Concorde

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lunes, 29 de junio de 2015

IN MEMORIAN.




Este espacio está dedicado a la memoria de mi señora madre:


ARACELI CALDELAS LOPEZ (13/IV/1941-25/V/2013)


Hace tiempo abriste las alas para ir a mejores cielos, dejaste atrás todo el dolor y sufrimiento que te ataban a los demás mortales, te convertiste en alma libre...

No he dejado de pensar en ello todo este tiempo, y hoy no pude evitar derramar lágrimas por tí, porque ya no puedo volver a verte mas que en mis recuerdos...

Hubiera sido una utopía pretender que te quedaras mas tiempo conmigo, a cada quién le llega su tiempo, y a tí te llegó, tuve que dejarte ir, y eso me rompió el corazón...

Pero debo ser fuerte, porque sé que a tí no te gustaría verme llorar mas por tí, desde tu lugar en esa nueva dimensión habrás de cuidar mis pasos, igual que lo hiciste cuando, siendo niño, me tomabas de la mano para alejarme de los peligros de la Vida...

Hoy estoy en paz, para que tú estés en paz, solo te pido un gran favor, guíame siempre, y guarda para mí un lugar en tu mundo, sé que el día de mañana habrá de llegar el tiempo en que deba abrir mis propias alas y ser libre como tú lo eres, y Dios quiera, me permita la gracia de reunirme una vez mas contigo, decirte cuánto te amo, volver a ser niño, dejar que me cuides...


Algún día, madre, algún día, ahora debo vivir, vive por siempre mamá, vive por siempre...








lunes, 23 de marzo de 2015

SISTEMAS DE TRABAJO EN CABINA DE MANDOS: LA GESTIÓN DE RECURSOS.

Pilotos en acción (www.despegamos.es).

Ya antes he hablado de lo que en cabina de mandos se debe llevar a cabo para hacer un vuelo seguro, y una norma de conducta que siempre se debe seguir es la llamada Gestión de Recursos, ahora vamos a ver qué es y cómo opera.


La Gestión de Recursos es el factor humano que lleva a un avión a destino seguro, dependiendo de cuántos tripulantes vayan en cabina es el grado de dificultad que tal gestión se lleve a cabo, pero el resultado es el mismo: vigilar muy de cerca qué está haciendo el tripulante de al lado, monitorear constantemente los instrumentos de cabina, detectar los posibles fallos que puedan interferir el buen accionar de un vuelo, si se detectase alguna inacción por parte de un tripulante es obligación de los demás suplirlo de inmediato y preguntar qué es lo que está pasando, comunicación constante con los controles de tierra y otras naves que se hallen en la zona de tránsito para saber las condiciones meteorológicas que se habrán de hallar en la ruta.


Tiene muchísimo qué ver que los controles terrestres ayuden a un buen vuelo, y los departamentos de mantenimiento de cada aerolínea tambien tienen sus partes de responsabilidad, al igual que las directivas de esas aerolíneas para permitir un buen trabajo.


Pero sobre todo, como ya se dijo antes, es el buen accionar de la tripulación en cabina durante el vuelo, ésa es la piedra angular, una tripulación que lleve una jerarquía de mandos perentoria es fórmula infalible para el fracaso, pues al tener solo una persona el mando único de la aeronave lo que hace es reducir a simples ayudantes a los demás tripulantes, quienes no tienen voz y voto durante el vuelo, y solo hacen lo que el capitán dice.


Lo contrario es que la tripulación sepa cuál es su lugar en cabina de mandos, pero que se trabaje en equipo, se deleguen responsabilidades a cada quién, se eleven críticas y comentarios, y se ayuden a completar todas y cada una de las etapas de vuelo.


Ahora vamos a ver unos casos en donde la Gestión de Recursos tuvo mucho, poco o nada qué ver en cada vuelo, empecemos:

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Restos del vuelo 8509 de Korean Air Cargo (www.baaa.acro-com).


22 de Diciembre de 1999, en el pueblo de Great Hallingbury, distante unos 2 kms. del aeropuerto aeropuerto Stansted que a su vez es cercano a Londres, en el Reino Unido, se estrelló el vuelo 8509 de Korean Air Cargo, un Boeing 747-2B5F (SCD) cuya matrícula era la HL7451, las primeras investigaciones arrojaron la duda de si acaso habría sido derribado por algún tipo de artefacto explosivo, al no hallarse evidencias de tal cosa se concentraron en los momentos previos al despegue de la malograda aeronave que apenas estuvo en el aire unos segundos.


Al detectarse que en cabina habían los restos de cuatro personas, los investigadores se preguntan por qué había una persona extra, se supo que uno de ellos era el mecánico certificado de Korean Air que se hallaba a bordo por un problema en uno de los instrumentos de la consola de mandos que presentaba fallos.


Tras los análisis de los grabadores CVR y FDR se descubre que el aparato acusaba un problema en uno de sus indicadores de actitud u horizontes artificiales, era el que estaba en el lado del capitán, y se descubre mas, la tripulación que llevó el último despegue del vuelo 8509 no era la que traía el aparato desde su punto de origen (venía desde Seúl, en Corea del Sur, pasando por Taskent, en Usbekistán), en Londres bajó la tripulación saliente, pero en lugar de reportar el daño a la tripulación entrante, los salientes se comunicaron directamente con el mecánico de Korean Air embasado en Londres para que se hicieran las reparaciones pertinentes.


Sin embargo el mecánico no contaba ni con los catálogos adecuados para hallar la falla, ni tenía las herramientas adecuadas, se tuvo que valer de mecánicos locales, el solo actuó como mero supervisor del trabajo, nunca supo que el problema no era el horizonte artificial, sino una falla en el sistema INS que hacía que ese horizonte trajabase mal.


Luego, otro detalle, se hallaron que el capitán de la aeronave era ex-militar, imponente y autoritario, estaba a disgusto con un retraso porque el primer oficial no supo tramitar a tiempo los planes de vuelo, no podía salir y estaba a disgusto, el grabador CVR captó que en todo momento este capitán reprendía de manera agria a su personal y éstos ni siquiera se atrevían a interpelarlo.


Durante la fase de despegue, el horizonte artificial del capitán no presentaba variaciones, así que empezó a darse la vuelta sin consultar los otros dos horizontes artificiales con que cuenta el aparato, tampoco pidió opinión a los otros tripulantes, solo se alcanza a escuchar la voz del ingeniero de vuelo que casi al final gritó: ¡inclinación señor!, pero sin resultado, la aeronave se estrelló.


Y entonces los investigadores se llevaron otra sorpresa, analizaron cómo es que las tripulaciones de Korean Air se formaban en Seúl, y descubrieron que por cuestiones culturales y de deferencia a los antiguos cargos militares de los capitanes, a éstos se les metía de inmediato a capitanes de aeronaves civiles sin pasar por los procesos de formación normales, como resultado, se acostumbraron a mandar como si estuvieran aún el la Fuerza Aérea, con esto la fórmula para el desastre estaba dada.


Tras esto, Korean Air mejoró mucho sus políticas de formación de personal aéreo civil.


Resultado final: la Gestión de Recursos no tuvo absolutamente nada qué ver, era un piloto quien llevaba el mando de manera tajante.

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La rutina en tripulaciones hace caer en excesos de confianza, y esto es un grave pecado que de manera infalible lleva al desastre, veamos el caso del vuelo 191 de Delta Conection (Comair) ocurrido el 27 de Agosto de 2006 durante la fase de despegue.


Todo esto ocurre en el aeropuerto de Blue Grass, en Lexington, Kentucky, Estados Unidos., cuando un aparato reactor regional Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER de Delta Conection se disponía a realizar el vuelo 5191 con destino a Atlanta.

En azúl la pista que debiò tomar el vuelo 5191, en rojo la que tomó en realidad (Wikipedia en inglés).

Restos de la aeronave (Aviation Safety Network).


De alguna manera el aparato acaba por meterse en una pista que no le correspondía, hace carrera de despegue y se estrella al final de la misma en una zona arbolada.


Lss investigaciones inician y de acuerdo a ellas se hallaron con lo siguiente:


---Los pilotos estaban platicando de cosas que no tenían nada qué ver con los procedimientos de despegue normales, distrayendo su atención de lo que deberían hacer.

---Al llegar a la pista que se les asignó debieron dar dos giros de unos 90º, en lugar de eso hicieron uno solo de 135º, entrando a una pista mucho mas corta que la asignada.

---De alguna manera quien operaba la torre de control ese día no notó esto, se dió por servido al haber asignado a los pilotos en qué pista tenían que ir y se puso a atender otros asuntos, no se dió cuenta de nada hasta que escuchó el estruendo del accidente.

---Al respecto a este último punto solo había un operador en lugar de dos en torre de control.

---El primer oficial fue el primero en notar que algo andaba mal al mencionar que la pista no tenía luces, el capitán convino en ello, pero nunca preguntaron a torre el motivo de esto, seguía el punto de la plática intrascendente que distraía a los pilotos.

---Como resultado final de la desatención de ambas partes, la tragedia se dió en toda su magnitúd, solo hubo un superviviente, era el primer oficial que, a causa de sus graves heridas, quedó baldado de por vida.


Veredicto final: No existió la Gestión de Recursos.


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La parte media del aparato de Tuninter flotando en el Mar Mediterráneo (La Reppublica Palermo.it).

En este caso se combinaron errores de mantenimiento a una aeronave y la inacción de unos pilotos que no supieron resolver un problema de falta de combustible en pleno vuelo y propiciando un desastroso amarizaje, veamos el caso del vuelo 1153 de Tuninter ocurrido el 6 de Agosto de 2005.


Ese día, un aparato ATR-72-202 de turbohélice de Tuninter iba a hacer el vuelo 1153 de Italia a Túnez cruzando el Mar Mediterráneo, pero a poco tiempo de hacer despegue los motores se detienen por falta de combustible tomando por sorpresa a los pilotos, quienes piden desesperadamente ayuda al control de Bari (de allí partieron) para poder llegar a lugar seguro, éstos instruyen llegada a la isla de Sicilia, pero nunca llegaron, el aparato se desplomó en el mar, matando a 16 personas, otras 23 lograron sobrevivir, incluídos los pilotos.


Las investigaciones arrojaron los siguientes datos:


---Los pilotos habían reportado una falla en uno de los indicadores de combustible del aparato, pero al ser sustituído, en lugar de colocar el modelo correspondiente, colocaron uno de un modelo de ATR de tipo 42 de menor tamaño que el tipo 72, en consecuencia, arrojaba datos erróneos sobre capacidad real de combustible y mostraba mas del que en verdad tenían.

---Esto no es corroborado por los pilotos que supusieron que se había surtido de combustible a la aeronave y no pidieron algún documento que lo avalara.

---Al momento de sentir que las cosas se les escapaban de control, los pilotos perdieron la calma y empezaron a hacer oraciones, y no colocaron las hélices en posición de bandera, lo que hubiera permitido la llegada a salvo a la Isla de Sicilia.

---El departamento de mantenimiento de Tuninter falló en su trabajo de mantenimiento al no poder dar con el modelo de indicador de combustible correspondiente a la aeronave correcta.

---A al armadora de aeronaves ATR igual se le llamó la atención sobre el hecho de que tanto los indicadores del modelo 42 como del 72 se fabricaban exactamente del mismo tamaño, lo que propiciaba confusiones a la hora de ser sustituídos.


Veredicto final: la Gestión de Recursos falló en varias vertientes.


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Incendio del vuelo 3142 de LAPA tras despistarse (AirDisaster.com).


Este es todo un caso de negligencia tras negligencia en una misma aerolínea que acabó con el tristemente célebre desastre del vuelo 3142 de LAPA el 31 de Agosto de 1999, cuando, en su etapa de despegue, en el aeroparque Jorge Newbery, en Buenos Aires, Argentina., ni siquiera llegó a levantar el morro, la pista se le acabó y se estrelló explotando y causando un formidable incendio que mató a 63 personas incluyendo a dos en tierra y dejando a 34 heridos.


Las investigaciones destaparon un escándalo al hallar esto:


---El comandante de la aeronave, junto a su primer oficial, estaban llevando a cabo una plática con una de las aeromozas que se hallaba en ese momento en cabina sobre temas de relaciones de pareja, sin atender en lo mas mínimo la lista previa al despegue.

---Al momento de hacer carrera de despegue suena la alerta de que los flaps no se hallaban desplegados para permitir la elevación de la aeronave, esta alerta fue ignorada.

---Se supo que quien actuaba de comandante estaba volando con licencia vencida.

---Este comandante había recientemente aprobado su último exámen de habilidades con el mínimo requerido para poder volar.

---La aerolínea LAPA no contaba con manuales de procedimientos aprobados por la Fuerza Aérea de Argentina.

---Tanto ejecutivos de LAPA como altos mandos de la Fuerza Aérea de Argentina quedaron en entredicho a aprobar esa clase de conductas en el personal de LAPA.


Y todo esto entre otras cosas, tras esto, LAPA desaparece para siempre.


Veredicto final: No existió Gestión de Recursos, lo que hubo era negligencia criminal.


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Restos del vuelo 518 de Santa Bárbara Airlines (www.aporrea.org).

Ahora veamos un clásico de total y absoluta falta de Gestión de Recursos, sucedió el 21 de Febrero de 2008 en Mérida, Venezuela., luego de que el vuelo 518 de Santa Bárbara Airlines despegara y literalmente se reventara contra la cresta de la llamada Cordillera Norte, en un sitio conocido como Páramo de Los Conejos.


Las investigaciones arrojaron cosas escandalosas como:


---El modelo de aparato que usaban -un ATR-42-300- debía esperar tras encender sus motores unos tres minutos mínimo para que sus sistemas de giroscópios se acoplaran debidamente y pudieran dar datos correctos acerca de la ruta que el avión seguiría.

---Los pilotos apresuraron su salida a causa de que, en la espera, oyeron que se acercaba otro avión listo para aterrizar, no queriendo esparar mas, deciden adelantar la salida sin esperar a que sus sistemas griroscópicos estuvieran acoplados.

---Según el grabador de voces CVR se hallaron con una discusión entre el comandante y el primer oficial acerca de esta situación, y se descubre que no era la primera vez que volaban así sin giroscópios operativos.

---A lo largo de los últimos minutos de vuelo se oyen discutir al primer oficial y al comandante sobre si estaban en ruta o no, se escuchan expresiones altisonantes y las alertas de terreno cercano, pero las ignoran hasta que se estrellaron.

---Se sabe que intentaron volar por medios visuales, pero como hallaron nubes, no veían hacia dónde estaban volando.


Veredicto final: no solo no hubo Gestión de Recursos, sino negligencia criminal reiterada por parte del comandante.


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Los anteriores son casos en donde la Gestión de Recursos brillaron por su ausencia, ahora veamos unos en donde salvaron vidas.


El vuelo 236 de Air Transat luego de su aterrizaje forzoso (AirDisaster.com).



El 24 de Agosto de 2001 el vuelo 236 de Air Transat se dirigía desde Toronto, Canadá, a Lisboa, en Portugal, en vuelo trasatlántico, unas horas despues del despegue sucedió que inexplicablemente se quedaron sin combustible, y los pilotos debieron planear el aparato hasta llegar a la isla de Lajes, lograron aterrizar sanos y salvos sin perder ni una vida.


Las investigaciones arrojaron que:


---El departamento de mantenimiento de Air Transat montó en el avión involucrado un motor al que le adaptaron una bomba de hidráulico que no le quedaba, dado que no la traía de fábrica, los mecánicos avisaron de esto, pero los ejecutivos ordenaron de manera tajante que se montará así.

---Como consecuencia de esto, los sistemas de hidráulico estaban operando mal y provocaron que en uno de los tubos de admisión de combustible se hiciera una fuga que derramó el carburante.


---Los pilotos hacen sus comprobaciones de combustible de manera manual y confrontaban sus cifras con lo que las computadoras decían, notaron que las cifras no cuadraban.

---Tras perder los dos motores por falta de combustible, los pilotos se ponen de acuerdo para hacer que el aparato planée buscando tierra, y lo lograron.

---Se descubre que la armadora Airbus (el aparato era uno de serie A330-200) no tenía un sistema que avisara de posibles fugas de combustible, solo tenía una alerta que mencionaba desequilibrio de combustible de ala a ala.

---Pero fueron las acciones de los pilotos las que permitieron salvar no solo el avión, sino a las 306 personas en total que eran ese día.


Veredicto final: ciertamente hubo errores en al menos dos vertientes, pero los pilotos hicieron uso de la Gestión de Recursos con buenos resultados.


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Tripulación completa del vuelo 009 de Britis Airways tras el aterrizaje en Yakarta (imgarcade.com).

24 de Junio de 1982, el vuelo 009 de British Airways experimentó una pérdida de los 4 motores mientra volaba sobre las vecindades de la Isla de Java, en Indonesia, los pilotos lucharon denodadamente para recuperar el control del aparato, y luego de varios tensos minutos lograron aterrizar en Yakarta con tres motores y el aparato muy dañado en la pintura y motores.


Las investigaciones posteriores hallaron esto:

---Justo en la ruta de vuelo hizo erupción el Monte Galunggung en Java, lanzando altas nubes de ceniza volcánica.

---Tanto el radar de Yakarta como el del Boeing 747 (pues ese era el aparato que operaba el vuelo 009) no fueron capaces de detectar que esas nubes que aparecían como de baja humedad en realidad eran cenizas volcánicas.

---Los pilotos supieron conservar la calma, hicieron todo lo que en sus manos estaba para intentar sortear el problema que se les presentó siguiendo los procedimientos de reencendido de motores, hasta que lograron recuperar tres de los cuatro para poder llegar a Yakarta.


Veredicto final: hubo muy buen manejo de la Gestión de Recursos ante un evento totalmente inesperado.


El aparato de KLM involucrado (www.airplane-pictures.net).


8 años despues, el 15 de Diciembre de 1989, un aparato de KLM que cubría el vuelo 867 procedente de Amsterdam y con destino final en Tokio se disponía a hacer escala en Anchorage en vuelo traspolar, cuando los cuatro motores se le detuvieron en pleno vuelo a causa de las cenizas arrojadas por el Monte Redoubt unas 10 horas antes de que el vuelo 867 transitara por allí, como en el caso de Yakarta, otra vez los radares no fueron capaces de detectar las nubes normales de las de cenizad volcánicas, y al igual que el primer caso, los pilotos usaron todo lo mejor de la Gestión de Recursos para lograr un aterrizaje exitoso en Anchorage.


Ambos casos ahora se toman en cuenta sobre lo que se debe hacer en caso de que un aparato en pleno vuelo quede atrapado en una nube de cenizas volcánicas, aunque la primera recomendación es, naturalmente, evitar las zonas de actividád volcánica cuando estén activas.


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El vuelo 143 de Air Canada tras su aterrizaje forzoso en Gimli (junkcarnation.com).



Errores de falta de refacciones adecuadas junto con factores humanos hacen de un vuelo un desastre potencial, pero el buen criterio de una tripulación para hacer aterrizaje de emergencia usando todo lo que a la mano esté, incluso tácticas poco usuales, pueden salvar vidas, como el caso del vuelo 143 de Air Canada ocurrido el 23 de Julio de 1983.


Tras haberse quedado de manera inesperada sin combustible en pleno vuelo cubriendo ruta entre Montreal a Edmonton con escala en Ottawa, los pilotos hicieron llamada de emergencia pidiendo cambio de vectores parea hacer aterrizaje en Winnipeg, pero durante su acercamiento notaron que no llegarían allí, así que viraron a un aeropuerto en desuso llamado Gimli, y allí aterrizaron, pero en la maniobra perdieron el tren delantero, así y todo nadie murió y en su tiempo fue un logro enorme.


Las investigaciones arrojaron una serie de cosas curiosas entre las que destacan:


---Una falla en los sensores de capacidad de combustible que ya arrastraba el aparato un día antes del vuelo 143.

---La falta de la refacción específica para mantener los sensores operativos y confiar todo a la computadora central del aparato.

---El hecho de que los sistemas de medición del combustible en la flota de Boeing 767 que entonces tenía Air Canada y que era nueva, estuvieran expresadas en sistema métrico decimal en lugar del sistema tradicional de medidas imperiales, por lo que el combustible no pesaría libras, sino kilos.

---Por consiguiente, el sistema métrico decimal, que ya llevaba 7 años de promulgado (desde 1976) aún causaba confusión, y al momento de reabastecer al 767 implicado, se cometió un error de conversión métrica, en lugar de usar un factor matemático para arrojar kilos por medio de varillas calibradas, usaron uno que midió libras.

---En consecuencia, al aparato del vuelo 143 le pusieron menos de la mitad del combustible necesario para el vuelo.


Y sin embargo, se logró averiguar, en favor de los pilotos, que usaron los siguientes métodos:


---Apenas se quedaron sin combustible, el comandante pidió de manera urgente vectores de regreso forzoso a Winnipeg.

---Al saber que no les alcanzaría llegar allí, se enteraron de la existencia del campo aéreo de Gimli y allí enfilaron.

---Descubren que estaban muy altos en llegada a Gimli, pero no podrían hacer una vuelta porque al carecer de potencia, el aparato caería y todos morirían, tenían que aterrizar a la primera intentona.

---Por esto mismo, el comandante, que en sus ratos libres solía pilotear planeadores sin motor, realizó una arriesgadísima maniobra según la cual al aparato lo hace girar a un lado con las alas pero con el timón de dirección de cola lo obligaba a hacer un giro contrario, haciendo que el aparato volara de lado y con un ala casi apuntando al suelo, para incrementar la resistencia al aire y poder bajar a altitud segura para el aterrizaje.

---Gracias a esto, todos llegaron a salvo a tierra.


Veredicto final: este fue un gran caso de Gestión de Recursos en favor de salvar vidas.


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Pasajeros se alejan del vuelo 16 de LOT Polish Airlines tras aterrizar sin trenes en Varsovia (Jetphotos.net).


Otro caso de superviencia extrema es el protagonizado por el vuelo 16 de LOT Polish Airlines el 1 de Noviembre de 2011 cuando tras haber cubierto un vuelo desde Newark, en Estados Unidos, a Varsovia, Polonia, se quedó sin poder desplegar todos los trenes de aterrizaje, y los pilotos debieron aterrizar al aparato sin ellos, haciendo de este evento uno de los mas milagrosos jamás vistos en la actualidad.


Las investigaciones arrojaron lo siguiente:

---Tras haber despegado de Newark, los pilotos experimentaron un problema en el repliegue de trenes, no bloquearon bien, tuvieron que desplegarlos y volver a hacer repliegue para que quedasen asegurados en sus pozos de resguardo, no estaban conscientes de que todo podría ser una falla generalizada de los sistemas hidráulicos específicos que operan los trenes de aterrizaje.

---Al llegar a Varsovia intentaron desplegarlos, no lo lograron, entonces debieron dar vueltas alrededor del aeropuerto quemando todo el combustible remanente para evitar una posible explosión en caso de tener que hacer aterrizaje sin trenes.

---Los bomberos aeroportuarios hicieron una gran labor al bañar la pista en la que aterrizaría el vuelo 16 con espuma retardante anti-incendios para evitar la fricción al aterrizar.

---Luego del aterrizaje "de panzazo" se hace el exámen de qué salió mal, y se descubre que una manguera flexible se salió de su sitio propiciando una fuga de líquido hidráulico para los sistemas de trenes, esta fuga no estaba especificada en la computadora de vuelo, solo aparecía como "advertencia de sistemas hidráulicos" en el sistema EICAS (Engine-Indicating and Crew-Alerting System o Sistema de Indicación y Alerta de Equipo).

---Las maniobras de los pilotos lograron un aterrizaje perfecto sin ningún desvió catastrófico en la pista pudiendo así salvar vidas.


Veredicto final: aquí hubo Gestión de Recursos al extremo.


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La aeronave del vuelo 1549 de US Airways poco despues de acuatizar en el río Hudson, nótese a los pasajeros en las alas en espera de ser rescatados (Wikipedia en español).

Otro caso de audacia extrema ocurrió el 15 de Enero de 2009, cuando un Airbus A320 de US Airways que se disponía cubrir el vuelo 1549 de Nueva York con destino a Seattle debió hacer un arriesgadísimo acuatizaje en pleno río Hudson, ¿la causa? sus motores se detuvieron a causa de que éstos absorbieron a una bandada de gansos con la que chocaron en pleno vuelo, afortunadamente las 155 personas a bordo entre pasajeros y tripulación salieron vivas de este trance.


Las investigaciones hallaron lo siguiente.


---El comandante advierte la presencia de gansos en la ruta de despegue, pero no puede evitarlas y choca con ellos.

---Al detenerse los motores por haber succionado a esos gansos, el comandante y el primer oficial inician los protocolos de emergencia para intentar llegar a aeropuerto alterno.

---El control terrestre les proporciona la opción de ir al aeropuerto de Teterboro (habían salido del aeropuerto LaGuardia), pero el comandante advierte que no logrará llegar allí, así que avisa que debe acuatizar en el río Hudson.

---Configura al aparato para acuatizaje, pone ángulo de ataque correcto y disminuye la velocidád de tal modo que evite un violento encontronazo en el agua.

---Tras unos tensos segundos logran posar el aparato en el agua y casi de inmediato es rodeado por embarcaciones cuyos tripulantes vieron el inusual espectáculo y ayudaron a los ocupantes del avión.

---La maniobra de esos pilotos está considerada hoy por hoy como el acuatizaje mas exitoso en la historia de la aviación actual.


Veredicto final: huelga decir que aquí la Gestión de Recursos entre los pilotos ayudó a salvar no solo sus propias vidas, sino la de todos los pasajeros y resto de la tripulación.


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Y bueno, es una pequeña muestra de cómo la gestión de Recursos tiene importancia en el accionar de un vuelo, siempre es el factor humano el que cuenta, no lo olviden.




Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

---Aviation Safety Network.

---Archivos propios de LOS GRANDES ACCIDENTES AÉREOS EN EL MUNDO.




sábado, 21 de febrero de 2015

LA IRA VIAJA EN AVIÓN: DE CÓMO UN SOLO HOMBRE PARALIZÓ A AIR BOTSWANA EN 1999.

La aeronave usada en el incidente (JetPhotos.net).
Ya antes hemos hablado del estado mental de los pilotos para que puedan desempeñar sus labores, deben estar centrados al 100%, ni mas ni menos, y bajo ninguna circunstancia deben permitirse que problemas tanto de trabajo como externos interfieran con su labor.


Hoy traigo otro caso así, en que un piloto solitario se volvió loco y secuestró un avión, sembrando el pánico en un aeropuerto, y que, por causas que solo ese piloto conocía, acabaría estrellándose contra el resto de la flota de aeronaves de su país, al grado de hacer casi desaparecer a su aerolínea, es el bizarro episodio conocido como el Incidente de Air Botswana de 1999.


Pero antes, un poco de historia, ¿qué o quién es Air Botswana?, es la aerolínea nacional de bandera de la República de Botswana, en el sur del Continente Negro, nacida en 1972, esta empresa, perteneciente enteramente al gobierno, cuenta en la actualidad con 7 aeronaves, cuatro de turbohélice y tres a reacción, todos ellos para vuelos regionales dentro del país y alguno internacionales que queden en el rango de alcance de sus aeronaves como Kenia, Malawi, Zimbabwe, Sudáfrica y Zambia.


Ha sobrevivido a intentos de privatizaciones, y aunque era crónica perdedora de dinero, poco a poco parece ser que la administración ha ido enderezando las finanzas y se sabe que está operando con números relativamente buenos.


Solo que, hubo una vez, una sola, en que un hombre solo, uno, casi acaba con la aerolínea, veamos los hechos.


Hablemos de Chris Phatswe, era piloto de Air Botswana, pero a últimas fechas había estado enfermo, y esto comprometía seriamente su accionar ante los mandos, se le puso en tierra para que siguiera un tratamiento médico, pero las cosas se le complicaron, y trataba desesperadamente de regresar a su trabajo, pero la directiva de la aerolínea no se lo permitía, no en las condiciones en las que Phatswe se hallaba, llevaba dos meses de licencia médica


Y entonces decidio cometer un acto de locura...


Es el 11 de Octubre de 1999, el lugar: el aeropuerto internacional Sir Seretse Khama, en Gaborone, capital de Botswana., a plena luz del día, las entradas y salidas de pasajeros y tripulaciones son las normales, y una de esas personas era Chris Phatswe, se coló al interior de las plataformas de estacionamiento de aeronaves, vió una aeronave, un ATR 42-320 cuya matrícula era la A2-ABB de Air Botswana, era el avión que solía pilotear, se subió a él, encendió los sistemas, el aparato arranca...


En la torre de control se dieron cuenta que algo andaba mal, un aparato de pasajeros estaba en movimiento sin haber sido autorizado a ello, tratan de comunicarse con quien quiera que sea que estuviera a los mandos, no responde, dan parte a las autoridades, tienen que hacer algo.


Es entonces que, desde cabina de mandos, llega una señal de radio, era Phatswe, se le escuchaba enojado, exigía hablar con alguien de la aerolínea, los operadores de la torre de control trataban que no hiciera una estupidéz, le exigían que aterrizara y que sus demandas, cualquiera que sean, sería escuchadas, llega entonces un militar, el general Tebogo Masire, que entonces era subcomandante de las fuerzas de defensa del país, intenta negociar con Phatswe, éste se niega a escucharlo, pide que quien llegue a dialogar con él sea el vicepresidente de Botswana, Ian Khama, tenía muchas cosas qué decirle.

El general Tebogo Masire, quien trató de negociar con Chris Phatswe (Sunday Standard).


El general Masire sopesa la situación, le dice que, en ese momento, el vicepresidente Khama no estaba disponible, trata de convencerle de que la única opción era hablar con él, pero Phatswe amenaza con haces estrellar el aparato en la residencia misma del presidente de Botswana, Festus Mogae, las cosas se complicaban mas y mas.


Varias veces amenazó tambien con hacer estrellar el avión en el aeropuerto mismo, esto conlleva al pánico generalizado y tienen que evacuar las instalaciones ante esta situación, pasan los minutos con angustiosa lentitud, no hay exigencias claras, solo se sabe que quiere hablar con el vicepresidente del país, el general Masire hace gestiones para que esto se lleve a cabo, trata de que el vicepresidente se ponga en contacto, desde su oficina de gobierno llega la respuesta, el vicepresidente Khama hablará con Phatswe.


Se le comunica al perturbado piloto que está a punto de hablar con el vicepresidente de la nación, y justo en ese momento..


Llevaba varios minutos en el aire, el combustible se había agotado, el aparato empieza a caer, Phatswe anuncia que está por estrellarse, enfila la aeronave hacia las mismas plataformas en que estaba estacionado el avión que robó, allí estaban las otras dos aeronaves ATR de Air Botswana, cerca de allí hay unos hangares, la gente se oculta, ven venir al pájaro metálico caer como rayo.

El incendio posterior al choque (BBC News).


Impacto, la aeronave se estrella con estruendo con las otras aeronaves y empieza un voráz incendio, los servicios de emergencia deben emplearse a fondo para combatir las llamas, empiezan a buscar víctimas, solo hallan un cadáver, es Phatswe.


Las investigaciones arrojan que Phatswe estaba enfermo, y que esa era la razón que estuviera en tierra, ahora había que averiguar cómo es que llegó a las plataformas de estacionamiento para robar la aeronave, y según lo que comentó un piloto extranjero, las medidas de seguridad eran demasiado laxas, entraba cualquiera.


Con respecto a los daños, Air Botswana quedó literalmente parada, sus tres aeronaves ATR quedaron destruídas, y otra aeronave que entonces poseían y que era un BAe-146 a reacción para vuelos regionales se hallaba en reparaciones, no estaba disponible, toda la flota, que entonces era de solo cuatro aeronaves, casi desaparece.


Durante varias semanas no hubieron vuelos de Air Botswana, otras aerolíneas estaba cubriendo las rutas en lo que la aerolínea recuperaba aeronaves perdidas, tras esto, se rigorizaron los protocolos de seguridad en el aeropuerto, se tuvo que reinventar todo lo relativo a las políticas de elección de pilotos y que su salúd física, pero sobre todo mental, debía ser estrictamente monitoreada, no se habrían de repetir incidentes como el de ese día de Octubre de 1999.





Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---BBC News.



miércoles, 11 de febrero de 2015

ERRORES DE CONVERSIÓN MÉTRICA: DE CÓMO UNA TRIPULACIÓN ECHÓ ABAJO AL VUELO 6316 DE KOREAN AIR CARGO.

La aeronave siniestrada (www.airliners.net)
La capacitación de los pilotos y personal de control terrestre debe ser constante, y esto toca un punto muy sensible que es el cómo se deben dar las cifras de altitud, es muy común que estas cifras se expresen en pies que es medida imperial inglesa, raramente se hace en metros que ya es sistema métrico decimal.


Si en un momento dado, control terrestre expresa cifras en metros, los pilotos deben en el acto preguntar qué cifras les dijeron y en qué sistema métrico, pues como dije antes, en los indicadores de altitud las cifras aparecen en sistema de pesas y medidas imperiales, no puede haber margen para el error, o, en su defecto, que la misma tripulación haga las conversiones métricas para saber de qué se están hablando antes de proceder.


Estas serias confusiones estuvieron presentes una tarde de Abril de 1999, cuando un primer oficial se equivocó de manera garrafal al mandar cifras a su comandante, y éste último, creyendo que había altitud inadecuada, echó abajo -literalmente- a una aeronave, matándose él y sus dos hombres mas gente inocente en tierra, veamos qué le pasó al vuelo 6316 de Korean Air Cargo.


Korean Air Cargo es la división de carga aérea de Korean Air, y al igual que su hermana comercial de pasajeros, estaban pasando malos ratos a causa de una serie de situaciones que tenían que ver con la seguridad aérea, habían estado teniendo cada cierto tiempo graves y fatales accidentes, el nombre de la aerolínea estaba en serio entredicho.


Hoy nos vamos a situar en la siempre milenaria República Popular de China, concrétamente en el aeropuerto internacional Shanghai Honquiao, en Shanghai, en cuyas rampas de salida se halla un aparato trirreactor de largo alcance.


En esta ocasión se trata de un McDonnell Douglas MD-11(F) de la Korean Air Cargo, este aparato en especial había llegado como transporte de pasajeros para Korean Air en Marzo de 1992, cuatro años mas tarde, en 1996, abandona el servicio regular de pasajeros y es sometido a una reconversión para que quede como aparato carguero, y entonces pasa a la división de carga aérea.


La fecha es el 15 de Abril de 1999, es media tarde, el aparato, cuya matrícula internacional es la HL7373 y está pintado de azúl celeste tiene una tripulación de tres personas, estos son:


---Capitán Hong Sung-Sil, de 54 años.

---Primer oficial Park Bom-Suk, de 35 años.

---Ingeniero de vuelo Park Byong-Ki, de 48 años.


Estos tres hombres ya recibieron sus responsivas y tienen los mandos efectivos del vuelo carguero 6316 con destino al aeropuerto internacional de Gimpo, en Seúl, República de Corea, mas conocida como Corea del Sur, llevan tras sus espaldas unas 86 toneladas de carga.


Son las 16:00 hora locál de Shanghai, el aparato está listo en la cabecera de la pista correspondiente, la autorización llega y la elegante aeronave se eleva con el ronronear de sus motores Pratt & Whitney PW4460 dando el empuje necesario, todas las rutinas de elevación salen como se esperaba que salieran, hasta que...


De acuerdo a los datos hallados tras la tragedia, la torre de control de Shanghai dictó las intrucciones a la tripulación del vuelo 6316 de la siguiente manera:


---Torre de Shanghai: Korean Air Cargo 6316, despejado para vuelo planeado en ruta a nivel de vuelo 290, despues de salir gire a la izquierda directo a Noviembre Hotel Whiskey, elévese a 900 metros, la frecuencia de salida es 11905, Skuawk 6316


Esto se le dijo a la tripulación mientras rodaba buscando pista de despegue, ya en el aire, el contacto fue de la siguiente manera:


---Torre de Shanghai: Korean Air Cargo 6316, gire a la izquierda, busque Noviembre Hotel Whiskey y eleve manteniendo 1500 metros


Fue lo último que se les comunicó, y si se fijan bien, las cifras de altitud a mantener se dieron en metros, no en pies, que es como debió ser, y esto acarreó lo que a continuación vamos a ver.


Se estaba elevando en el corredor autorizado a unos 4500 pies (1371.6 metros), cuando el capitán Sung-Sil preguntó al primer oficial Bom-Suk qué altitud había sido dictada, éste contestó que 1500 pies (457.2 metros), el capitán se quedó confundido, vuelve a preguntar y la respuesta es la misma: 1500 pies, no lo habían notado, pero estaban demasiado bajos.


Y entonces viene un grave, gravísimo error del comandante Sung-Sil, consultó el altímetro, estaban a 4500 pies, pensó que estaban muy por encima de lo autorizado, nunca se le ocurrió preguntar a torre de control qué cifras era las dictadas para confirmar, en lugar de eso, echó adelante la columna de dirección del aparato haciendo que éste entrara en picado para, supuestamente, regresar a los 1500 pies que erróneamente le había dictado el primer oficial, estando tan bajos y con la potencia de elevación de los motores solo era cuestión de segundos para lo inevitable.


Impacto, a unas 6 millas (10 kms) de haber despegado, el aparato cae con estruendo en una zona industrial situada al suroeste del aeropuerto, en la caída murieron los tres tripulantes, y en tierra murieron 5 personas mas al ser arrasada una casa que albergaba a trabajadores inmigrantes, tan bestial fue el impacto, que un sismógrafo de la Administración Sismológica de Shanghai que se hallaba cerca de la zona del desplome captó el retemblor con una escala de 1.6 en la escala de Richter.


Al lugar se presentan los equipos de búsqueda y rescate, pero no se puede hacer nada, no hay supervivientes en la aeronave cuando se confirmó que únicamente eran tres tripulantes, así que las investigaciones dan inicio, los grabadores de datos FDR y de voces de cabina de mandos CVR son analizados.


Allí se descubre, junto a las grabaciones de la torre de control, del malentendido acerca de cómo se estaba expresando la altitud de la aeronave, de cómo el capitán picó la aeronave a tierra creyendo que estaba por encima de la altitud autorizada, de hecho, se pensaba de inicio que la aeronave había sido derribada por una bomba, pero los datos aclararon todo.


Al final, la hora del veredicto llegó, y no podía ser de otra manera, error del piloto por malentendido de las medidas métricas decimales con las imperiales, algo tan simple los mató.







Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.





viernes, 6 de febrero de 2015

MAL PROCEDER A LOS MANDOS: EL EPISODIO DEL VUELO 27 DE NATIONAL AIRLINES.

La aeronave involucrada (www.pbase.com).
Se sabe que cada aeronave, al salir de fábrica, trae un manual de procedimientos según el cual debe ser operado de acuerdo a ciertos estándares de seguridád para garantizar un vuelo normal, cuando esto no se sigue pueden pasar cosas no programadas.


Lo mismo pasa con el proceder de los pilotos en cabina de mandos, existen normas internacionales de conducta que se deben seguir de manera estricta para hacer de un vuelo comercial algo de lo mas seguro, a su vez las aerolíneas deben tener estándares de capacitación para evitar que sus pilotos utilicen métodos no autorizados durante un vuelo.


Todo eso se pasó por alto en una ocasión en Noviembre de 1973 cuando una tripulación se puso, literalmente, a jugar con el sistemas de aceleradores de un trirreactór grande, ocasionando una casi tragedia de enormes dimensiones, este es recuento de lo que pasó con el vuelo 27 de National Airlines.


Antes, un poco de historia, National Airlines era una aerolínea floridana que operó de 1934 a 1980, gran parte de sus rutas eran nacionales (de ahí el nombre), aunque tenía unas pocas rutas de largo alcance a destinso europeos y del Caribe, en 1980 deja de operar, actualmente, la marca National Airlines sirve a otra aerolínea fundada en 1985, cuyo nombre largo es National Airlines Cargo, y que ya dió de qué hablar en este espacio a causa de un Boieng 747 carguero que se estrelló en Afganistán apenas al despegar en Abril de 2013 (véase la etiqueta National Airlines Cargo 102).


En fin, ahora nos hallamos en los cielos del estado norteamericano de Nuevo México, a unos 39000 pies de altitud (unos 12000 metros) se desplazaba plácidamente un trirreactór clásico de la época, se trata de un DC-10-10 de la aerolínea National Airlines, la aeronave, cuya matrícula de identificación internacional es la N60NA y está bautizado como Barbara, lleva el vuelo 27 procedente del aeropuerto internacional de Miami, en Miami, Florida., su destino final es el aeropuerto internacional de San Francisco, en San Francisco, California., y escalas intermedias en el aeropuerto internacional de Nueva Orléans, en Nueva Orléans, Louisiana., el aeropuerto intercontinentál de Houston, en Houston, Texas., y el aeropuerto internacional McCarran, en Las Vegas, Nevada.


A bordo van 116 pasajeros atendidos por 9 asistentes de vuelo, al frente del siempre polémico aparato DC-10 va la dotación normal de capitán, primer oficial e ingeniero de vuelo, todos ellos no identificados.


Según los datos, el aparato había despegado de Houston tras haber cumplido la segunda escala, y se dirigía a la tercera escala en Las Vegas.


Según lo que se pudo saber gracias al grabador de voz de cabina de mandos CVR, hubo una plática animada entre el capitán y el ingeniero de vuelo acerca del funcionamiento del sistema de aceleradores del DC-10:


---Ingeniero de vuelo: Qué maravilla, qué maravilla, me pregunto si empujas las revoluciones del tacómetro del (motor) número 1 se activaría el acelerador automático.

---Capitán: Caramba, no lo sé...

---Ingeniero de vuelo: ¿Quieres probar y ver qué pasa?.

---Capitán: Si, vamos a ver.

---Ingeniero de vuelo: Estás en velocidád justo ahora, si lo tienes...

---Capitán: Si.

---Ingeniero de vuelo: ¿Sabes lo que quiero decir con velocidad anunciada?, ¿lo tienes?.

---Capitán: Aún no lo tengo...

---Ingeniero de vuelo: Bueno, no lo tienes...

---Capitán: Ahí está (la velocidad).

---Ingeniero de vuelo: Supongo que sí.

---Capitán: Si, creo que si, justo en las narices...

En el momento en que el capitán menciona la palabra "narices" se capta en la CVR una fuerte explosión de uno de los motores seguido de ruidos de vibraciones y de aire corriendo de manera estruendosa.

---Capitán: ¡Con un carajo!, ¿qué rayos fue eso?.



Tras el estallido del motor número tres (el de la derecha), el aparato experimentó una violenta sacudida, pero faltaba lo peor, metralla despedida del despedazado motor había perforado el fuselaje de la sección de pasajeros provocando una terrible descompresión que amenazaba con matar a todos los pasajeros, y empezó el terror, pues una de las ventanillas del lado afectado reventó a causa del golpe de metralla, el pasajero que estaba sentado en el número 17H, el señor G.F. Gardner, estaba siendo horriblemente succionado en ese pequeño espacio de la ventanilla, algunos pasajeros se lanzaron a tratar de evitar que se saliera por completo, pero sus efuerzos fueron inútiles, Gardner salió expulsado hacia el vacío.


Los demás pasajeros estaban sufriendo los efectos de la falta de oxígeno a causa de la altitud a la que el aparato se estaba desplazando (unos 39000 pies), otros tenían problemas con sus máscaras de oxígeno de emergencia, y otras máscaras no se llegaron a desplegar, esto hace que los asistentes de vuelo se armaran de valor (debieron necesitar mucho) para pasar de pasajero en pasajero y así evitar una situación que se estaba saliendo de sus manos en lo que los pilotos buscaban desesperadamente un aeropuerto a donde pudieran llegar con seguridad.


La llamada de emergencia llegó a los operadores del aeropuerto internacional de Albuquerque, en Albuquerque, Nuevo México., éstos instruyen vectores de llegada y avisan a todo el tráfico aéreo que se mantuvieran a distancia por un aparato dañado que estaba por llegar, 19 minutos despues del inicio de esta pesadilla, y con dos motores operativos, el aparato aterriza seguido de las unidades de emergencia que ya los esperaban, ya detenido el avión, se procede a abrir las puertas en modo de evacuación de emergencia, por lo cual los toboganes se despliegan y todos los pasajeros salen a tierra para ser atendidos.


Mientras esto pasaba, los cuerpos de emergencia miraban asombrados la forma en que el motor número 3 quedó, estaba hecho pedazos, no podían creér que se haya podido sostener en el aire tras la violenta explosión, véan lo que ellos vieron:


Dos aspectos de cómo quedó el motor número 3 (AirDisaster.com).
 


Se hace el inevitable recuento de bajas y heridos, sa supo que hubieron 24 heridos de diversa gravedad, y la nota oscura, los pasajeros que tuvieron que ver eso mencionaron que uno de los suyos se había ido expulsado al vacío, era el seños Gardner.


La National Transportation Safety Board (NTSB) se hace cargo de las investigaciones y, junto con otras instancias colaboradoras, hace la revisión de los datos del grabador de voces CVR y el de datos FDR, y se hallan con la plática que antes vimos, cotejando esto con lo hallado en la grabadora FDR encuentran algo ominoso, de alguna manera, los pilotos retiraron los cortacircuitos del sistema de aceleradores para dejarlos libres y ver cómo se comportaban los motores en un intento de experimento a altas aceleraciones... un experimento que solo puede ser calificado de criminal.


El "experimento" al que los pilotos sometieron a todos los motores de manera irresponsable obligó a los sistemas de discos de ventilación a estar a tensiones increíbles, esto provoca una vibración en estos discos para lo que no estaban diseñados, era solo cuestión de tiempo para que algo saliera terriblemente mal.


Y esto tambien llevó al fabricante de los motores de este DC-10, la General Electric, a una revisión del diseño de la serie de motores GE CF6-6D que era el que usaba la serie de aparatos DC-10-10, pues su límite máximo de resistencia a las vibraciones era de hasta 18000 libras por pulgada cuadrada, tras este incidente, se hace una reconfiguración total de los discos de ventilación y salió una nueva serie de motores capaces de soportar vibraciones de hasta 60000 libras.


A la larga el aparato logró ser rescatado para que siguiera volando para National Airlines, con el tiempo se le rebautizó con el nombre de Suzanne, en 1980 el aparato es cedido a la Pan Am con la misma matrícula y es rebautizado como Clipper Meteor.


Como "Clipper Meteor" (Flickriver).


En Enero de 1984 pasa a las filas de American Airlines con nueva matrícula, ahora era el N145AA.


Como American Airlines N145AA (www.airliners.net).


Estuvo en servicio de pasajeros hasta Agosto de 1994 cuando fue retirado a causa de la llegada de aeronaves nuevas y se le mandó a depósito, así estuvo inactivo hasta que, cinco años mas tarde, en Julio de 1999, fue vendido a la FedEx, la idea era que se le reconvirtiera en carguero y tendría denominación de DC-10-10F tras su reconversión, sin embargo esto nunca pasó, se quedó sin ser reconvertido a carguero, mas bien se le "canibalizaron" todos sus componentes para otros DC-10-10 que aún estaban de servicio, estuvo en el aeropuerto municipal Goodyear Phoenix, en Phoenix, Arizona., antes estuvo en el Aeropuerto Internacional Piedmont Triad, en Greensboro, Carolina del Norte, cuando estaba semidesguazado y se suponía que sería sometido a reconversión a carguero, lo último que se sabe es que lo han ido desguazando y ya no existe, al menos no se le ha visto desde el 2000.


Cuando estuvo en el aeropuerto internacional Piedmont Triad en 1998 (www.airliners.net).

La última foto conocida del aparato en su estancia y fallida reconversión a avión carguero
 en el aeropuerto municipal Goodyear-Phoenix en 2000 ( www.airliners.net).


Pero, ¿y qué pasó con el pasajero perdido?.


Durante un tiempo la policía de Nuevo México en coordinación con grupos de voluntarios buscaron por el terreno donde se suponía pudo haber caído el señor Gardner, incluso se creó un programa de computadora para dar con su cadáver, sin lograrlo, así pasaron dos años, hasta que, durante la construcción de un camino para acceder al radiotelescopio Ver Large Array cercano a Socorro, Nuevo México, los equipos de construcción hallaron sus restos, los exámenes que se le hicieron comprobaron su identidád y que murió a causa de la horrible descompresión que sufrió antes de caer, caso cerrado.






Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---http://tomashot.pp.fi/AIRLINERS/Douglas-McDonnell-Douglas/DC-10,MD-11/PLANES/014



lunes, 19 de enero de 2015

ENTRE LA NIEBLA, ERRORES HUMANOS Y SISTEMAS QUE FALLAN: EL DESASTROSO INTENTO DE ATERRIZAJE DEL VUELO 803 DE KOREAN AIR.

El aparato siniestrado (SmugMug Pro).

Terrible es que, cuando una tripulación se acerque a un aeropuerto, éste se encuentre cubierto de niebla, que sus sistemas de aterrizaje asistido hallan fallado cuando mas se le necesiten, que las comunicaciones entre tierra y pilotos tambien fallen por un periodo prolongado, y que, encima de todo esto, se intente aterrizar de todas maneras, se quiera que no, acaba en culpa de los pilotos aunque hayan mas factores, pues, en última instancia, es el criterio del comandante de una aeronave el que prevalece.


En este caso, se combinaron una serie de factores, que, por desgracia, acarrearon que un aparato grande acabara estrellándose cuando estaba a punto de concluír un largo viaje, veamos lo que aconteció al vuelo 803 de korean Air.


Es el 27 de Julio de 1989, estamos en el aeropuerto internacional de Trípoli, en Trípoli, capital de Libia., acercándose en maniobras de aproximación final y aterrizaje viene un aparato trimotor a reacción de una aerolínea asiática, es el vuelo 803 de Korean Air.


El aparato es un clásico de la época, un elegante DC-10-30 de la McDonnell Douglas matriculado con la serie HL7328, el vuelo procede del aeropuerto internacional de Gimpo, en Seúl, Corea del Sur., su destino final es el aeropuerto de Trípoli, y tuvo escalas en el aeropuerto internacional Don Mueang, en Bangkok, Tailandia., y el aeropuerto internacional King Abdulaziz, en Jeddah, Arabia Saudita.


En el aparato viajan 181 pasajeros, 15 asistentes de vuelo los atienden, al frente de los mandos se halla el capitán del vuelo 803, Kim Ho-Jung de 54 años, junto a su dotación de primer oficial e ingeniero de vuelo quienes pasan por no identificados.


Se hacen las configuraciones necesarias para hacer aterrizaje, los avisos de ajustarse los cinturones se encienden y los asistentes de vuelo pasan entre los pasajeros para asegurarse de que estén con los cinturones puestos y los asientos derechos, en cabina de mandos se hace el repaso del check list para el aterrizaje, todo debería estar en orden.


Debería, pero ahí comienzan los últimos minutos del vuelo 803...


De alguna forma los pilotos se dan cuenta que no pueden hacer aterrizaje con sistemas automatizados a pesar de saber que el aeropuerto de Trípoli cuenta con sistemas ILS (por Instrument Landing System o Sistemas de Aterrizaje por Instrumentos) que los pueda guiar, luego, un error, no piden actualizaciones sobre qué condiciones meteorológicas privan en Trípoli.


Y resulta que en esos momentos había niebla cargada, con variables de visibilidad de entre los 100 a 800 pies hacia adelante (30.5 a 244 mts), los pilotos se dan cuenta de esto, por eso intentaban activar los sistemas ILS para aterrizar con seguridad, no sabían sin embargo que desde hacía algunos meses esos sistemas en Trípoli estaban fallando.


Y entonces vino algo inexplicable, durante los últimos 15 minutos antes del desastre, se pierde contacto radial con la torre de control, lo conducente para los pilotos era avisar a otro tipo de control que habían perdido contacto con torre de control, y al mismo tiempo anunciar que no tenían sistemas ILS, pedir nuevas instrucciones, y en caso de ser necesario, desviarse a otro aeropuerto.


Pero nada de esto se llevó a cabo, siguieron acercándose a Trípoli como si todo estuviera normal, y estaban a punto de pagar el precio.


La pista asignada antes de perder contacto con torre de Trípoli era la 27, los pilotos hacen acercamiento en medio de la ruda niebla que les ocultaba el aeropuerto, los sistemas de aproximación a tierra los estaban manteniendo al tanto de cuánta altitud tenían, mas no sabían a qué distancia estaban de las pistas.


Y sucedió...


Impacto, el aparato cae entre un huerto a cerca de 1.5 millas (2.4 kms) de la pista de Trípoli, en el golpe murieron 75 personas entre tripulantes y pasajeros mas otras 4 en tierra, los servicios de rescate entran en acción, y logran sacar de allí a otros 124 supervivientes, entre ellos al capitán Kim Ho-Jung y su primer oficial, no se sabe qué fue del ingeniero de vuelo.


Llegan peritos de la National Transportation Safety Board (NTSB) de Estados Unidos a apoyar las investigaciones locales dado que el aparato es de fabricación norteamericana, se analizan todas las pistas para dar con las causas del accidente, se interroga a los pilotos para saber qué había pasado en cabina en esos cruciales momentos antes del impacto.

Detalle de los restos del vuelo 803 (www.baaa-acro.com).

Y es que este accidente no pudo llegar en peor momento, 8 días antes, el 19 de Julio, se había estrellado otro DC-10 en Sioux City, Iowa, en Estados Unidos, era el tristemente célebre vuelo 232 de United Airlines, que tantas vidas costó, por eso los investigadores de la NTSB se hallaban en esos momentos entre dos fuegos, eran dos aparatos DC-10, había que separar los hechos y dar con las causas certeras en ambos casos.


Por lo que los investigadores hallaron en el interrogatorio al capitán Ho-JUng se supo que había mucha niebla, y se supo que habían perdido contacto radial con la torre de control durante 15 minutos... 15 minutos es demasiado tiempo para no saber qué se debe hacer cuando no se tiene contacto con la torre del aeropuerto de destino.


Luego entonces viene otro dato, una hora antes de la llegada del vuelo 803, otro aparato, uno soviético, había intentado acercarse a Trípoli, dadas las condiciones de niebla, tuvo que desviarse a Malta, en medio del Mar Mediterráneo, era lo mas conducente, la niebla era imposible de superar.


Y una hora despues, lo que unos pilotos evitaron, otros lo hicieron, y en qué forma.


La causa final quedó en error de los pilotos por hacer descenso por debajo de los mínimos de altitud y sin poder ver el aeropuerto al que pretendían llegar.


Tras las investigaciones de peritos locales y estadounidenses, vino el momento de repartir culpas, un tribunal libio encausó penalmente al capitán Kim Ho-Jung y al primer oficial, en Diciembre de 1990 dictaron sentencia, a Ho-Jung le dieron 2 años de prisión, al primer oficial se le impuso 18 meses de prisión, pero al cabo se le revocó la sentencia a éste último.




Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---The New York Times.

---The Bulletin.

---The Tuscaloosa News.

---dCourier.com




sábado, 17 de enero de 2015

CUANDO EL MAL CLIMA JUEGA RUDO: LA DESAPARICIÓN Y DESASTRE DEL VUELO 8 DE TRANSCONTINENTAL & WESTERN AIR (TWA).

El aparato siniestrado (Flickr).

La célebre TWA, TransWorld Airlines, fue formada en sus inicios con el nombre de Transcontinental & Western Air, y ya desde entonces mantenía las siglas TWA en sus aparatos, desde su fundación en 1925, en 1946, se hizo llamar, bajo el mandato del famoso Howard Hughes, como Trans World Airline, así, sin la S al final, y se convertía en la segunda aerolínea nacional de bandera estadounidense solo detrás de la tambien famosa Pan American World Airways, la enorme Pan Am, y en 1950 tuvo el que sería el último cambio de nombre, que fue con la que siguió hasta su desaparición en Diciembre de 2001 tras la fusión con American Airlines, la Trans World Airlines.


Hoy vamos a tocar un accidente de un pasado distante, ocurrida en 1938, a un aparato de la entonces Transcontinental & Western Air, durante una fuerte tormenta.


Es el 1 de Marzo del citado 1938, en el aeropuerto de San Francisco, en San Francisco, California., se halla un aparato típico de la época de la aviación de hélice y pistón, es un Douglas DC-2-112 de la Transcontinental & Western Air o TWA como ya aparecía identificado, va a cubrir el vuelo 8 con destino al aeropuerto de Winslow, en Winslow, Arizona, es un vuelo doméstico.


Al frente de los mandos del aparato bimitor de hélice y pistón matriculado con la serie NC13789 va el capitán John Graves, ex-piloto del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, y que goza de algo de fama, pues seis años antes, en 1932, mientras piloteaba otro aparato, halló a un grupo de indígenas nativos varados en medio de una fuerte nevada en el norte de Arizona, dejando entonces caer unas provisiones en lo que los rescatistas terrestres llegaban a ellos, gracias a lo cual fue felicitado por este acto de abnegación.


Con él se halla el primer oficial C.W. Wallace, y llevan a una aeromoza, la señorita Martha Mae Wilson, ellos se harán cargo de los 6 pasajeros de ese día, entre los que se encontraba otro piloto de TWA llamado M.H. Salisbury.

Esta es una toma en donde se aprecia en pleno vuelo parte de la matrícula del aparato siniestrado
(Sedona Legend Helen Frye).


El tiempo de salida era bueno, la hora local serían las 19:30, el techo de nubes oscilaba entre los 6000 y 7000 pies (uno 1800 a 2100 metros) de altura, como entonces los aviones no estaban presurizados, no volaban a mucha altura, se guiaban mas que nada bajo referencias visuales y de radio en estaciones predeterminadas, y a dos horas de vuelo, se hallaron con un monumental frente tormentoso, no lo sabían, pero estaban frente a la tormenta mas violenta que haya azotado a California desde 1874, tormenta que causó entonces serias inundaciones y muchas muertes durante los siguientes 4 días.


A medida que se estaban acercando a ese frente tormentoso, los pilotos se ponen de acuerdo para evitarlo y tratar de desviarse a lugar seguro, pero en las vecindades de las Montañas Tehachapi, cercanas a Bakersfield, California., el capitán Graves notó la formación de hielo en las alas, comenta esto con los controles de tierra y éstos instruyen para que haga desvío a Los Ángeles a causa de esto, el capitán Graves responde que se desviaba a Fresno por quedarle mas cerca, y es que el tiempo de estaba deteriorando demasiado, a las 21:28 pidió actualización del estado climatológico... para luego caer en el silencio total.


La fuerte lluvia lo envolvía todo, si algo les pasó a los pilotos por la cabeza en lo que buscaban la manera de salir del problema, no lo pudieron llevar a cabo, sencillamente, desaparecieron.


Los operadores de radio se dieron cuenta, el aparato ya no contestó la actualización meteorológica, de inmediato se despachan equipos de búsqueda, lo lógico era hacer un vuelo de rastreo por la misma ruta que siguió el vuelo 8, pero las condiciones climáticas eran horribles, hasta que se recibió la llamada de una operadora de la Compañía Eléctrica Edison, que se ubicaba entonces a orillas del Lago Huntington, la señora C.G. Landry., por medio de la señora Landry, se supo que el aparato estaba volando muy bajo por el cercano Río San Joaquín, según ella, estaría a unos 500 pies (150 metros) del suelo, eran las 21:29 de esa noche, y pudo escuchar el sonido de los motores y sus luces de vuelo, esto dio la idea a los investigadores de que el aparato estaba volando en medio de muchas nubes que debieron desorientar a los pilotos.


Basados en esto, se hace la búsqueda del aparato en las Montañas de la Sierra Nevada, al este de Fresno, pero los temporales remanentes ocasionaban fuertes vientos y lluvia cerrada, impidiendo los vuelos de rastreo, tuvieron que hacer la búsqueda en automóviles, y aún así se llevaron una semana entera.


La prensa llevaba el día a día de los pormenores de la búsqueda, era desesperante, las montañas eran de difícil acceso en automóvil, la lluvia no cesaba, los vuelos de rastreo no podía despegar, gente de la TWA junto a buscadores de Los Ángeles y Fresno se unieron a la búsqueda, algo tenían que hallar, de hecho, la TWA, al pasar los días y no saber qué le había pasado al vuelo 8, ofrecieron una recompensa de $1000 dólares estadounidenses a cualquiera que hallara algo de ese aparato perdido.


De hecho, se supo que el día 2 de Marzo, justo al día siguiente a la desaparición, se recibió un llamado de pilotos de un aparato de United Airlines que volaba por la zona en que iba el vuelo 8 perdido, éstos afirmaron que vieron a los restos del aparato junto a gente viva, pero herida, esta información llegó a las oficinas de United en Fresno, y a su vez se retransmitió vía telefónica al periódico Ogden Standard Examiner, de Ogden, Utah.


Pero luego se descubre que toda esa información era una falsedad cruel, un portavoz de la TWA denunció que esto era uno de los engaños mas crueles jamás perpetrados, por su parte, gente de la United en Fresno y San Francisco negaron categóricamente que sus empleados se hayan prestado a tal engaño.


Los buscadores no hallaron nada, la recompensa se estaba quedando sin dueño, el clima se había calmado, pero no hallaban nada del vuelo 8, simplemente no aparecía por ninguna parte, ¿qué le había pasado a toda esa gente?.


Y así pasaron tres meses...


Un jóven de 23 años, H.O. Collier, sospechaba que la búsqueda se llevó mal, tenía la certeza de que, si entrevistaba a la gente correcta y examinaba los planos del terreno rastreado, daría con el aparato perdido, así que se puso a indagar, habló con gentes de la TWA que conocían esa ruta por donde supuestamente transitaba el vuelo 8, leyó y releyó los mapas de la zona de búsqueda y lugares adyacentes que prometían resultados positivos, por último, empezó a buscar en el terreno en sí por sus propios medios, estaba decidido a probar su teoría, empezaba el mes de Junio, había ido a las cercanías del pueblito de Wawona, dentro de los límites del Parque Nacional de Yosemite, en California.


El día 12 de Junio de 1938, en un lugar nevado llamado Buena Vista Crest o Cresta de Buena Vista, dentro del parque de Yosemite, halló lo que buscaba, parcialmente oculto entre las nieves, descansaban los restos del vuelo 8, miró dentro, ahí estaban los cadáveres de los 9 ocupantes, Collier regresó a Wawona en busca de un teléfono para reportar su hallazgo.


El lugar donde los restos estaban distaba unas 32 millas (51 kms) al noroeste de donde originalmente se llevó la primera búsqueda, hasta allí llegaron los rescatistas para recuperar los cuerpos de los infortunados ocupantes para entregarlos a sus parientes y que éstos les dieran sepultura.


Las investigaciones hechas luego del hallazgo de los restos concluyeron que hubo una serie de circunstancias entre las que destacan el hecho de que había un frente tormentoso que los pilotos estaban tratando de eludir, de ahí, suponen que hubo una fuerte corriente de aire que los llevó a otra parte y a mucha velocidad, volando entre nubes, los pilotos no sabían qué estaba pasando, en cierto momento, se pusieron en contacto con una estación radial, la Fresno Radio Range, para determinar su posición, pero no estaban donde se suponía que debieran, esto los llevó a un vuelo controlado a terreno en la Buena Vista Crest, chocando con esta cresta rocosa luego de arrasar unos árboles a unos 200 pies (61 mts) por debajo de su cúspide, la cresta mide unos 9709 pies (2959 mts), lo cual da la idea que los pilotos, al perder puntos de referencia terrestres, intentaron elevarse lo mas que pudieran buscando claros de nubes, no supieron que estaban yendo derecho a una elevación montañosa, les faltó poco para librarla, solo eran 61 metros...


Con esto se concluyeron las investigaciones sin dar un claro responsable, quedó asentado en los expedientes como un simple y llano accidente, de hecho, un forense que examinó los cuerpos dictaminó eso, muerte accidental




Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---GenDisasters.



Video.

---Noticiero cionematográfico de la época dando la noticia del desastre, tomado de Youtube.com



video