miércoles, 31 de diciembre de 2014

IN MEMORIAN.




Este espacio está dedicado a la memoria de mi señora madre:


ARACELI CALDELAS LOPEZ (13/IV/1941-25/V/2013)


Hace tiempo abriste las alas para ir a mejores cielos, dejaste atrás todo el dolor y sufrimiento que te ataban a los demás mortales, te convertiste en alma libre...

No he dejado de pensar en ello todo este tiempo, y hoy no pude evitar derramar lágrimas por tí, porque ya no puedo volver a verte mas que en mis recuerdos...

Hubiera sido una utopía pretender que te quedaras mas tiempo conmigo, a cada quién le llega su tiempo, y a tí te llegó, tuve que dejarte ir, y eso me rompió el corazón...

Pero debo ser fuerte, porque sé que a tí no te gustaría verme llorar mas por tí, desde tu lugar en esa nueva dimensión habrás de cuidar mis pasos, igual que lo hiciste cuando, siendo niño, me tomabas de la mano para alejarme de los peligros de la Vida...

Hoy estoy en paz, para que tú estés en paz, solo te pido un gran favor, guíame siempre, y guarda para mí un lugar en tu mundo, sé que el día de mañana habrá de llegar el tiempo en que deba abrir mis propias alas y ser libre como tú lo eres, y Dios quiera, me permita la gracia de reunirme una vez mas contigo, decirte cuánto te amo, volver a ser niño, dejar que me cuides...


Algún día, madre, algún día, ahora debo vivir, vive por siempre mamá, vive por siempre...








martes, 30 de diciembre de 2014

AVISO A LOS LECTORES

A lo largo de este tiempo he tenido el placer de llevarles todo lo relativo a las incidencias del aire que suceden a diario y de algunos datos históricos de casos sobresalientes y que han sido estudiados, documentales, tragedias, historias de supervivencia y demás, y créanme que les estoy agradecido por tener su preferencia.


Hoy siento que es momento de hacer una pausa para replantear mis ideas, las horas de trabajo a veces no dejan lo suficiente para poder dedicarme de lleno a esto, y debo tambien mantener las actualizaciones de los videos que se han ido perdiendo, así que, por tiempo indefinido, pararé máquinas, es algo temporal.


Agradezco a todos mis lectores por sus comentarios y críticas a este espacio, a mi hermano de Panamá, Rubén D.L. Hurley le aviso que de momento estaré fuera del aire, no te preocupes hermano, tengo en cuenta las colaboraciones mandadas, el crédito es tuyo.


Y cuando vuelva, ya estaré renovado y listo para seguir explorando esos cielos que tanto nos atraen, se los aseguro.


Nos vemos pronto, un abrazo desde mi país, México.



JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).







miércoles, 19 de noviembre de 2014

EL CASO DE LA AERO COMMANDER 500B ACCIDENTADA EN CHICAGO EN NOVIEMBRE DE 2014.

EL SIGUIENTE CASO SE HALLA EN PROCESO DE INVESTIGACIÓN.


La aeronave siniestrada (www.airport-data.com).


El día 18 de Noviembre de 2014, en horas de la madrugada, una avioneta de servicio de carga aérea se estrelló apenas despegó del aeropuerto internacional Midway de Chicago, Illinois, Estados Unidos de Norteamérica, estos son los datos hasta ahora recabados:


La aeronave era una Aero Commander 500B, impulsada por dos motores Lycoming IO-540, estaba al servicio de Central Airlines, en la madrugada del 18 de Noviembre de 2014 despega del aeropuerto internacional Midway de Chicago, en Illinois, con destino al campo aéreo de la Universidád Estatál de Ohio, en Columbus, Ohio.

Quentin Howlett en foto de su cuenta de Facebook (Kathryns' Report).


La hora de despegue se sitúa a las 02:45 de la madrugada, el bimotor, cuya matrícula era la N30MB estaba bajo el mando del señor Quentin Howlett de 47 años de edád, ha recibido sus órdenes de salida, despega, pero a unos segundos del despegue se originan los hechos.


De acuerdo a los datos, se debió haber originado una falla en uno de los motores, obligando al señor Howlett a anunciar que debía regresar sin demora al aeropuerto por fallo de motor, pero en lo que daba la vuelta para hacer regreso su aparato pierde potencia, estrellándose contra una casa numerada como 6511 South en la Knox Avenue, allí, un matrimonio de ancianos, los Elderly , dormían cuando la aeronave se precipita sobre ellos, milagrosamente la pareja sobrevive por muy pocos centímetros pero su alcoba queda destruída, el aparato cae a tál velocidád, que literalmente se mete hasta el sótano, en el impacto fallece el señor Howlett.


La aeronave tras el impacto contra la casa de los Elderly (Aviation Safety Network).


La National Transportation Safety Board (NTSB) junto a la Federal Aviation Administration (FAA), y autoridades policiacas de Chicago se han hecho cargo de las investigaciones para saber exactamente qué le pasó a esa aeronave que según se sabe fué fabricada en la década de los 60s, es decir, estamos hablando de un modelo muy viejo.


El siguiente video es del canal 9 WGN de Chicago dando la nota del accidente.

video


Según aparezcan mas datos esta entrada se actualizará.





Fuentes:

---Aviation Safety Network.

---WGN canal 9 de Chicago.

---Kathryns' Report

---www.airport-data.com






sábado, 8 de noviembre de 2014

AQUÉL EXTRAÑO EPISODIO DE LA AVIONETA CESSNA QUE SE ESTRELLÓ EN LA CASA BLANCA EN SEPTIEMBRE DE 1994.

Se supone que la Casa Blanca, que es en donde despacha el presidente de los Estados Unidos en turno, es el espacio mas protegido del mundo... se supone.


Pero en Septiembre de 1994 ese mito cayó por tierra, cuando el piloto de una avioneta acabó cayendo en sus terrenos, siendo el único muerto de este incidente, conozcamos quién era el piloto y por qué se dieron los extraños hechos de la madrugada del 12 de Septiembre de 1994.

Frank Corder
(www.check-six.com).

Hablemos de quien era el piloto de esa avioneta, Frank Eugene Corder, quien naciera un 26 mayo 1956, en Perry Point, Maryland., si bien abandona la escuela de enseñanza media (el equivalente a la secundaria mexicana) se dá de alta en el Ejército en 1974 con grado de soldado de Primera Clase y se le capacitó el mecánica en general, dándose de baja en 1975, de allí se vuelve conductor de camiones hasta su retiro en 1993.


Pero su vida personal era un desastre tras otro, se había casado tres veces, en 1993 su padre, quien era miembro fundador de un club de vuelo en Aberdeen, Maryland., murió, un negocio personal que Corder había emprendido fracasó, tuvo que ser tratado por alcoholismo, se empezó a meter en problemas con la justicia, robo, tráfico y posesión de drogas, era un desorientado, su tercera esposa, Lydia, no soportó la vida con él en un motel en donde se alojaban, lo abandona, y Corder cae en profunda depresión que le hacía tener pensamientos suicidas.


El presidente en ese entonces era el controvertido William "Bill" Clinton, y según quienes conocían a Frank Corder, no era alguien que se pusiera a planear algo en contra del presidente, mas bien lo que tenía en la cabeza era una idea loca, hacer un vuelo como el que hizo Mathias Rust, chico alemán que, en 1987 y contando entonces con 19 años, hizo un vuelo increíble en una avioneta Cessna 172B desde Uetersen, en Alemania, a la misma Plaza Roja de Moscú, en la entonces Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) vía Finlandia y Noruega.


En otras palabras, lo que el buscaba era publicidad, solo eso...


Para entonces, y luego que su tercera esposa lo abandonó, Corder se refugia en otro motel, sus vecinos que lo vieron comentarían que diariamente se metía drogas y trataba de vender las que le sobraban, y así era, hasta que llegó el día menos esperado.

Cessna 150 como la robada por Corder (http://petalumapilottrainingcenter.com/cessna150m.html).


La noche del 11 de Septiembre de 1994, Corder se había ido a donde su hermano John, ambos bebieron y se drogaron, a casi la media noche Corder le pide a su hermano que lo llevara a las afueras del aeropuerto de Aldino en Churchville, una vez allí, entró y se dirigió a los patios en donde se parqueaban las avionetas, halló una, era una Cessna 150, se monta en ella, la enciende, y despega, eran las 23:55 hora locál.


Según el gerente de ese aeropuerto, Joseph V. Kesser, Corder estuvo tomando lecciones de vuelo con él, decía que era para obtener licencia de piloto profesional y se dedicaría a volar para alguna aerolínea de carga aérea, quizá la FedEx o alguna otra, o tener su propia empresa aérea, pero Kesser cambió de opinión cuando, en una plática informal que tuvo con un policía estatal, escuchó que Corder había sido arrestado por posesión de drogas, a partir de allí Kesser se negó a darle mas lecciones a Corder.


Pero jamás se imaginó Kesser que Corder le iba a jugar una trastada, y de qué tamaño.


La avioneta, cuya matrícula era la N1405Q, había sido alquilada (de hecho era de alquiler) a otro cliente, esa misma tarde regresó el aparato, y se quedó parqueada en su lote, pero irónicamente tenía las llaves puestas en el switch de encendido, por eso a Corder no le costó ningún trabajo encenderla e irse de allí.


Durante una hora estuvo volando sin ser literalmente detectado, a la 01:06 ya del 12 de Septiembre es detectado por el radar del Aeropuerto Internacional de Baltimore-Washington, en Maryland, el patrón de vuelo de Corder era en las vecindades de York, Pensilvania., durante corto tiempo anduvo por allí y luego se desvió al Oeste.


A la 01:44, la torre de control del Aeropuerto Nacional de Washington (hoy Aeropuerto Nacional Ronald Reagan) captó las señales del aparato a unos 2700 pies y a mas o menos unas seis y media millas al norte de la Casa Blanca, tras esto, la pequeña aeronave ejecuta un descenso de unos 1000 pies durante unos tres minutos, luego gira al sur pasando sobre la Rotonda de Washington y penetró un espacio aéreo restringido conocido como P-56, era ya la 01:48, Corder toma rumbo al llamado National Mall y siguió descendiendo.


Segundos despues pasó a baja altura sobre una zona llana conocida como La Elipse, al sur de la Casa Blanca, estaba acelerando, entra al terreno mismo de la Casa Blanca y...

El el círculo claro están las habitaciones presidenciales, abajo, marcado con cruz, la zona donde es estrelló
Frank Corder (www.check-six.com).

Lo que quedó de la avioneta (www.check-six.com).

Al sonido del estruendo, los agentes del Servicio Secreto acudieron enseguida a ver de qué se trataba eso, en la caída, la aeronave había golpeado un árbol de magnolia que tenía significado histórico, pues la había plantado el presidente Andrew Jackson, quien fuera el séptimo presidente de los Estados Unidos de 1829 a 1837, ese árbol quedó arrancado de raíz, pero el aparato impactó finalmente contra la planta baja de la llamada Ala Oeste.


Como se tenía la sospecha de que esa avioneta podría llevar explosivos, los agentes del Servicio Secreto establecieron un perímetro de seguridad, tras la verificación de que no traía nada peligroso se pudo permitir la entrada de otros agentes que verificaron que únicamente estaba el cuerpo del piloto casi deshecho por el impacto, solo entonces se permitió a los bomberos washingtonianos entrar a rescatar el cuerpo.


Otro equipo del Servicio Secreto partió al aeropuerto Nacional de Washington para averiguar en qué condiciones se hizo ese vuelo y quién era el solitario piloto, en tanto, en los terrenos de la Casa Blanca, además del Servicio Secreto ya se habían presentado agentes del Federal Bureau of Investigation (FBI), el Departamento de Policía Metropolitana de Washington, agentes del Bureau of Alcohol, Tobacco, Firearms and Explosives (ATF), y, desde luego, peritos de la National Transportation Safety Board (NTSB), todos juntos debían investigar las causas de este inusual espectáculo.


Se sabe que al cuerpo de Corder se le hizo una autopsia y se determina que tenía en su organismo una concentración de alcohol de 0.045, lo cual se considera excesivo, técnicamente, el límite permitido para poder volar es de 0.04, y además se le hallaron trazas de cocaína.


Otra cosa que se supo tras esto es que en los techos de la Casa Blanca se habían instalado misiles antiaéreos tipo Stinger, si tal era el caso, entonces la pregunta obligada era por qué no se lanzó ninguno si ya los agentes del Servicio Secreto habían detectado el errático curso de Frank Corder antes de estrellarse, pudieron haberlo derribado, pero no lo hicieron, ¿la respuesta?, existía el fundado temor de que, si se llegase a lanzar un misil Stinger, no alcanzara el objetivo asignado, sino uno de los tantos monumentos invaluables de Washington D.C., entonces, ¿para qué estaban esos misiles?, ¿era solo un elemento meramente disuasivo?.


Las políticas acerca del espacio aéreo restringido P-56 fueron modificadas tras este incidente, hubo un llamado de atención acerca de cómo el Servicio Secreto manejó esto dándole demasiado espacio a esa avioneta hasta llegar a los terrenos de la Casa Blanca.


La investigación hecha por la NTSB arroja un resultado curioso, se menciona que la aeronave estaba con los flaps hacia arriba. como buscando aterrizar, como no se supo de que tuviese otra intención el piloto, y dado que esa avioneta no usaba grabadores de voz ni de datos, se dió pauta para la especulación, llegarían a mencionar que era probable que Corder no quisiera estrellarse, sino aterrizar a salvo, pero que tuvo un mal cálculo, de hecho, Joseph Mancusi, quien era uno de los propietarios de la aeronave siniestrada, llegó a mencionar que, según su parecer, Corder estaba tratando de aterrizar.


Para quienes conocieron a Frank Corder, les era doloroso sus problemas, sabían de su reciente separación de su última esposa, de sus negocios fallidos, de su alcoholismo, sus depresiones emocionales, pero que no era un loco que quisiera atentar en contra del presidente Clinton, no había nada de eso, pero llegaron a mencionar que, en cierto momento, Corder les dijo a sus amigos que tenía pensado morir en una forma espectacular estrellándose en la cúpula del Capitolio o en la misma Casa Blanca.


Para su hermano John, Frank Corder era solo un solitario, alguien que se negaba tercamente a hablar de sus problemas, según él, Frank no tenía filiación política alguna, pasaba por desapercibido.


Así que, despues de todo, el caso de Frank Corder quedaría como suicidio, tal como lo habría comentado a sus amigos tiempo atras, una muerte espectacular.


Por cierto, el presidente Clinton no estaba en la Casa Blanca esa madrugada, como en la zona donde habitualmente estaban sus aposentos (el Ala Oeste) se efectuaban reparaciones a los sistemas de aire acondicionado y calefacción, se debió retirar a una mansión aledaña y que pertenece a la Casa Blanca, esa mansión es la conocida como Casa Blair, que sirve de alojamiento a dignatarios extranjeros invitados por el presidente en turno.






Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Check-six.com

---ABC News.






miércoles, 15 de octubre de 2014

EN CASO QUE SUCEDA: LOS AVIONES DEL JUICIO FINAL.

Inmediatamente después de la tribulación de aquellos días,
se oscurecerá el sol
y no brillará más la luna;
las estrellas caerán del cielo
y los cuerpos celestes serán sacudidos...”


---Mateo 24:29



Quizá no sea tal como dice la Biblia, o alguna profecía como las tan traídas y llevadas de Nostradamus, pero podría suceder que, en un mal entendido, en un conflicto, alguna de las potencias nucleares del mundo pulse el llamado Botón del Día del Juicio Final, y entonces toda la humanidad quede condenada, si no al exterminio totál, si a toda una vida de tribulaciones, puesto que no quedaría piedra sobre piedra... literalmente.


Pero, ¿y qué pasaría con los líderes mundiales?, ¿cómo se protegerían para evitar un ataque del enemigo, aunque no sea nuclear propiamente dicho?.


Si no llegase a quedar algún edificio de los que se conoce como representativos de algún tipo de poder mundial, ya sea la Casa Blanca, o el Pentágono en los Estados Unidos, o el Kremlim en la Federación Rusa, entonces, desde algún lugar estarían los que de alguna manera llevarían los destinos de la Humanidad, y quizá este lugar sea el aire.


Así pues, vamos a conocer un poco a los Aviones del Juicio Final.


Quizá los mas conocidos, o por lo menos uno de ellos, habría sobrevolado los cielos de Washington (eso se presume) durante los ataques del 11 de Septiembre de 2001, o al menos esas son las versiones, estamos hablando de una variante del Boeing 747-200, es el llamado Boeing E-4.


Boeing E-4 (Wikipedia en inglés).


Este aparato, cuyo apodo es Nightwatch (Vigilante Nocturno), es, de hecho, un puesto de comando desde el aire, se sabe que existen 4, y servirían como último resguardo para el presidente norteamericano en funciones, el vicepresidente; el secretario de Estado, y sus posibles sucesores en caso que a ambos les pasara algo, el aparato es como un refugio de supervivencia.


Los cuatro aparatos E-4 son operados por el 1.er Escuadrón de Mando y Control Aerotransportado de la 55ª Ala, con base en Omaha, Nebraska, concrétamente en la Base de la Fuerza Aérea Offutt, allí es en donde se resguardan, pero siempre se vive como si en cualquier momento pudiera llegar el Apocalipsis.


Sus contramedidas son extraordinarias, se sabe que esos aparatos únicamente tienen ventanillas en la cabina de mandos para los pilotos, el resto del aparato es liso, sin ventanas, esto es así para poder protegerlos de un eventual Pulso Electro Magnético (PEM) que pueda llegar a generar uan explosión nuclear, o ataques electrónicos, la cabina es la típica del conocido Boeing 747, pero tiene una particularidad, tiene una cúpula extra que lo hace único, se supone que allí están los receptores para radio y satélite avanzados para mantener las comunicaciones en caso que toda la infraestructura terrestre quedase devastado por un posible ataque nuclear.


Todos sus sistemas electrónicos y cables están, por así decirlo, blindados, no les puede pasar nada (en teoría), se sabe que estos aparatos pueden repostar combustible en pleno vuelo para evitar ser blancos de algún ataque en caso de tener que aterrizar para recarga de carburante.


Sus especificaciones son:


---Altura: 19.3 mts.

---Longitud: 70.5 mts.

---Envergadura: 59.7 mts.

---Capacidad entre pasajeros y tripulación: Hasta 112 personas.

---Peso máximo al despegar: Hasta 375 toneladas.

---Plantas de poder: 4 motores General Electric CF6-50E2.

---Velocidád de crucero: 895 Kph.

---Velocidád máxima: 969 Kph.

---Autonomía: Hasta 19000 kms a la redonda.

---Techo máximo de servicio: 14000 mts.


Y pues este es a grandes rasgos el aparato estadounidense del Juicio Final.


Aquí el controvertido video del día en que apareció el E-4 sobre Washington el día de los ataques.


video



Pero no está solo...


Los rusos tambien tienen el suyo, o los suyos, 4 de ellos, son una variante del avión de pasajeros Ilyushin Il-86, solo que esta versión tiene el nombre de Il-80.


La OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte) le llama Maxdome, este aparato tetramotor a reacción tiene características similares a las de su contraparte el E-4, pero a diferencia de aquél, el aparato ruso no deja lugar para saber exactamente qué especificaciones tiene, no se sabe a qué altitud llega, cuanta velocidad desplaza, cuantas toneladas pesa, en fin.


Para que no les quede la curiosidád de cómo es, aquí una imagen de este aparato especial.


El Ilyushin Il-80 "Maxdome" (www.airliners.net).


Se sabe que entró en servicio en 1987, pero los servicios de inteligencia occidentales no supieron de su existencia sino hasta cinco años despues, en 1992, así de secreto era este aparato.


Ahora veamos en acción al Il-80.


video



Y sin embargo no parece que sean los únicos aparatos rusos del Juicio Final, existen dos mas de una versión del Tupolev Tu-204 que es el de pasajeros, estos son los Tu-214SR, se sabe que en un futuro se van a hacer tres mas, o sea que contarían con cinco unidades de estos, y tienen la finalidad de acompañar al aparato presidencial ruso a donde sea que vaya para garantizar las comunicaciones.


Este es es el Tu-214SR, véanlo.


Tupolev Tu-214SR (www.airliners,net).


De estos aparatos se cuenta con ciertas especificaciones, se sabe que pueden ser capaces de reabastecerse en vuelo, cuenta con tanques de combustible adicionales lo que le daría una autonomía de hasta 10000 kms a la redonda, en cabina irían tres tripulantes, a la seccción trasera estarían hasta 12 personas mas, tendría dos salones especiales y cubículos para quienes operarían los sistemas de comunicaciones en caso de guerra nuclear.


Este aparato en especial se le ha visto volar a finales de Marzo de 2014 cuando la Federación Rusa se anexó a Crimea, provocando un conflicto entre Ucrania (a la que pertenecía) y Rusia, y este Tu-214SR estuvo dando vueltas por allí, recabando datos de los ucranianos y los prorrusos de Crimea y Ucrania, tambien se le ha visto rondar las fronteras de los países del Báltico, vigilando los movimientos de efectivos de la OTAN.


Y aquí está en acción.




video









Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

---El Robot Pescador.

---AirVoila.




Videos:

---Youtube.com








lunes, 13 de octubre de 2014

ODISEA EN EL AIRE: EL TURBULENTO SECUESTRO DEL VUELO 181 DE LUFTHANSA Y EL RESCATE EN MOGADISCIO.

El aparato involucrado en el secuestro (airlinejunk.com).


Es increíble cuando ocurre un secuestro aéreo que lleve varios días sin que se pueda resolver a favor de nadie, uno como pasajero o tripulante pasa un infierno interminable.


Este caso ocurrió en la década de los 70s del siglo XX, y fue toda una odisea de cinco largos días en que a un aparato secuestrado lo traían de aquí para allá, hasta que acabó en Mogadiscio, Somalia., y se dio uno de los rescates a pasajeros mas dramáticos de la historia, solo comparable a lo que ocurrió en Entebbe, veamos el caso del vuelo 181 de Lufthansa.


EL PRIMER DÍA.


Es el 13 de Octubre de 1977, en el aeropuerto Son Sant Joan como comúnmente se le conoce al aeropuerto de Palma de Mallorca, en la ciudad del mismo nombre, que a la vez es capital de la isla de Mallorca, en las Islas Baleares españolas., en las rampas de salida se halla un aparato de una empresa germana.


Se trata de un Boeing 737-230C de la respetada aerolínea Lufthansa, su matrícula es la D-ABCE, ha recibido a los 90 pasajeros que van a hacer el viaje al aeropuerto de Fráncfort, en Fráncfort, en la entonces Alemania Federal., es el vuelo 181.


En la cabina de mandos van:


---El capitán Jürgen Schumann, de 37 años, ex-piloto de la célebre Luftwaffe o Fuerza Aérea alemana.

---El primer oficial Jürgen Vietor, tambien ex-piloto militar de la Marina alemana.


Y asistiendo a los pasajeros estan:


---Hannelore Piegler, de 33 años, jefa de asistentes de vuelo.

---Anna-Maria Staringer, de 28 años, asistente de vuelo.

---Gabriele Dillmann, de 23 años, asistente de vuelo.


Con 86 pasajeros ya en sus asientos, los pilotos apartan al aparato al que se bautizó como Landshut de las plataformas de abordaje y ponen rumbo a las pistas, una vez en ellas reciben autorización y los pilotos empujan los aceleradores, los motores gemelos Pratt & Whitney JT8D rugen dando potencia para elevación, eran las 11:00 hora locál.


Media hora después el aparato pasaba sobre la cuidad de Marsella, en territorio francés, y empezó el pandemónium, Zohair Youssif Akache, de 23 años, se levantó de su asiento y se dirigió a la cabina de mandos, estaba armado con una pistola.


No estaba solo, la acompañaba una chica palestina de 22 años llamada Suhaila Sayeh, Wabil Harb de 23 años y Hind Alameh de 22 años, estos dos últimos eran libaneses, el comando se hacía llamar Comando Mártir Halime, y quien encabezaba el secuestro, Akache, se apodaba a sí mismo Mahmud Mártir.


Con el control del aparato, Akache, alias Mahmud, ordena al primer oficial Vietor salir de la cabina y unirse a los pasajeros rehenes, ya a solas con el capitán Schumann, Akache le exige que vuele a Larnaca, en Chipre, Schumann, con mucho tacto, le dice al aeropirata que el combustible no alcanzaría para cubrir esa distancia, por lo que debía descender en algún lugar para repostar y seguir la ruta que quisiera.


Akache considera la oferta, deciden entonces que descenderían en Roma, Italia., la decisión no era casual, allí operaba la llamada Fracción del Ejército Rojo italiano, estando allí podría negociar para la liberación de algunos terroristas, así que el aparato desciende en Roma, ya allí se permite el llenado de los depósitos de combustible, en tanto Akache empezó a concertar con gente del Ejército Rojo y con un comando llamado Siegfried Hausner, la idea era aprovechar para lograr la liberación de por lo menos 10 miembros del Ejército Rojo que estaban prisioneros en la entonces Alemania Federal, otros dos palestinos encerrados en Turquía, y un rescate de 15 millones de dólares estadounidenses.


Ante semejantes exigencias, el ministro del interior de Alemania Federal, Werner Maihofer, se puso en contacto con su homólogo italiano Francesco Cossiga, le sugería que tratara de evitar que el aparato despegara de suelo italiano, y que si era menester le disparara a los neumáticos del aparato para lograr ese objetivo.


Cossiga consultó con el gabinete de seguridad italiano, la idea no era mala, pero podría haber un baño de sangre, no iban a cargar con esa responsabilidad, así que se decide votar por que se dejase reabastecer al aparato y que se fueran, y eso hicieron, los dejaron ir, a las 17:45, y sin recibir ninguna autorización por parte del control terrestre, el Lanshut despega con rumbo a Larnaca, Chipre., para entonces, Akache permitió al primer oficial Vietor regresar a los mandos.


Eran las 20:28, el aparato aterriza en Larnaca, ya allí, un representante de la Organización para la Liberación de Palestina (OLP), se pone en contacto con Akache, le conmina a entregar a los rehenes y se evitase una situación trágica, esto lo único que logra es encender la furia del aeropirata que le grita en árabe diciendo que jamás liberaría a ningún rehén a menos que sus demandas sean satisfechas, nuevamente exige combustible para el aparato, el representante de la OLP trata de razonar pero Akache no cede ni un milímetro, vencido, el negociador se retira y deja a los chipriotas completamente solos sobre lo que le pueda pasar a los rehenes.


El avión es reabastecido nuevamente, el capitán Schumann, previa petición de Akache, pide al control de vuelo los vectores para ir a Beirut, en Líbano, sin embargo le responden que no era posible, pues los libaneses, enterados de la situación, cerraron y bloquearon las pistas de su aeropuerto, ademas estaban con sus propios problemas a causa de la guerra civil que en ese tiempo tenían, Schumann consulta con Akache, le pregunta qué va a hacer, Akache le pide que vuele a Damasco, en Siria.


A las 22:50 horas el aparato despega rumbo a Damasco, pero en el aire Akache insistió en ir a Beirut, y tal como se lo habían advertido, las pistas estaban bloqueadas con todo tipo de vehículos terrestres, entonces toman la ruta a Damasco, pero se les avisa que no los iban a recibir, Akache menciona a Bagdad, Irak., y Ciudad de Kuwait, en Kuwait., pero igual se les niega el permiso de aterrizar, Akache decide entonces ir a Manama, en el Reino de Baréin.


Pero en pleno vuelo, los pilotos de un aparato de Qantas se ponen en contacto con el capitán Schumann, mencionandole que los bareníes, al tanto de lo que estaba ocurriendo, habían cerrado el aeropuerto, Schumann se pone al habla con los bareníes diciendoles que tenía suficiente combustible para ir a donde fuera, súbitamente les llega una frecuencia de aterrizaje automático autorizado por control terrestre de Baréin, el aparato había sido autorizado a aterrizar de manera inexplicable.



EL SEGUNDO DÍA.


A la 01:52 del día 14 de Octubre, el Landshut aterriza en Manama, y apenas se detiene el aparato, es rodeado por fuerzas armadas bareníes, Akache se da cuenta y monta en cólera, tomando al primer oficial Vietor del cuello, lo obliga a abrir la ventanilla corrediza para que se asomara y lo vieran, acto seguido le pone una pistola en la cabeza, exige el retiro de los militares, amenaza que si en 5 minutos no se retiran asesinará al copiloto, las autoridades lo sopesan, deciden retirarse, y le dan lo que quieren, les proporcionan combustible.


Una vez mas, el Landshut, despega, su siguiente destino sería Dubái, en los Emiratos Árabes Unidos., pero de nueva cuenta se le niega el permiso de aterrizar, aún así los pilotos se acercan al aeropuerto locál, y se dan cuenta que, como en los otros casos, las pistas estaban bloqueadas por todo tipo de vehículos terrestres, el capitán Schumann se la juega y decide hacer pasadas alrededor del aeropuerto mientras el combustible se quema, la idea era que, teniendo poco carburante, tendría que anunciar que estaban en emergencia por falta de combustible y debían abrirle las pistas.


Pasan las horas, el aparato no deja de rondar las pistas como ave sin nido, las autoridades del emirato no ceden, y llega el momento de declarar emergencia por falta de combustible, el capitán Schumann anuncia que, con obstáculos o sin ellos, tendría que aterrizar, o se estrellaría, correspondía a las autoridades emiratíes decidir qué hacer.


La estratagema resultó, las autoridades ordenan a los operarios de los vehículos terrestres retirarlos de las pistas, en cabina de mandos, los pilotos y Akache miran las maniobras, a las 05:40 aterrizan en Dubái.


Una vez en tierra, se repite la rutina de las exigencias de Akache, pide periódicos, agua, comida y medicamentos, ademas de que se dispusiera que se aseara el avión, el capitán Schumann se juega la vida literalmente cuando decide usar una táctica de cuando era militar, logra hacerse de una cajetilla de cigarrillos que aún tenía 4 de ellos, dos los dejó enteros, a los otros dos les hizo un corte por el medio, así soltó la cajetilla a la basura que se llevarían.


La idea era que los comandos alemanes que habían llegado secretamente a Dubái revisaran esa basura (sabía que lo harían), hallaran la cajetila y vieran el contenido, esa clave aparentemente inofensiva quería decir que a bordo habían dos secuestradores varones y dos mujeres, enterados de esto, los alemanes tratan de ponerse de acuerdo con las fuerzas emiratíes, pero hubo algo, no notaron que allí entre ellos había un infiltrado que escuchó todo eso, el infiltrado se comunica con Akache vía radio y les dijo que habían sido descubiertos, Akache monta en cólera, amenaza con matar a los tripulantes si no le cumplen sus exigencias de combustible, y cuando la dilación era evidente ahora la emprende contra los rehenes, las cosas es estaban saliendo de control, los rehenes deben quedarse todo el resto de el día 14 a bordo de su cárcel voladora, escuchando amenazas en contra de su vida.



EL TERCER DÍA.


Amanece el 15 de Octubre en Dubái, el aparato sigue estacionado, los rehenes están exhaustos, los secuestradores están empezando a perder la paciencia, Akache vuelve a pedir a los emiratíes que reabastezcan a la aeronave, ahora usa de cebo a los rehenes mencionando que si no lo hacen asesinaría a uno cada cierto tiempo, las autoridades ceden y hacen reabastecer al aparato, pero de manera secreta habían llegado a Dubái el ministro alemán responsable del manejo del secuestro Hans-Jürgen Wischnewski, junto con el coronel Ulrich Wegener, comandante del cuerpo de élite GSG9, ambos se ponen de acuerdo con las autoridades emiratíes para permitir las operaciones del cuerpo de asalto alemán y tratar de lograr un rescate con el mínimo de bajas civiles, los emiratíes acceden pero a cambio de permitir que las fuerzas locales tambien participaran, esto no agradó a los alemanes, habían visto cómo montarían un aparatosísimo operativo de asalto que, indudablemente, acabaría en una masacre, así que no permitieron la acción conjunta entre emiratíes y alemanes, así se pasan el día 15.


Entre tanto, Akache, junto a sus correligionarios, habían visto lo que estaba pasando afuera, y volvieron a exigir combustible para irse de allí, los emiratíes acceden muy a pesar de los alemanes que verían cómo se volverían a escapar.


A mediodía del 16 y con el aparato reabastecido se hace el despegue, para los emiratíes aquello era un problema menos, para los alemanes, un fracaso, ahora tendrían que perseguirlos a donde sea que fueran.


El aparato enfila a Salalah, en la Sultanía de Omán., se les denegó el aterrizaje, los pilotos deben seguir buscando, vuelven a internarse en la Península Arábiga y a donde fuera que iban se hallaban que los aeropuertos estaban cerrados, entonces vino una opción, el aeropuerto de Adén, en Adén, en la que entonces era la República Popular Democrática de Yemen (hoy República de Yemen tras la reunificación en 1990).


Pero resultó que, al igual que en otros lados, se les estaba negando el permiso para aterrizar, y para reforzar esto habían atravesado en las pistas todo tipo de vehículos terrestres, los pilotos empiezan a dar vueltas llenos de preocupación por el hecho de que sus reservas de combustible empezaban a agotarse, el capitán Schumann habla con los operadores de la torre y les menciona la situación, pero no ceden.


Lss horas pasan, a las 16:00 hora locál el combustible llega a punto crítico y las alertas de falta de carburante empiezan a sonar, el capitán Schumann llama por última vez pidiendo pistas, nuevamente se les niega, advierte entonces Schumann que aterrizaría de todas formas en las laterales de la pista o de lo contrario se estrellarían si agotaban el combustible.


Los pilotos hacen sus verificaciones, Akache los mira lleno de suspicacia pero a la vez de aprensión, saben que si en algún momento algo va a salir horriblemente mal es ahora, se da la órden: ¡posición, posición!...


Contacto, el aparato toca tierra -literalmente- en un terreno adyacente a la pista bloqueada, el aparato trepida a causa del terreno desigual pero los pilotos resisten y logran detenerlo ante la algarabía de los rehenes, tras detener el aparato los pilotos piden a Akache les permita revisar en qué condiciones quedaron los trenes de aterrizaje, Akache concede pero únicamente quien baja es el capitán Schumann.


Como el primer oficial Vietor se quedó en cabina a cargo de la radio, logró escuchar una órden del gobierno yemení acerca de que no podían quedarse en el país, se tenían que ir, Akache habla con las autoridades y les comunica que para eso necesitaban combustible y que estaban esperando a que el capitán revisara las condiciones en que quedó el aparato, mientras tanto, abajo, Schumann revisaba a conciencia los posibles daños en trenes de aterrizaje y motores, no quería dejar cabos sueltos, pero por ser meticuloso estaba tardando mas de lo que Akache consideró necesario... y sin querer había firmado su sentencia de muerte.


De acuerdo a ciertas fuentes, el capitán Schumann deliberadamente retrasaba la revisión del aparato buscando hablar con los yemeníes pidiendo se impidiese el despegue de la aeronave, sea como sea, al regresar a la cabina se halló que Akache estaba fuera de sí, gritaba, amenazaba, lo sacó a la sección de pasajeros, y ante el horror de quienes lo veían gritó que iba a celebrar un "juicio revolucionario" en contra de Schumann por haberse pasado del lado del enemigo, lo obligó a arrodillarse, las manos levantadas a la altura de la cabeza, de espaldas a su verdugo, Schumann sintió el frío cañón de una pistola apuntarle a la nuca...


El ruido de un trueno.


Los pasajeros gritaron llenos de espanto, el arma aún humeaba cuando Akache fue a la cabina y ordenó al primer oficial Vietor que pidiera combustible, Vietor estaba horrorizado pero hizo la petición, el combustible fue otorgado y el aparato reabastecido, se liberan las pistas para que el aparato pudiera despegar... el sacrificio de Schumann se había consumado.


El "Landshut" durante el secuestro (www.impdb.org).



EL CUARTO DÍA.


A las 6 de la mañana del día 17 el aparato había sido reabastecido y despegó de la República Popular Democrática de Yemen, pero en otro giro inesperado, y sin haberse anunciado antes, el aparato aterriza a las 06:22 en el aeropuerto internacional de Mogadiscio (hoy aeropuerto internacional Aden Adde) en Mogadiscio, Somalia., ya en tierra, Akache le dijo al primer oficial Vietor que estaba muy orgulloso de él por haber hecho un servicio sobrehumano, y le dió a entender que a partir de allí Vietor era libre de irse a donde quisiera, ya no lo necesitaría mas.


El primer oficial Vietor se negó a irse, no iba a dejar solos a los demás tripulantes, a sus pasajeros, ni al cuerpo de su capitán, se la juega y decide quedarse pasara lo que pasara, escuchado esto, Akache decide que tiene que mandar un mensaje, uno de impacto, abre una puerta delantera y arroja a la pista el cuerpo del asesinado capitán Schumann, luego habla con las autoridades somalíes advirtiendoles que avisaran a sus contrapartes de Bonn, la entonces capitál de Alemania Federal, que si máximo a las 4 de la tarde de ese día sus correligionarios del grupo Baader-Meinhof que se hallaban encerrados en Alemania Federal deberían estar libres, si llegada esa hora no sucedía nada, empezaría a matar rehenes.


Solo que la baladronada le quedó grande a Akache, pues resultó que no tenía suficientes balas él ni los otros terroristas para acabar con todos los rehenes, pero se decide a mojarlos a todos con licor para que, si se decidía por encender un fósforo, ardieran junto con la nave, los pasajeros estaban aterrados, nuevamente el aliento de la Muerte los estaba acariciando de manera siniestra, en tanto en Bonn, las autoridades deciden ganar tiempo y piensan en otra estratagema, les dicen a los terroristas que, efectivamente, los correligionarios serían liberados, pero que su traslado a Mogadiscio les llevaría varias horas.


La treta resultó, los terroristas convienen en que se alargue el tiempo de espera fatal para el intercambio entre terroristas y pasajeros hasta las 02:30 del día 18, o sea, a la madrugada del día siguiente, lo que ellos no sabían es que los alemanes traerían a un equipo de rescate, el canciller alemán Helmut Schmidt se puso al habla con el presidente somalí Siad Barre, para que se permitiera un operativo de rescate con fuerzas alemanas únicamente, de hecho, al amaneces del día 17 había despegado esa fuerza de ataque desde Colonia en un Boeing 707 especial, la idea era que aterrizaran en la vecina Djibouti en lo que Schmidt negociaba con los somalíes, pero mientras volaban sobre espacio aéreo etíope les llegó a los comandos la confirmación de que todo iba bien y estaban autorizados a hacer operaciones en Mogadiscio, así que a las 20:00 hora locál y con las luces apagadas para no ser detectados los comandos alemanes hacen llegada a Mogadiscio.


Era el Comando GSG 9, 30 elementos altamente entrenados, al mando del comandante mayor Klaus Blatte, quien junto con otro comandante del GSG 9 que llegó antes a Mogadiscio, Ulrich Wegener, se dedicarían a planear cómo se haría el ataque, tras los preparativos se decide que el ataque al aparato se daría a las 02:00 de la madrugada, justo cuando los terroristas menos lo esperarían.


Se acercarían desde atrás, el punto por donde no los esperarían, se dividirían en 6 equipos usando sendas escaleras de aluminio, mientras engañaban a los terroristas con un falso informe de que los otros terroristas encarcelados ya estaban en camino, en tanto los somalíes harían lo suyo para provocar una distracción y permitir a los comandos alemanes operar.



SE INICIA EL RESCATE.


Justo a las 02:00 de la madrugada del día 18, desde la torre de control de Mogadiscio, se le comunica a Akache que el aparato donde vendrían los terroristas "liberados" estaba en ese momento despegando de El Cairo, en Egipto., rumbo a su encuentro, esto desde luego era un engaño, no había tal avión ni terroristas liberados.


A unos 70 metros por delante del aparato secuestrado, un grupo de soldados somalíes inician un incendio, éste es visto desde cabina de mandos poniendo alterado a Akache y dos de los otros tres terroristas, quienes se refugian en la cabina de mandos junto al primer oficial Vietor, los pasajeros se quedaron solo con uno de sus vigilantes, a las 02:07, deslizándose como serpientes en las dunas, los comandos toman posiciones en sus respectivas puertas, en una de ellas, la delantera, estaba Wegener encabezando el equipo a su mando, en las de la parte media se abrieron paso el sargento mayor Dieter Fox y el sargento Joachim Huemmer, gritaron en alemán una advertencia: ¡somos el equipo de rescate, abajo todo el mundo!, y abrieron fuego con sus metralletas con silenciador.


Wabil Harb y Hind Alameh no pudieron hacer nada ante la avasalladora fuerza que se les echó encima y murieron por las certeras ráfagas de metralla alemana, Akache quedó gravemente herido al igual que Suhaila Sayeh, en la refriega salieron heridos 3 pasajeros y un miembro de la tripulación, todos los rehenes salieron vivos, aquello era todo un alarde de limpieza y exactitúd militar.


Akache es llevado a un hospital pero muere a causa de sus heridas, la única superviviente de los terroristas era Suhaila Sayeh, por radio los comandos lanzaron un aviso en clave: ¡Frühlingszeit, Frühlingszeit! (primavera, primavera), en Bonn se recibió este mensaje jubiloso y casi de inmediato se recibe este otro mensaje muy escueto: Cuatro oponentes caídos, rehenes libres, cuatro rehenes heridos levemente, un comando herido levemente.


La hora, 02:12 tiempo locál, el operativo duró exactamente 5 minutos.


REACCIONES.


Esa misma tarde del día 18 los rehenes rescatados junto a los comandos estaban descendiendo de otro avión de Lufthansa traído ex profeso para el rescate, llegaron al aeropuerto de Bonn-Colonia y a todos se les dió bienvenida de héroes.


El canciller alemán Helmut Schmidt declaró a raís de este rescate que jamás habría de negociar con ningún terrorista, y es que, años antes, tuvieron que negociar tras el secuestro del vuelo 649 en Febrero de 1972, y posteriormente, el secuestro del vuelo 615 en Octubre de ese año, en ambas ocasiones el gobierno alemán fué sangrado y se debieron pagar rescates, a partir de lo ocurrido con el vuelo 181 se dió un mensaje fuerte y claro al terrorismo: nunca más.


Los rehenes rescatados regresando a casa (Wikipedia en inglés).


Al primer oficial Jürgen Vietor se le concedió la Medalla Cruz al Mérito de Alemania Federal en grado de Primera Clase, distinción que devolvería a manera de protesta en 2008 al enterarse que se había liberado a un terrorista llamado Christian Klar que había participado en el secuestro y asesinato de Martin Schleyer en 1977 (no tenía relación con el secuestro aéreo).


Para una de las aeromozas de ese vuelo, Gabriele Dillmann, la vida fue buena, se le condecoró por su ejemplar comportamiento en favor de los rehenes durante la crisis, se le llegaría a conocer como El Ángel de Mogadiscio,, hoy vive felizmente casada.


Gabriele Dillmann en la actualidad (www.filmvz.com).




EN LA ACTUALIDAD.


Tras ser rescatado de Mogadiscio, el aparato es llevado de vuelta a Alemania para ser revisado, se le hacen las adecuaciones pertinentes a causa del tiroteo al que estuvo sometido y regresó a servicio activo para Lufthansa durante varios años mas, en 1985 es vendido a una aerolíea brasileña, la TAF Linhas Aéreas (hoy desaparecida) ahora bajo la matrícula PT-MTB, en 2008 la aeronave es dada de baja de manera definitiva a causa de los años de servicio y a que resultaba cada vez mas difícil darle mantenimiento, hoy en día se halla en completo abandono en un desguazadero carioca.



El aparato cuando sirvió para TAF Linhas Aéreas (www.plane-mad.com).

El aparato hoy en día en completo abandono (vincentrosenblatt.phoptoshelter.com).



El nombre de Landshut no fué deshechado, hoy en día lo usa otro aparato de Lufthansa, es un Airbus A330-343X, poderoso bimotor para vuelos transoceánicos, su matrícula es la D-AIKE.


El nombre "Landshut" ahora engalanando a este A330 (www.luftfhart.net).











Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---www.libertaddigital.com

---El Secreto de Los Pájaros.

---ElPaís.com








lunes, 6 de octubre de 2014

VIENTOS MORTALES: EL CASO DEL VUELO 705 DE NORTHWEST ORIENT AIRLINES.

Boeing 720 de Northwest Orient Airlines similar al siniestrado
(Federal Aviation Administration).
Como se ha tratado antes, el clima siempre juega un papel importante en los vuelos tanto comerciales como militares, y los pilotos dependen del trabajo de las estaciones terrestres como los equipos que cuentan en sus aviones y de las informaciones meteorológicas antes de cada despegue para poder hacer un vuelo sin contratiempos y así mantener la confianza e conformidad de sus pasajeros.


Pero a veces, el mismo clima siempre le hace una mala jugada a uno, y como consecuencia, esto conlleva a incidentes graves en la aviación mundial, hasta a veces con consecuencias fatales para todos los que van a bordo.


El siguiente caso es de cómo a pesar de las informaciones a tiempo a los pilotos, una violenta tormenta derribó a una aeronave que apenas iniciaba su recorrido. Sin nada más que decir, comenzamos con el relato del vuelo 705 de Northwest Orient Airlines.


Es la tarde del 12 de Febrero de 1963, estamos en el aeropuerto internacional de Miami, que se encuentra en la ciudad costera del mismo nombre en Florida, Estados Unidos, es una tarde tranquila, pero con violentas tormentas aproximándose, en pistas para el proceso de despegue se encuentra un avión jet tetramotor de la compañía Northwest Orient Airlines que va a hacer el vuelo 705 con destino al aeropuerto internacional de Portland, esto en Oregon; haciendo escalas en el aeropuerto internacional Chicago-O’Hare, en Illinois y en los aeropuertos internacionales de Spokane y Seattle-Tacoma, ambos ubicados en Washington, era un vuelo domestico transcontinental.


El avión que iba a hacer ese vuelo era un Boeing 720-051B (derivativo acortado del famoso Boeing 707) construido en 1961 con matrícula N724US, a bordo se encuentran 35 pasajeros junto a 5 sobrecargos, a los mandos van el capitán Roy W. Almquist de 47 años, el primer oficial Robert J. Feller de 38 años y el ingeniero de vuelo Allen R. Friesen, de 29 años.

Las rutas que propusieron a los pilotos del vuelo 705
(Federal Aviation Administration).
Unos minutos antes del despegue, estos pilotos habían recibido por parte de la torre de control información actualizada sobre las condiciones climáticas que se encontrarían en la ruta del vuelo 705, las cuales anunciaban una serie de tormentas violentas, pero lo que siguió es confuso, cuando los pilotos preguntaron qué ruta convendría tomar para salir de allí, control terrestre dijo que tomaran la senda de salida hacia el sudoeste o el sudeste para evitarlas, dejando a discrecionalidád de los pilotos lo que iban a hacer de allí en adelante, una vez recibida esta información se preparan y ajustan todo lo necesario para el vuelo, cumplidas las formalidades del chequeo previo salen a pistas y esperan la autorización para el despegue.


A las 13:35 hora local, el aparato despega de la pista 27L hacia su primera escala y durante los siguientes minutos, si bien los pilotos se hallan con el mal tiempo siguen el vuelo y se guían con el radar del avión para evitar los peores lugares del mal clima, unos minutos después, a las 13:43 hora local, los pilotos piden una modificación de ruta para evitar la fuerte tormenta que veían en sus radares.
La petición es concedida, pero tres minutos más tarde...


Eran las 13:47, el jet se encontraba volando a 17, 500 pies entre nubes cargadas, cuando de pronto fue atrapado en una especie de vortices, los pilotos quedaron literalmente desarmados ante esto, no podían controlar las enormes contrafuerzas que los vientos imponían al avión, el cual subía de forma excesiva hasta llegar a los 19,000 pies, para luego caer en picada e invertido, al llegar los 10,000 pies, el aparato ya condenado comienza a desintegrarse en el aire ante el horror total de pasajeros como tripulación, hasta caer a las peligrosas áreas pantanosas de los Everglades, a unos 37 kilometros oeste-sudoeste de Miami.


Al lugar acudieron investigadores de la National Transportation Safety Board, de la policía y servicios de emergencia de Florida y algunos voluntarios conocedores de la zona, pero las 43 personas habían perecido, no había mucho que ver, dado a que los restos quedaron dispersos e irreconocibles a causa del voraz incendio que lo consumía y había pocos restos humanos enteros por el hecho que esa zona está infestada por caimanes hambrientos.

Ubicación de los restos del aparato siniestrado
(Federal Aviation Administration).
Tras mucho batallar logran ubicar las grabadoras de datos de vuelo y la de voz de cabina de mandos para que sean analizadas y determinen qué fue lo que ocasionó esa tragedia, otros investigadores se daban a la ingrata tarea de recoger los pocos restos humanos que quedaron al igual que los escombros del avión para que sean estudiados.


Mientras tanto, las investigaciones se inician para dar con las causas del siniestro, y todo apuntaba a una situación climatológica, pues antes del vuelo se les había dado información a los pilotos respecto a lo que hallarían durante el viaje, por la zona en que el vuelo 705 volaba había una serie de vórtices muy peligrosos y con vientos que literalmente pueden desestabilizar a un avión como fue el caso, de hecho se pudo comprobar que efectivamente las tormentas que se encontraban al momento del accidente eran muy violentas.


Las fuerzas a la que ese vórtice sometió al aparato eran sumamente terribles, del orden de +1.5 G y -2.8 G, el aparato no estaba hecho para resistir semejantes fuerzas y contrafuerzas, por eso los pilotos habían pedido cambio de ruta porque sintieron que algo malo podría pasar si seguían por donde iban, pero nunca supieron que los vórtices les estaban esperando en la otra ruta, hasta que fue demasiado tarde.

Investigadores reconstruyen partes del aparato
(Federal Aviation Administration). 
Otros investigadores interrogaron a los controladores de Miami quienes mencionaron que el vuelo 705 efectivamente había estado dando información sobre el mal tiempo mientras subía hacia la altitud crucero, es más, mencionaron también que unos minutos antes de la desaparición del avión las comunicaciones entre el Boeing 720 y el control de tierra se cortaron momentáneamente, posiblemente debido a la severidad de la tormenta, y que debieron comunicarse en una frecuencia secundaria, aquello fue confirmado por el grabador de voz.


También se descubre que el estabilizador del avión al momento del accidente había sido configurado a 2.5 grados hacia abajo, el cual era apropiado para esa situación de turbulencia extrema, pero al mantenerlo en esa posición durante todo el ascenso y por el hecho de las turbulencias que golpeaban el avión, hicieron que el morro del aparato subiera excesivamente hasta el punto en donde la velocidad del avión se redujo de 270 nudos a apenas 215 nudos, en otras palabras, entró en pérdida o stall.


Fue en este punto en donde el capitán se da cuenta de la situación y empuja los mandos para adelante, sin saber que la fuerte turbulencia bloquearía cualquier intento de retraer el estabilizador de la posición del morro hacia abajo y provocaría que el avión cayera en picada de forma incontrolable, condenando a todos a su muerte, se presume que el avión paso la barrera del sonido al momento de la caída y que los tripulantes, a pesar de estar expuestos a las fuerzas G negativas, trataron de salvar el avión de forma infructuosa, dadas las circunstancias y factores que se dieron, el avión experimento un fenómeno de montaña rusa.


También se especulaba que los sistemas de estabilizadores del 720 y el 707 tenían una falla desastrosa por el hecho de que podrían estar funcionando de manera errante, especialmente en condiciones climatológicas deficientes, permitiendo así la caída del infortunado aparato, esto había pasado en una ocasión, ya que el 15 de Febrero de 1961, el vuelo 548 de SABENA –un Boeing 707- se había precipitado en circunstancias casi similares mientras se preparaba a aterrizar en Checoslovaquia, esto fue rechazado de forma tajante por Boeing en este caso, explicando que el Boeing 707 habían cumplido todas las normas de fabricación e de seguridad aérea de la FAA y que sobre todo, se hicieron los correctivos necesarios para evitar estas fallas en el futuro.


Tras meses de investigación, se concluyo que a pesar de que hubo ciertos errores de pilotaje y un fallo sospechoso del sistema del estabilizador vertical del jet, el clima tormentoso era el mayor responsable de la caída del vuelo 705.


Se sabe que varios familiares de los fallecidos interpusieron varias demandas contra Boeing y Northwest Orient Airlines tras el accidente por supuestos actos de negligencia y de homicidio culposo, pero no se sabe exactamente si se llego a un acuerdo entre las partes.


Hasta la fecha, el vuelo 705 sigue siendo el peor accidente de un avión Boeing 720 en los Estados Unidos.






Investigación y colaboración especial de Rubén D.L Hurley.






Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---Northwest Orient Airlines Flight 705 (northwestorient705.wordpress.com)

---Tower, we are declaring an emergency (maydayx3.wordpress.com)

---Bureau of Aircraft Accidents Archives (Baaa-acro.com)

---Federal Aviation Administration.