pan am 103

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martes, 3 de septiembre de 2019

IN MEMORIAN.




Este espacio está dedicado a la memoria de mi señora madre:


ARACELI CALDELAS LOPEZ (13/IV/1941-25/V/2013)


Hace tiempo abriste las alas para ir a mejores cielos, dejaste atrás todo el dolor y sufrimiento que te ataban a los demás mortales, te convertiste en alma libre...

No he dejado de pensar en ello todo este tiempo, y hoy no pude evitar derramar lágrimas por tí, porque ya no puedo volver a verte mas que en mis recuerdos...

Hubiera sido una utopía pretender que te quedaras mas tiempo conmigo, a cada quién le llega su tiempo, y a tí te llegó, tuve que dejarte ir, y eso me rompió el corazón...

Pero debo ser fuerte, porque sé que a tí no te gustaría verme llorar mas por tí, desde tu lugar en esa nueva dimensión habrás de cuidar mis pasos, igual que lo hiciste cuando, siendo niño, me tomabas de la mano para alejarme de los peligros de la Vida...

Hoy estoy en paz, para que tú estés en paz, solo te pido un gran favor, guíame siempre, y guarda para mí un lugar en tu mundo, sé que el día de mañana habrá de llegar el tiempo en que deba abrir mis propias alas y ser libre como tú lo eres, y Dios quiera, me permita la gracia de reunirme una vez mas contigo, decirte cuánto te amo, volver a ser niño, dejar que me cuides...


Algún día, madre, algún día, ahora debo vivir, vive por siempre mamá, vive por siempre...








AVISO A LOS LECTORES.

Estoy de regreso, ante todo gracias por su paciencia, voy de poco en poco pero ya tendré mas casos para atender, una vez mas gracias.

JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).

lunes, 2 de septiembre de 2019

TRAGEDIA AL LLEGAR: LOS ERRORES QUE DESTRUYERON AL VUELO 9268 DE RED WINGS AIRLINES.


La aeronave siniestrada (AviacionCR.net).

Estar concentrado en el momento de hacer un aterrizaje siempre es crucial, especialmente cuando se está haciendo llegada a un aeropuerto que en el momento tienen clima adverso, con vientos de cola incluído.


Esto conlleva a verificar que todos y cada uno de los sistemas que procuran un aterrizaje seguro se hallen operativos al 100%, no puede dejarse pasar nada por alto.


Y justo en ese tipo de situación es cuando debe estar al máximo la Gestión de Recursos, que requiere supervisión mutua de todo lo que se hace en cabina de mandos.


En este caso nada de esto ocurrió durante un aterrizaje de un vuelo de reposicionamiento, y llevó a la muerte a cinco de ocho tripulantes, veamos los detalles de cómo el vuelo 9568 de Red Wings Airlines se estrelló al llegar.


Antes, un poco de historia, Red Wings Airlines se fundó en 1999 sin precisar fecha exacta, su objetivo principal es el servicio de pasajeros y carga aérea, durante la época de su fundación se llamó VARZ-400 por las siglas en ruso de Vnukovo Avia Repair Factory, en 2001 tuvo un cambio de nombre y pasó a conocerse como Airlines 400, para 2007 es que pasa a llamarse Red Wings Airlines con sus distintivas aeronaves en rojo y blanco, su base principal es en aeropuerto internacional de Vnukovo, uno de los cuatro que sirven a Moscú, capital de la Federación Rusa.


Luego de esto nos dirigimos ahora a la República Checa, concrétamente en la ciudad de Pardubice, en cuyo aeropuerto del mismo nombre se asienta una base aérea militar que también tiene usos civiles para vuelos de tipo charter durante la temporada veraniega trayendo turistas rusos a la Republica Checa, almismo tiempo sirve como terminal para vuelos cargueros.


La fecha es el 29 de Diciembre de 2012, en sus rampas de abordaje se halla una aeronave de fabricación rusa, de hecho la aerolínea también es rusa, se trata de un bimotor a reacción Tupolev Tu-204-100V de la aerolínea Red Wings Airlines, su matrícula es la RA-64047, ha cubierto uno de tantos vuelos programados a Pardubice y ahora se dispone a regresar, pero lo hará sin pasajeros, va a realizar un vuelo tipo ferry o de reposicionamiento, debe regresar a Moscú para tomar ruta regular, así que únicamente volarán los tripulantes.


Estos tripulantes son:


---Capitán Gennady Szmieliew.

---Primer oficial Yevgeny Astashienkov.

---Ingeniero de vuelo Igor Fisienko.

---Asistente de vuelo Evgenia Żigalina.

---Asistente de vuelo Tatiana Pienkina.

---Asistente de vuelo Christina Baranowa.

---Asistente de vuelo Dmitrij Winokurov.

---Asistente de vuelo Alexei Izosimov.


El capitán Szmieliew junto a su primer oficial Astashienkov ya han recibido el parte meteorológico de la ruta a seguir, y ya tienen número de vuelo, tendrán el número 9268 con rumbo al aeropuerto internacional de Vnukovo, base principal de la aerolínea, así que se preparan con los listados previos al despegue mientras los demás tripulantes se ajustan los cinturones, el aparato rueda a pistas y llegado el momento se da la orden de despegue, los pilotos echan adelante los aceleradores y sus motores gemelos Soloviev PS-90A generan la potencia necesaria para levantar las 105 toneladas que pesa la aeronave.


Durante su etapa de rodaje taxi alguien le tomó un vídeo de ese momento, desde su salida de rampas hasta su hermoso despegue, y mientras sobrevolaba los cielos de Polonia, otro fotógrafo le hizo una bella toma con telefoto de alto poder, mostrando el vientre del bimotor dejando tras de si una vistosa estela de vapor, aquí les dejo estas imagenes que, al menos para mí, solo de verlas me da escalofrío, porque ninguna de esas dos personas sabía que estaban viendo a una aeronave condenada de antemano.





El último vuelo del RA-64047 mientras cruzaba Polonia (Wikipedia en inglés).


El aparato lleva un vuelo tranquilo gracias a las manos de sus pilotos mientras el resto de sus tripulantes descansan, llegan al alcance de control terrestre de Moscú, se les instruye para hacer aproximación a pista 19 ya que el acercamiento se hacía desde el norte, los pilotos configuran la nave poniendo los flaps a -37° y los slats a -23°, con una altura de decisión de unos 60 metros, su velocidad final iba a ser de unos 113 nudos (210 Kph), el enfoque final sería sin la asistencia de los aceleradores automáticos, o sea, en modo manual, se acercan al umbral de pista, pero algo no está bien.


Las velocidades establecidas de enfoque final no se cumplen, se acercan mas rápido de lo establecido, el enfoque final se hizo a unos 138 nudos (255 Kph), a unos 15 metros de altura (unos 50 pies) ya sobre el umbral de pista experimentó un aumento de velocidad, ahora estaba en 140 nudos (260 Kph), al posar el aparato en pista los pilotos no notaron que , dada la velocidad de desplazamiento, se habían pasado desde el umbral de pista entre 900 y 1000 metros (la pista en que aterrizaban tenía unos 3060 metros de largo), los aceleradores se retrajeron a ralentí, y el aparato para entonces estaba corriendo a 124 nudos (230 Kph), la forma en que se posó el aparato fue desde el tren principal izquierdo primero con viento de 11.5 metros por segundo, luego el tren delantero se posa, pero aún no caía el tren principal derecho, el aparato había caído de lado, es entonces que el capitán Szmieliew, quien llevaba el comando del aterrizaje, ordenó que los reversores se pusieran en potencia máxima, pero algo andaba mal, los reversores no responden al comando de las palancas.


Se esperaba que los frenos aerodinámicos y los spoilers se activaran automáticamente al momento en que los trenes se posaran en tierra, no sucedió, el aparato seguía corriendo, los pilotos estaban sorprendidos, puesto que al pedir potencia máxima a los reversores, en lugar de frenarse, se aceleraron, de pronto vieron incremento de velocidad al 90%, pasando de unos 111 nudos (205 Kph) a 130 nudos (240 Kph), como los trenes principales no tocaron tierra de forma simultánea, los struts o amortiguadores de esos trenes no bloquearon lo suficiente para permitir que todos los sistemas de frenado (reversores, frenos hidráulicos, frenos aerodinámicos y spoilers) se pudiesen activar.


Pasaban los segundos, los pilotos seguían luchando por parar esa bala sin control en que se había convertido su aeronave, los reversores fueron desactivados dada su inutilidad, pero cinco segundos mas tarde fue el ingeniero de vuelo Fisienko quien ordena se activen de nuevo, pero otra vez no sucede nada, mas de 30 segundos después de iniciar la carrera loca, el capitán Szmieliew ordena apagar de forma directa los motores, al ser apagados, los trenes de aterrizaje se pudieron comprimir lo suficiente para provocar el desbloqueo de los tan necesarios sistemas de frenado que los pilotos buscaban activar, pero ya era demasiado tarde.


La pista se les acabó, del final de ésta hasta el terraplén de la Carretera M3 había únicamente una distancia de 320 metros, y, para empeorar las cosas, había una especie de barranco entre la pista y el terraplén que tenía una profundidad de entre 10 y casi 40 metros, el aparato seguía corriendo a 103 nudos (190 Kph) cuando cayó pesadamente partiéndose en tres, golpea el terraplén, y grandes pedazos de avión cayeron sobre al menos dos automóviles que transitaban sobre la Carretera M3, uno de ellos llevaba una de esas dash cam o cámara de vídeo que en Rusia se han hecho muy populares para captar las incidencias del camino, se alcanza a ver del lado derecho cómo el aparato se desvanece bajo el terraplén, los pedazos vuelan, y una rueda de tren de aterrizaje impacta a un auto que va por delante del que lleva la dash cam, su conductor resiste el golpe pero debe detenerse, el otro vehículo no puede evitar pasar sobre algunos de esos escombros y también se detiene.





Los servicios de emergencia tanto aeroportuarios como los bomberos moscovitas se hacen presentes, hay malas noticias, los tres hombres de cabina y una de las aeromozas han muerto, es Evgenia Żigalina, encuentran a los otros cuatro muy graves, se les lleva de inmediato a los hospitales mas cercanos, por desgracia al día siguiente la aeromoza Tatiana Pienkina no resiste sus heridas y fallece, quedando únicamente tres supervivientes, entre tanto en la carretera, el conductor que fue golpeado por la rueda de tren de aterrizaje tiene heridas sustanciales que lo obligan a ser trasladado a un hospital, su auto quedó inutilizable.


Las investigaciones inician por parte de las autoridades rusas que dominan el tema, se rescatan los grabadores CVR y FDR, durante esas investigaciones se determinó que el coeficiente de fricción de la pista era lo suficientemente bueno para permitir el aterrizaje dado que hora y media antes del fatal aterrizaje y dado que había estado nevando, se despacharon vehículos de limpieza para despejar la pista, de modo que otras aeronaves pudieron aterrizar antes del Red Wings, así que, por ese lado, las cosas estaban bien.


En la revisión del grabador FDR es donde los investigadores se hallaron con la situación de la velocidad de aproximación, se habían hallado los documentos que ese vuelo tenía y en donde estaban asentados los datos de todo el vuelo, incluyendo velocidades finales y altitud de decisión, allí notaron que el aparato estaba yendo más rápido de lo estimado, y por eso, al momento de posar los trenes, éstos no tocaron tierra de forma pareja, de modo que no hubo compresión suficiente para que de forma automática se activasen todos los sistemas de frenado.


Según lo investigado, el punto de primer contacto del vuelo 9268 con la pista estaba a algo así como 950 metros después del punto original de contacto que es un poco después del umbral de la pista, como tenían exceso de velocidad (casi 50 Kph), el avión literalmente flotó sobre la pista haciendo que su primer contacto a tierra fuese leve y con un solo tren, como todos los struts de los trenes de aterrizaje deben sentir compresión de peso, al no haberla, no se lograron activar los sistemas de frenado y tampoco permitieron que los pilotos pudiesen activar los reversores de los motores.


En ese punto, los investigadores encontraron algo crucial, no existía un sensor que indicase que los struts ya tenían el peso suficientemente captado para permitir la activación de los sistemas de frenado, según el fabricante de la aeronave, para que los sistemas se activasen, se necesita que cada strut reciba una carga de 5.5 toneladas, como ninguno de esos struts obtuvo esa cifra, no permitió la activación automática de los sistemas, pero eso hubiera sido posible de verificar si en cabina de mandos exsistiese algún tipo de aviso o sensor que así lo indicase, sensor con el que, trágicamente, no contaba.



Aviation Safety Network.

Aviation Safety Network.

Aviation Safety Network.


Ahora bien, los spoilers y los speed brakes no se abrieron de forma automática según esperaban los pilotos, pero se podían abrir de forma manual, la pregunta es: ¿por qué los pilotos no lo hicieron?, ¿se dejaron llevar por el pánico?, según los investigadores, no se hizo de este modo en razón de que quien llevaba el aterrizaje, el capitán Szmieliew, era quien estaba dando todas las ordenes que debían cumplirse, y en medio de ese cáos pasó por alto que, si los sistemas automatizados fallasen, debían el y sus hombres activarlos de forma manual, ese es otro grave error.


Otro punto a considerar era el hecho de que los reversores no respondieron de forma automática, pero igual se podían abrir de forma manual, el error de los pilotos consistió en que abrieron las palancas de reversa de forma brusca pidiendo potencia máxima de motores, en lugar de poner potencia media, abrir las reversas, y verificar que se hayan abierto de forma correcta, como todo se hizo de forma brusca, el sistema, de alguna forma, se protegió evitando abrir las reversas cuando se detectó potencia máxima de motores.


Y en el grabador de voces CVR, los investigadores hallaron algo escandaloso, el capitán profería obscenidades, como si algo que hicieran sus hombres (o el mismo) no lo dejase satisfecho, al mismo tiempo parecía que cada uno de sus copilotos estuviese haciendo todo por su cuenta en vez de coordinarse, ahí se notó falta de Manejo de Recursos.


Con todo eso sobre la mesa. las autoridades rusas de aviación debían dar un veredicto, y, ante todo ese cúmulo de pruebas acusatorias, solo hubo uno, Error de Piloto, qué mas se podía esperar.


Luego de esto, hubo una revocación de licencia para Red Wings Airlines, esto para permitir las investigaciones acerca de cómo se llevaban los procedimientos de mantenimiento físico de las aeronaves, luego de un tiempo se logró otra licencia pero solo para operar vuelos de carga, posteriormente, bajo otra administración, se logró obtener otra licencia mas amplia para poder operar vuelos de pasajeros charter y de carga.


Para el modelo Tupolev Tu-204, ese fue el segundo accidente con pérdida total de equipo, y el primero en que parte de una tripulación murió.






Fuentes:

---Wikipedia en español, inglés y ruso.

---Aviation Safety Network.

---BBC News.

---The Aviation Herald.

---France Presse.



Videos:

---Youtube.com








viernes, 26 de julio de 2019

SIN SABER QUÉ HACER: EL TERRIBLE INTENTO DE ATERRIZAJE DEL VUELO 1906 DE AVIASTAR-TU.

La aeronave siniestrada vista durante un aterrizaje (Flickr).


Los pilotos de cualquier tipo de aeronave deben estar certificados al 100% para poder volar la aeronave que en un momento dado tienen entre manos, no pueden, bajo ninguna circunstancia, improvisar ni implantar algún sistema externo para poder volar, al mismo tiempo, deben tener confianza entre unos y otros pilotos para saber exactamente qué está pasando en cabina y poder corregir errores, esto último es lo que se conoce como Gestión de Recursos.


Aquí, en este caso, veremos cómo fallaron estos pasos y una tripulación llevó a su aeronave a su destrucción durante un intento de aterrizaje, veamos el caso del vuelo 1906 de Aviastar-TU.


Aviastar-TU fue fundada en 2004, y entonces tenía licencia para operar vuelos de pasajeros tanto de línea regular como vuelos charter, y ya había tenido ciertos incidentes que fueron corregidos, pero de tanto en tanto ocurría algo, aún así siguió operando vuelos de pasajeros.


Hoy nos vamos a situar en la fecha 22 de Marzo de 2010, el lugar es el aeropuerto internacional de Domodedovo, cercano a Moscú, en Rusia., se espera la legada de un aparato de fabricación rusa que únicamente tiene a los tripulantes, no trae pasajeros.


Se trata del vuelo de reposicionamiento o ferry número 1906 de Aviastar-TU, procedente del aeropuerto internacional de Hurghada, en Hurghada, Egipto., llega a Domodedovo para ser preparado y puesto a punto para un vuelo que tiene pendiente, la aeronave es un bimotor Tupolev Tu-204-214 cuya matrícula es la RA-64011.


Como ya se mencionó, únicamente trae a la tripulación a bordo, ellos son:


---Capitán Alexander Y. Kosyakov, de 32 años, ha trabajado en Aviastar-Tu durante 2 años y 9 meses, tiene experiencia previa volando aparatos tales como el tristemente célebre Ilyushin Il-62 y el trimotor Tupolev Tu-154, llegó a ser capitán de Tu-204 desde el 2008, en este tipo de aparato en especial tiene experiencia de 1868 horas.

---El primer oficial es Alexey Anatolyevich Mikhailovsky de 35 años, su estadía en Aviastar-Tu es de 1 año y 10 meses, cuenta con experiencia en volar helicópteros grandes tales como el multimodal Mi-8, el Kamov Ka-27, el Kamov Ka-32 y avionetas monomotor Myasishchev M-101T, lleva de copiloto en el Tu-204 desde el 2008 con un total en horas de experiencia en este tipo de aeronave de unas 979 horas.

---El ingeniero de vuelo es Sergey Goryachev, de 46 años, trabaja en Aviastar-Tu desde hace 6 años, antes había sido ingeniero de vuelo de los Tupolev Tu-154, cuando descontinuaron este tipo de aeronaves siguió un curso de actualización y así es como llegó a ser ingeniero de vuelo de los Tu-204, llegando aquí a acumular experiencia de 5402 horas.

---El técnico en aviación es Alexey Katasonov, de 22 años.


Con ellos viajan los 4 asistentes de vuelo, ellos son:


---Alexei Monin.

---Marina Kudryashova.

---Irina Lapkina.

---Julia Soboleva.


Es de noche en Domodedovo, hay niebla, el control terrestre instruye al vuelo 1906 a tomar la pista 14L, las noticias meteorológicas no pintan bien, pues les informan que al inicio de la pista tienen visibilidad de unos 1300 metros al frente, al medio de la pista se reduce a 600 metros y a casi finalizar pasa a 550 metros, el viento gira a 170° con velocidad de 2 metros por segundo y la visibilidad vertical es pobre, solo tienen 60 metros.


A los pilotos no les hace gracia escuchar eso, pero piden instrucciones de llegada, las instrucciones indican que se hallaban desviados de 1000 a 2000 metros a la izquierda de la pista, entonces llega otra advertencia, ahora es del sistema GPWS, avisando en su alerta de voz que se hallan demasiado bajos en senda de planeo (TOO LOW TERRAIN, GLIDE SLOPE).


Esto confunde a los pilotos, quienes tratan de seguir en lo que creen es la senda correcta, no lo logran, en el ATC (Control de Tráfico Aéreo) Domodedovo miran en sus radares que el vuelo 1906 sigue desviado a un lado con respecto a su ángulo de llegada y significativamente van por debajo de la senda de planeo, se van a estrellar, y peor aún, los pilotos no mencionan que tengan algún tipo de problema... que sí los tenían.


Los minutos pasan, en el ATC no saben qué les pasa a los del vuelo 1906, los ven descender mas y mas y entonces...


Impacto, la aeronave de pronto cae en un bosque de abedules cercano a Domodedovo y erran la pista por al menos 1500 metros y con un desvío de 150 metros a la derecha, no estaban ni siquiera cerca de llegar a alguna parte, ciegos como estaban a causa de la niebla.


Los servicios de emergencia acuden al lugar del desplome, afortunadamente no se produce incendio a pesar de que se supo la aeronave contaba con 9 toneladas de combustible, pero se tardaron en llegar casi media hora debido en parte a la zona boscosa en la que cayeron, aún así no murió nadie, y si bien los pilotos sufren graves heridas, no son mortales, sobrevivirán, y eso era importante porque tenían qué dar muchas explicaciones.


www.baaa-acro.com

www.baaa-acro.com

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Las investigaciones dan inicio y se concentran ante todo en el rescate de los grabadores de voces de cabina CVR y de datos de vuelo FDR, ambas son halladas y analizadas para saber exactamente qué hicieron los pilotos antes y durante la crisis que los hizo caer a tierra completamente desviados, mientras eso sucedía, un grupo de investigadores llegó a los pilotos heridos quienes ya se hallaban en condiciones de hablar, pero durante su interrogatorio mencionaron que no supieron cómo es que les pasó lo que les pasó, según ellos, todo sucedió demasiado rápido, debido a ello, ahora tenían qué confiar en lo que los grabadores y las evidencias del sitio del accidente pudieran ofrecer.


Una de las primeras pistas salió del mismo sitio del desplome, pues se hallaron que entre los restos de la cabina de mandos los investigadores encontraron un soporte para dispositivo portátil GPS, de esos que se usan para los automóviles, pero el dispositivo GPS no fue hallado, la pregunta era si ese dispositivo se perdió en el accidente o, como creen los investigadores, de alguna forma los pilotos sobrevivientes convenientemente lo destruyeron.


Cuando los grabadores de voces y de datos fueron descrifrados los investigadores se dispusieron a saber qué pasó con ese vuelo ferry, allí hallaron que, según el grabador FDR, el sistema de piloto automático se desactivó al llegar a los 5400 metros debido a un fallo en el radioaltímetro, esto provoca que los pilotos usen modo manual para seguir el descenso, pero nunca dijeron nada al ATC.


Siguen analizando el patrón de descenso, y otra falla, a los 4200 metros ahora lo que se desactiva es la Computadora de Control de Vuelo, causando que el capitán Kosyakov se soltara gritando maldiciones, pues no podía corregir la falla, luego pidió a sus dos hombres esto: Caballeros, tenemos problemas, quiero que miren bien el terreno, los investigadores se sorprendieron, el capitán Kosyakov bien pudo haber efectuado un TOGA (motor y al aire) y pedir aeropuerto alterno mientras mejoraban las condiciones en Domodedovo, pero no lo hizo, siguió el descenso, mal como ya iban.


En el grabador de voces se escucha algo revelador, el ATC preguntó al capitán Kosyakov si estaba cestificado para descender con un mínimo de 30 mts. de visibilidad vertical, a lo que contestó que si, lo cual era mentira, podía hacer descensos con mínimos de hasta 60 metros, menos de eso ya era literalmente un suicidio intentar posar una aeronave tan grande como el Tu-204.


Siguen las sorpresas, el capitán menciona que estaban haciendo descenso ILS (descenso por instrumentos), otra mentira, en el FDR se hallaron que el sistema de intercepción de frecuencia ILS de la aeronave estaba desactivado, ¿razón?, los pilotos no creyeron que estuviera operativo el ILS de Domodedovo, pero de alguna forma lo olvidaron, y es que el sistema ILS de la aeronave (en realidad de todas las aeronaves que lo poseen) se muestra con aguja al medio cuando no se halla activado, esto podría haberles levado a creer que se hallaban en la senda correcta, cuando realmente no lo estaban, y según el grabador CVR, se alcanza a escuchar una discusión entre los pilotos que, entre otras cosas, mencionaban que debían corregir el desvío lateral para llegar a pistas, nunca se acordaron que también tenían que mirar a qué altitud se hallaban.


Con todo esto, los investigadores rusos llegaron a una, y solo una causa del accidente, fue un CFIT por errores de pilotaje, no se podía pensar en otra cosa.


Y es que, semanas antes, al capitán Kosyakov lo había sancionado porque durante una etapa de descenso temprano en otro vuelo activó los spoilers (frenos aerodinámicos de las alas) teniendo los flaps en posición baja, esto pudo llevar a una tragedia dela que se salvó por muy poco, esto habla de su poca competitividad como piloto.


En su informe final, las autoridades rusas mencionaron esto:


---Fallos de sistemas de aterrizaje automatizado y nula comunicación al ATC sobre esto.

---Pobre (o nula) Gestión de Recursos.

---Mala capacitación para aterrizar en malas condiciones meteorológicas.

---No efectuar un TOGA ni pedir desvío a un aeropuerto alterno.


Al final, en Marzo de 2011 tanto al capitán Kosyakov como al primer oficial Mikhailovsky se les dio sentencia de un año y pérdida de sus licencias de vuelo, para el Tu-204 significó la primera pérdida total del modelo, pero no fue la única, de eso les hablaré mas adelante.



Fuentes:

---Wikipedia en inglés y ruso.

---Aviation Safety Network.

---Flight Global.

---Russia Today RT.



miércoles, 17 de julio de 2019

NEGLIGENCIA FATÁL: EL CASO DEL VUELO 764 DE SURINAM AIRWAYS.


La aeronave siniestrada (www.flickr.com).

Independientemente de qué tantos instrumentos tenga de equipamiento una aeronave, o qué tantas recomendaciones haga el control de tierra, siempre el criterio de un capitán es el que acaba perdurando, pues es él quien lleva el mando inmediato de la aeronave a su cargo y de quienes lo ayudan a pilotearlo, desgraciadamente sucede que errores de juicio pueden llevar a la muerte a quienes van a bordo.


Esto que veremos ennegreció al fútbol soccer internacional, cuando una aeronave se estrelló durante las maniobras de aproximación final y aterrizaje, y matando a todo un equipo de jóvenes promesas de ese deporte, veamos las causas del desastre del vuelo 764 de Surinam Airways.


Surinam Airways es la aerolínea de bandera de República de Surinam, país de habla holandesa ubicado cerca de Guyana, Guayana Francesa y Brasil, es el país mas pequeño del Continente Americano.


Entremos en tema, es el 7 de Junio de 1989, estamos en el aeropuerto internacional Johan Adolf Penge, en Paramaribo, capital de Surinam., se acerca un aparato tetrarreactor algo anticuado para la época, es un DC-8-62 de la aerolínea locál Surinam Airways.


Está por concluír el vuelo 764 procedente del aeropuerto internacional de Schiphol, en Amsterdam, Países Bajos., ha sido un vuelo largo, a los mandos de la aeronave matriculada con la serie N1809E y bautizado como Anthony Nesty iba una dotación norteamericana, estos eran:


---Capitán Wilbert "Will" S. Rogers, hombre de muchas millas voladas y con 66 años de edád, muy viejo según las normas de la Federal Aviation Administration para hacer vuelos largos.

---Primer Oficial Glyn Tobias, de 44 años.

---Ingeniero de Vuelo Warren Rose, otro veterano de 65 años.


Con ellos viajaban seis asistentes de vuelo que atendieron a los 178 pasajeros que iban a bordo, entre los cuales se hallaban varios jugadores de fútbol soccer que integraban un equipo especial conocido como Los 11 Coloridos, todos ellos eran neerlandeses con orígenes en Surinam, y que militaban en el fútbol neerlandés profesional, viajaban a Surinam a un partido amistoso contra un seleccionado locál de jugadores surinamenses conformada por jugadores de equipos tales como el SV Robin Hood, y el SV Transvaal, para disputar el Torneo Boxel Kleurrijk de 1988.


En cabina, el capitán Rogers y sus hombres se estaban preparando a configurar al aparato fabricado hacía ya 20 años a aterrizar, se ponen al habla con la torre de Paramaribo para recibir instrucciones finales con el primer oficial Tobias dirigiendo las comunicaciones.


Esto es parte de lo que se dijo entre el vuelo 764 y la torre de Paramaribo y lo que se dijeron entre los pilotos:


---Capitán Rogers: Avísame a qué radial estamos.

---Primer oficial Tobias: Justo ahora a 30°, está bien... tómalo a 30°.

---Ingeniero de vuelo Rose: 2000 rápido.

---Capitán Rogers: ¿Eh?.

---Primer oficial Tobias: 2000, 2000...

---Capitán Rogers: De acuerdo... quieres decir que me atravesé, bueno, volvamos.

---Primer oficial Tobias: Solo por el radial Uno Cero Tres.

---Capitán Rogers: Ahora...

---Primer oficial Tobias: Estamos fuera de nivel por 10° del nivel correcto, pero ahora estarás bien... está en el Uno Cero Tres justo en el VOR.

---Ingeniero de vuelo Rose: Es el Uno Cero Tres inbound.

---Primer oficial Tobias: Uno Cero Tres.

---Ingeniero de vuelo Rose atajando al primer oficial: O Uno Cero Cuatro...

---Primer oficial Tobias: Uno Cero Tres, lo siento, es Uno Cero Cuatro.

---Capitán Rogers: De acuerdo...

---Primero oficial Tobias reiterando el dato: Uno Cero Cuatro.

---Capitán Rogers: ¿Qué tan lejos estamos?.

---Primer oficial Tobias: Lo tenemos.

---Capitán Rogers: ¿Que qué tan lejos estamos?.

---Primer oficial Tobias: Déjame volver al DME.

---Capitán Rogers: De acuerdo.

---Primer oficial Tobias: la pista es 12 30.

---Capitán Rogers: Ok... (sonido de alerta de altitud)... ah carajo... justo ahora estoy en el localizador.

---Primer oficial Tobias: 13 DME, la pista a las 12 en punto (justo al frente)... ok... 12 DME.

---Capitán Rogers: Muy bien.

---Primer oficial Tobias: No te entendí...

---Torre de Paramaribo: Surinam 764, viento en calma, autorizado a aterrizar.

---Primer oficial Tobias respondiendo a la torre: 764 despejados y listos para aterrizar... sobre el localizador.

---Torre de Paramaribo: 764, ¿tiene las luces de pista a la vista?.

---Primer oficial Tobias: Afirmativo.

---Torre de Paramaribo: Roger.

---Primer oficial Tobias: Veo un poco de niebla... bien, abajo y a la derecha está la pista... la veo... justo en la senda de planeo... senda de planeo lista...

---Capitán Rogers: Trenes abajo.

---De acuerdo a los grabadores CVR y FDR se capta que los trenes bajan de forma correcta.

---Capitán Rogers en tono frustrado: No puedo mantener (en senda de planeo) a este hijo de puta...

---Primer oficial Tobias: No puedo tenerlo...

---Capitán Rogers: Si...

---Primer oficial Tobias: Ok...

---Ingeniero de vuelo Rose: Altímetros, alerones y flaps están ajustados.

---Primer oficial Tobias: Alerones en 23°.

---Ingeniero de vuelo Rose: Tren de aterrizaje, tengo tres verdes (descendió de forma correcta).

---Capitán Rogers: 35...

---Ingeniero de vuelo Rose: Palanca de spoilers armada, sistemas listos...

---Capitán Rogers: 35...

---Ingeniero de vuelo Rose: Flaps listos Wil...

---Capitán Rogers: Ok viejo...

---Primer oficial Tobias: Tenemos ligera desviación a la izquierda... ese ILS está apagado en ese indicador...

---El grabador CVR capta la alerta del estabilizador en movimiento.

---Primer oficial: Estamos un poco a la izquierda de la pista.

---Capitán Rogers: Si logro posarlo aquí (en la senda que marca el ILS) seré el hombre mas feliz de la tierra.

---Primer oficias Tobias: Senda de planeo justo arriba (de nosotros).

---Capitán Rogers: No consigo captarlo.

---Primer oficial Tobias: No lo sé, no confío en ese ILS.

---Capitán Rogers: Ahí está...

---Primer oficial Tobias: Creo que si, pero parece que vas un poco alto.

---Capitán Rogers: Ya está mejor...

---Primer oficial Tobias: Aún vas a la izquierda...

---Capitán Rogers: Ok...

---El Grabador CVR capta al sistema GPWS emitir alerta sonora GLIDE SLOPE.

---Primer oficial Tobias: 500 pies...

---El sistema GPWS alerta dos veces GLIDE SLOPE, y lo estaría repitiendo cada cierto tiempo hasta el finalCapit+an .

---Capitán Rogers: Pide que enciendan las luces de pista.

---Primer oficial Tobias: ¿Qué luces?.

---Capitán Rogers: Las brillantes...

---Primer oficial Tobias: Torre, por favor pongan las luces brillantes.

---Torre de Paramaribo: Listo...

---Primer oficial Tobias: 300 pies... 200 pies...

---Capitán Rogers: Ok, MDA (altitud mínima de descenso), lo voy a nivelar aquí mismo.

---Primer oficial Tobias: 150 pies...

---Ingeniero de vuelo Rose de forma brusca: ¡Levántalo!...

---Se capta un primer impacto y momentáneamente se corta la energía del CVR, al mismo tiempo el stick shaker se activa y queda así hasta el final.

---Ingeniero de vuelo Rose completamente alterado: ¡Levántalo!, ¡es todo, ya estoy muerto!...

---Impacto final, se han estrellado.



Los servicios de emergencia se aprestan al lugar del choque, no quedó mucho, la aeronave se invirtió luego de haber golpeado un árbol en su alocado descenso, no hubo mucha posibilidad de supervivencia para quienes estaban a bordo, en medio de todo esto, se logró el rescate de 11 de los pasajeros, el resto junto con toda la tripulación murieron, eran 176 personas.


Aviation Safety Network.

Aviation Safety Network. 

Aviation Safety Netwok.



Las investigaciones se inician y el Gobierno de Surinam establece una comisión que, junto a la FAA y la NTSB de los Estados Unidos (el aparato era de fabricación norteamericana) buscan llegar al fondo de todo esto, y la primera gran sorpresa la dio el mismo capitán Wilbert Rogers, ante todo porque tenía 66 años al momento de estar a los mandos de una aeronave tan grande como el DC-8 que tenía ese día, de acuerdo a las regulaciones de aeronáutica de Surinam, un piloto, al cumplir los 60 años, queda inhabilitado para seguir en servicio para vuelos comerciales.


Y la investigación seguía sacando mas ropa sucia de Rogers, resultó que, como no iba a obtener una revalidación de su licencia de piloto comercial por razones de edad, hizo trampa, se consiguió otra licencia válida, pero no para volar DC-8, sino un Gulfstream American GA-7 Cougar, ¡una avioneta bimotor de turbohélice!.


Gulfstream American GA-7 Cougar como el que usó el capitán Wilbert Rogers para obtener
licencia y seguir volando (Wikimedia Commons).



Con la treta de la licencia válida, Rogers obtuvo permiso para seguir volando aviones grandes, otro punto a tratar es que la aproximación a Paramaribo debía realizarse según VOR/DME a la pista 10, en lugar de eso, se guiaron por un sistema ILS que era poco confiable, y seguían apareciendo detalles, según el reporte previo que les enviaron desde Paramaribo, debían esperar condiciones meteorológicas favorables con visibilidad de 6 Kms., pero durante la aproximación les llegó otro reporte mas actualizado, ahora el clima estaba en el orden de los 900 metros al frente, tal noticia los sacó por completo de balance, no iban a poder aterrizar según lo estipulado, iban a usar el ILS... que no funcionaba bien.


En la escucha de lo que el grabador de voces CVR les ofrecía se hallaron con detalles, uno era que no se les escuchaba seguros de lo que estaban haciendo para hacer un buen aterrizaje, esos comentarios del capitán Rogers acerca de si logro captar la senda sería muy feliz, al igual que el primer oficial Tobias decía sobre no me parece que el ILS funcione bien hablaban de que no se sentían cómodos haciendo esa llegada.


Pero un detalle alarmó a los investigadores, ya se mencionó que los pilotos y el resto de los tripulantes eran estadounidenses, pues bien, como Surinam Airways no poseía pilotos propios, los consiguió por medio de una agencia norteamericana que entonces se llamaba Air Crew International o ACI, ellos dotaron a la aerolínea surinamense de los tripulantes necesarios, se suponía que la certificación de la FAA de los pilotos debía ser verificada por la ACI, en lugar de esto, la misma ACI permitió que los pilotos buscaran su propia certificación de la FAA, y fue justo allí en donde Wilbert Rogers vio su oportunidad, pues sabedor que por cuestión de edad la FAA no lo certificaría para volar grandes aeronaves, buscó licencia de nave pequeña, la consigue, mete esos papeles a ACI, y por un afortunado error de verificación del personal administrativo de ACI, Rogers quedó nuevamente en lista de selección para volar en cualquier lugar del mundo a donde lo enviaran, así es como terminó en Surinam Airways.


Y fue una negligencia que costó la vida de Rogers, de todos sus tripulantes y de 167 pasajeros inocentes.


El fútbol de Surinam quedó conmovido, pues en la aeronave toda una camada de jugadores surinamenses que jugaban en la liga profesional de Holanda estaba a bordo y pretendían hacer un partido de exhibición en Paramaribo contra un combinado local, así quedó la lista de jugadores que murieron:


Wikipedia.

Ruud Degenaar , de 25 años, jugaba para el Heracles Almelo de Almelo en la posición de defensa.


Wikipedia.

Lloyd Doesburg , 29 años, fue guardameta del afamado club AFC Ajax.


Wikipedia.

Steve van Dorpel , tenía 23 años, era delantero del FC Volendam.


Wikipedia.

Wendel Fräser , 22 años, jugaba como delantero para el RBC Roosendaal.


Wikipedia.

Frits Goodings , edad 25 años, jugaba para el FC Wageningen (no se sabe en qué posición).


Wikipedia.

Jerry Haatrecht , de 25 años, jugaba para el Neerlandia, lo de este hombre es una pequeña historia de ironías del destino, no él iba a venir en este vuelo, el elegido era su hermano Winston Haatrecht que entonces jugaba para el SC Heerenveen, por compromisos con ese equipo Winston no pudo viajar, dejando su espacio a su hermano quien trágicamente murió.


Wikipedia.

Virgall Joemankhan , muy joven, tenía 20 años, jugó para el Cercle Brugge.


Wikipedia.

Andro Knel , de 21 años, era mediocampista atacante del NAC Breda.


Wikipedia.

Ruben Kogeldans , 22 años, era defensa del Willem II Tilburg.


Wikipedia.

Ortwin Linger , de 21 años, jugaba de zaguero derecho para el HFC Haarlem, fue uno de los pocos en sobrevivir al impacto, estaba muy grave, y luego de tres días de intensa agonía fallece en un hospital de Paramaribo.


Wikipedia.

Frederik "Fred" Patrick , 23 años, mediocampista atacante, jugaba para el PEC Zwolle.


Wikipedia.

Andy Scharmin , 21 años, era zaguero izquierdo en el FC Twente.


Wikipedia.

Elfried Veldman , 23 años, jugaba dos posiciones, era extremo derecho y delantero en el De Graafschap.


Wikipedia.

Florian Vijent , 27 años, era guardameta del Telstar.


Wikipedia.

Nick Stienstra, 33 años, era el entrenador del RC Heemstede y venía como el entrenador de este equipo invitado a Surinam.


Hubieron solo tres del equipo que sobrevivieron a la tragedia, ellos son:


LastSticker.com

Sigi Lens, entonces de 25 años, jugaba de delantero para el Fortuna Sittard, debido a una complicada fractura pélvica jamás volvió a jugar.


Nieous030.nl

Edu Nandlal , entonces de 25 años, jugaba para el Vitesse, sufrió una seria lesión en la médula espinal, logró recuperarse a la larga pero le quedó secuela, camina con cojera.


Alchetron.

Radjin de Haan , era el mas joven del equipo con 19 años en ese tiempo, jugaba de atacante para el Telstar, lograría la recuperación pero como la lesión que sufrió en una vértebra le afectó su desempeño en la cancha debió retirarse antes de tiempo.


Y bueno, la investigación final de la tragedia de este equipo perdido junto a las demás víctimas fatales llega a una conclusión lógica e inapelable: el accidente fue un CFIT o Vuelo Controlado a Terreno por Error de Piloto, qué otra cosa podría ser.


Entre los datos en el informe final destacan:


---El hecho de que el capitán Rogers no debía estar al frente de los mandos por cuestión de edad.

---Por la misma razón, el capitán Rogers usó una licencia de vuelo no válida para volar un DC-8, sino de una avioneta pequeña.

---El hecho de que insistieran en aterrizar usando un sistema ILS de poca fiabilidad en vez de seguir la aproximación final mediante VOR/DME.

---El estar mal ubicados con respecto a la senda de planeo fijada para aterrizar en Paramaribo.

---El haber ignorado de forma reiterada las alertas de GLIDE SLOPE dictadas por el sistema GWPS.

---El que la compañía ACI que era la que proporcionó a la tripulación siniestrada no verificara el papeleo de cómo sus pilotos debían certificarse.


La vida sigue, en el Cementerio de Rusthof en Paramaribo se levantaron cuatro estelas con los nombres de todas las víctimas, incluyendo los jugadores, tripulantes y resto de los pasajeros, lo curioso y a la vez irónico es que para su elaboración usaron como remates de estas estelas unas cubiertas de motor aéreo que simulan las cubiertas de los motores Pratt & Whitney JT3D-7 que impulsaban a este avejentado DC-8 de la tragedia... como para ponerse a pensarlo un poco.


The Guardian.


Se dice que los restos de la aeronave fueron enterrados ahí mismo donde cayó, y que cada cuando aparecen a flor de tierra algunos restos de ese avión, y siguen apareciendo...


También se dice que la clave del vuelo siniestrado (era el PY764) era, según creencia de los surinamenses, algo premonitorio, pues según la cosa va así:


---PY fue interpretado como Pilot Yankee en alusión a que eran pilotos estadounidenses quienes llevaban ese vuelo.

---Los dos primeros dígitos del vuelo son 76, o sea que de alguna forma mostraba que el vuelo estaba destinado a destruirse, ya que el 7 simbolizaba el día 7 y el 6 representaba el mes de Junio, 7 de Junio, o visto desde esta óptica el 7 del mes 6.

---El último dígito del vuelo era el 4, y el aparato se estrelló a las 4 de la madrugada hora de Surinam.


¿El Destino tuvo algo qué ver en esto?, nunca lo sabremos...


A todos los que perecieron en esta tragedia que sigue siendo la peor tragedia aérea de la historia de Surinam se les dedica un sentido responso: descansen todos en paz.




Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

---Aviation Safety Network.

---Tail Strike.

---The Guardian:

---The New York Times.





viernes, 28 de junio de 2019

EL CASO DEL IL-76 RA-76840 DE 2016.


La aeronave siniestrada (hiveminer.com).


Combatir incendios forestales es peligroso, muchos factores intervienen para que un incendio así dure varias semanas, se dedican muchas horas, hombres y equipo para poder combatirlos, y parte de ese equipo es aéreo.


Hoy vamos a ver cómo un equipo osado de tripulantes aéreos pereció durante un incendio en Rusia, se trata de la conocida como Tragedia de Rybny Uyan por la población cercana a los hechos, veamos.


1 de julio de 2016, mas de 45 míl hectáreas (oficialmente hablando, se menciona que eran mas) se están quemando cerca de Irkutsk, en el medio de la lejana Siberia, en Rusia., muchos hombres y equipos se han destacado para combatirlo, y entre todo ese equipo hay un aparato tetramotor a reacción.


Escudo de armas de EMERCOM (Wikipedia en inglés).


Es un muy militar Ilyushin Il-76TD, pertenece a EMERCOM (Ministerio de la Federación Rusa de Defensa Civil, Emergencias y Socorro en Casos de Desastres), su matrícula es la RA-76840, ha estado allí haciendo vuelos de extinción de incendio usando tanto agua como una combinación de químicos retardantes del fuego, lleva a una tripulación experimentada de 10 personas, estas son:


EMERCOM.

--- Comandante de vuelo Leonid Semyonovich Filin, de 64 años, con 11200 horas de vuelo en su haber y 21 años en EMERCOM, condecorado dos veces con la Medalla al Valor en 1997 y 1998 y otra por Mérito Militar.


EMERCOM.


---Primer Oficial Alexey Alekseevich Lebedev, de 41 años, lleva 9 años en EMERCOM, experiencia de 5580 horas previas.


EMERCOM.


---Navegante Georgy Lavrentevich Petrov, de 47 años, lleva en EMERCOM 6 años y experiencia previa de 7050 horas de vuelo.


EMERCOM.


---Ingeniero de Vuelo Viktor Nikolayevich Kuznetsov, de 58 años, lleva 20 años en EMERCOM, condecorado con la Medalla al Rescate de Víctimas y la Medalla Nesterov, tiene 12460 horas de vuelo en su hoja de servicios.


EMERCOM.


---Radiofonista Igor E. Murahin, 56 años de edad, en EMERCOM desde hace 5 años, tiene experiencia de vuelo de 12550 horas.



Y ahora el equipo operativo de los tanques del IL-76TD, ellos son:


EMERCOM.


---Sergey Anatolyevich Susov, de 43 años, en EMERCOM desde hace 6 años, con experiencia de 7385 horas.


EMERCOM.


---Sergey Arkadyevich Makarov de 47 años de edad, en EMERCOM desde hace 5 años, experiencia previa de 6460 horas.


EMERCOM.


---Marat Marklenovich Hadaev de 51 años, en EMERCOM desde hace 4 años, 8150 horas de vuelo.



Y dos técnicos en aviación, estos son:


EMERCOM.


---Vadim Georgievich Zhdanov, de 53 años, con 5 años en EMERCOM.


EMERCOM.


---Andrei Mikhailovich Mashninov, de 50 años, desde hace 6 años en EMERCOM.


Todos se hallan en esta aeronave bautizada como Nikolay Kamanin en honor de un piloto histórico ruso, la aeronave se halla embasada en el aeropuerto de Irkutsk, allí se abastecían, para luego regresar a reabastecimiento y vuelta al aire, llevaban ya 33 vuelos previos atacando ese incendio, ese día llevarían a cabo el vuelo 34, solo que...


La aeronave siniestrada en una bella toma mientras ataca un incendio forestal (RussianPlanes.net).



Para ese vuelo estaban llevando un a altitud constante de 1000 pies (casi 305 mts de altitud si tomamos en cuenta que podría volar en terreno plano, lo cual no era el caso.), se sabe que las alertas de terreno bajo estaban sonando de forma constante en cabina de mandos, pero los tripulantes ya estaban habituados a esto, solo tenían que ver sus cartas de navegación del terreno que estaban atacando para evitar cualquier situación riesgosa, como estarían volando en medio de corrientes violentas ascendentes a causa de los incendios debían los tripulantes de cabina de mandos vigilar el desempeño de los cuatro motores Soloviev D-30KP para mantener un curso lo menos expuesto a turbulencias posibles y así poder llevar a cabalidad su trabajo.


Según los testimonios de ese día, todo estaba saliendo según lo planeado, el enorme aparato estaba soltando su carga anti-incendios cuando de súbito se pierde, eran las 11:13 hora locál cuando el radar que los seguía los pierde y las comunicaciones radiales se cortan de tajo, casi de inmediato quienes vigilaban los movimientos en radar de la aeronave supieron que algo salió terriblemente mal y solicitan todos los medios disponibles para hallar a la aeronave y a sus hombres.


La respuesta fue abrumadora, 600 personas, algunos drones y 17 aeronaves diversas entre helicópteros y aviones se dieron a la tarea de hallar al gigante perdido, la misma EMERCOM proporcionó otros 495 elementos y 11 aeronaves mas, se cubrieron 2500 kilómetros cuadrados de terreno, los equipos terrestres hallaban dificultades dado que el terreno donde se combatía el incendio es muy agreste, parece cruel ironía, pero cuando el Il-76 se estrelló ocasionó otro incendio, así pasaron los días 1 y 2 de Julio sin saberse nada, el día 3 llegó el golpe que todos temían, desde el aire se detectaron los restos despedazados y humeantes del Nikolay Kamanin, no cupo dudas, todos los tripulantes murieron.


De hecho, un día antes del hallazgo de los restos, o sea, el día 2, el Comité Interestatal de Aviación de Rusia ya se había instalado en el lugar de los hechos y dio inicio a las investigaciones, tomaron en cuenta los factores del mismo incendio que pudieron haber provocado alguna interferencia en el accionar de los tripulantes, pero sin dejar de lado un posible fallo humano, cuando el día 3 se lograron ubicar los restos se pudo guiar de forma efectiva a los equipos terrestres quienes se dedicaron a la penosa tarea de hallar los restos mortales de sus camaradas caídos en acción, mientras que otro grupo se puso a buscar los grabadores de voces CVR y de datos de vuelo FDR, los cuales fueron hallados dañados, pero con la posibilidad de poder saber qué guardan se envían a Moscú para que los expertos del Comité Interestatal de Aviación los descifraran y así saber sus secretos.


Entre lo que se logró rescatar se halla el revelados hecho de que, luego de hacer una pasada, el Il-76 hizo un giro de 180° para hacer una especie de retorno, manteniendo una altitud constante de 1000 pies, pero, de algún modo, no pudieron ver que se aproximaban a una colina, sin embargo, siete minutos antes del desastre, se pudieron escuchar las advertencias del sistema GWPS (Ground Proximity Warning System o Sistema de Alerta de Proximidad a Terreno) con que la aeronave contaba, hay alertas que anunciaban TERRAIN AHEAD, despues sonó otra, aún mas ominosa, anunciando PULL UP, PULL UP, para luego...


Las condiciones del terreno al que esos equipos iban eran, a decir del gobernador en ese entonces de la región de Irkutsk, Sergey Levchenko, de condiciones muy duras, con altitudes que varían entre los 0 a 1000 metros, si para la hora en que oscurezca no logramos ver nada los equipos de búsqueda se quedarán en la zona, nosotros les proporcionaremos todo lo necesario.


Cuando los equipos de rescate llegaron, no pudieron hallar gran cosa del aparato desaparecido, literalmente desapareció dejando un montón de restos humeantes, y, como dijera uno de los elementos de rescate: solo se puede reconocer la cola, solo eso quedó, vino entonces el cruel momento en que entendieron que únicamente iban a recuperar cadáveres, se logran recuperar los cuerpos de los malogrados tripulantes para después, luego de las identificaciones pertinentes, entregarlos a los desolados familiares y así poderles dar sepultura, pero antes, les iban a hacer un sentido homenaje.


La cola es lo único reconocible entre los restos (www.baaa-acro.com).


Las autoridades rusas deciden hacerles un reconocimiento a esos héroes caídos, trajeron los cuerpos a Moscú en donde se reunieron los familiares y amigos de la tripulación perdida, aquí algunas imágenes:


Guardia de honor en la base aérea de Ramenskoye, cerca de Moscú (ircity.ru).


Un oficial de EMERCOM sostiene una fotografía del capitán Leonid Filin (alamy). 


La dolida y solitaria viuda del primer oficial  Alexey Levedev monta guardia junto a su féretro (alamy).


Elementos de EMERCOM llevan los féretros a su última morada (alamy).


LA SIGUIENTE INFORMACIÓN SE HALLA EN PROCESO DE INVESTIGACIÓN:


Como el accidente es relativamente reciente, los ministerios de transporte de Rusia, al igual que autoridades policíacas del distrito de Irkutsk quienes abrieron una investigación criminal para determinar causas, han ido dando a conocer casi a cuentagotas la información, hay un acuerdo en que al menos hay tres causas probables a saber:


---Error de piloto.

---Las condiciones mismas en que ese vuelo se desarrolló.

---Fallas mecánicas.


Patrón de vuelo del RA-76840 (Aviation Safety Network).



No hay un consenso que de certeza a qué exactamente ocurrió con el vuelo, pero se puede llegar a pensar en que mas de un investigador ha mencionado que la naturaleza misma de los incendios forestales que esos tripulantes combatían pudo jugar en contra, veamos.


En un incendio, del tipo que sea, pero sobre todo los forestales, se crean violentas corrientes en chorro que pueden llegar a girar sin control, en ocasiones pueden llegar a crear corrientes ascendentes muy duras, como las de un huracán, se ha llegado a pensar que la aeronave entró en una de esas corrientes ascendentes, y la habría atravesado, como la aeronave es impulsada por motores a reacción, es muy probable que, al cruzar esas corrientes de aire extremadamente calientes, hayan privado del oxígeno necesario a los motores, provocando un decremento exponencial en su rendimiento, y puesto que volaban a una altitud muy baja, igualmente es probable que los pilotos, al detectar esto, hayan tratado de reactivas esos motores, pero en esas condiciones era imposible, ellos por desgracia lo sabían, corrieron el riesgo, aunque, dicho sea de paso, no fue culpa de ellos, solo estaban ahí, cumpliendo órdenes, salvaron vidas, si, pero sacrificaron las suyas...


Y eso es todo lo que se sabe hasta ahora, pues, como mencioné antes, la información fluye lentamente, pero sea como sea, los pilotos y sus tripulantes han sido homenajeados post mortem, a sus parientes vivos les ha sido conferida la Orden de La Valentía de Rusia, en la región de Irkutsk las banderas fueron izadas a media asta durante tres días , al igual que en Moscú, en memoria de los oficiales caídos, en la zona de desastre se erigieron dos cruces, una de ellas el día 9 de Julio, allí, un grupo de rescatistas usando lo que tenían a mano crearon esa cruz de 12 metros de alto, en cuyo remate pusieron uno de los restos mas reconocibles del aparato, el número de cola 76840, como podrán ver en la fotografía:


Rescatistas erigiendo su cruz de homenaje a sus camaradas caídos (EMERCOM).



Y el día 11 se consagró otra cruz, esta ahora es de la religión cristiana ortodoxa de Oriente, se colocó junto a la Cruz de los Rescatistas, dirigió la ceremonia el Padre Yevgeny junto a un grupo de rescatistas que fueron al servicio en memoria de sus compañeros.


La Cruz Ortodoxa junto a la de  los Rescatistas, oficia el Padre Yevgeny (ircity.ru).



Un sentido responso a los valerosos tripulantes del RA-76840, quienes ese día hicieron la ofrenda máxima en aras de proteger a sus compatriotas, descansen en paz...





Fuentes:

---Wikipedia, versiones en inglés, alemán y ruso.

---Agencia TASS.

---EMERCON.

---ircity.

---Aviation Safety Network.