pan am 103

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viernes, 20 de julio de 2018

IN MEMORIAN.




Este espacio está dedicado a la memoria de mi señora madre:


ARACELI CALDELAS LOPEZ (13/IV/1941-25/V/2013)


Hace tiempo abriste las alas para ir a mejores cielos, dejaste atrás todo el dolor y sufrimiento que te ataban a los demás mortales, te convertiste en alma libre...

No he dejado de pensar en ello todo este tiempo, y hoy no pude evitar derramar lágrimas por tí, porque ya no puedo volver a verte mas que en mis recuerdos...

Hubiera sido una utopía pretender que te quedaras mas tiempo conmigo, a cada quién le llega su tiempo, y a tí te llegó, tuve que dejarte ir, y eso me rompió el corazón...

Pero debo ser fuerte, porque sé que a tí no te gustaría verme llorar mas por tí, desde tu lugar en esa nueva dimensión habrás de cuidar mis pasos, igual que lo hiciste cuando, siendo niño, me tomabas de la mano para alejarme de los peligros de la Vida...

Hoy estoy en paz, para que tú estés en paz, solo te pido un gran favor, guíame siempre, y guarda para mí un lugar en tu mundo, sé que el día de mañana habrá de llegar el tiempo en que deba abrir mis propias alas y ser libre como tú lo eres, y Dios quiera, me permita la gracia de reunirme una vez mas contigo, decirte cuánto te amo, volver a ser niño, dejar que me cuides...


Algún día, madre, algún día, ahora debo vivir, vive por siempre mamá, vive por siempre...








miércoles, 20 de junio de 2018

AVISO A LOS LECTORES.

Estoy de regreso, ante todo gracias por su paciencia, voy de poco en poco pero ya tendré mas casos para atender, una vez mas gracias.

JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).

martes, 19 de junio de 2018

FUEGO EN LA PISTA Y DESTREZA EN ACCIÓN: DE CÓMO SE LOGRÓ SALVAR AL VUELO 2276 DE BRITISH AIRWAYS.

La aeronave implicada en el evento (Pcssr).


No cabe duda que cuando hay experiencia y destreza a bordo todo, absolutamente todo queda en favor de las vidas humanas que viajan a bordo de una aeronave moderna.


Hoy veremos cómo capitán veterano logró salvar justo a tiempo a toda su gente de una tragedia de proporciones enormes, es el heróico rescate del vuelo 2276 de British Airways.


Es el 8 de Septiembre de 2015, nos hallamos en el aeropuerto internacional McCarran, en Las Vegas, Nevada, Estados Unidos., la célebre Ciudad del Pecado de la que se dice puede verse con total claridad desde el espacio, allí, en donde las luces parpadeantes y el ding-díng de las máquinas tragamonedas hipnotizan a mas de un visitante, no solo doméstico, sino de todo el mundo.


En las rampas de salida se halla un elegante bimotor para vuelos transoceánicos, es un Boeing 777-236ER de la famosa British Airways, su matrícula es la G-VIIO, tiene 16 años de servicio a cuestas y ha estado en la aerolínea desde entonces, está recibiendo a los 157 pasajeros que serán atendidos por los 10 asistentes de vuelo, la ruta a seguir está numerada como vuelo 2276 con destino final el aeropuerto Londres-Gatwick, en Londres, Inglaterra., será un vuelo sin escalas.


A los mandos de cabina se encuentra el capitán Chris Henkey, de 63 años, con 42 años de experiencia para la British Airways y muchas, pero muchas millas voladas, es un hombre que ha visto de todo y piensa retirarse de los vuelos haciendo un vuelo hacia Barbados para reunirse con su hija que se halla allí de vacaciones.


El ex-capitán Chris Henkey mostrando su último uniforme de la British Airways (Daily Mail).


Con él viajan en cabina de mandos dos primeros oficiales que se irán turnando durante el vuelo, uno tiene 10 años de experiencia, el otro tiene 18 años volando, de ambos se guarda debida reserva en cuanto a sus identidades.


Son las 16:00 hora local de Las Vegas cuando el aparato es apartado vía push back de las puertas de abordaje y pasa a pistas, 12 minutos después llega a la pista 7L, esperan la orden de salida, cuando esta llega, el capitán Henkey empuja los aceleradores y los motores gemelos General Electric GE90-85B cobran vida, el aparato acelera por la pista y entonces...


De acuerdo a los datos recabados por los investigadores de la NTSB, los tres pilotos escucharon (de hecho todos a bordo escucharon eso) una especie de retumbo, como si algo hubiese explotado, los indicadores de mandos mostraron que estaban por llegar a los 80 nudos por hora (unos 148 kph) y el aparato empezó a hacer giro a la izquierda, de algún modo el capitán Henkey intuyó que se tenía que hacer algo y pone los aceleradores al ralentí al tiempo que usaba los frenos hidráulicos de los trenes de aterrizaje puesto que el aparato aún no había alcanzado velocidad de decisión que ameritara el uso de los reversores.


Una alarma visual destellaba indicando problemas en el motor N° 1 (izquierdo), el capitán ordenó lista de emergencia para estos casos, su primer oficial al mando efectivo cortó el suministro de combustible del lado izquierdo, el capitán accionó el sistema anti-incendios de ese lado, esperó un poco y lo volvió a accionar, dentro de sección de pasajeros, el asistente de vuelo en jefe preguntó al capitán si debía anunciar algo a los pasajeros, Henkey dijo que si, se ordenó a los pasajeros quedarse sentados.


Pero mas de un pasajero veía no solo humo negro denso levantarse del lado izquierdo, quienes estaban sentados en el ala izquierda notaron lenguas de fuego, en cabina de mandos los pilotos tenían su propia batalla, pues debían despresurizar todo el aparato para permitir la apertura de las puertas y efectuar una evacuación exitosa, la puerta de cabina se abrió y era el asistente de vuelo en jefe pidiendo evacuación inmediata, el capitán ordena entonces a su primer oficial que pidiera a torre de control la presencia de los servicios de bomberos y se ordenó la evacuación.


Recorrido del vuelo 2276 de la puerta de abordaje hasta el punto donde empezó a incendiarse
(Fear Of Landing).


El G-VIIO envuelto en llamas justo antes de la evacuación (The Aviation Herald).

Pasajeros alejándose del aparato en llamas (Fear Of Landing).


Las puertas se abren en modo evacuación por toboganes, estos de despliegan y pronto todos los pasajeros salen de allí y corren lo más lejos posible del 777 que se incendia, los pesados camiones de bomberos aeroportuarios llegan y con sus cañones de espuma retardante conjuraron el incendio, cuando por fin todos estaban abajo se hace el conteo de posibles bajas, y la buena noticia: las 170 personas salieron vivas, de todos ellos se hace atención médica a 20 de ellos incluyendo a toda la tripulación, estos últimos fueron dados de alta ese mismo día.


Al día siguiente, los peritos de la NTSB se hacen presentes para apoyar las investigaciones, los daños en la estructura del Boeing 777 son evidentes, pues como al momento de detenerse quedaron con el viento en contra todo el lado izquierdo y la sección del vientre del aparato de dañaron, incluso hubieron daños internos que alcanzaron la sección de Clase Club Europe que es como en la aerolínea conocen a la sección que por lo general es llamada Business Class, personal de la Boeing, de la empresa fabricante de motores General Electric, de la Civil Aviation Authority (CAA) del Reino Unido, de la FAA estadounidense y de la British Airways también se presentaron en el aeropuerto para apoyar las pesquisas.


El motor luego de ser apagado (The Aviation Herald).


Daños en la parte central (The Aviation Herald).


Vista frontal del motor dañado (The Aviation Herald).


El motor dañado tras ser desmontado para su análisis (The Aviation Herald).


Uno de los asientos de la clase Club Europe dañado por el fuego (Aviation Safety Network).



Como el aparato quedó relativamente intacto se logró rescatar los grabadores de voces CVR y de datos FDR, ambos son analizados para saber qué acciones tomaron los pilotos, tanto del grabador CVR como de las grabaciones de torre de control quedó esto:


---Durante los segundos previos al despegue se escuchan las comunicaciones entre el vuelo 2276 y torre, tras esto los operadores de torre se concentran en otros vuelos.

---Súbitamente se escucha una interferencia de radio causada por el vuelo 2276.

---Torre de control: Delta 2235, de la vuelta, incremente altitud y manténgase a 7000 pies.

---Vuelo 2235 de Delta: Ok, subo y doy vuelta, ¿me indica altitud y vector por favor?.

---Torre de control: Delta 2235, suba a 7000 y mantega dirección al frente.

---Vuelo 2235 de Delta: Ok, 7000 pies y mantengo pista al frente Delta 2235.

---Vuelo 2276 de British Airways con cierta interferencia, quien llama es el capitán Henkey: Speedbird 2276 solicito bomberos en la pista, Speedbird 2276 mayday mayday mayday, Speedbird 2276 requiero a los bomberos.

---Torre de control: Speedbird 2276 pesado, servicios de emergencia en camino

---Vuelo 2384 de American Airlines que se halla cerca en tierra: Eso luce como fuego de frenos...

---Torre de control: American 2384, ¿se puede mover de ahí?.

---Vuelo 2384 de American Airlines: Si señor.

---Torre de control: De acuerdo, tome por Charlie y espere en Bravo 5.

---Vuelo 2384 de American Airlines: Ok, Charlie y espero Bravo 5.

---Vuelo 2415 de Southwest Airlines: 2415 a la espera.

---Torre de control: Todo el mundo en tierra esperen en sus posiciones.

---Torre de control llama a una unidad terrestre: County Mobile 2, espero respuesta.

---County Mobile 2: En tierra County Mobile 2.

---Torre de control: County Mobile 2 adelante.

---County Mobile 2: Ok, es obvio, la pista 7L está cerrada.

---Torre de control: Ok County Mobile 2, fuera.

---Vuelo 2276 de British Airways: Speedbird 2276 pesado.

---Torre de control: Adelante Speedbird 2276 pesado.

---Vuelo 2276 de British Airways: Estamos haciendo evacuación en pista, tenemos un incendio, repito, estamos evacuando en pista.

---Torre de control: Speedbird 2276 pesado copiado.

---Torre de control: Spirit 356, de la vuelta, mantenga pista a la vista y eleve a 7000 pies.

---Vuelo 356 de Spirit Wings: Ok, vuelta, pista a la vista y mantengo 7000 Spirit Wings 356.

---Torre de control: American 2514 mantenga posición, hay tránsito de vehículos de emergencia... Southwest 1030, posiblemente verán pasar vehículos de emergencia, denles paso por favor.

---Vuelo 1030 de Southwest Airlines: Lo haremos.

---Torre de control: Ok, pista 7L cerrada, nadie se mueve de sus posiciones, tenemos una emergencia en progreso... Spirit 388 lo veo cerca de la 7L y está cerrado, pase a la 19R y espere orden de despegue.



Durante todo el trance la voz del capitán Henkey lució calmada, nunca se dejó vencer por el pánico y esto contribuyó en parte a mantener esa misma calma para hablar con sus pasajeros y permitir una evacuación exitosa.


En el examen del motor dañado los investigadores se percataron de que uno de los discos, el 8 del compresor estaba con daños de fractura preexistentes, cuando el disco se rompió, dañó una de las líneas de abastecimiento de combustible propiciando su derrame y originando el incendio que casi acaba con el vuelo 2276, los fragmentos atravesaron el carenado o cubierta del motor 1 y quedaron piezas del mismo regados en la pista.


Si no hubiera sido por las maniobras del capitán Henkey y sus hombres en cabina otra hubiese sido la historia, de hecho se pensaba retirar la siguiente semana si todo salía bien, y en una entrevista que concedió a los medios declaró que estaba seguro de decir que ya era tiempo de decir adiós a la aviación, ese fue mi último vuelo,


Las investigaciones indicaron como final ese hecho de que el disco 8 ya tenía una falla existente de fractura que no pudo ser detectada en los exámenes de rutina de la British Airways, se pidió que las revisiones sean mas estrictas en ese sentido.


¿Y qué pasó con el 777 dañado?.


Bueno, tras las investigaciones se determina por medio de los técnicos tanto de la FAA, British Airways y Boeing, que la aeronave, si bien presentaba daños sustanciales, podría ser rescatado, así que se queda en tierra y en Diciembre de 2015 se inician las reparaciones pertinentes.


El G-VIIO tras sus reparaciones en el aeropuerto de Victorville, California.,.
justo antes de pasar a pintura. (Flickr).


Tras sus reparaciones en Las Vegas al aparato se le hacen pruebas de aeronavegabilidad y se le concede el 25 de Febrero de 2016 la licencia de operatividad, al día siguiente el G-VIIO voló al aeropuerto logístico del Sur de California Victorville, en la ciudad del mismo nombre, en California., para ser repintado, luego de esto el aparato voló al aeropuerto internacional de Cardiff, en Cardiff, Gales., para someterse a una revisión Clase C que consiste en un examen a fondo de la aeronave, trabajo que puede llevar hasta dos semanas y 6000 horas-hombre.


Tras todo esto, el G-VIIO regresa al servicio activo para British Airways el 24 de Marzo de 2016, y aquí les presento la última fotografía conocida del aparato, se tomó el 17 de Febrero de 2018 justamente en el aeropuerto al que no llegó el día del incidente, el de Londres-Gatwick, y se ve esplendoroso como si nada le hubiera pasado.


www.airliners.net


En tanto el ahora ex-capitán Chris Henkey vive en amable retiro tras este trepidante episodio, quienes lo conocen saben que tiene temple, y no es para menos, pues años antes de este incidente sufió un accidente en un auto de carreras que él conducía y sufrió heridas en el rostro que lo dejaron parcialmente desfigurado, se sometió a varias operaciones y volvió a la vida mas duro que nunca.


Así es, hombres como él son duros de roer...









Fuentes:


---The Guardian.

---Independent.

---The Aviation Herald.

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---Daily Mail.


Video:

---Dos cortes noticiosos mostrando el incidente, tomados de Youtube.com







lunes, 4 de junio de 2018

PIRATERÍA AÉREA: EL CURIOSO CASO DEL VUELO 812 DE PHILIPPINE AIRLINES Y LA INESPERADA MUERTE DE SU PERPETRADOR.

La aeronave implicada en el evento (www.jetphotos.com).


Pocas, muy pocas veces se ha sabido de alguien que tras cometer un robo en un avión se haya logrado salir con la suya, quizá el caso de D.B.Cooper, pero hasta ese caso es discutible, unos dicen que se mató al aterrizar en paracaídas, otros que vive oculto, y desde el 24 de Noviembre de 1971, cuando esto aconteció, jamás se volvió a repetir, pero hubo uno que intentó repetir la "hazaña", solo que...


Hoy veremos el extraño robo a pasajeros de un avión, es el caso del vuelo 812 de Philippine Airlines.


Es el 25 de Mayo del año 2000, nos hallamos en el aeropuerto internacional Francisco Bangoy, conocido también con el que fue su primer nombre de aeropuerto internacional de Davao, cercano a la ciudad de Davao, Filipinas., en la región del mismo nombre dentro de la isla de Mindanao., en las rampas de salida se encuentra una aeronave birreactor para vuelos largos que hoy hará uno relativamente corto dentro del país.


Es un elegante Airbus A330-301 de la aerolínea de bandera filipina Philippine Airlines, su matrícula es la F-OHZN, está siendo preparada para cubrir el vuelo 812 con destino al aeropuerto internacional Ninoy Aquino, en Manila, capital de Filipinas, desde los pasillos de abordaje empiezan a subir los 278 pasajeros que son recibidos por los 11 asistentes de vuelo.


En cabina de mandos se hallan los pilotos, capitán Edwin Nadurata, y el primer oficial es Carlos Neri, con ellos va un piloto en entrenamiento llamado Emmanuel Gerónimo, quienes ya hacen los chequeos previos al despegue, y una vez hecho esto piden permiso para pasar a pistas, una vez establecidos en la cabecera de pista llega la orden de despegue, y los motores gemelos General Electric CF6-80E1A2 aceleran para hacer que la enorme ave de 240 toneladas venza a la gravedad, el vuelo inicia.


Nadie lo sabe, pero entre todos esos 278 pasajeros hay uno, uno solo, que trae algo entre manos, y no es nada bueno...


El vuelo 812 estaba haciendo su plácido recorrido de una hora de duración, durante el trayecto, el capitán Nadurata cede el mando al piloto aspirante Gerónimo para que se vaya acostumbrando a los modos de vuelo del A330 mientras el primer oficial Neri vigila lo que el aspirante hace y a su vez mantiene comunicaciones con tierra, estando al alcance de control terrestre de Manila los pilotos solicitan vectores de llegada, hasta ese momento todo es normal, y entre tanto, en la sección de pasajeros, uno de ellos se dirige a los servicios sanitarios, al salir de ellos aparece de pronto con lo que parece ser un artefacto explosivo en una mano y en la otra una pistola calibre .22, empezó a caminar hacia la puerta de cabina de mandos.


Según el testimonio de una de las asistentes de vuelo, ella no supo qué pasaba hasta que se dio de frente con el sujeto quien de pronto le apuntó a la cabeza a la mujer con el arma, la llevó al frente hasta la puerta de cabina de mandos y exigió entrar gritando:


---¡Abran la puerta o le volaré la cabeza a esta mujer!, ¡no tengo familia!, ¡tendré mi venganza!, ¡necesito dinero!, ¡si no hacen lo que les digo aquí vamos a morir todos!.

Testimonio del primer oficial Carlos Neri.



Se supone que al momento de que el sujeto trató de señalar a la puerta de cabina con el arma, ésta se disparó y la bala dio con el techo del fuselaje interno sin causar problemas de presurización, en cabina de mandos, los tres hombres se miraron sorprendidos, el aspirante Gerónimo vio a su capitán Nadurata y luego miró al primer oficial Neri, no hizo falta que se dijeran nada, la puerta no se abriría, esto contrarió al aeropirata, quien empezó a vociferar que quería que el aparato regresase a Davao.


Con mucho tacto, y usando el sistema de intercomunicación interno, alguien (no se supo quién) desde cabina habló con la aeromoza para que le comunicase al sujeto que no tenían el suficiente combustible para dar media vuelta y regresar al punto de origen, y que era mas válido aterrizar en Manila ya que estaban a solo minutos de llegar, el sujeto entonces hizo algo que se supone que era una especie de Plan B, un plan que no esperaba usar mas que como último recurso: robaría a los pasajeros y se tiraría del avión usando un paracaídas hecho en casa.


Usando a la aeromoza como rehén principal habló a los pasajeros por el interfono exigiendo a los pasajeros entregasen todo lo que tuvieran de valor, los demás asistentes de vuelo debían ayudar, y según recuerda uno de esos pasajeros, cuando vio que el aeropirata extrajo una especie de llave de la supuesta bomba no lo pensó dos veces y tanto él como los demás pasajeros entregaron dinero, joyas y teléfonos celulares a los asistentes de vuelo que iban pasando de asiento en asiento recogiendo todo eso.


Durante todo ese trance, los pilotos trataban de mantener la calma entre los pasajeros y les pedían colaborar con el sujeto para evitar derramamiento innecesario de sangre, tras esto, y una vez que le entregaron al maleante el botín, se despidió de todos usando el interfono y mencionó algo un tanto desconcertante:


---¡Esto lo hago en protesta por los tontos policías de Davao, son unos corruptos!.


El sujeto exigió a todos los pasajeros no mirar y que se mantuvieran en posición fetal, luego se acercó a la puerta trasera izquierda, cerca del empenaje de la aeronave, y pidió se abriera, solo que para eso era necesario que la aeronave bajase a altitud que permitiera despresurizarla sin peligro para los pasajeros, los pilotos entonces hacen descender al A330 a unos 6000 pies (1820 metros), y mientras se hacía eso, el aeropirata descubrió una falla en su plan de escape, no tenía cuerda de apertura para su improvisado paracaídas, así que improvisó una cuerda de apertura desgarrando la orilla de una de las cortinas de ventana de la aeronave, la sujetó a su mochila, la probó, y una vez satisfecho con el resultado le avisaron que el avión estaba listo para abrir la puerta, una de las aeromozas le abrió, el sujeto se puso un pasamontañas negro y se caló unas gafas de natación, con la mochila-paracaídas lista se dispuso a tirarse de la aeronave, se tiró... y no lo volvieron a ver.


Infografía que muestra la ruta de la aeronave y lo que sucedió después (The WAU, World Around Us).


Para entonces la aeronave estaba volando las vecindades de la ciudad de Antipolo, en la provincia de Rizal, cercano a Manila., la policía en tierra ya había sido avisada por control terrestre desde el momento en que los pilotos avisaron que el sujeto había abandonado la aeronave y peinaron toda la zona intentando buscar al maleante, entre tanto, dentro del avión, aún había drama, como la puerta trasera se mantuvo abierta, los pasajeros creyeron que solo era cuestión de tiempo para estrellarse y morir, casi todos lloraban o rezaban, el aire corría ruidosamente dentro de la sección de pasajeros pero por lo demás los pilotos mantuvieron excelente control de la aeronave la cual llegó al aeropuerto Ninoy Aquino con la puerta trasera izquierda abierta de par en par, todos los pasajeros fueron evacuados y varios estaban en estado de choque y llorosos, pero estaban vivos y sin lesiones.


La puerta desde donde se lanzó Reginald Chua hacia su muerte
(The WAU, World Around Us).


A los pilotos se les interroga acerca de cómo sucedieron los hechos, y de lo que creían que el sujeto podría hacer ahora luego de su audaz escape, el capitán Nadurata manifestó su escepticismo al mencionar que no creía que el hombre haya podido sobrevivir a semejante caída, tomando en cuenta la velocidad de la aeronave y la turbulencia generada... y no andaba tan errado tras lo que pasó después.


La policía local no daba con el sujeto, pero a los tres días del suceso algunos lugareños hallaron algo que no esperaban, un cuerpo en una zona cercana al pueblo de Llabac, en la municipalidad de Real, a unos 70 kilómetros de Manila, esa zona donde hallaron el cuerpo es conocida por su terreno muy lodoso, cuando las autoridades lo localizaron, el cuerpo estaba literalmente sembrado dentro del barro, tras la revisión de sus efectos personales hallaron una licencia de conducir a nombre de "Reginald Chua", lo cual creó un problema, pues durante la revisión de los pasajeros que bajaron en Manila se hallaron que el pasajero faltante, el aeropirata, había abordado con el nombre de "Augusto Lakandula", como la licencia tiene fotografía, se le comparó con el rostro del muerto, y no cupo dudas, Augusto Lakandula era en realidad Reginald Chua.


El cuerpo de Reginald Chua tras ser identificado
(PhP: Pilippine History in Pictures)


Según las investigaciones, Chua se lanzó de la aeronave ayudado por la aeromoza que según lo que ella declaró debió empujarlo fuera para que venciese la resistencia al aire, y que durante su caída sucedió el desastre, pues de acuerdo a testigos en tierra, su paracaídas, hecho con material de carpa burdamente cosido no resistió y se desprendió apenas sintió el peso de Chua, el hombre cayó a plomo y el paracaídas se posó plácidamente a un kilómetro donde Reginald Chua se mató


Y es aquí en donde entra otra historia, la de un hombre desesperado que trató de hacer de este secuestro-robo un medio para intentar ayudar a su familia, su hermano Rannie Chua habló de su hermano Reginald y de lo que piensa fue el detonante de todo esto durante una entrevista radial para la estación Radio Mindanao Network:


---La familia tiene un negocio de trata de maíz en Matanao, provincia de Davao del Sur, en 1993 unos sujetos con quienes nuestro padre ya había tenido roces hostiles lo asesinaron, las denuncias se hicieron, pero la policía los dejó salir libres.


Para mi hermano, que ayudaba a nuestro padre dirigiendo el negocio, aquello fue doloroso, tuvo que dejar la escuela y dedicarse por entero al negocio, pero se desesperaba porque se gana poco dinero, y apenas una semana antes de esto, le dijo a mamá que quería tener mucho dinero para sacarnos del pueblo porque no soportaba ver que los asesinos de nuestro padre se pavonearan libres por las calles sin que nadie les hiciera nada.


Durante los años posteriores a la muerte de papá, Reginald tenía el sueño de ser paracaidista militar, allí se gana bien, pero jamás saltó, y durante los meses previos al secuestro del avión estuvo leyendo cuanto libro relativo al paracaidismo caía en sus manos, nunca supimos por qué, hasta que pasó todo esto, pues estaba dedicado al trabajo.



Y sin embargo había mas en esa historia, hubo una infidelidad, sigue hablando el hermano:


---Estaba desolado, su esposa se marchó de casa luego de tener un amorío con un oficial de policía.


De ahí entonces es que tenga sentido eso que gritó antes de saltar del avión cuando dijo que era su protesta por la policía de Davao a la que acusó de corrupta, creía que de alguna manera ellos habrían sido sobornados para liberar a los asesinos de su padre, y en cierta forma, por el hecho de que fue justamente un policía quien se estaba acostando con su esposa, todo tiene sentido.


A la larga, el cuerpo de Reginald Chua fue entregado a sus familiares sobrevivientes para que le dieran sepultura, y mientras tanto, su caso creó el inevitable comparativo con el caso de D.B. Cooper norteamericano, al grado de llamarlo a modo de mofa como el Pinoy D.B.Cooper (El D.B. Cooper filipino), para el primer oficial Neri, Chua no era mas que un desquiciado que lo único que quería era robar el dinero de los pasajeros.


Su historia sirvió de inspiración para que en el Reino Unido se rodase una película llamada Metro Manila, estrenada en 2013, la película narra la historia de un tipo cuyo padre que es dueño de una fábrica de textiles, es asesinado por unos pandilleros contratados por una fábrica rival, debiendo el hijo hacerse cargo del negocio, el cual debió cerrar ante las constantes amenazas de sus rivales, es entonces que pergeña el plan de secuestrar un avión, robar a los pasajeros y luego tirarse del mismo usando un paracaídas casero... con resultados fatales.


Si, triste y a la vez irónico que la muerte de Reginald Chua haya servido para eso, para mofarse de él, pero bueno, descanse en paz, sea como sea, ya bastante ha sufrido en el mundo...



Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---Bangla 2000.

---Philstar Global.

---PhP: Philippine History in Pictures.

---FilipiKnow.

---BBC News.



domingo, 13 de mayo de 2018

TRAGEDIA AL LLEGAR: EL DESASTRE DEL VUELO 981 DE FLYDUBAI.

La aeronave siniestrada (JetPhotos.net).


LAS INVESTIGACIONES DE ESTE CASO AÚN ESTÁN EN CURSO, SEGÚN APAREZCAN DATOS ESTE POST SE IRÁ ACTUALIZANDO.


El mal clima ha jugado, juega y jugará un papel preponderante en cada incidente y accidente aéreo que suceda en el mundo, y hoy tenemos un caso sugerido que de entrada tiene como ingrediente trágico al mal tiempo, pero que al mismo tiempo menciona otras circunstancias que pueden llegar a influir en el resultado de la investigación, pues aún se lleva a cabo.


Veamos lo que hasta ahora se tiene investigado del intento de llegada a destino del vuelo 981 de FlyDubai.


Pero antes hagamos algo de historia rápida, FlyDubai se funda como aerolínea low cost en marzo de 2008 y comienza operaciones efectivas en Junio de 2009, su presidente es el jeque Ahmed bin Saeed Al Maktoum quien a su vez es presidente de Emirates, y es de hecho la aerolínea Emirates la que apoya que FlyDubai tenga de aeropuerto base el aeropuerto Internacional de Dubai, en los Emiratos Árabes Unidos., su expansión ha sido poco menos que fantástica, cubre mas de 100 destinos a la Península Arábiga, Asia, Rusia, y Europa, entre otros destinos de temporada que trabaja, su flota es por entero de aparatos Boeing 737 en sus series 737-800 Next Generation y 737-MAX 8, contando entre estas dos series con un total de 61 aeronaves, se tiene planeado para el futuro la llegada de 245 aparatos mas de las series 737-MAX 8, 737-MAX 9 y 737-MAX 10.


El jeque Ahmed bin Saeed Al Maktoum, presidente de FlyDubai (Wikipedia en inglés).


Vamos al tema, es el 19 de marzo de 2016, estamos en el aeropuerto de Rostov del Don (actualmente cerrado sin saberse si se halla en remodelación o si se va a demoler), en la población del mismo nombre, ubicado en el Distrito Federal Sur de la República Rusa., acercándose en maniobras de aproximación final y aterrizaje viene un Boeing 737-8KL (WL) de la aerolínea low cost emiratí FlyDubai que viene cubriendo el vuelo 981 procedente del aeropuerto internacional de Dubai, en Dubai., Emiratos Árabes Unidos.


Se hallan a bordo 55 pasajeros, que van acompañados por 5 asistentes de vuelo, al frente de los mandos de la moderna aeronave matriculada con la serie A6-FDN se encuentran:


---El capitán Aristos Sokratous, de nacionalidad chipriota, tiene 38 años, con experiencia de mas de 6000 horas de vuelo y promovido a capitán año y medio antes de estos eventos, casado, su esposa estaba esperando a su primer hijo.

---El primer oficial Alejandro Cruz Álava, español, de 37 años, lleva trabajando para FlyDubai desde 2013, con experiencia de 5700 horas de vuelo, antes de trabajar en FlyDubai había estado en sos aerolíneas regionales de las Islas Canarias (su lugar de nacimiento), estas eran Binter Canarias S.A. y Navegación y Servicios Aéreos Canarios, mejor conocida como NAYSA, de allí dio el salto a FlyDubai.


A la izquierda el primer oficial Alejandro Álava Cruz y a la derecha el capitán
Aristos Sokratous (Al Arabiya).

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LO QUE HASTA AHORA SE SABE


De acuerdo a las investigaciones que se han realizado por parte del Interstate Aviation Committee (IAC o Comité Interestatál de Aviación de Rusia), de la NTSB y de la FAA de los Estados Unidos dado que la aeronave era de fabricación norteamericana, del Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation civile (BEA o Buró de Averiguaciones e Investigaciones para la seguridad de la Aviación Civil) y de la empresa CFM International, ambas de Francia por ser el país en que se diseñaron los motores de la aeronave (contaba con motores CFMI CFM56-7B27), de FlyDubai y de la Investigative Committee of the Russian Federation o Comité de Investigaciones de la Federación Rusa dado que se presumía una acción criminal y por eso se enviaron a 50 agentes rusos de esta corporación policiaca a averiguar, esto es lo que se tiene hasta hoy.


La aeronave despegó de Dubai a las 21:45 Hora Estándar de los Emiratos Árabes Unidos, debiendo llegar a Rostov del Don a las 01:20 Tiempo Estándar de Moscú, según los datos de clima que privaron ese nefasto día, las condiciones eran, por así decirlo, inclementes, había aguanieve, nieve, mucho viento y grandes cizalladuras que hacían cualquier maniobra de aterrizaje o despegue muy peligrosas, sin embargo se sabe que 20 minutos antes del intento de aterrizaje del vuelo 981 dos vuelos previos lograron aterrizar de manera exitosa.


Al momento de hacer el primer intento de aterrizar, una alerta de cizalladura de viento se activó en el vuelo 981 haciendo que los pilotos abandonasen la maniobra y pidiendo patrón de espera en lo que las condiciones meteorológicas mejoraban, siendo autorizados por control terrestre para tal fin, la espera duraría unas dos horas, durante esa maniobra, otra aeronave, un Sukhoi Sukhoi Superjet 100-95B de Aeroflot que cubría el vuelo 1166 procedente del aeropuerto internacional de Sheremetyevo en Moscú trató de hacer maniobra de aterrizaje, realizándola de manera infructuosa unas tres veces antes de que sus pilotos tomaran la alternativa del aeropuerto internacional de Krasnodar, en la ciudad del mismo nombre., al que llegaron con seguridad a las 02:59 Hora Estándar de Moscú.


A las 03:28 HEM, los pilotos del vuelo 981 tratan por segunda vez de hacer aterrizaje, pero una vez mas las cosas no salen como lo esperaban, deben ascender nuevamente y durante los 14 minutos que siguieron algo pasó, a las 03:42 HEM la aeronave estaba cayendo en ángulo irrecuperable de unos 50° y se estrelló faltando unos 120 metros para el inicio de la pista 22 a una velocidad media de 600 Kph. sin posibilidad de supervivencia.



Estas tres imagenes de Aviation Safety Network dan cuenta de que prácticamente no quedó nada qué rescatar del vuelo 981, se pulverizó.











Estos son cuatro ángulos tomados de otras tantas cámaras de vigilancia que muestran la brutalidad con que el vuelo 981 se estrelló, en al menos dos de ellas se nota el pronunciado ángulo de ataque que tenían al caer, los servicios de emergencia aeroportuaria fueron convocados, y sin embargo no quedó nada dentro de la blancura con la que se cubría la pista, solo eran escombros, equipajes desperdigados aquí y allá, y lo mas horroroso, restos humanos.




Este es un video de RT Noticias en español de Rusia, donde se cuenta lo que hasta ese momento se sabía del desastre del vuelo 981.


El 20 de Marzo, el gobernador de la región de Rostov, Vasily Golubev, anunció que el gobierno declararía Día de Luto en Rostov del Don y declaró que darían un millón de rublos (unos 15000 USD) a los familiares de las víctimas fatales.


Vasily Golubev, gobernador de Rostov al momento del accidente
(Wikipedia en inglés).


El 21 de Marzo FlyDubai abrió un centro de crisis en el aeropuerto de Rostov del Don para atender a los familiares de las víctimas de la tragedia, otorgando por cada pasajero fallecido la cantidad de 20000 dólares estadounidenses para cubrir las necesidades mas apremiantes de quienes llegaron a la penosa labor de identificación.


En Dubai, el CEO de FlyDubai, Ghaith Al Ghaith, ofreció una conferencia de prensa, en la que instó a los periodistas a que no especularan sobre las causas de la tragedia, que FlyDubai habían mandado a un equipo a colaborar y que dieran tiempo para que se esclareciera a satisfacción las causas de la tragedia.


Ghaith Al Ghaith, CEO de FlyDubai (Logistics Middle East).


El 24 de Marzo el príncipe heredero de Abu Dhabi, Mohammed bin Zayed Al Nahyan, hizo un viaje a Moscú para entrevistarse con el presidente ruso Vladimir Putin y así ponerse al corriente de cómo iban las investigaciones del vuelo 981.


Acerca de si acaso los pilotos sabían aterrizar en el aeropuerto de Rostov del Don, el CEO de la aerolínea, Ghaith Al Ghaith, junto a James Vial, vicepresidente senior de operaciones de FlyDubai, ofrecieron una conferencia de prensa en donde mencionaron que el aeropuerto de Rostov del Don reunía las condiciones necesarias para hacer operaciones, que ambos pilotos contaban con experiencia previa tanto de aterrizajes como despegues previos desde ese punto, que la aeronave cuenta con seguro de cobertura amplia para casos como este., a pregunta expresa sobre si por las condiciones climatológicas observadas el día de la tragedia FlyDubai debió suspender operaciones, Ghaith Al Ghaith respondió que no estaba en sus manos decidir si podrían o no suspender operaciones, que esa responsabilidad recaía en quienes operaban el aeropuerto, pero igual mencionó en defensa del aeropuerto de Rostov del Don que ese campo aéreo contaba con sistemas asistidos de aterrizaje tipo ILS que cubría los exigentes estándares de seguridad que FlyDubai requería para hacer operaciones hacia y desde Rostov del Don.


El hecho de que estos ejecutivos hayan declarado que tanto el capitán como el primer oficial tenían experiencia previa en aterrizar en Rostov del Don contrasta con una serie de rumores dentro del gremio de pilotos de FlyDubai quienes declararon que Aristos Sokratous nunca había aterrizado allí antes, ese día iba a ser su primera vez.


Con respecto a cómo se pagarían las indemnizaciones a las familias de quienes perdieron la vida, y ante la declaración del gobierno ruso de que daría un millón de rublos, Ghaith Al Ghaith declaró que se trata ante todo de un convenio que tienen con las compañías de seguros, y que al final de la investigación, cuando salga la versión final de la misma, también se dispondría de un pago final a quienes perdieron a un pariente, que lo que el gobierno ruso ofreció es tan solo un primer pago que sirve para las necesidades mas apremiantes de quienes viajaron a Rusia para las labores de identificación y recuperación de restos humanos.


Ghaith Al Ghaith dijo confiar en las autoridades rusas para llevar las investigaciones a un buen final y que elogia no solo la colaboración rusa, sino de equipos extranjeros que apoyan la investigación de este caso.


Mientras tanto, se han ido liberando ciertos fragmentos de los últimos momentos de vida de los pilotos del vuelo accidentado, se sabe que los pilotos fueron interrogados por control terrestre acerca de qué tan cerca estaban de Rostov del Don a los cual habrían dicho que se hallaban a 5 kilómetros, y que hubo momentos en que esos pilotos habrían preguntado si ya habían mejorado las condiciones meteorológicas (recordemos que un primer intento de aterrizaje fracasó y estaban en patrón de espera).


Se sabe que se hallarían a unos 2000 pies de altitud y aunque no parecían haber entrado en pánico, sí se les oye hasta cierto punto en agitación cuando recibieron actualizaciones de cómo estarían las condiciones antes de aterrizar.


El 29 de Marzo, el IAC manifestó que se logró tomar los datos del grabador FDR y que de acuerdo a esto, los motores no presentaban fallas, el certificado de aeronavegabilidad era válido, y que pidieron el apoyo de ingenieros de la Boeing para entender todos los sistemas de la aeronave siniestrada y poder determinar con exactitud las causas del accidente.


Pero, a todo esto, se empezaron a filtrar ciertos rumores acerca de que hubo una causa insidiosa: cansancio de los pilotos.


De acuerdo a informes hechos de incógnito por pilotos compañeros de los fallecidos para evitar represalias por parte de FlyDubai al servicio de noticias de la BBC de Londres, creen que al menos parte de las causas se deben a cansancio, ¿por qué lo dicen?, sencillo, FlyDubai es aerolínea low cost, y esto implica que se deben cubrir rutas y conexiones que otras aerolíneas grandes no cubren, por lo tanto, los itinerarios son mas apretados que en una aerolínea regular, porque deben estar a tiempo para que los pasajeros puedan tomar sus vuelos de conexión, y por consiguiente, la carga de trabajo aumenta de forma exponencial.


Según uno de esos pilotos que habló de incógnito, hasta el momento de la tragedia del vuelo 981, la plantilla laboral de 600 pilotos ha sufrido la renuncia de 25 de ellos, y todos ellos concuerdan en al menos tres puntos cruciales para renunciar:


---Los roles apretados de trabajo.

---La fatiga que el anterior punto conlleva.

---Y el estilo de vida que se lleva en Dubai, de hecho, en los Emiratos Árabes Unidos, cuyo gobierno ultraconservador mantiene reglamentados todos los aspectos de vida de quienes allí habitan... y esto también toca de forma por demás muy sensible a los extranjeros que viven ahí por cuestiones de trabajo, provocando estrés.


Otro piloto mencionó que al menos el 50% del personal sufre de fatiga aguda, dijo haber planteado esto con alguien de la mesa directiva de FlyDubai y que ese alguien le respondió que no tenían ningún problema con ese asunto.


Como dijo ese piloto: la pregunta es, ¿debemos perder un avión para que las cosas cambien?, si bien el resto de los compañeros quedaron en shock, no se hayan sin embargo sorprendidos.


Se sabe que la European Aviation Safety Agency (EASA o Agencia Europea para la Seguridad de la Aviación) entiende este problema y que ha propuesto límites acerca de cuánto tiempo puede un piloto volar sin llegar a fatigarse, y por lo mismo, los descansos que esos pilotos deben tomar tras una serie de vuelos.


Otros pilotos admitieron haberse quedado dormidos y que reportaron esto ante los directivos de FlyDubai, preocupados de que esto conlleve a algo terrible, mencionando incluso que los pasajeros ya hacían preguntas acerca de qué pasa en las cabinas cuando las puertas están cerradas durante el vuelo, según estos pilotos, FlyDubai no ha hecho declaraciones al respecto.


Otro piloto aprovechó ese espacio que la BBC le brindó para hablar de ese problema y anunció que ya no aguanto mas, presentaré mi renuncia en los próximos días.


De hecho, se sabe que el capitán Aristos Sokratous ya había presentado su renuncia a FlyDubai, y que de acuerdo a las políticas de la aerolínea, se hallaba volando dentro del tiempo en que presentó su renuncia y su salida efectiva de la empresa, las razones que puso al momento de firmar su renuncia fueron que le estresaba saberse lejos de su esposa que estaba a punto de dar a luz, que quería ir a Chipre y que igual le afectaba una reducción de salario, su intención era volar para Ryanair para así obtener base en Chipre y estar mas cerca de su familia.


A raíz de esta tragedia, FlyDubai hizo una declaración en donde menciona esto:


---Para FlyDubai, la seguridad y el bienestar de nuestra tripulación de vuelo y cabina son de primordial importancia. Toda la industria de la aviación está muy regulada.


Cumplimos estrictamente con las reglamentaciones de tiempo de servicio de vuelo autorizado en la recopilación de listas de servicio, con especial atención a las variables que afectan a nuestras cuadrillas, incluidos los tiempos de informe, el deber anterior y el número de días libres.


Si un miembro de la tripulación de vuelo siente que, por cualquier razón, no han sido capaces de obtener suficiente descanso antes de iniciar un cambio, nuestros sistemas de gestión de seguridad alientan a los pilotos a declararse no aptos para volar.



Los expertos en la materia se han atrevido a comparar el vuelo 981 de FlyDubai con lo ocurrido con el vuelo 363 de Tatarstan Airlines ocurrido en Noviembre de 2013, las circunstancias son escalofriantemente similares. había mal tiempo, los pilotos tuvieron un primer intento fallido de aterrizaje, y se estrellaron en un ángulo muy pronunciado, se han tomado esas similitudes para ver si así se puede al menos tener pistas acerca de por qué el vuelo 981 se estrelló.


Los tiempos de investigación corren, hasta el momento no hay declaraciones finales de ninguna de las instancias que colaboraron para aclarar esto, solo se sabe lo que líneas arribas han visto.


Estas son las víctimas y sus nacionalidades:


POR LOS PASAJEROS:


---2 de La India.

---44 de Rusia.

---8 de Ucrania.

---1 de Uzbekistán.


POR LA TRIPULACIÓN:


---1 de Colombia, asistente de vuelo.

---1 de Chipre, el capitán del infausto vuelo.

---1 de Kirguistán, asistente de vuelo.

---1 de Rusia, asistente de vuelo.

---1 de Islas Seychlelles, asistente de vuelo.

---2 de España, el primer oficial y un asistente de vuelo.


A todos ellos, un respetuoso responso, descansen en paz.





Fuentes:



---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---TASS.

---FlyDubai.

---CNN.

---IAC.

---Sputnik.

---Interfax.

---The New York Times.

---Gulf News.

---Daily Mail.

---IAC.

---BBC News.

---Associated Press AP.




Videos:

---Youtube.com






martes, 8 de mayo de 2018

CAÍDA EN LA LLEGADA: "COMO DICEN, LA JODÍ", EL CASO DEL VUELO 2 DE JAPAN AIRLINES.


La aeronave implicada en el fallido aterrizaje con los colores de la época (Air Team Images).

La familiaridad hacia ciertos sistemas automatizados de una aeronave nueva, especialmente los que conciernen a los sistemas ILS que dirigen un aterrizaje, son cruciales para hacer que un vuelo tenga éxito, y no es válido que tal o cual capitán tenga experiencia previa de muchas horas de vuelo, en el mundo de la aviación de hoy diariamente existen actualizaciones, y uno, como humano que es y que tiene la responsabilidad de volar una aeronave, tiene la obligación de tomar esas actualizaciones, así que no hay nada escrito en definitiva.


Hoy vamos a ver cómo un problema de interpretación de un altímetro propició un aterrizaje que pudo haber terminado en tragedia, pero que gracias a los mismos pilotos que, en principio, se equivocaron, lograron hacer que nadie saliera siquiera con un rasguño, es el aterrizaje corto del vuelo 2 de Japan Airlines.


Hoy vamos a dar un salto en el tiempo, vamos al año 1968, el 22 de Noviembre para ser mas exactos, es de mañana en esa icónica ciudad en donde lo que mas sobre sale es el famoso Puente Golden Gate que cruza de lado a lado la Bahía de San Francisco, acercándose en maniobras de aproximación final y aterrizaje viene una aeronave nueva, un ejemplar clásico de la era de los primeros reactores de largo alcance.


El un elegante tetrarreactor McDonnell Douglas DC-8-62, el mas grande que la McDonnell Douglas fabrica, y es uno de sus mas grandes orgullos, la empresa que lo vuela es la Japan Airlines, tiene apenas seis meses de edad, salió de las líneas de montaje en Mayo de 1968 y su primer cliente fue justamente Japan Airlines, así que, para efectos prácticos, la aeronave era nueva, su matrícula de identificación era la JA8032, y llevaba por nombre Shiga.


El vuelo se había originado en el aeropuerto internacional de Tokio-Haneda, en Tokio., para un vuelo de siete horas de duración, a los mandos vienen:


---El capitán Kohei Asoh, con 15 años de experiencia en Japan Airlines, casi 10 mil horas de vuelo a sus espaldas, había sido instructor de vuelo del entonces Cuerpo Aéreo del Ejército del Imperio del Gran Japón durante la II Guerra Mundial, tras el conflicto armado, pasó a formar parte de Japan Airlines cuando se fundó en 1951.

El capitán Kohei Asoh en la época del incidente
(Check-Six.com).


---El primer oficial Joseph Hazen, de nacionalidad estadounidense, veterano del Cuerpo Aéreo de Marines, inicialmente y luego de la guerra estuvo trabajando para Northwest en 1959, pero por alguna razón fue suspendido un año después, luego volaría para la Overseas National Airlines (ONA), de ahí pasó a la mítica (y oficialmente inexistente) Air America y allí estuvo volando por el sudoeste asiático durante seis años y probando todo tipo de aeronaves que Air America tenía, para Julio de 1968, o sea cuatro meses antes de estos hechos, aceptó trabajar para Japan Airlines, así que era el novato de la tripulación.

---El ingeniero de vuelo Richard Fahning, también de nacionalidad estadounidense.

---Y finalmente, el navegante Ichiryo Suzuki.


Con ellos estarían 7 asistentes de vuelo para atender a los 96 pasajeros que ya se disponían a llegar a territorio estadounidense, no faltaba mucho.


Eran las 09:16 hora de San Francisco, cuando la aeronave cruzó el VOR (radiofaro omnidireccional) de Woodside, esto indicaba que para entonces se hallarían a unos 4000 pies de terreno sobre el mar (1219 metros), así que los pilotos ubican sus sistemas de aterrizaje asistido por ILS (Instrument Landing System o Sistema de Aterrizaje por Instrumentos) para captar los sistemas ILS del aeropuerto de San Francisco, comeinzan a descender a ritmo constante en tanto se mantienen las comunicaciones con control terrestre.


Las instrucciones finales han sido reconocidas, se extienden los flaps y los trenes de aterrizaje han sido desplegados, la visibilidad no ayuda, hay un techo de niebla muy bajo, el control terrestre advirtió que hallarían condiciones de poca visibilidad hasta los 300 pies de altitud (casi 91.5 mts:), en tanto se les avisa a los pilotos que ya tienen los parámetros de llegada por vía ILS a la pista 28L, solos tienen que mantenerse en la senda de planeo.


Otra advertencia de control terrestre, los mínimos en el aeropuerto son de 200 pies de altitud (apenas 61 mts) con visibilidad hacia adelante de cuarto de milla (unos 402 mts), aquello estaba muy malo.


El aparato estaba llegando y seguía descendiendo, son las 09:18 hora local, se les autoriza a bajar a 2000 pies para la llegada, su velocidad de desplazamiento ronda los 137 nudos por hora (253.7 Kph.), se suponía que ya estarían cerca del rompeolas de la pista asignada, cuando por fin salen del techo de nubes se oye al primer oficial Hazen mencionar: Dejamos el nublado, no puedo ver las luces de pista, y de pronto advierte que algo anda mal, grita a su capitán: Vamos muy bajos... ¡tire arriba, arriba!.


El capitán Asoh entiende que las cosas no van a salir bien, y ante el reclamo de su primer oficial aplica potencia máxima, los cuatro motores Pratt & Whitney P&W JT3D-3B dan todo de sí, pero ya era demasiado tarde...


Contacto, eran las 09:24 hora local, el aparato toca el mar con el tren de aterrizaje derecho toca el agua, casi de inmediato el tren izquierdo toca el agua, el aparato se desliza en el mar y empieza a girar a la izquierda, hasta que se detuvo por completo a unos 460 metros de un lugar conocido como Puerto de Yates de Punto Coyote.


la aeronave en las aguas (Check-Six.com).


Tras el pasmo inicial, la tripulación de sección de pasajeros entra en acción, el sobrecargo en jefe, Kazuo Hashimoto, evaluó la situación, todos los pasajeros parecían estar en relativa calma, tomó el micrófono del sistema de megafonía interna para dirigir las maniobras de evacuación, y descubre que el aparato no funciona, sin perder la calma toma la segunda opción, gritar, así es como dio las instrucciones según recordó luego del rescate:


---Silencio todo el mundo, el avión tocó fondo, calma, todo estará bien, vamos a evacuarlos.


Los pasajeros se sintieron mas calmados por el hecho de que Hashimoto les dijera que el aparato había tocado fondo, y efectivamente, aunque el sobrecargo no tenía forma de saberlo, efectivamente, el DC-8 había tocado fondo, la zona donde había caído apenas tenía unos 2 metros de fondo.


Un testigo llamado Tom Martin, estaba cerca de la zona cuando, según lo que mencionó a los medios, escuchó a la aeronave aproximarse, pero aunque no la podía ver por el techo bajo de nubes, sintió que iba mas bajo de lo normal, entonces lo vio, estaba a punto de irse al agua, estas son sus palabras:


---Escuché que el aparato venía muy bajo, levanté la vista, y entonces lo ví, estaba en el agua, salpicando, no sé si esté bien decir esto, pero aquello era lo mas hermoso que he visto.


Dentro, los sobrecargos, el capitán Asoh y el primer oficial Hazen dirigen las labores de evacuación, usando unos botes inflables con que el aparato contaba para eventualidades así, luego de ver que todos los pasajeros se habían ido, el capitán Asoh fue el último en salir siguiendo a su primer oficial Hazen quien se tiró al mar desde una de las alas (el aparato no se había hundido), mientras pataleaba, Hazen escuchó una voz salida de la niebla, le decía: ¡ah del bote, les lanzaré una línea y los remolcaré!.


Pasajeros en balsas salvavidas (Check-Six.com).


Era un capitán de la Western Airlines, Jack Chambers, estaba pescando en medio de la niebla cuando el aparato cayó al agua, logró ver a Hazen cuando subió a uno de los botes salvavidas y tal como dijo, les lanzó una cuerda para remolcarlos a él y a los demás sobrevivientes, pero su pequeña lancha no pudo jalar al bote sobrecargado, y sin embargo no era el único que estaba ayudando.


El guardia del condado de Park, Doug Lakey, se hallaba en el estacionamiento de Punto Coyote cuando escuchó el chapaleo del DC-8, se puso en contacto radial con el jefe de puerto capitán Art O'Leary, quien a su vez dispuso de todos los elementos a su alcance para ofrecer servicio de rescate, varios civiles y elementos del Servicio de Guardacostas llegaron al lugar al igual que algunos remolcadores con cañones de agua en previsión de algún conato de incendio.


Se hace el conteo de los supervivientes del DC-8 y todo esto se confronta con unos listados que los sobrecargos tenían, y, felizmente, los 107 ocupantes están vivos, si acaso, algunos casos de crisis nerviosa, pero ninguno siquiera quedó herido, aquello era poco menos que milagroso.


Ahora era tiempo de que los investigadores de la National Transportation Safety Board (NTSB) hicieran su trabajo, el DC-8 estaba relativamente intacto, pero no fue fácil sacarlo del agua, dos compañías de rescate profesionales tuvieron que pasar 55 frustrantes horas entre marea y marea hasta que se logró colocar al pesado aparato sobre una barcaza que lo llevaría a un hangar de la United Airlines para poder lavarlo con toneladas de agua dulce y así evitar la corrosión por el agua salobre de mar y poder llegar a hacerle un examen completo.


Rescate del aparato (Check-Six.com).


Al capitán Asoh se le interroga para saber qué exactamente hizo durante el aterrizaje fallido, mencionando que desde antes de ese evento estaba experimentando problemas con su altímetro de presión barométrica, así que confió mas en el radioaltímetro que era mas preciso para saber a cuánta altitud se hallaba, consultaba sus instrumentos cuando escuchó a su primer oficial gritar que había que subir pronto, entonces aplicó los aceleradores a tope, pero ya era tarde.


La aeronave en la barcaza (Check-Six.com)


Reconoció no haber verificado los datos de señales y no verificó que la senda de planeo por medio de ILS estaba por encima de donde realmente el vuelo 2 se hallaba, después de todo, estaban haciendo aterrizaje por medios automáticos, y en sus comunicaciones con control terrestre y torre de control nunca escuchó mención de que estuviese mas bajos de lo indicado, y acerca de sus procedimientos a los mandos, una de sus respuestas fue realmente ingeniosa, era la aceptación tácita de culpa, y lo dijo así:


---Es como dicen los americanos: "la jodí"...


Mas claro no pudo ser.


Los investigadores de la NTSB llegarían a una conclusión: todo fue consecuencia de una aplicación incorrecta de los procedimientos prescritos para ejecutar un enfoque ILS y acoplarlo a sistemas automatizados debido, en parte, a una falta de familiarización y a una operación poco frecuente del director de vuelo instalado y del sistema de piloto automático, en otras palabras, error de piloto.


Investigadores de la NTSB trabajando (Check-Six.com).


Para Kohei Asoh las consecuencias fueron duras, en Japón existe la cultura de la alta calidad en lo que a servicios concierne, de modo que el haber salido culpable de un peritaje obligó a los ejecutivos de Japan Airlines a degradarlo a primer oficial, Asoh no contradijo la medida, sabedor de que él mismo llevó toda la responsabilidad, siguió volando así para la aerolínea hasta que le llegó su tiempo de retiro.


Para el que fuera el primer oficial Joseph Hazen la vida fue mas benévola, en Mayo de 1969 fue ascendido a capitán, en 1974 sube a la que entonces era la Crème de la crème en el mundo de la aviación al serle otorgado ser capitán de un enorme Boeing 747, en 1994 se retiró, no se tienen datos de qué fue de los otros tripulantes de cabina de mandos.


Un escritor, Jerry B. Harvey, en 1988, escribió un libro que llamó The Abilene Paradox (La Paradoja de Abilene), en donde estudia el hecho de que un grupo de personas toma decisiones porque creen que a los demás les va a sentar bien en vez de hacer lo que realmente desean, este escritor toma lo declarado por el capitán Asoh cuando dijo: como dicen los americanos: "la jodí", mencionando este hecho como una especie de defensa por haber aceptado la culpa sin reservas, este hecho quedó nombrado para la posteridad como la Defensa Asoh, hoy, el caso de Asoh se estudia para capacitación de pilotos no solo de Japón, sino de todo el mundo.


¿Y qué fue del DC-8?.


Bueno, estuvo en reparaciones dentro del hangar de United Airlines al que fue llevado luego de su rescate, en realidad eran pocos los daños que tuvo, el mas grave era el tren de aterrizaje principal derecho que tuvo serios daños, por lo demás solo tuvo daños leves en el resto de su estructura, se hicieron los arreglos pertinentes, y 52000 horas-hombre y casi 4 meses despues, con un costo de 4 millones de dólares estadounidenses de la época, el Shiga regresó al seno de la Japan Airlines el 31 de Marzo de 1969, y su vuelo reinaugurál se llevó a cabo el 11 de Abril de ese año de San Francisco, California., a Honolulú, Hawaii., tras esto y luego de un vuelo corto a Japón, la administración de Japan Airlines decide cambiar el nombre de la aeronave, ahora se llamaría Hidaka, por aquello de la mala suerte y poder evitarla.


El DC-8, en fotografía de 1979, con colores nuevos (Aussie Airliners)


Y no acabaría pronto la historia de ese DC-8, que continuó volando para Japan Airlines durante 14 años mas, hasta que la actualización de equipos la retira de Japón, siendo vendida a Air ABC que lo rematriculó con la serie TF-BBF, luego pasó a ser parte de Okada Air, aerolínea de Benin, África., ya desaparecida, que lo tuvo con matrícula 5N-AON, luego de quedar obsoleta como aeronave de pasajeros fue vendido a Airborne Express, un servicio de carga aérea bajo la matrícula N808AX, así voló hasta que, 33 años después de haber salido de las líneas de montaje, en Diciembre de 2001, fue a parar al Aero Parque de Wilmington, cerca de la ciudad del mismo nombre, en el estado de Ohio., allí, las grúas hicieron pedazos a esta aeronave esbelta, ya no existe.


Pero antes de que se perdiera para siempre de los cielos, hallé dos fotografías del aparato con dos de sus dueños anteriores luego de formar parte de Japan Airlines.


Wikipedia en inglés.

En esta imagen se le mira como Okada Air trabajando aún como servicio de pasajeros, su matrícula como mencioné antes, ya era la 5N-AON.



Bay Area Spotters.

Y aquí se le mira con el que fue su último operador, Airborne Express, reconfigurado para servicio de carga aérea, su último registro fue el N808AX, nostálgica vista de una aeronave que hoy ya no existe.




Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Check-Six.com

---Aviation Safety Network.

---Bay Area Spotters.





sábado, 5 de mayo de 2018

DERRIBADOS: EL ERROR DE NAVEGACIÓN QUE MATÓ AL VUELO 402 DE EL AL.

La aeronave derribada y destruída (Wikipedia)

Hoy vamos un poco al pasado, vamos a esos tenebrosos años de la llamada Guerra Fría entre Occidente y el Bloque Soviético junto a sus países satélite, hoy veremos como un supuesto error de lectura de brújula combinado con actividad meteorológica adversa hizo que un vuelo civil se adentrara en territorio hostíl y hecho pedazos por ataque de aeronaves de combate, veremos lo que se menciona oficialmente que le sucedió al vuelo 402 de El Al.


La fecha es el 27 de Julio de 1955, nos hallamos en el aeropuerto internacional Swechat, en Viena, Austria., se dispone a despegar una aeronave clásica de la era de los motores a pistón, se trata del siempre vistoso Lockheed Constellation L-149, hermoso ejemplar cuya característica mas notable era la cola de tres timones que lo distinguía de todas las demás aeronaves de su tiempo, la aerolínea que lo posee es la El Al Israel Ltd., su matrícula es la 4X-AKC, lleva a cuestas 10 años de uso pero ha tenido excelente mantenimiento tanto de los fabricantes estadounidenses como de los técnicos israelíes cuya capacidad de trabajo siempre es notable, la aeronave viene de un viaje largo desde Londres y ha hecho escalas en París y en Viena, de la que se disponen a salir.


Viene cubriendo el vuelo 402, al frente de los mandos van:

---Capitán Stanley Hinks, de nacionalidad británica, veterano de la II Guerra Mundial, todo un lobo del aire, le había tocado ser piloto del Rey George VI y del legendario Primer Ministro Sir Winston Churchill .

---Primer oficial Pinchas "Pini" Ben-Porat a quien vemos en fotografía de sus días en la Fuerza Aérea Israelí.




---Ingeniero de vuelo Sidney Chalmers a quien vemos en la imagen.

Founds and Fragments.


---Radiofonista Raphael Goldman.


Con ellos van 3 asistentes de vuelo, quienes a su vez atienden a los 51 pasajeros que hay a bordo, la ruta de salida los debería llevar directo al aeropuerto de Lod (hoy Aeropuerto Internacional Ben Gurion) en Tev Aviv, Israel., vía Estambúl, Turquía., cuyo espacio aéreo debían reconocer antes de llegar a destino.


Destino al que, por desgracia, jamás llegaron...


Pronto las noticias se empezaron a correr en el sentido de que, de alguna manera, se llegaría a saber que naves de combate de Bulgaria hicieron contacto con una "aeronave no identificada" a quien intentaron hacer que aterrizara en territorio búlgaro y cuyos pilotos, al no obedecer las ordenes de los pilotos militares, fueron objeto de una acción militar punitiva, en lenguaje llano, los atacaron.


Ahora quedaba en manos tanto del gobierno búlgaro como del israelí aclarar qué le pasó al vuelo 402 y por qué murieron esas 58 personas, qué motivos tuvo la Fuerza Aérea de Bulgaria para haber atacado así a una aeronave civil, y comienzan a aparecer los detalles.


Dos pilotos de combate, Boris Vasilev Petrov y Konstantin Krumov Sankiyski, levantaron el vuelo a petición del comandante adjunto de las defensas aéreas de Bulgaria, General Velitchko Georgiev, resulta que el Constellation israelí había sido detectado por sobre el poblado de Tran, fronterizo con Yugoslavia (hoy República de Serbia) por un puesto de vigilancia del Ejército Búlgaro, cuyos elementos reportaron la intrusión de una aeronave que no aparecía en los itinerarios regulares, cuando el mensaje llegó al comando de defensas aéreas salieron las ordenes de que se interceptara al vuelo desconocido.


Es por eso que los pilotos Petrov y Sankiysky levantaron el vuelo en los que entonces eran los interceptores aéreos por excelencia fabricados en la Unión Soviética, los temibles Mikoyan-Gurevich serie 15, conocidos como MiG-15, aeronaves con alas en forma de flecha, capaces de alcanzar velocidades de hasta 1100 kilómetros por hora, y armados con dos ametralladoras Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm. en el costado izquierdo y otra Nudelman N-37 de 37 mm. al costado derecho, todas estas armas se manejaban de forma automática desde cabina de control del piloto, con terribles armas salieron al encuentro del posible enemigo.


MiG-15, aquí con los colores de la Fuerza Aérea de Checoslovaquia (iznamest.army.cz).


De acuerdo a lo que se averiguó por los gobiernos de Bulgaria e Israel, las aeronaves búlgaras se pusieron a distancia del vuelo 402 y dispararon rondas de balas trazadoras para advertir de su presencia, de acuerdo a lo que estos pilotos militares declararon, vieron que la aeronave israelí pareció intentar seguir a los MiGs a tierra, de hecho los vieron desplegar los flaps y bajar el tren de aterrizaje, pero hallándose en las cercanías de otra ciudad fronteriza búlgara, Petrich, cercana a la frontera con Grecia, los pilotos del vuelo 402 intentaron desviarse bruscamente buscando salirse de Bulgaria.


Ante esto, los pilotos de los MiGs avisaron al comando de defensas aéreas qué procedía hacer, y en palabras del General Georgiev:


---Si la aeronave ha desobedecido ordenes, intenta abandonar nuestro territorio, y no hay tiempo para mas advertencias, entonces, derríbenlo...


Los pilotos militares se pusieron al alcance que les permitía sus juegos de ametralladoras y abrieron fuego, el Constellation se sacudió con los impactos de fuego graneado y empezó a despresurizarse, la aeronave empieza a caer, los MiGs lo siguen muy de cerca, el vuelo 402 recibe otra descarga de las ametralladoras búlgaras que, inmisericordes, despedazaban al Constellation igual que lobos cuando cazan a un venado, cuando se hallaban a 2000 pies de altitud (casi 610 metros) nuevamente fueron objeto de otra descarga y la aeronave civil se despedazó en pleno vuelo cayendo sus restos cerca de Petrich, todos los ocupantes murieron.


Pero de inicio el gobierno de Burgaria negó que usaran aeronaves de combate para derribar al vuelo 402, mencionaron que se debió a actividad antiaérea desde tierra por parte de otra unidad militar terrestre, pero según fueron pasando los días llegaron a saberse detalles de cómo fue atacado el vuelo 402 hasta que no quedó dudas que había sido alcanzado por aviones de combate.


Pero, a todo esto, ¿cómo es que la aeronave israelí estuvo dentro de territorio búlgaro para empezar?.


Si bien estoy mencionando que Israel y Bulgaria trabajaron juntos, en realidad lo que pasó es que el gobierno búlgaro realizó toda la investigación y los informes que salían se los pasaban a los israelíes, de hecho se sabe que una delegación de seis personas del gobierno de Israel fueron a investigar a Bulgaria pero se les impidió cualquier tipo de acción, así que a los israelíes no les quedó otra mas que seguir lo que los boletines búlgaros les decían, y se conformaron por investigar desde afuera la ruta de vuelo del avión de El Al, y justo allí es que los israelíes hallaron algo ominoso, los pilotos del vuelo 402 se desviaron.


Cartografía de la época en la que se muestra la ruta Ambar 10 y la que
siguió el vuelo derribado (Aviation Safety Network).


De acuerdo a lo que se supo, la ruta de salida desde Viena debía llevarlos a reconocer espacio aéreo de Estambúl, en Turquía., para así llegar a Tel Aviv., parte de la ruta los llevaba a pasar por sobre territorio yugoslavo, esa ruta era permitida dentro de un corredor que se conocía como Ambar 10 que los guiaba a través de Yugoslavia y Grecia antes de salir al Mar Mediterráneo, así que los pilotos del vuelo 402 tomaron la ruta de Ambar 10.


Dentro de esa línea de vuelo, debían reconocer un radiofaro no direccional ubicado en Skopje, Yugoslavia., (actualmente Skopje se halla en territorio de la República de Macedonia), y de acuerdo a lo que los israelíes hallaron y que los búlgaros discutieron mucho, hubo tormentas eléctricas por esa ruta, afectando el funcionamiento del ADF (Automatic Direction Finder o Detector Automático de Dirección), instrumento de radionavegación que sirve para detectar en dónde está la señal del radiofaro no direccional, este instrumento se complementa con otros instrumentos direccionales que permiten a los pilotos saber exactamente en dónde se hallan en ciertos momentos.


Los israelíes creen (y los búlgaros se lo debatieron mucho) que se alguna manera los pilotos pensaron que el ADF les estaba indicando en dónde se hallaba el radiofaro de Skopje, y se desviaron a unos 142° hacia la izquierda en relación a la ruta que seguían, saliendose de Ambar 10 y penetrando inadvertidamente en territorio búlgaro, manteniendo una distancia media de unos 120 kilómetros entre su ruta equívoca y la frontera búlgara, recorriendo así unos 200 kilómetros lineales antes de ser derribados.


Los investigadores búlgaros quienes fueron los únicos en la zona del derribo, pues recordemos que no permitieron que los israelíes entraran a Bulgaria, lograron rescatar los restos mortales de los ocupantes, así como parte del correo de la aeronave, este correo cobró un matiz muy especial, pues lo que se logró rescatar se devolvió a Israel (que era su destino final), y llegando allí, el Servicio Postal de Israel le impuso un sello hecho especialmente para esa ocasión, en caracteres hebreos decía lo siguiente:


---Este correo sobrevivió en el avión de El-Al que fue derribado en Bulgaria el 27.7.1955.


Uno de los sobres postales que sobrevivieron al derribo, arriba y al centro se halla
el sello que impusieron los israelíes antes de entregarlo (Wikipedia en inglés).


Un recordatorio sombrío de cómo es que ese sobre llegó pero los pasajeros no.


Tras las investigaciones se llegaron a recomendar que se instalasen mas radiofaros en la ruta Ambar 10 para evitar otro desastre por desvío involuntario, así se mantuvo hasta que luego de la disolución de Yugoslavia como país y el nacimiento de las repúblicas independientes que lo conformaban de hicieron cambios importantes en las rutas aéreas.


Este episodio de alto voltaje entre el Bloque Soviético y Occidente se dio en el peor momento posible, pues ese año en Ginebra, Suiza., se habían logrado grandes avances en lo que se conocía como Negociaciones Este-Oeste, que entonces estaban muy tensas, el incidente del vuelo 402 casi da al traste con todo eso, pues los búlgaros, influenciados por sus controladores ideológicos soviéticos, tenían la piel muy sensible, y esa intrusión casi fue declaración de guerra, se supo después que a los pilotos militares los iban a degradar de sus deberes militares gracias al ministro del interior búlgaro Georgi Tzankov, quien exigió una investigación de este evento, se supone que no solo los iban a degradar, sino que también los iban a meter a prisión, pero los pilotos se mantuvieron firmes en sus declaraciones acerca de que lo único que hicieron fue seguir ordenes del comando de defensas aéreas, al final no se tomó acción en contra de ninguno de los dos pilotos militares, el gobierno búlgaro jamás se quiso responsabilizar de este hecho y adujo que fueron los israelíes quienes entraron sin autorización a su espacio aéreo, al final se llegaría a pagar una compensación monetaria a quienes perdieron a sus familiares en este derribo.


De este evento existe un memorial escrito en caracteres hebreos que recuerdan a quienes fallecieron un día de Julio de 1955, aquí dos aspectos de este memorial.


IsraCast.


IsraCast.





Fuentes:

---Wikipedia en alemán e inglés.

---Aviation Safety Network.

---IsraCast.

---Quora.

---Intrusions, Overflights, Shootdowns and Defections During the Cold War and Thereafter.