pan am 103

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martes, 29 de marzo de 2016

IN MEMORIAN.




Este espacio está dedicado a la memoria de mi señora madre:


ARACELI CALDELAS LOPEZ (13/IV/1941-25/V/2013)


Hace tiempo abriste las alas para ir a mejores cielos, dejaste atrás todo el dolor y sufrimiento que te ataban a los demás mortales, te convertiste en alma libre...

No he dejado de pensar en ello todo este tiempo, y hoy no pude evitar derramar lágrimas por tí, porque ya no puedo volver a verte mas que en mis recuerdos...

Hubiera sido una utopía pretender que te quedaras mas tiempo conmigo, a cada quién le llega su tiempo, y a tí te llegó, tuve que dejarte ir, y eso me rompió el corazón...

Pero debo ser fuerte, porque sé que a tí no te gustaría verme llorar mas por tí, desde tu lugar en esa nueva dimensión habrás de cuidar mis pasos, igual que lo hiciste cuando, siendo niño, me tomabas de la mano para alejarme de los peligros de la Vida...

Hoy estoy en paz, para que tú estés en paz, solo te pido un gran favor, guíame siempre, y guarda para mí un lugar en tu mundo, sé que el día de mañana habrá de llegar el tiempo en que deba abrir mis propias alas y ser libre como tú lo eres, y Dios quiera, me permita la gracia de reunirme una vez mas contigo, decirte cuánto te amo, volver a ser niño, dejar que me cuides...


Algún día, madre, algún día, ahora debo vivir, vive por siempre mamá, vive por siempre...








AVISO A LOS LECTORES.

Inicio pausa temporal en lo que decido qué mas investigar, calma, aquí estoy, pronto habrá mas, mientras tanto trabajo para reponer los videos perdidos, ya logré meter algunos.

JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).

EL DÍA EN QUE EL FUEGO ACABÓ CON EL AIRBUS A300 DE QATAR AIRWAYS.

El aparato involucrado (www.flickr.com).

Que un aparato durante su rodaje de salida sufra un conato de incendio que pueda controlarse podría considerarse como incidente menor que puede ser reparado.


Que al mismo aparato lo alcance el fuego, siete meses después, durante labores de mantenimiento y que quede totalmente inutilizado, podría decirse que es un caso de total y absoluta mala suerte aderezado con un poco de negligencia.


Hoy veremos cómo a una aeronave le sucedió, en el lapso de unos meses, dos incendios, es el caso del Airbus A300 matrícula A7-ABV de Qatar Airways.


Es el 8 de Septiembre de 2006, en el aeropuerto Adolfo Suarez Madrid-Barajas, en Madrid, España; se dispone a despegar una aeronave del Medio Oriente, es un Airbus A300B4-622R de Qatar AIRWAYS, su matrícula es la A7-ABV, hay 218 ocupantes a bordo entre pasajeros y tripulación, no se sabe qué número de vuelo tenía, su destino era el aeropuerto internacional de Doha, en Doha, Qatar.


Siendo autorizados a abandonar rampas de salida, los pilotos hacen rodaje a la pista asignada, el rodaje es algo largo, y entonces un sensor de temperatura en el sistema de frenos se activó, los pilotos anuncian a torre de control que deben regresar para revisión, se dan la vuelta y es entonces que sucede.


El tren de aterrizaje principal izquierdo prende en llamas, se pide la asistencia de los servicios de bomberos aeroportuarios quienes atacan el problema, en tanto los asistentes de vuelo implementan los protocolos de evacuación y todos a bordo logran salir del aparato sanos y salvos.


Una investigación revelaría que los sistemas de frenos números 5 y 6 del tren principal izquierdo tenían un problema, una servo válvula que suministraba líquido hidráulico para activar los frenos se quedó atascada en la posición de abierto, provocando que las zapatas de freno estuvieran en contacto con las ruedas impidiendo que girasen libremente y la temperatura por frotamiento subiera exponencialmente activando el sensor de la cabina de mandos, mucho tuvo que ver el hecho de que el callejón de rodaje para acceder a la pista de despegue asignada era largo para que las cosas se dieran como se dieron.


Luego de esto, la aeronave fue reparada y regresó a servicio comercial, pero siete meses después...


Es el 19 de Abril de 2007, ahora estamos la zona de hangares de mantenimiento del aeropuerto internacional de Abu Dhabi, en Abu Dhabi, Emiratos Árabes Unidos; es de madrugada, y en uno de esos hangares, el de la empresa GAMCO, se lleva a cabo un trabajo de pintura extenso para una aeronave grande, y resulta ser que es muestra aeronave conocida de Qatar Airways, la A7-ABV, estaba programada para recibir mantenimiento integral de pintura.


Todo allí era rutina y trabajo, hasta que un incendio en el interior del A300 se desató y se extendió con rapidez haciendo que los trabajadores salieran en estampida de allí, los servicios de emergencia aeroportuaria de Abu Dhabi logran sofocar las llamas y salvaron a otras dos aeronaves que también se hallaban en el hangar, pero ahora no hubo suerte para esta aeronave de 14 años de Qatar Airways, se dañó tanto que debió ser declarada como pérdida total.

Aspecto de los daños (www.runway03.com).

Restos de la aeronave tras ser sacados del hangar (AirTeamImages.com).


Una investigación conjunta entre peritos de Qatar y de los Emiratos Árabes Unidos revelaría algo hasta cierto punto difuso sobre el origen del fuego, se piensa que la capa de pintura pudo haber creado electricidad estática que produjo chispa, se menciona la posibilidad de que algún cable defectuoso pudo haber provocado un arco voltaico que alcanzó materiales inflamables (en ese momento el avión estaba lleno de ellos), también se habla de alguna lámpara que pudo fallar, o algún trabajo de soldadura hecho sin precaución, se mencionaron muchas cosas.


En lo que los peritos concordaron es en la falta de extintores en ese hangar y la mala respuesta de los trabajadores ante el incendio, de la forma en que habían tantos elementos potencialmente peligrosos en una misma área y del mal manejo de los mismos.


Obviamente se deploraron los métodos de trabajo de GAMCO junto a su falta de profesionalismo y el hecho de que no habían medidas antifuego en ese hangar haciendo de cualquier tipo de trabajo algo muy peligroso en un espacio cerrado.


Se sabe que esa aeronave en especial estaba por cumplir su tiempo de vida útil como avión de pasajeros a causa de sus 14 años de antigüedad y que habría sido cedido a la empresa de mensajería mundial FedEx para ser reconvertido a aparato carguero, el fuego acabó con esos planes, lástima de tan buen avión.






Fuentes:

---Aviation Safety Network.

---Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).



viernes, 26 de febrero de 2016

DESASTRE EN LA NIEBLA: LA MAÑANA EN QUE EL VUELO 103 DE YETI AIRLINES SE ESTRELLÓ.

La aeronave siniestrada (Planespotters.net).

Hoy vamos a ver un accidente ocurrido en horas de la mañana en el que, hoy por hoy, se encuentra considerado como el aeropuerto más peligroso del mundo, el de Lukla, en Nepal.


Antes vamos a hacer un poco de historia, el aeropuerto de Lukla (hoy aeropuerto Tenzing-Hillary desde Enero de 2008) apareció en un documental televisivo del canal History Channel llamado Los Aeropuertos Mas Extremos del Mundo y se transmitió en 2010, quedando en el primer lugar dentro de un conteo de 10 campos aéreos, y no es para menos, veamos por qué:


---Su única pista tiene sólo 527 metros de largo.

---Se halla a unos 2850 metros sobre el nivel del mar.

---La pista se halla empinada con un gradiente de 12°.

---En consecuencia, los despegues se hacen cuesta abajo para aprovechar la caída empinada, los aterrizajes se hacen cuesta arriba por la misma razón.

---Únicamente pueden llegar aeronaves de turbohélice y helicópteros de todo tipo.

---No es posible hacer maniobra TOGA, o aterrizan... o se matan (claro está que si se tiene suficiente combustible y no pueden descender las aeronaves se regresan a Kathmandú).

---La parte baja de la pista termina en un acantilado horrible, la parte alta termina en un sólido muro.

---Sólo se puede volar de las 06:30 a las 15:30 horas, siempre y cuando las condiciones meteorológicas así lo permitan.

---Por esa misma razón y dada la altura a la que se encuentra ubicado, rodeado de agrestes montañas, casi siempre hay niebla, en estos casos los vuelos simplemente no llegan y deben regresar a Kathmandú.

---El aeropuerto carece de radar y de sistemas de aterrizaje asistido tipo ILS, únicamente tiene radio.

---No cualquier piloto aterriza allí, se debe tener licencia especial y un entrenamiento específico.


Peor, imposible...


Sin embargo es popular entre los excursionistas que quieren hacer el ascenso al techo del mundo, el imponente Monte Everest, aunque se cuentan historias acerca del miedo que produce la forma de llegar de las aeronaves de turbohélice, pues luego de ver montañas y más montañas durante poco mas de 40 minutos desde Kathmandú se dice que los pilotos ejecutan una escalofriante caída y de pronto aparecen casas aquí y allá para luego casi aporrear la pista y tener la sensación de estar subiendo una calle cuesta arriba y frenar bruscamente.


Ya repuestos de la impresión, los pasajeros extranjeros se enteran que llegaron a Lukla, pueblecillo perdido entre las montañas y punto de partida de las excursiones al Everest, les llama la atención que los pasajeros nepalíes que vuelan con cierta regularidad permanezcan impávidos al aterrizar así mientras los demás pasajeros extranjeros se mueren de miedo.


Desde que este campo aéreo de abrió en la década de los 60s ha tenido de tanto en tanto accidentes aéreos casi siempre con consecuencias fatales, y hoy veremos uno en donde sólo uno salió con vida.


Hoy nos situamos en el aeropuerto de Lukla, es el 8 de Octubre de 2008, es de mañana, acercándose en maniobras de aproximación final y aterrizaje viene una pequeña aeronave bimotor de turbohélice.


Se trata de un De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, operado por Yeti Airlines, empresa establecida en 1998, cubre el vuelo 103 procedente del aeropuerto internacional Tribhuvan, en Kathmandú, capital de Nepal; la aeronave tiene por matrícula la 9N-AFE, lleva a bordo 16 pasajeros, la tripulación de 3 está encabezada por:


---El capitán Surendra Kunwar.

---El primer oficial Bikash Pant.

---Y la aeromoza Sunita Shrestha.


El capitán ya ha avisado a todos que se preparen para aterrizar, Lukla ya se ha comunicado con el vuelo 103 y les menciona que el clima es pesado, hay nubes muy bajas y niebla, deben decidir entre si seguir la maniobra de aterrizaje o volver a Kathmandú.


Como las aproximaciones se hacen según las reglas de VFR (por Visual Flight Rules o Reglas de Vuelo Visual), los pilotos deciden seguir el acercamiento asistiendose con los altímetros para estar más seguros, el manchón neblinoso es muy pesado, ni siquiera pueden ver hacia adelante, por no decir que tampoco ven hacia abajo.


Los pilotos ajustan las alas y la velocidad de la aeronave, al mismo tiempo ajustan el ángulo de ataque hacia arriba, pues como la pista al aterrizar va cuesta arriba, deben hacer que el aparato se pose en los trenes principales y frenarse de inmediato o de lo contrario se estrellarían con el muro del final.


El aparato sigue descendiendo, nadie puede ver nada a causa de la niebla, en cabina, los pilotos se mantienen atentos, ya pronto tocarían tierra, desde la pequeña torre de control de Lukla los operadores escuchaban el rugido de los motores de la aeronave que se aproximaba y que no podían ver, al igual que los habitantes del pueblo acostumbrados de tiempo atrás al sonido de aviones y helicópteros que llegan y salen, cuando de pronto.


Impacto, un crestón rocoso frenó de golpe a la aeronave, todo el mundo se sorprendió al escuchar el estruendo y corrieron al inicio de la pista intentando ayudar en lo posible, dentro de la terminal aérea los oficiales de policía nepalí reaccionaron de inmediato pero no contaban con los elementos suficientes para combatir de manera efectiva el incendio, y también allí se encontraba un turista alemán que tomaba un vídeo de cómo estaban las condiciones meteorológicas en ese momento, el vídeo muestra la pesada niebla y en el audio de capta el sonido de los motores de la aeronave que se acercaba, de pronto y en medio de ese velo blancuzco se alcanza a ver un fogonazo violento, es el momento del choque.


video

Este es el video del turista que captó el accidente, nótese cómo estaba de pesada la niebla el día de la tragedia.


Los lugareños y policías nepalíes hallaron que sólo hubo un superviviente, era el capitán Kunwar, que de alguna manera salió disparado de la cabina de mandos al momento del choque, estaba malherido, de los demás ocupantes sólo se comprobó que nadie quedó vivo, 18 personas se habían ido de un plumazo.

Tres aspectos de los escombros tras la tragedia (www.baaa-acro.com).


Las autoridades nepalíes se concentran en descubrir las causas del accidente, y la primera pista a seguir vino del lugar mismo del impacto, los pilotos habían hecho acercamiento más bajos y más a la izquierda de lo que debían, esto llevó a los investigadores a pensar que los pilotos no estaban conscientes de hacia dónde se encontraban estando en medio de la niebla, ahora había qué saber por qué en esas condiciones siguieron la maniobra de aterrizase, y para esto deben interrogar al único superviviente, el capitán Kunwar.


Desde su lecho de hospital Kunwar declara lo que sabe, que esa mañana había mucha niebla espesa, que platicaron entre él y el primer oficial Pant tratando de decidir si seguían adelante o trataban de aterrizar así, y toman una fatídica decisión, seguir adelante, por eso configuran el aparato para aterrizar, tratando de seguir reglas de vuelo visuales VFR con el riesgo que eso conllevaba al no poder ver la pista, de alguna manera acabaron desviándose a la izquierda en relación a su llegada, bajaron de más la aeronave y chocaron, en todo momento tanto el capitán Kunwar como el primer oficial Pant creyeron que estaban en la senda de planeo correcta, cuando el aeropuerto de Lukla no cuenta con sistemas asistidos de aterrizaje por medio de ILS, lo conducente ante esa situación de clima adverso era emprender el regreso a Kathmandú.

El capitán Surendra Kunwar en el hospital (Getty Images).


Y no lo hicieron...


Los investigadores no tuvieron qué buscar mucho para determinar que ambos pilotos perdieron por completo conciencia de lo que debían hacer para proteger a sus pasajeros, sufrieron lo que en el medio se conoce como desorientación espacial, pues al estar dentro de una densa niebla y no tener referencias visuales no supieron a dónde se dirigían.


El reporte (hasta ahora porque aún se mantiene abierto el caso) da como resultado un accidente tipo CFIT (por Vuelo Controlado a Terreno o Controlled Flight Into Terrain), y realmente es deplorable la actitud de los pilotos de seguir el vuelo en condiciones tan adversas y no haber optado por lo seguro y regresar a Kathmandú.


Las nacionalidades de las víctimas quedaron así:


---12 de Alemania.

---2 de Australia.

---4 de Nepal, entre ellos el primer oficial y la asistente de vuelo.


Y el único superviviente, el capitán Kunwar, queda no solo con sus heridas físicas, sino con un enorme peso en la consciencia porque muy dentro de sí él sabía que, siendo el piloto al mando, con su decisión de seguir adelante condenó a muerte a 18 personas, y le colgó al aeropuerto de Lukla otro accidente mas a su récord de ser el mas peligroso del mundo.




Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---www.baaa-acro.com

---Telegraph & Argus.

---www.nepalboard.de


Video:

---Youtube.com


jueves, 25 de febrero de 2016

CASUALIDAD LLAMEANTE: EL EXTRAÑO INCENDIO DEL ILYUSHIN 96 DE AEROFLOT EN MOSCÚ EN 2014.

La aeronave siniestrada (Wikimedia Commons).

Esto no se ve diario...


Cada aeropuerto tiene su dosis de incidentes raros, y este en especial, en el que no se sabe que hubieran culpables sí que es no solamente raro, sino inesperado.


Aeropuerto internacional Moscú-Sheremetyevo, en Moscú, Rusia; uno de los aeropuertos más importantes del mundo, en donde cualquier cosa puede pasar, es el 4 de Junio de 2014, y las cosas son de lo más rutinario para quienes trabajan allí, y en uno de los sectores del aeropuerto está por suceder algo inesperado.


En esa sección se encuentran estacionadas varias aeronaves que se hallan fuera de servicio comercial, a la espera de otro operador que los utilice nuevamente, entre esas aeronaves se encuentra un tetrarreactor fabricado en 1994.


Es un Ilyushin Il-96-300, perteneció a la flota de la aerolínea rusa Aeroflot, su matrícula es la RA-96010 y tenía por nombre N. Karpeyev, se halla estacionado desde Abril a la espera de un nuevo operador, allí está, quieto, tranquilo... aburrido.


Y entonces las cosas se ponen interesantes.


De alguna manera se inició un incendio en la cabina de mandos, alguien mira esto y pide ayuda a los servicios de emergencia aeroportuaria quienes se aprestan a combatir las llamas, tras un tiempo lo lograron, pero por desgracia el aparato quedó tan dañado que tuvo que pasar a ser catalogado como pérdida total.

El incendio en toda su potencia (captura de pantalla de Youtube.com).

video

Como pueden ver en este video tomado desde la terminal aérea, los esfuerzos de los bomberos aeroportuarios son patentes, pero no pudieron evitar que el aparato se perdiera.


Ya que no se sabe que exista alguna investigación acerca de este incidente (de hecho ni siquiera hay nada oficial al respecto) sólo se puede especular acerca de qué pudo haber originado el incendio del Il-96, veamos:


Daños desde el interior de la aeronave (Skyaktuel).

Los daños vistos desde afuera (Air Team Images.com)


---Primera teoría (y hasta el momento la más plausible), incendio por derrame explosivo en baterías de litio: Como el incendio se concentró en la zona de cabina de mandos, se cree que allí está la raíz del problema, pero no hay nada comprobable.


---Segunda teoría, alguien se hallaba en el interior del aparato fumando: Extravagante teoría como para ser cierta y explicar cómo es que el Il-96 se incendió, no se sabe que hayan visto a alguien en la aeronave fumando.


---Tercera teoría, incendio premeditado: Se cree que Aeroflot pudo haber optado por incendiar al avión de modo intencional para cobrar algún tipo de seguro y hacerse de algo de dinero, suena algo ilógico y más sabiendo que Aeroflot ha estado teniendo buenos números económicamente hablando.


Y bueno, así acabó la historia de un estupendo aparato que, a pesar de la edad (llevaba a cuestas 20 años) era una joya de ingeniería aeronáutica rusa, qué lástima que haya terminado así.




Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---The Aviation Herald.

---www.airliners.net



Video:

---Youtube.com






martes, 2 de febrero de 2016

MISIL A 20 SEGUNDOS: EL EXTRAÑO INCIDENTE EN EL POLO NORTE DEL VUELO 915 DE FINNAIR.

La aeronave implicada en el extraño incidente (PBase).

No es frecuente, pero existen incidentes (y a veces derribos) de aparatos civiles por parte de aviones de combate o misiles balísticos superficie-aire, como los aviones civiles no cuentan con detectores de aproximación de misiles como en las aeronaves militares, sus pilotos no tienen forma de saber qué se esta acercando a ellos de manera hostíl.


Casos como el vuelo 870 de Aerolinee Itavia en 1980, derribado por fuego de misiles desde un caza de combate; el vuelo 655 de Iran Air en 1988, alcanzado por un misil lanzado desde un buque lanza-misiles estadounidense; o los vuelos 902 y 007 de la entonces Korean Airlines ocurridos en 1978 el primero y en 1983, alcanzados ambos por fuego de misiles disparados desde aviones de combate (en el caso de 1978 murieron 2 de los 111 ocupantes y en el de 1983 murieron las 269 personas de a bordo) son un recordatorio de que en el cielo pasan cosas que a veces no tienen explicación por parte de ningún gobierno, esto es serio.


Hoy vamos a ver un caso especial, la aeronave no fue alcanzada, pero faltó poco para ser derribada por fuego, presuntamente, de un misil soviético, este es un trabajo sugerido por un leal lector que aparece identificado como Eric, que amablemente me pidió investigar este caso, a él, y a todos, desde luego, va dedicado.


Antes que nada vamos a ponernos en antecedentes, Finnair es la aerolínea de bandera de la República de Finlandia; aerolínea antigua y de mucha prosapia, fundada el 1 de Noviembre de 1923, su base principal se halla en el aeropuerto internacional de Helsinki-Vantaa, en Helsinki, la capital de Finlandia; es una de las aerolíneas mas seguras del mundo, solo ha tenido dos accidentes fatales en aparatos DC-3, uno en 1961, el otro en 1963; en ese entonces la aerolínea se llamaba Aero O/Y; tras esto, se endurecieron las políticas de seguridad aérea, han sido tan eficientes en esto, que desde entonces jamás han vuelto a experimentar un accidente o incidente que implique víctimas fatales o siquiera heridos, así de segura es Finnair.


Si bien la aerolínea multinacional sueca SAS ya operaba vuelos a Japón desde 1957 por vía traspolar, de ordinario, sus aeronaves tenían que descender en Anchorage, Alaska; dentro de territorio estadounidense, para poder repostar combustible y seguir la ruta a Japón bordeando la costa del Pacífico que baña a la Unión Soviética, Finnair cambió todo eso al convertirse en la primera aerolínea europea en hacer esos vuelos a Japón sin escalas en viajes de 13 horas en 1983, esto era posible gracias a dos cosas, la primera: usaban el que entonces era el caballo de batalla de varias aerolíneas, el versátil pero a la vez polémico McDonnell Douglas DC-10-30, y la segunda: a esas aeronaves les habían colocado un tanque adicional de combustible en zonas de carga que no se ocupaban, originalmente esta clase de aparatos en serie 30 tienen capacidad máxima de hasta 138,720 litros, con los tanques adicionales le cabían 24,000 litros mas, así que volaban con una capacidad probada de 162.720 litros, con esa capacidad inigualable de combustible extra no tenían qué preocuparse por hacer descenso técnico en Anchorage, bastaba con desviarse al Estrecho de Bering, girar a la izquierda y tomar rumbo a Tokio, el regreso a Helsinki era exactamente por la misma vía.


Esto se empezó a hacer así dada una situación, cada país cuyo espacio aéreo es ocupado por aerolíneas de otro países debe recibir un pago por parte de las aerolíneas que ocupan ese espacio, la entonces Unión Soviética recibía ese pago, pero cuando se empezó a usar el espacio aéreo que cruza las desoladas regiones de Siberia Oriental, los soviéticos exigieron pagos extras ademas de lo que ya recibían, por eso Finnair decidió hacer sus vuelos a Japón por vía traspolar para evitar incidentes con los soviéticos.


Sin embargo, hubo un incidente, uno solo, que estuvo a punto de costarle a Finnair su tercer accidente fatal en su respetable historia, veamos...


Es el 23 de Diciembre de 1987, nos hallamos en espacio aéreo internacional, concrétamente en el Polo Norte, cruzando por sus cielos se desplaza plácidamente un aparato típico de la época, un trirreactor McDonnell Douglas DC-10-30E/R de la aerolínea finesa Finnair, cubre el vuelo 915 procedente del aeropuerto internacional de Narita, en Tokio, Japón; su destino vía traspolar, se halla en el aeropuerto internacional de Helsinki-Vantaa, en Helsinki, Finlandia.


A bordo de la aeronave matriculada con la serie N345HC viajan 201 pasajeros atendidos por 12 asistentes de vuelo fineses y otros dos de ellos de nacionalidad nipona, como el vuelo es largo (unas 13 horas) tienen 4 pilotos que se van relevando cada cierto tiempo.


Al momento de los hechos, quienes están en los mandos son el capitán de relevo Esko Kaukiainen y el primer oficial de relevo Markku Soininen, ambos tomaron lugares luego de que la aeronave se niveló hasta alcanzar altitud de crucero, lo llevan por buen camino y siempre atentos a no acercarse demasiado a territorio soviético que les viene quedando al lado izquierdo en relación a la trayectoria que en ese momento llevaban, y mientras hacían sus trabajo, los pilotos principales (cuyas identidades se ignoran) se hallaban descansando.


Los ex-pilotos de Finnair años despues del incidente en una entrevista periodística, capitán Esko Kaukiainen  (QEPD) y
 el primer oficial Markku Soininen (Helsingin Sanomat). 


No se sabe exactamente a qué hora ocurrió esto, pero se supone que eran entre las 13:00 o 14:00 horas tiempo locál de Finlandia, cuando el DC-10 pasaba por sobre la isla de Edgeøya, en territorio noruego, había buena visibilidad, y entonces...


A 30° a la izquierda del punto de vista del capitán Kaukiainen apareció algo completamente inesperado, se elevaba dejando una estela de humo, tanto el capitán como el primer oficial Soininen lo vieron, luego se miraron entre sí, no les cupo duda, era un misil, durante unos 30 segundos lo estuvieron siguiendo mientras hacían comentarios acerca de que posiblemente era un misil soviético de meteorología (los soviéticos lanzaban ese tipo de cohetes de tanto en tanto), pero entonces, apenas alcanzó la altitud del DC-10 finés, viró, como buscando un objetivo, era el vuelo 915.


Instintivamente los pilotos miraron el Sistema de Navegación Aérea Inercial para saber en qué posición exacta se hallaban en caso de que aquél misil los llegase a alcanzar, y luego pasó otra cosa inesperada, el misil hizo explosión, apenas ocurrió esto, el capitán Kaukiainen activó un cronómetro, entre 60 a 80 segundos despues el DC-10 alcanzó la nube dejada por el misil, mientras sus restos caían haciendo caprichosas espirales hacia el mar, tomando en cuenta que el avión civil tenía una velocidad de desplazamiento horizontal de 900 Kph; y que el misil podría desplazarse a 1800 Kph; los pilotos calcularon una cifra escalofriante, estuvieron a solo 20 segundos de ser alcanzados por ese misil.


La ruta del vuelo 915 y el punto donde vieron el misil (Helsingin Sanomat). 


Dado el ángulo de ascenso del misil (se elevaba desde la izquierda de la ruta del avión), al capitán Kaukiainen no le cupo la menor duda de que ese misil tuvo que haber sido disparado desde la misma Unión Soviética, lo que nunca se supo es desde dónde se hizo ese disparo, si desde alguna base costera o desde un submarino, para tal caso estuvieron muy cerca, cuando el comandante principal regresó a cabina de mandos a tomar su puesto junto a su primer oficial, el capitán Kaukiainen informó de esto, a las 16:00 hora finesa, el aparato aterrizó sano y salvo en Helsinki.


Pero habían muchas preguntas que se tenían que contestar...


Llegando a Helsinki, el capitán Kaukiainen le recordó al capitán principal que hiciera un informe detallado acerca del incidente, y durante los siguientes días, y al no haber ninguna declaración acerca de este asunto, el capitán Kaukiainen volvió a recordarle a su capitán principal en dos ocasiones que redactara el informe, pero nada pasó, al principio creyó que no se hizo el informe porque era la víspera de la Navidad, pero al paso de los días pensó que simplemente el capitán principal no quiso hacer nada al respecto por razón de que, como no fue testigo directo de los sucesos, tenía que hablar con el capitán Kaukiainen y el primer oficial Soininen para que recordaran cada detalle de este asunto.


Y así pasaron 27 años, hasta que un periódico finés, el Helsingin Sanomat, en su edición del 7 de Septiembre de 2014, sacó a la luz una entrevista con los ahora jubilados capitán Esko Kaukiainen y primer oficial Markku Soininen, allí comentaron lo que recordaban acerca del incidente en pleno vuelo aquél 23 de Diciembre de 1987, y las reacciones no tardaron en hacerse notar, para el momento en que el Helsingin Sanomat publicó esa entrevista, el ex-capitán Kaukiainen ya había fallecido (al momento de la entrevista ya tenía 80 años de edad), así que, en cierto modo, se salvó de tener que dar explicaciones, el señor Lauri J. Laine, que para el tiempo del incidente era director de vuelos de Finnair fue entrevistado acerca del caso, y pudo confirmar que nunca vio algún informe que mencionara un encuentro cercano con algún misil soviético, pero que durante mucho tiempo, en en centro de entrenamiento de pilotos, se discutía mucho acerca de este caso en especial, y que al parecer, no era el único incidente visto por pilotos de Finnair, y se mencionaba que ese corredor en especial era de riesgo dado el hecho de que siempre había algún misil cruzando en el momento en que los aparatos de Finnair sobrevolaban ese espacio aéreo específico.


Esto último se supo gracias a la filtración de información proporcionada por un directivo de gestión de vuelos de Finnair que a cambio de hablar pidió el anonimato, tambien mencionó que el comandante Kaukiainen habló con un elemento de alto rango de la Administración de Aviación Civil Finlandesa, pero que pasó sin pena ni gloria dado que esa persona estaba aleccionada por lo que en ese tiempo se conocía como finlandización, ¿qué es la findandización?, es, o era al menos durante la época de la Guerra Fría, una doctrina de neutralidad a rajatabla que entonces se practicaba el altas esferas del gobierno finlandés, ante todo, porque Finlandia era fronteriza con la Unión Soviética (hoy República Rusa), y era entonces menester no andar hablando mucho acerca de asuntos que pudiesen irritar a los soviéticos a los que tenían peligrosísimamente cerca, se sabía que estaban infiltrados en el país espías soviéticos leyendo toda la prensa finlandesa, así como prestando atención a programas de radio y TV del país, cualquier cosa que pudiera serles sospechosa a los soviéticos era revisada.


Tan desapercibido pasó el asunto del incidente del vuelo 915, que ya para el año de 2014 cuando el Helsingin Sanomat publicó el reportaje, la Agencia de Seguridad en el Transporte de Finlandia no supo dar razón de si existía alguna constancia de este caso, de hecho, se supo que los libros donde estaban contenidos los registros de vuelo de todo el año 1987 cuando ocurrió el incidente ya no existían, ¿casualidad? ¿o alguien no quería irritar a los soviéticos?.


El hoy ex-primer oficial Markku Soininen recordó todo esto luego del derribo del vuelo 17 de Malaisya Airlines sobre territorio ucraniano el 17 de Julio de 2014 a causa de un misil superficie-aire disparado por milicianos prorrusos dentro de territorio de Ucrania controlado por ellos, así que buscó a su ex-comandante Esko Kaukiainen y ambos hablaro ante las cámaras de HSTV que es el servicio televisivo del Helsingin Sanomat, esa era la que vino siendo la última entrevista que dio en vida Esko Kaukiainen, pues como ya se mencionó, murió poco después de que el Helsingin Sanomat hizo públicas las declaraciones de ambos ex-pilotos finlandeses.


El que este caso se halla publicado por el Helsingin Sanomat movió aguas y las dejó turbulentas, al menos tres personas que debieron saber de este incidente a su debido tiempo se tuvieron que enterar leyéndolo, uno era el señor Pekka Vennamo, quien en 1987 era ministro de transportes de Finlandia, el segundo era Pertti Salolainen, quien en ese año era ministro de asuntos exteriores de Finlandia, el tercero era Seppo Tiitinen, quien al momento del casi derribo era jefe de los Servicios de Inteligencia de Finlandia; ninguna de estas tres personas clave sabía absolutamente nada del asunto hasta que el Helsingin Sanomat lo hizo público, y las declaraciones no se hicieron esperar, el ahora ex-jefe de Inteligencia Finlandesa declaró que el asunto debió ser de alta prioridad por cuestiones de seguridad nacional; el ahora ex-ministro de asuntos exteriores se manifestó enojado por haberse enterado de esa forma y calificó el caso como escándalo, propio mas de gente guerrillera que de personas civilizadas; el ahora ex-ministro de transoportes finlandés declararía que el caso era deplorable y abominable por el hecho de que se le ocultó todo, absolutamente todo, a los miembroe del Parlamento Finlandés, y se declaró horrorizado de saber que el vuelo 915 se habría convertido en objetivo de prácticas de tiro al blanco por parte de los soviéticos.


Ahora bien, a todo esto, ¿qué clase de misiles se sospechaba que pudieron haber alcanzado al vuelo 915, se mencionaba una posibilidad, podría tratarse de un misil superficie-aire tipo S-125 Pechora, inicialmente fabricado por los soviéticos (hoy lo hacen los rusos aún), se sabe que tiene una elevación máxima de 17 kilómetros y alcance a la redonda de hasta 27 Kms, se sabe que viene en dos versiones, una con lanzadera desde tierra y la otra que puede lanzarse desde buques.


Misiles S-125 Pechora, aquí en versión de lanzadera terrestre (Wikipedia en español).


27 años... y cuando esto se supo el misil explotó en toda su potencia en Finlandia, dejando al descubierto toda una serie de encubrimientos que no pueden ser calificados mas que de criminales, y que mostró que dentro de Finnair todo esto se manejó de manera interna, que un solitario capitán Esko Kaukiainen elevó su voz para denunciar que se hiciera un reporte de lo que él y su primer oficial Markku Soininen vieron en horas de la tarde del 23 de Diciembre de 1987 en pleno Polo Norte mientras iban a casa.


Y nadie, absolutamente nadie hizo nada...



Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

---Helsingin Sanomat.

---www.lentoposti.fi

---www.ruutu.fi







viernes, 8 de enero de 2016

PRUEBA Y ERROR: EL ACCIDENTE DEL AIRBUS ATLAS DE SEVILLA EN 2015.

EL CASO QUE AHORA VEREMOS AÚN SE INVESTIGA, PERO YA EXISTEN ALGUNOS DATOS ACERCA DEL ACCIDENTE, ESTE POST SE IRÁ ACTUALIZANDO SEGÚN VAYAN APARECIENDO MAS DATOS.


El 9 de Mayo de 2015 se suscitó un accidente durante la demostración en vuelo de un aparato nuevo, se trataba de un Airbus A400M Atlas cuya matrícula para vuelos de prueba era la EC-403.


Airbus A400M-180 gemelo del siniestrado (www.flickriver.com)


Como era su primer vuelo, no existen imágenes del aparato siniestrado, pero como la producción se halla en pleno, les puse un aparato idéntico para que vean como era.


EL LUGAR DEL ACCIDENTE:


Ocurrió en el aeropuerto de Sevilla-San Pablo, en Sevilla, capital de la provincia del mismo nombre y de la comunidad autónoma de Andalucía, en España.


LOS TRIPULANTES:


Todos ellos eran españoles, trabajaban para la división de aviones militares de Airbus llamada Airbus Defence & Space, estos eran:


ABC de Sevilla.

---Jaime Gandarillas, con amplia experiencia como piloto de pruebas para Airbus Defence & Space (foto).


Teinteresa.es

---Manuel "Manu" Regueiro Muñoz, otro experimentado piloto de pruebas (foto).


Cadena SER.

---Jesualdo Martínez Ródenas, quien era ingeniero de vuelo (foto).

---Gabriel García Prieto, ingeniero de vuelo.

---José Luis de Augusto, ingeniero.

---Joaquín Muñoz Anaya, mecánico de aeronaves.


Todos ellos se harían cargo del vuelo de pruebas de ese día para la aeronave que se habría de entregar a la Fuerza aérea de Turquía muy pronto.


CÓMO SUCEDIÓ EL ACCIDENTE:


Eran las 12:57 cuando la aeronave se desplomó en tierra, habían despegado minutos antes para hacerle una serie de pruebas de vuelo, determinar que se hallaba en óptimas condiciones de operatividad y luego entregarlo a autoridades turcas para llevarlo a Turquía.


Durante las maniobras, los pilotos detectaron que algo estaba fallando en el empuje de los motores, anunciaron que había problemas en tres de los cuatro motores de la aeronave, estaba dando demasiado empuje, hicieron intentos de bajar el modo de potencia, pero fracasaron, entonces cambiaron el modo de atacar el problema y ralentizaron los motores, esto alivia el sobretrabajo de esos motores, pero provoca una caída gradual, los pilotos tratan ahora de evitar que los motores se ralenticen demasiado, no pueden volver a acelerarlos y declaran emergencia, tratan de llegar de nuevo al aeropuerto de Sevilla, pero no lo lograron, impactando en una zona dentro de los terrenos del mismo, en una finca llamada La Florida.


En el impacto fallecen los pilotos Jaime Gandarillas y Manuel Regueiro, los ingenieros Jesualdo Martínez y Gabriel García, sobreviven con graves heridas el ingeniero José Luis de Augusto y el mecánico Joaquín Muñoz Anaya.


Se sabe que la tragedia pudo haber sido mayor puesto que en la ruta de caída se hallaba una planta de la Coca-Cola y el Complejo Industrial de Aerópolis, los pilotos los eludieron en un postrero intento de no matar a gente inocente en tierra.


LOS RESTOS DE LA AERONAVE SINIESTRADA:


Todas las imágenes son de www.baaa-acro.com


LO QUE HASTA AHORA SE SABE:


Se ha filtrado una información que sale del sitio Aviaton Safety Network en el sentido que un oficial de Airbus Defence & Space declaró que según lo hallado, esto podría deberse a un sistema de software que gobierna el flujo de combustible a los motores Europrop TP400-D6, menciona que este software pudo ser instalado de manera incorrecta durante el ensamblaje final del aparato, si esto es cierto, entonces estamos hablando de un problema de negligencia, o posiblemente tambien estaríamos hablando de otro problema en el modo de operar de ese software, pues se supone que antes de ser instalado debió probarse para saber si estaba al 100% de operatividad, esto es algo serio, pues compromete seriamente el accionar de los motores de este modelo de aparato que está llamado a sustituír poco a poco al vetusto Lockheed C-130 Hércules estadounidense.



LAS REACCIONES:


El presidente de Gobierno Español, Mariano Rajoy, lamentó los hechos durante un acto político, seis partidos que competían por puestos municipales y elecciones autonómicas suspendieron sus campañas en señal de duelo y respeto a las víctimas fatales de esta tragedia.


El caso del accidente abrió una brecha en los pedidos de este aparato nuevo, se sabe que la británica Royal Air Force (Real Fuerza Aérea) que ya tiene ese tipo de aparato en sus flotas los ha puesto en tierra en tanto no se sepa a ciencia cierta las causas de este accidente.


La Luftstreitkräfte, la Fuerza Aérea Alemana, igual suspendió operaciones con el Airbus Atlas, la Fuerza Aérea de Turquía, que estaba por recibis el aparato siniestrado, ha parado sus pedidos en lo que las investigaciones se llevan a cabo, igual situación pasó con las fuerzas aéreas de Malasia, el ministro francés de defensa dijo al respecto que únicamente los vuelos de alta prioridad en el Airbus Atlas serán permitidos, ninguno mas levantará el vuelo en tanto se llega a alguna conclusión por lo del accidente.


El presidente de Airbus declaró que quieren mostrar a sus posibles clientes que están comprando un aparato realmente confiable, tanto así que aldía siguiente a la tragedia se reanudaron las pruebas con los Airbus Atlas que ya estaban armados y listos para volar pero ahora se les está sometiendo a mas pruebas y una de ellas tiene que ver con el sistema sotfware de regulación de combustible sospechoso, entre otros sistemas, quieren tener un aparato altamente competitivo.


El resto de la producción de aparatos Airbus Atlas se está tambien sometiendo a mas pruebas para evitar errores en el ensamblaje final, las investigaciones se estan llevando a cabo por la Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM) dada la naturaleza del avión accidentado para usos militares, puesto que una comisión investigadora inicial se retiró por no entender a cabalidad las características militares del aparato a investigar.




Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

---Aviation Safety Network.

---ABC de Sevilla.

---El País.