles por parte de aviones de combate o misiles balísticos superficie-aire, como los aviones civiles no cuentan con detectores de aproximación de misiles como en las aeronaves militares, sus pilotos no tienen forma de saber qué se esta acercando a ellos de manera hostíl.


Casos como el vuelo 870 de Aerolinee Itavia en 1980, derribado por fuego de misiles desde un caza de combate; el vuelo 655 de Iran Air en 1988, alcanzado por un misil lanzado desde un buque lanza-misiles estadounidense; o los vuelos 902 y 007 de la entonces Korean Airlines ocurridos en 1978 el primero y en 1983, alcanzados ambos por fuego de misiles disparados desde aviones de combate (en el caso de 1978 murieron 2 de los 111 ocupantes y en el de 1983 murieron las 269 personas de a bordo) son un recordatorio de que en el cielo pasan cosas que a veces no tienen explicación por parte de ningún gobierno, esto es serio.


Hoy vamos a ver un caso especial, la aeronave no fue alcanzada, pero faltó poco para ser derribada por fuego, presuntamente, de un misil soviético, este es un trabajo sugerido por un leal lector que aparece identificado como Eric, que amablemente me pidió investigar este caso, a él, y a todos, desde luego, va dedicado.


Antes que nada vamos a ponernos en antecedentes, Finnair es la aerolínea de bandera de la República de Finlandia; aerolínea antigua y de mucha prosapia, fundada el 1 de Noviembre de 1923, su base principal se halla en el aeropuerto internacional de Helsinki-Vantaa, en Helsinki, la capital de Finlandia; es una de las aerolíneas mas seguras del mundo, solo ha tenido dos accidentes fatales en aparatos DC-3, uno en 1961, el otro en 1963; en ese entonces la aerolínea se llamaba Aero O/Y; tras esto, se endurecieron las políticas de seguridad aérea, han sido tan eficientes en esto, que desde entonces jamás han vuelto a experimentar un accidente o incidente que implique víctimas fatales o siquiera heridos, así de segura es Finnair.


Si bien la aerolínea multinacional sueca SAS ya operaba vuelos a Japón desde 1957 por vía traspolar, de ordinario, sus aeronaves tenían que descender en Anchorage, Alaska; dentro de territorio estadounidense, para poder repostar combustible y seguir la ruta a Japón bordeando la costa del Pacífico que baña a la Unión Soviética, Finnair cambió todo eso al convertirse en la primera aerolínea europea en hacer esos vuelos a Japón sin escalas en viajes de 13 horas en 1983, esto era posible gracias a dos cosas, la primera: usaban el que entonces era el caballo de batalla de varias aerolíneas, el versátil pero a la vez polémico McDonnell Douglas DC-10-30, y la segunda: a esas aeronaves les habían colocado un tanque adicional de combustible en zonas de carga que no se ocupaban, originalmente esta clase de aparatos en serie 30 tienen capacidad máxima de hasta 138,720 litros, con los tanques adicionales le cabían 24,000 litros mas, así que volaban con una capacidad probada de 162.720 litros, con esa capacidad inigualable de combustible extra no tenían qué preocuparse por hacer descenso técnico en Anchorage, bastaba con desviarse al Estrecho de Bering, girar a la izquierda y tomar rumbo a Tokio, el regreso a Helsinki era exactamente por la misma vía.


Esto se empezó a hacer así dada una situación, cada país cuyo espacio aéreo es ocupado por aerolíneas de otro países debe recibir un pago por parte de las aerolíneas que ocupan ese espacio, la entonces Unión Soviética recibía ese pago, pero cuando se empezó a usar el espacio aéreo que cruza las desoladas regiones de Siberia Oriental, los soviéticos exigieron pagos extras ademas de lo que ya recibían, por eso Finnair decidió hacer sus vuelos a Japón por vía traspolar para evitar incidentes con los soviéticos.


Sin embargo, hubo un incidente, uno solo, que estuvo a punto de costarle a Finnair su tercer accidente fatal en su respetable historia, veamos...


Es el 23 de Diciembre de 1987, nos hallamos en espacio aéreo internacional, concrétamente en el Polo Norte, cruzando por sus cielos se desplaza plácidamente un aparato típico de la época, un trirreactor McDonnell Douglas DC-10-30E/R de la aerolínea finesa Finnair, cubre el vuelo 915 procedente del aeropuerto internacional de Narita, en Tokio, Japón; su destino vía traspolar, se halla en el aeropuerto internacional de Helsinki-Vantaa, en Helsinki, Finlandia.


A bordo de la aeronave matriculada con la serie N345HC viajan 201 pasajeros atendidos por 12 asistentes de vuelo fineses y otros dos de ellos de nacionalidad nipona, como el vuelo es largo (unas 13 horas) tienen 4 pilotos que se van relevando cada cierto tiempo.


Al momento de los hechos, quienes están en los mandos son el capitán de relevo Esko Kaukiainen y el primer oficial de relevo Markku Soininen, ambos tomaron lugares luego de que la aeronave se niveló hasta alcanzar altitud de crucero, lo llevan por buen camino y siempre atentos a no acercarse demasiado a territorio soviético que les viene quedando al lado izquierdo en relación a la trayectoria que en ese momento llevaban, y mientras hacían sus trabajo, los pilotos principales (cuyas identidades se ignoran) se hallaban descansando.


Los ex-pilotos de Finnair años despues del incidente en una entrevista periodística, capitán Esko Kaukiainen  (QEPD) y
 el primer oficial Markku Soininen (Helsingin Sanomat). 


No se sabe exactamente a qué hora ocurrió esto, pero se supone que eran entre las 13:00 o 14:00 horas tiempo locál de Finlandia, cuando el DC-10 pasaba por sobre la isla de Edgeøya, en territorio noruego, había buena visibilidad, y entonces...


A 30° a la izquierda del punto de vista del capitán Kaukiainen apareció algo completamente inesperado, se elevaba dejando una estela de humo, tanto el capitán como el primer oficial Soininen lo vieron, luego se miraron entre sí, no les cupo duda, era un misil, durante unos 30 segundos lo estuvieron siguiendo mientras hacían comentarios acerca de que posiblemente era un misil soviético de meteorología (los soviéticos lanzaban ese tipo de cohetes de tanto en tanto), pero entonces, apenas alcanzó la altitud del DC-10 finés, viró, como buscando un objetivo, era el vuelo 915.


Instintivamente los pilotos miraron el Sistema de Navegación Aérea Inercial para saber en qué posición exacta se hallaban en caso de que aquél misil los llegase a alcanzar, y luego pasó otra cosa inesperada, el misil hizo explosión, apenas ocurrió esto, el capitán Kaukiainen activó un cronómetro, entre 60 a 80 segundos despues el DC-10 alcanzó la nube dejada por el misil, mientras sus restos caían haciendo caprichosas espirales hacia el mar, tomando en cuenta que el avión civil tenía una velocidad de desplazamiento horizontal de 900 Kph; y que el misil podría desplazarse a 1800 Kph; los pilotos calcularon una cifra escalofriante, estuvieron a solo 20 segundos de ser alcanzados por ese misil.


La ruta del vuelo 915 y el punto donde vieron el misil (Helsingin Sanomat). 


Dado el ángulo de ascenso del misil (se elevaba desde la izquierda de la ruta del avión), al capitán Kaukiainen no le cupo la menor duda de que ese misil tuvo que haber sido disparado desde la misma Unión Soviética, lo que nunca se supo es desde dónde se hizo ese disparo, si desde alguna base costera o desde un submarino, para tal caso estuvieron muy cerca, cuando el comandante principal regresó a cabina de mandos a tomar su puesto junto a su primer oficial, el capitán Kaukiainen informó de esto, a las 16:00 hora finesa, el aparato aterrizó sano y salvo en Helsinki.


Pero habían muchas preguntas que se tenían que contestar...


Llegando a Helsinki, el capitán Kaukiainen le recordó al capitán principal que hiciera un informe detallado acerca del incidente, y durante los siguientes días, y al no haber ninguna declaración acerca de este asunto, el capitán Kaukiainen volvió a recordarle a su capitán principal en dos ocasiones que redactara el informe, pero nada pasó, al principio creyó que no se hizo el informe porque era la víspera de la Navidad, pero al paso de los días pensó que simplemente el capitán principal no quiso hacer nada al respecto por razón de que, como no fue testigo directo de los sucesos, tenía que hablar con el capitán Kaukiainen y el primer oficial Soininen para que recordaran cada detalle de este asunto.


Y así pasaron 27 años, hasta que un periódico finés, el Helsingin Sanomat, en su edición del 7 de Septiembre de 2014, sacó a la luz una entrevista con los ahora jubilados capitán Esko Kaukiainen y primer oficial Markku Soininen, allí comentaron lo que recordaban acerca del incidente en pleno vuelo aquél 23 de Diciembre de 1987, y las reacciones no tardaron en hacerse notar, para el momento en que el Helsingin Sanomat publicó esa entrevista, el ex-capitán Kaukiainen ya había fallecido (al momento de la entrevista ya tenía 80 años de edad), así que, en cierto modo, se salvó de tener que dar explicaciones, el señor Lauri J. Laine, que para el tiempo del incidente era director de vuelos de Finnair fue entrevistado acerca del caso, y pudo confirmar que nunca vio algún informe que mencionara un encuentro cercano con algún misil soviético, pero que durante mucho tiempo, en en centro de entrenamiento de pilotos, se discutía mucho acerca de este caso en especial, y que al parecer, no era el único incidente visto por pilotos de Finnair, y se mencionaba que ese corredor en especial era de riesgo dado el hecho de que siempre había algún misil cruzando en el momento en que los aparatos de Finnair sobrevolaban ese espacio aéreo específico.


Esto último se supo gracias a la filtración de información proporcionada por un directivo de gestión de vuelos de Finnair que a cambio de hablar pidió el anonimato, tambien mencionó que el comandante Kaukiainen habló con un elemento de alto rango de la Administración de Aviación Civil Finlandesa, pero que pasó sin pena ni gloria dado que esa persona estaba aleccionada por lo que en ese tiempo se conocía como finlandización, ¿qué es la findandización?, es, o era al menos durante la época de la Guerra Fría, una doctrina de neutralidad a rajatabla que entonces se practicaba el altas esferas del gobierno finlandés, ante todo, porque Finlandia era fronteriza con la Unión Soviética (hoy República Rusa), y era entonces menester no andar hablando mucho acerca de asuntos que pudiesen irritar a los soviéticos a los que tenían peligrosísimamente cerca, se sabía que estaban infiltrados en el país espías soviéticos leyendo toda la prensa finlandesa, así como prestando atención a programas de radio y TV del país, cualquier cosa que pudiera serles sospechosa a los soviéticos era revisada.


Tan desapercibido pasó el asunto del incidente del vuelo 915, que ya para el año de 2014 cuando el Helsingin Sanomat publicó el reportaje, la Agencia de Seguridad en el Transporte de Finlandia no supo dar razón de si existía alguna constancia de este caso, de hecho, se supo que los libros donde estaban contenidos los registros de vuelo de todo el año 1987 cuando ocurrió el incidente ya no existían, ¿casualidad? ¿o alguien no quería irritar a los soviéticos?.


El hoy ex-primer oficial Markku Soininen recordó todo esto luego del derribo del vuelo 17 de Malaisya Airlines sobre territorio ucraniano el 17 de Julio de 2014 a causa de un misil superficie-aire disparado por milicianos prorrusos dentro de territorio de Ucrania controlado por ellos, así que buscó a su ex-comandante Esko Kaukiainen y ambos hablaro ante las cámaras de HSTV que es el servicio televisivo del Helsingin Sanomat, esa era la que vino siendo la última entrevista que dio en vida Esko Kaukiainen, pues como ya se mencionó, murió poco después de que el Helsingin Sanomat hizo públicas las declaraciones de ambos ex-pilotos finlandeses.


El que este caso se halla publicado por el Helsingin Sanomat movió aguas y las dejó turbulentas, al menos tres personas que debieron saber de este incidente a su debido tiempo se tuvieron que enterar leyéndolo, uno era el señor Pekka Vennamo, quien en 1987 era ministro de transportes de Finlandia, el segundo era Pertti Salolainen, quien en ese año era ministro de asuntos exteriores de Finlandia, el tercero era Seppo Tiitinen, quien al momento del casi derribo era jefe de los Servicios de Inteligencia de Finlandia; ninguna de estas tres personas clave sabía absolutamente nada del asunto hasta que el Helsingin Sanomat lo hizo público, y las declaraciones no se hicieron esperar, el ahora ex-jefe de Inteligencia Finlandesa declaró que el asunto debió ser de alta prioridad por cuestiones de seguridad nacional; el ahora ex-ministro de asuntos exteriores se manifestó enojado por haberse enterado de esa forma y calificó el caso como escándalo, propio mas de gente guerrillera que de personas civilizadas; el ahora ex-ministro de transoportes finlandés declararía que el caso era deplorable y abominable por el hecho de que se le ocultó todo, absolutamente todo, a los miembroe del Parlamento Finlandés, y se declaró horrorizado de saber que el vuelo 915 se habría convertido en objetivo de prácticas de tiro al blanco por parte de los soviéticos.


Ahora bien, a todo esto, ¿qué clase de misiles se sospechaba que pudieron haber alcanzado al vuelo 915, se mencionaba una posibilidad, podría tratarse de un misil superficie-aire tipo S-125 Pechora, inicialmente fabricado por los soviéticos (hoy lo hacen los rusos aún), se sabe que tiene una elevación máxima de 17 kilómetros y alcance a la redonda de hasta 27 Kms, se sabe que viene en dos versiones, una con lanzadera desde tierra y la otra que puede lanzarse desde buques.


Misiles S-125 Pechora, aquí en versión de lanzadera terrestre (Wikipedia en español).


27 años... y cuando esto se supo el misil explotó en toda su potencia en Finlandia, dejando al descubierto toda una serie de encubrimientos que no pueden ser calificados mas que de criminales, y que mostró que dentro de Finnair todo esto se manejó de manera interna, que un solitario capitán Esko Kaukiainen elevó su voz para denunciar que se hiciera un reporte de lo que él y su primer oficial Markku Soininen vieron en horas de la tarde del 23 de Diciembre de 1987 en pleno Polo Norte mientras iban a casa.


Y nadie, absolutamente nadie hizo nada...



Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

---Helsingin Sanomat.

---www.lentoposti.fi

---www.ruutu.fi







viernes, 8 de enero de 2016

PRUEBA Y ERROR: EL ACCIDENTE DEL AIRBUS ATLAS DE SEVILLA EN 2015.

EL CASO QUE AHORA VEREMOS AÚN SE INVESTIGA, PERO YA EXISTEN ALGUNOS DATOS ACERCA DEL ACCIDENTE, ESTE POST SE IRÁ ACTUALIZANDO SEGÚN VAYAN APARECIENDO MAS DATOS.


El 9 de Mayo de 2015 se suscitó un accidente durante la demostración en vuelo de un aparato nuevo, se trataba de un Airbus A400M Atlas cuya matrícula para vuelos de prueba era la EC-403.


Airbus A400M-180 gemelo del siniestrado (www.flickriver.com)


Como era su primer vuelo, no existen imágenes del aparato siniestrado, pero como la producción se halla en pleno, les puse un aparato idéntico para que vean como era.


EL LUGAR DEL ACCIDENTE:


Ocurrió en el aeropuerto de Sevilla-San Pablo, en Sevilla, capital de la provincia del mismo nombre y de la comunidad autónoma de Andalucía, en España.


LOS TRIPULANTES:


Todos ellos eran españoles, trabajaban para la división de aviones militares de Airbus llamada Airbus Defence & Space, estos eran:


ABC de Sevilla.

---Jaime Gandarillas, con amplia experiencia como piloto de pruebas para Airbus Defence & Space (foto).


Teinteresa.es

---Manuel "Manu" Regueiro Muñoz, otro experimentado piloto de pruebas (foto).


Cadena SER.

---Jesualdo Martínez Ródenas, quien era ingeniero de vuelo (foto).

---Gabriel García Prieto, ingeniero de vuelo.

---José Luis de Augusto, ingeniero.

---Joaquín Muñoz Anaya, mecánico de aeronaves.


Todos ellos se harían cargo del vuelo de pruebas de ese día para la aeronave que se habría de entregar a la Fuerza aérea de Turquía muy pronto.


CÓMO SUCEDIÓ EL ACCIDENTE:


Eran las 12:57 cuando la aeronave se desplomó en tierra, habían despegado minutos antes para hacerle una serie de pruebas de vuelo, determinar que se hallaba en óptimas condiciones de operatividad y luego entregarlo a autoridades turcas para llevarlo a Turquía.


Durante las maniobras, los pilotos detectaron que algo estaba fallando en el empuje de los motores, anunciaron que había problemas en tres de los cuatro motores de la aeronave, estaba dando demasiado empuje, hicieron intentos de bajar el modo de potencia, pero fracasaron, entonces cambiaron el modo de atacar el problema y ralentizaron los motores, esto alivia el sobretrabajo de esos motores, pero provoca una caída gradual, los pilotos tratan ahora de evitar que los motores se ralenticen demasiado, no pueden volver a acelerarlos y declaran emergencia, tratan de llegar de nuevo al aeropuerto de Sevilla, pero no lo lograron, impactando en una zona dentro de los terrenos del mismo, en una finca llamada La Florida.


En el impacto fallecen los pilotos Jaime Gandarillas y Manuel Regueiro, los ingenieros Jesualdo Martínez y Gabriel García, sobreviven con graves heridas el ingeniero José Luis de Augusto y el mecánico Joaquín Muñoz Anaya.


Se sabe que la tragedia pudo haber sido mayor puesto que en la ruta de caída se hallaba una planta de la Coca-Cola y el Complejo Industrial de Aerópolis, los pilotos los eludieron en un postrero intento de no matar a gente inocente en tierra.


LOS RESTOS DE LA AERONAVE SINIESTRADA:


Todas las imágenes son de www.baaa-acro.com


LO QUE HASTA AHORA SE SABE:


Se ha filtrado una información que sale del sitio Aviaton Safety Network en el sentido que un oficial de Airbus Defence & Space declaró que según lo hallado, esto podría deberse a un sistema de software que gobierna el flujo de combustible a los motores Europrop TP400-D6, menciona que este software pudo ser instalado de manera incorrecta durante el ensamblaje final del aparato, si esto es cierto, entonces estamos hablando de un problema de negligencia, o posiblemente tambien estaríamos hablando de otro problema en el modo de operar de ese software, pues se supone que antes de ser instalado debió probarse para saber si estaba al 100% de operatividad, esto es algo serio, pues compromete seriamente el accionar de los motores de este modelo de aparato que está llamado a sustituír poco a poco al vetusto Lockheed C-130 Hércules estadounidense.



LAS REACCIONES:


El presidente de Gobierno Español, Mariano Rajoy, lamentó los hechos durante un acto político, seis partidos que competían por puestos municipales y elecciones autonómicas suspendieron sus campañas en señal de duelo y respeto a las víctimas fatales de esta tragedia.


El caso del accidente abrió una brecha en los pedidos de este aparato nuevo, se sabe que la británica Royal Air Force (Real Fuerza Aérea) que ya tiene ese tipo de aparato en sus flotas los ha puesto en tierra en tanto no se sepa a ciencia cierta las causas de este accidente.


La Luftstreitkräfte, la Fuerza Aérea Alemana, igual suspendió operaciones con el Airbus Atlas, la Fuerza Aérea de Turquía, que estaba por recibis el aparato siniestrado, ha parado sus pedidos en lo que las investigaciones se llevan a cabo, igual situación pasó con las fuerzas aéreas de Malasia, el ministro francés de defensa dijo al respecto que únicamente los vuelos de alta prioridad en el Airbus Atlas serán permitidos, ninguno mas levantará el vuelo en tanto se llega a alguna conclusión por lo del accidente.


El presidente de Airbus declaró que quieren mostrar a sus posibles clientes que están comprando un aparato realmente confiable, tanto así que aldía siguiente a la tragedia se reanudaron las pruebas con los Airbus Atlas que ya estaban armados y listos para volar pero ahora se les está sometiendo a mas pruebas y una de ellas tiene que ver con el sistema sotfware de regulación de combustible sospechoso, entre otros sistemas, quieren tener un aparato altamente competitivo.


El resto de la producción de aparatos Airbus Atlas se está tambien sometiendo a mas pruebas para evitar errores en el ensamblaje final, las investigaciones se estan llevando a cabo por la Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM) dada la naturaleza del avión accidentado para usos militares, puesto que una comisión investigadora inicial se retiró por no entender a cabalidad las características militares del aparato a investigar.




Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

---Aviation Safety Network.

---ABC de Sevilla.

---El País.




MANTENIMIENTO DEFICIENTE Y ERROR DE PILOTO: EL RECUENTO DE LOS DAÑOS EN EL ACCIDENTE DEL LEARJET 60 DE CAROLINA DEL SUR EN 2008.

La aeronave siniestrada (FlightAware).

Mantenimiento a aeronaves, ese es un renglón que se debe seguir siempre, es un todo tan importante, se tiene que seguir todos y cada uno de los procedimientos antes y despues que una aeronave vuele, cualquier omisión es resultado de un grave descuido que solo puede ser calificado de criminal.


Justo eso pasó el 19 de septiembre de 2008, cuando una aeronave ejecutiva no pudo despegar y se estrelló, muriendo 4 de las 6 personas que iban a bordo, les presento el caso del Learjet 60 de Carolina del Sur.


Ese día, en el aeropuerto metropolitano Columbia, en Columbia, Carolina del Sur., estaba por llevarse a cabo un vuelo privado operado por la empresa Global Exec Aviation que es quien da en arriendo sus aviones, esta empresa se localiza en Long Beach, California.


Para este vuelo con destino al aeropuerto de Van Nuys, en Van Nuys., población cercana a Los Ángeles, en California., ya abordan los que lo habrán de ocupar, son 6 personas, estos eran:


---La capitana Sahra Lemmon, de 31 años, originaria de Anaheim Hills, localidad cercana a Anaheim, en California.

---El primer oficial es James Bland, de 52 años, nativo de Carlsbad, California.


Con ellos abordan:


Travis Barker (Quarter Rock Press).

Adam "DJ AM" Goldstein (NBC Canal 7 de San Diego).


---Travis Barker, ex-baterista del popular grupo de rock Blink-182.

---Adam Michael Goldstein, conocido como DJ AM, quien es DJ, remezclador musical y baterista.

---Chris Baker, asistente de Travis Barker.

---Y el guardaespaldas Charles "Che" Still.


Estos últimos cuatro estaba regresando de un evento gratuito que se organizó en un centro comercial conocido como Five Ponits, al término de esto, se dirigen al aeropuerto de Columbia, donde ya los esperaba el aparato Learjet que los llevaría a Van Nuys.


El aparato es elegante, es un Learjet 60 matrícula N999LJ, con una cola un tanto peculiar, parecida a la que usaba aquel caza militar F-4 Phantom, ya abordo, los pilotos encienden los motores Pratt & Whitney Canada PW305A, esperan ordenes de la torre de control, y una vez recibidas empiezan a corre por la pista, eran las 23:53, tarde en la noche.


Súbitamente se empiezan a ver ciertas chispas en el tren de aterrizaje del Learjet, el aparato había alcanzado los 144 nudos (267 Kph), se suponía que a esa velocidad debería estar despegando, era la condición conocida como VR, luego de V1 que es cuando aún se puede abortar un despegue si se detecta algo malo.


Y estaba pasando algo malo, no había levantado el morro para subir, al contrario, estaba siguiendo de largo por la pista hasta impactar una serie de postes de las luces de aterrizaje, cruzó una valla que separa los terrenos del aeropuerto, atravesó la carretera 302 y acabó estrellándose en un terraplén, estallando en llamas.


Dentro de ese infierno desatado, Travis Barker y Adam Goldstein lograron salir, ambos tenían serias quemaduras, se las arrelgaron para llamar a los servicios de emergencia locales para informar que habían otras 4 personas en el avión, los servicios de rescate llegan por ellos y por los otros 4, solo para ver que únicamente habían dos personas vivas, los otros murieron.


Tres aspectos de los restos (www.baaa-acro.com). 


La policía local cercó el lugar como escena de crimen, a la espera de que los investigadores de la NTSB (National Transportation Safety Board) tomaran los datos de cómo se dieron los hechos, y durante las pesquisas descubrieron que la aeronave carecía de grabador de datos FDR, pero hallaron la de voces CVR, esta se analiza, y hallan que se escucha un retumbo, como de un neumático al reventarse.


De hecho, los investigadores hallarían restos de neumático reventado a lo largo de la pista que intentaron recorrer, siguiendo las grabaciones de la CVR se escucha que la capitana Lemmon intentó abortar el despegue luego de pasar la velocidad VR, en tanto se escucha al primer oficial Bland gritarle a su capitana: ¡vamos despega, despega, despega!.


Uno de los neumáticos del accidente (Informe final de la NTSB).


Entonces se centran en uno de los neumáticos, presentaba daños consistentes con inflado deficiente, y no solo era ese, eran los 4 neumáticos de los trenes principales los que tenían ese problema, si así estaban todos, entonces los pilotos, en su afán por regresar a California, pecaron de negligentes por no haber hecho una revisión previa de en qué condiciones estaba la aeronave antes del despegue, y esto nos lleva al punto de la presión de los neumáticos.


La NTSB hace sus investigaciones finales, y en el reporte oficial menciona dos causas a saber:


---El deficiente inflado de los neumáticos como punto primario de la tragedia.

---El intento de la capitana de abortar el despegue cuando se encontraban en velocidad VR, lo que debió hacer en este caso era acelerar mas y elevarse, un neumático reventado no es causal de abortar el despegue a menos que esto suceda antes de V1, luego de esto solo es posible despegar y volver a aterrizar de emergencia.


En palabras llanas, la culpa primaria era de los pilotos, y en culpa secundaria, de la empresa Global Exec Aviation por tener estándares deficientes en cuanto a revisión de sus aviones y de capacitación de sus pilotos.


Travis Barker aún trabaja como productor musical y ocasionalmente toca la batería en grupos a donde se le invita.


La vida para Adam Goldstein no fue buena tras la tragedia, quedó con secuelas, debía tomar medicamento prescrito, pero al mismo tiempo se dio a drogas mas fuertes, fue hallado muerto un año después del accidente, un 28 de Agosto de 2009 en su apartamento en Nueva York, la causa de su muerte se determinó como sobredosis tanto de sus propios medicamentos como también de cocaína y otras drogas.


Se sabe que existen demandas por parte del único sobreviviente Travis Barker y de quienes fallecieron, estas demandas son en contra de la armadora Learjet, la fabricante de neumáticos Goodyear (el avión usaba neumáticos de esa marca), y contra los familiares de los pilotos muertos, no se ha especificado a qué se ha llegado en todo esto.






Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

---Aviation Safety Network.

---Informe final de la NTSB.

---10 wistv.com



miércoles, 6 de enero de 2016

ENTRE UNA FALLA Y UN ERROR HUMANO: EL CASO DE VUELO 431 DE KENYA AIRWAYS.

La aeronave siniestrada (www.pbase.com).

La combinación tanto de fallo electro-mecánico de una aeronave y de error mismo de los pilotos nos lleva a un desastre que se pudo haber evitado si se diera el mantenimiento adecuado a los sistemas vitales de una aeronave moderna, al mismo tiempo hay que ver de qué criterios se basan los manuales de operación de las aerolíneas para que su personal operativo trabaje como debe de ser y no en suposiciones de peligro que no existen.


Este caso es uno de esos en donde por desgracia una falla se combinó con un error de apreciación de los pilotos y llevó a la muerte a todos los ocupantes de una aeronave que apenas estaba en fase de despegue y elevación, veamos qué le sucedió al vuelo 431 de Kenya Airways.


Kenya Airways es la aerolínea de bandera de la República de Kenia, país enclavado en la zona centro-oriental del Continente Negro y bañado por el Océano Índico, esta aerolínea nace en Febrero de 1977 y ciertamente como toda aerolínea ha tenido su cuota de incidentes, había tenido hasta antes de esta tragedia únicamente dos incidentes que no cobraron vidas ni dejaron heridos, dentro de los estándares exigentes de la aviación mundial, Kenya Airways estaba considerada como de las aerolíneas mas seguras de África.


El 30 de Enero del 2000 era un día mas en la rutina de trabajo en Kenya Airways, y una de sus aeronaves estaba por hacer despegue del aeropuerto internacional Félix Houphouët-Boigny, en Abidján, Costa de Marfil., tendría escala en el aeropuerto internacional Murtala Muhammed, en Lagos, Nigeria., y destino final en el aeropuerto internacional Jomo Kenyatta, en Nairobi, Kenia.


La aeronave que haría este recorrido era un bimotor a reacción A310-304 algo corto y regordete, pero muy valorado para vuelos de mediano a largo alcance, especialmente si no requería llevar muchos pasajeros, de allí el aspecto regordete de la aeronave ya que además es un modelo tipo wide body o fuselaje ancho, esta en especial tenía por matrícula la 5Y-BEN, y estaba bautizada como Harambee Star (Estrella de Harambee), estaba a la espera de que subieran sus pasajeros que en este caso eran 169.


Una tripulación de 10 personas se haría cargo de este vuelo, al frente de los mandos de esta aeronave estaban:


---El capitán Paul Muthee, keniano de 44 años de edad, con experiencia de mas de 11600 horas de vuelo, pero cuyas horas las había hecho en una variedad de aeronaves tales como el Boeing 737 en series 200 y 300, tambien tripuló aeronaves Fokker tipo 27 y 50, ademas de aeronaves pequeñas, en realidad en el Airbus A310 que tenía entre manos tenía experiencia probada de solo 1664 horas, mucha experiencia en este tipo de avión no tenía.

---El primer oficial Lázaro Mutumbi Mulli, de 43 años, tambien keniano, con experiencia previa de casi 7300 horas de vuelo, de las que casi 5770 de ellas eran en el modelo A310, en otras palabras, el primer oficial tenía casi 5 veces la experiencia en este tipo de avión que el capitán.


Y ambos tenían algo en común, muy poca experiencia en despegues y aterrizajes en el aeropuerto de Abidján, tenían 4 aterrizajes y, hasta ese momento, 3 despegues, estaba por hacer el cuarto despegue de su vida desde ese aeropuerto.


Es curioso, pero ese despegue sería el último de sus vidas y la de la mayoría de sus pasajeros, solo que nadie lo sabía...


Eran las 21:08 GMT cuando el Harambee Star corre por la pista impulsado por la potencia de sus motores gemelos General Electric CF6-80C2A2, todo está de acuerdo a lo esperado, se hace la elevación del morro y la aeronave abandona el suelo, pero apenas a un minuto después y mientras hace elevación buscando altitud de crucero ocurre algo inesperado, empieza a caer al Océano Índico, apenas a 2 kilómetros de la costa desaparece, se da inicio el protocolo de desastre y de inmediato despachan unidades acuáticas de rescate, en la línea costera tambien hubieron quienes vieron el desplome y usando sus propias lanchas de motor y se logra de inicio el rescate de 7 personas vivas, otro superviviente, un francés, se las arregló para nadar mas de 1.5 kilómetros hasta la costa y allí fue rescatado.


Acabarían por hallar a 12 supervivientes, por desgracia, dos de ellos morirían a causa de sus heridas en el hospital, quedando únicamente 10 supervivientes, todos los demas, los 10 tripulantes y los restantes 167 pasajeros murieron en el impacto, con los que murieron en el hospital el saldo siniestro quedó en 169 personas, para Kenya Airways este resultó ser el primer accidente trágico de su hasta ese momento impecable historial de seguridad, la directiva de la aerolínea estableció de inmediato un centro de crisis en el Hotel Nairobi Intercontinental de Nairobi, tanto para atender a la prensa como a los familiares de quienes murieron y de quienes quedaron heridos.


Ahora quedaba establecer qué le había pasado al vuelo 431, el Ministerio de Transportes de Costa de Marfil se hace cargo de las averiguaciones contando con la valiosa ayuda de agencias extranjeras como la francesa Bureau d'Enquêtes et d'análisis pour la Sécurité de l'Aviation Civile (Buró de Averiguaciones y Análisis para la seguridad en Aviación o BEA por sus siglas en francés), y la canadiense Transportation Safety Board (Buró de Seguridad en el Transporte o TSB por sus siglas en inglés), todos ellos estaban analizando y en búsqueda de los grabadores FDR de datos y CVR de voces de cabina, peritos de la BEA hallarían ambos grabadores, ahora tocaba a la TSB analizarlas para saber qué le había pasado al vuelo 431.


Tanto dentro del grabador de voces como del de datos hallaron algo inusual, durante las maniobras de carrera de despegue se escucha lo rutinario, pero a apenas a dos segundos de haber abandonado el suelo y a solo 300 pies de altura (91.5 metros) se escuchó una alerta de entrada en pérdida o stall seguido de la vibración de la columna de mandos, es entonces que se escucha al primer oficial quien era quien llevaba e despegue preguntar: ¿Cual es el problema?, al mismo tiempo había empujado adelante la columna de mandos intentando aterrizar de nuevo, el tren de aterrizaje no se había retraído aún, cayeron unos 100 pies en esa maniobra, entonces el primer oficial pidió permiso a su capitán desconectar la alerta de stall.


Entonces el sistema GPWS (por Ground Proximity Warning System o Sistema de Alerta de Proximidad a Tierra) suena, indicando que se hallan peligrosamente bajos, sin embargo suena muy poco dado el hecho de que al alerta de stall tenía prioridad, pero allí otra alerta que tambien empezó a sonar, esta era de exceso de velocidad u overspeed,
de acuerdo al grabador de datos, la aeronave estaba con los flaps y los slats extendidos a 15° y tenían velocidad de 210 nudos por hora (388.5 Kph), para el gradop de extensión que guardaban las alas esto era peligroso.


Para entonces, el capitán cayó en la cuenta de que no iban a ninguna parte mas que al mar, gritó entonces a su primer oficial quien llevaba el depegue: ¡sube!, el primer oficial jaló hacia atras su columna de mandos intentando subir a la aeronave, pero no le alcanzó.


Dos aspectos de los restos en el mar (www.baaa-acro.com).


La aeronave estaba en una zona de fondo marino de entre los 40 a 50 metros de profundidad, el rescate de los cadáveres fue penoso, se sabe que a 43 de ellos no se les pudo identificar, aquí queda la lista de cuales eran las nacionalidades de quienes viajaban en la aeronave:


---84 de Nigeria.
---20 de Kenia.
---8 de la India.
---5 que quedaron momentáneamente identificados como de Congo, pero no puede saberse a ciencia cierta.
---5 de Uganda.
---4 de Madagascar.
---3 de Senegal.
---3 de Togo.
---2 de Canadá.
---2 de Costa de Marfil.
---2 de Etiopía.
---2 de Francia.
---2 de Ghana.
---2 de Irán.
---2 de Malí.
---2 de Países Bajos (estos eran tripulantes de KLM que trabajaban asociados a Kenya Airwyas.
---2 de Filipinas.
---2 de Ruanda.
---2 de Estados Unidos.
---2 de Zambia.
---1 de Bélgica.
---1 de Burkina Faso.
---1 de Burundi.
---1 de Chad.
---1 de Guinea.
---1 de Gambia.
---1 de Irlanda.
---1 de Liberia.
---1 de Mauritania.
---1 de España.
---1 de Tanzania.
---1 de Zimbabue.
---1 que no pudo identificarse a plenitud.


En total 169 víctimas mortales de 33 nacionalidades.


Tras las investigaciones, el Ministerio de Transportes de Costa de Marfil emite su reporte en idioma francés, la BEA hace lo propio en inglés, haciendo un resumen, esto es lo que ocurrió:


---Apenas a dos segundos de haber despegado suena una alerta de stall, esto se interpreta por la investigación como una falla de sistema.

---El primer oficial que en ese momento llevaba el despegue pone a la aeronave en descenso de acuerdo a políticas de alertas prioritarias de Kenya Airways.

---El sistema GPWS que pudo haber salvado el vuelo no suena mucho dado que en ese momento el sistema de alertas de stall estaba activado.

---Debido al descenso al que se sometió a la aeronave empieza a sonar una alerta de overspeed.

---Siendo de noche y volando sobre el mar es casi nula cualquier referencia visual para darse cuenta de qué estaba pasando o cómo estaba volando el avión, quedando esto como desorientación espacial.

---Nunca se nota que se aumente potencia en los motores, si la situación de alerta de stall estaba en desarrollo se debieron empujar los aceleradores hacia adelante exigiendo potencia máxima, no se hizo así.

---Si, como los pilotos creían, existía la posibilidad de tener entrada en pérdida, debieron entonces hacer maniobra TOGA (Take Off/Go Around), esto es, acelerar a fondo los motores, retraer los frenos aerodinámicos, nivelar las alas, reducir el cabeceo de la aeronave, nada de esto se hizo.

---Se hace mención de la manera en que la aerolínea capacitaba a los pilotos y de que en el manual de procedimientos de cabina de mandos de Kenya Airways se mencionaba que siempre se debía atender cualquier alerta que saltara en cabina de mandos.

---En consecuencia, y atendiendo los procedimientos autorizados por la aerolínea, los pilotos hicieron lo que todo el tiempo creyeron debían hacer, algo que pudo haberles salvado la vida no se hizo, y era el haber consultado el radio altímetro para saber exactamente a qué altitud estaban al momento de intentar cabecear hacia abajo intentando ganar impulso ante la entrada de la hipotética pérdida del aparato, esto se debió haber hecho cuando el sistema GPWS sonó una vez.

---La velocidad de la aeronave al momento de despegar era la óptima, en consecuencia, todo el asunto de la alerta de stall era falso, la alerta estaba dando mala información, de allí toda esta confusión que provocaría esta tragedia, había un sistema que estaba dando problemas y nunca se atendió debidamente.


Los investigadores recomendaron entonces a Kenya Airways (de hecho, a todas las aerolíneas en el mundo) que debían atender los falsos llamados de alerta de cualquier tipo, debían cambiar los procedimientos en los manuales de operatividad en la aerolínea y pedir a los pilotos que, ante una alerta, de cualquier tipo, debían consultar sin demora sus instrumentos para verificar esa alerta.


Kenya Airways acabaría pagando indemnizaciones a los familiares de al menos 60 pasajeros nigerianos fallecidos, se les compensó con 130 míl dólares estadounidenses en la época del accidente, y es que todos esos nigerianos no tenían que estar allí en ese vuelo.


Me explico, todos esos nigerianos venían procedentes de otro vuelo desde Dubai, en los Emiratos Árabes Unidos., tras haber hecho compras libres de impuestos, ya en Nairobi que era hasta donde llegaba el vuelo desde Dubai abordarían el vuelo 430 con destino a Lagos, en Nigeria (era el mismo avión siniestrado haciendo round trip)., que era la escala en el vuelo de ida, pero llegaron directo a Abidján, en Costa de Marfil., tras haberse desviado el vuelo a causa de un fenómeno meteorológico conocido como harmattan.


El harmattan es un viento que sopla en el invierno del Hemisferio Norte, se origina en el sur del desierto del Sáhara en dirección al Golfo de Guinea, es un viento seco que cuando sopla recoge partículas del desierto mismo y las transporta a distancias considerables, esto trastorna la vida de quienes viven en las zonas afectadas y, desde luego, los aviones no pueden volar en esas condiciones ya que los motores pueden salir afectados por el polvo desértico que el harmattan lleva consigo, se sabe que el harmattan es tan poderoso, que puede llegar a bloquear la luz del Sol a veces por días enteros, dando el aspecto de una pesada niebla, los efectos han sido registrados incluso hasta la parte norte del Continente Americano (Canadá, Estados Unidos y México), hasta donde se sabe que llega el polvo del Sáhara, cruzando el Océano Atlántico, así de poderoso es el harmattan.


Aspecto de un "harmattan" (The Accra Report).


Por esa razón, los nigeriano no pudieron bajar en Lagos ya que el harmattan estaba afectando la zona de Nigeria y tuvieron que llegar hasta Abdiján, a la espera del vuelo de regreso en lo que las condiciones mejoraban, y cuando esa noche por fin despegaron para volver a casa en el vuelo 431 (el de regreso), no sabían que el Destino les había preparado una cruel trampa gracias a una malévola jugada del harmattan, irónico, ¿no?.




Fuentes:

---Wikipedia en inglés

---Aviation Safety Network.

---www.tailstrike.com






lunes, 4 de enero de 2016

BIENVENIDA AL 2016.

Cabina de mandos de un Boeing 747-4R7F/SCD de Cargolux matrícula LX-TCV sobrevolando el atardecer
sobre los cielos de La India (www.airliners.net).

Hola de nuevo mis estimados lectores, ya llegamos a otro año a cuestas pero con energía suficiente para explorar estos cielos que tanto nos fascinan, un abrazo de Año Nuevo y con la felicidad de poder llevarles a ustedes todo lo relativo al aire, pues al aire pertenecemos.


Yo nunca he dejado de preguntarme esto: ¿qué pasa con los aviones cuando ya dejan de dar servicio?, pues lo lógico es que acaben en algún espacio de almacenaje en lo que les aparece otro dueño u operador, otros a causa de la edad pasan al nada glorioso proceso de desguace y convertirse en chatarra, pero hay algunos que tienen la suerte e seguir con vida, pero ya no en el aire, sino como ¿restaurante?, ¿hotel?, ¿casa privada?, suena de locos, pero hay algunos aviones así.


Hoy para empezar el año les traigo esto que llamaría: Qué Hacen Los Aviones Cuando Ya No Vuelan.


Empezaré con uno que existe en Costa Rica, se trata de un Boeing 727-44 que fue fabricado nada menos que en 1965, ha pasado por al menos 5 manos siendo el primer cliente South African Airways, su último propietario fue Avianca, de Colombia., lo retiraron en 1984 tras 19 buenos años de servicio a pasajeros, y quedó semidesguazado y a la intemperie.


Los dueños del Hotel Costa Verde deciden un buen día convertir un avión en hotel, pero para esto tiene que conseguir un fuselaje, y dandose una vuelta por el aeropuerto de San José, hallaron justo lo que buscaban, un fuselaje sin alas ni cola de lo que fue alguna vez un Boeing 727-44 que perteneció a Avianca., su matrícula era la HK-3133X, y estaba langideciendo, así lo hallaron en el 2008:


Controversia.net


Tras la compra, los nuevos dueños de lo que quedaba de este venerable 727 deciden llevarlo a su lugar de reposo final e inician una labor de reconstrucción muy meticulosa que, entre otras cosas consistió en revestirlo por dentro de madera de teca que le da un acabado elegante, pulir el fuselaje por fuera y darle los colores de l última aerolínea a la que sirvió (incluso de restauraron la última matrícula, la HK-3133X), equiparlo con todas las comodidades de una suite, y hasta tiene servicio de WiFi.


La suite ya terminada cuenta con dos dormitorios que ocupan todo el largo del fuselaje, baños elegantes, y hasta un balcón-mirador, vean:



Todas las imagenes son de vivecalpe.com

La imagen de arriba corresponde a cuando estaban restaurando el fuselaje, a partir de la segunda imagen se pueden apreciar todos y cada uno delos detalles del interior de este espacio sui géneris.


Pero no es el único avión al que le dieron una segunda vida, tienen otro, un antiguo carguero de hélice de pistón Fairchil C-123 que perteneció a la CIA en aquél sonadísimo escándalo de Irán-Contras y luego al Ejército Popular Sandinista de la vecina Nicaragua, acabó igual que el 727 tirado en Costa Rica, en el 2000 los dueños del hotel compran sus restos y lo convierten en restaurant-bar:


Imagenes de Kiwi Mix.


¿Qué tal?.


Ahora bien, sabemos que hay hoteles que colindan con aeropuertos, ¿pero que tu hotel sea un Boeing 747 retirado?, pues existe uno, está en las cercanía del aeropuerto internacional Stockholm-Arlanda, en Estocolmo, Suecia.


Se trata del hotel Jumbo Hostel, construído nada menos que en el interior de un Boeing 747-212B, cuyo último dueño era la Jet Midwest Inc., y deciden en 2007 retirarlo de servicio tras haber pasado por muchos dueños y cargar en sus alas 31 años de servicio, se convierte así en el Jumbo Hostel, aquí algunas imágenes:


Wikimedia Commons.

Wikipedia en italiano.


Este singular hotel cuenta con 27 habitaciones que comparten un solo baño, una elegante cockpit suite ubicada en lo que era la cabina de mandos y un restaurant, este servicio de hospedaje se abrió al público a finales de 2008.


Y aquí tenemos otro aparato convertido en restaurant, se trata de un DC-6A/B de Air Atlantique, en su tiempo tuvo matrícula G-SIXC (que aún luce, al igual que sus colores originales), luego de ser retirado de servicio de pasajeros fue reconvertido en restaurant de lujo en el aeropuerto de Coventry, en la ciudad del mismo nombre, en el Reino Unido, veamos algo de este aparato.


Así era cuando estaba en servicio activo (Commons Wikimedia).

La entrada al avión-restaurant hoy en día (Daily Mail).

Y el interior, acogedor espacio (Flickr).


En Taupo, Nueva Zelanda., la cadena trasnacional de restaurantes de comida rápida McDonald's rescató de un abandono de 23 años a un vetusto Douglas DC-3 que en su tiempo era muy valorado tanto para transporte de pasajeros como carguero, la famosa hamburguesería lo hizo restaurar y el interior quedó configurado para que quepan 20 comensales, además en el resto de las instalaciones del restaurant tienen algo de la historia de esta aeronave en especial, y así se vé, ¿qué tal?.

Interior y exterior del avión restaurant (Hosteltur).


En Accra, capitál de República de Ghana, existe un avión-restaurant muy llamativo, es un viejo DC-10 al que reconvirtieron a comedero y que ahora se llama LA Tante DC-10, es todo un atractivo para quienes quieren experimentar el comer dentro de un aparato de fuselaje ancho, que perteneció a Ghana Airways (no confundir con la actual Ghana International Airways), aquí cuatro imagenes de este singular aparato.


El aparato cuando estaba semidesmantelado y ahora como restaurant (27Avril.com).

De arriba a abajo, entrada al restaurant, interiores (Je Wanda Magazine.com).


En Bélgica, concrétamente en la ciudad de Brujas, se halla un aparato restaurado y convertido en restaurant-bar llamado Aeroportul Buziaş, dentro de las instalaciones del Hotel Silvana., es un Douglas DC-2.

Exterior e interior del restaurant (Banat Tour).


Y como final del recorrido de aviones transformados, presento con orgullo desde mi México, este aparato singular, era un Boeing 727-100 de la desaparecida aerolínea mexicana TAESA, sus restos fueron adquiridos por Martín Vaca, dueño del taller Vaca Limousines y protagonista junto a su staff de mecánicos de la serie de Discovery Channel Mexicánicos, esta es la transformación que logró y quedó sensacional.

Un Boeing 727-100 de TAESA en sus buenos tiempos (www.flickr.com). 

Exterior del avión limousina ya transformado (Colima Al Día).

Interiores y cabina del 727 transformado (Terra).


Por si lo preguntan, la renta de este avión limousina no es nada barata, cuesta casi 350 dólares estadounidenses la hora.


Y bueno, estos son alguno de esos aviones reconvertidos, y, como ya se ha vuelto costumbre, les tengo el regalo de la música en el aire, los videos de aviones:



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Empecemos bien, y con ánimo, aquí les tengo el por qué volamos: This Is We Fly...



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Este es un compilatorio de aviones que despegan y aterrizan, se hizo para el final del 2014, pero no importa el retraso, yo lo incluyo porque me encantó la música, es Approaching Nirvana y se llama Stop (Instrumental), por cierto el aeropuerto no lo pude identificar.


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Este video es mas profesional, se hizo en el aeropuerto Charles de Gaulle, en París, Francia., y entre los invitados aparece momentáneamente uno de mi país, un Boeing 787 Dreamliner de AeroMéxico, qué orgullo que salga en un video así.


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Y ahora tenemos este video de aparatos tanto civiles como militares de las dos mas grandes familias de aviones de hoy en día: Boeing y Airbus.


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Y desde el aeropuerto de Schiphol, en Amsterdam, Países Bajos., nos llega este video energético llamado The Polderbaan Experience, por el nombre de la pista mas alejada que tiene este aeropuerto.



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Por lo que estamos aquí es por el amor a los aviones: We Love Aviation.



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Este es un homenaje a la tripulación de dos aviones de combate, uno, el Fokker T.V bombardero y el otro un caza pesado Fokker G.I, ambos derribados durante una misión de ataque y bombardeo sobre Moerdijkbruggen, en los Países Bajos, el 13 de Mayo de 1940., siete hombres murieron tras ser perseguidos por la aviación alemana, sus nombres viven por siempre en el recuerdo de quienes libraron una guerra en contra del poderío nazi.


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Con excelente musicalización, esto se llama Pursuit., siempre perseguimos el sueño de volar.



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Mas que claro, los pájaros de acero son bellos: Beauty Of The Birds.



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En la aviación todo evoluciona: Time Of Evolution.


Es tiempo de dar inicio a los proyectos de este año, y los que quedaron pendientes, darles continuidad, hay tanto qué hacer y tan poco tiempo para ello, pero no desfallezcamos, siempre hay un mañana, y mientras el Ser Supremo nos de Vida y Salúd aquí estaré trabajando para ustedes.


Bienvenido sea pues el 2016, y quiero de todo corazón que sigamos siendo amigos, sigamos trabajando ayudándome con sus críticas y comentarios, nuevamente un abrazo de Año Nuevo.


SU AMIGO Y SERVIDOR


JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).



Fuentes.




---Volar Es Pasión.

---El Tiempo.

---Wikipedia en inglés.

---Vive Calpe.com

---Terra.

---Daily Mail.

---Je Wanda Magazine.com

---Banat Tour.

---Taringa!.

---Hostel Tur.