miércoles, 31 de diciembre de 2014

IN MEMORIAN.




Este espacio está dedicado a la memoria de mi señora madre:


ARACELI CALDELAS LOPEZ (13/IV/1941-25/V/2013)


Hace tiempo abriste las alas para ir a mejores cielos, dejaste atrás todo el dolor y sufrimiento que te ataban a los demás mortales, te convertiste en alma libre...

No he dejado de pensar en ello todo este tiempo, y hoy no pude evitar derramar lágrimas por tí, porque ya no puedo volver a verte mas que en mis recuerdos...

Hubiera sido una utopía pretender que te quedaras mas tiempo conmigo, a cada quién le llega su tiempo, y a tí te llegó, tuve que dejarte ir, y eso me rompió el corazón...

Pero debo ser fuerte, porque sé que a tí no te gustaría verme llorar mas por tí, desde tu lugar en esa nueva dimensión habrás de cuidar mis pasos, igual que lo hiciste cuando, siendo niño, me tomabas de la mano para alejarme de los peligros de la Vida...

Hoy estoy en paz, para que tú estés en paz, solo te pido un gran favor, guíame siempre, y guarda para mí un lugar en tu mundo, sé que el día de mañana habrá de llegar el tiempo en que deba abrir mis propias alas y ser libre como tú lo eres, y Dios quiera, me permita la gracia de reunirme una vez mas contigo, decirte cuánto te amo, volver a ser niño, dejar que me cuides...


Algún día, madre, algún día, ahora debo vivir, vive por siempre mamá, vive por siempre...








martes, 30 de diciembre de 2014

AVISO A LOS LECTORES

A lo largo de este tiempo he tenido el placer de llevarles todo lo relativo a las incidencias del aire que suceden a diario y de algunos datos históricos de casos sobresalientes y que han sido estudiados, documentales, tragedias, historias de supervivencia y demás, y créanme que les estoy agradecido por tener su preferencia.


Hoy siento que es momento de hacer una pausa para replantear mis ideas, las horas de trabajo a veces no dejan lo suficiente para poder dedicarme de lleno a esto, y debo tambien mantener las actualizaciones de los videos que se han ido perdiendo, así que, por tiempo indefinido, pararé máquinas, es algo temporal.


Agradezco a todos mis lectores por sus comentarios y críticas a este espacio, a mi hermano de Panamá, Rubén D.L. Hurley le aviso que de momento estaré fuera del aire, no te preocupes hermano, tengo en cuenta las colaboraciones mandadas, el crédito es tuyo.


Y cuando vuelva, ya estaré renovado y listo para seguir explorando esos cielos que tanto nos atraen, se los aseguro.


Nos vemos pronto, un abrazo desde mi país, México.



JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).







lunes, 15 de diciembre de 2014

DESPEDIDA AL 2014.

Airbus A380-861 de Korean Air matrícula HL7621 en bella contratoma con el Sol poniente mientras hace arribo al
aeropuerto internacional de Incheon, en la zona metropolitana de Seúl, Corea del Sur (www.airliners.net).

Y bueno, con un sentimiento de nostalgia, nuevamente nos despedimos de otro año, le damos la vuelta a otra hoja del capítulo de nuestras vidas para seguir adelante el próximo año, llenos de la esperanza que esto conlleva.


Investigando un poco me hallé con una enorme cantidad de aviones que, por una u otra razón, jamás llegaron a ser conocidos mas que en prototipos o que ni siquiera pasaron de los planos, no acabaría nunca de ponerlos, pero decidí que el tema de despedida sería, precisamente, los que he dado en llamar Aviones que Nunca Conoceremos, empecemos con algunos de ellos:


Wikipedia en inglés.

El modelo que ven arriba es uno que se construyó en 1956 por la fábrica de aeronaves Cessna, lo llamaron Cessna 620, concebido como aeronave ejecutiva, con cabina presurizada, para una capacidád de entre 8 a 10 personas, poseía 4 motores de hélice de pistón Continental GSO-526-A de 350 HP cada uno, solo se hizo uno de estos y únicamente voló el 11 de Agosto de 1956 ante estudiantes de la Universidád de Wichita, tras esto, el proyecto simplemente ya no siguió adelante y se canceló.


www.airliners.net

La compañía Boeing es hoy por hoy la mas grande armadora de modelos en el mundo, mas de la mitad de las aeronaves que surcan los cielos mundiales son Boeing, pues bueno, en la década de los 70s del Siglo XX, concrétamente a principios de ella, se hizo un proyecto curioso, se intentó hacer de su aparato insignia, el Boeing, 747, un aparato trimotor, en lugar de llevar los cuatro motores de a dos debajo de cada ala únicamente usaría uno en cada lado, el motor de cola quedaría montado al estilo de otro modelo Boeing que ya existía y que era el 727, como resultado, a este proyecto (que nunca prosperó y que no pasó de las maquetas) se le llamó Boeing 747-300 Tri-Jet Concept, avión de largo alcance, se suponía que competiría en el mercado emergente de los trirreactores con los dos modelos rivales de largo alcance que ya habían y que eran el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar.


Taringa!.

Este aparato es uno de dos modelos prototipo terminados (el tercero no se construyó del todo), se trata de un Embraer / FMA CBA 123 Vector, las iniciales CBA significan Cooperación Brasil Argentina, ya que se hacía en sociedad con la armadora argentina FMA (Fábrica Militar de Aviones), se armaba en Brasil en las plantas de la Embraer con un porcentaje de cooperación de un 67% por los brasileños y un 33% para los argentinos, el modelo saldría en dos versiones, una para ejecutivos, la otra para vuelos regionales con capacidád de hasta 19 personas a bordo, el aparato era bimotor de turbohélice y con sus plantas de poder Garrett Systems TPF351-20A montadas en la cola, cuya configuración curiosa y que parece estar montada al revés sugiere que esos motores empujarían al aparato en lugar de jalarlo como normalmente se hace.


Hizo un primer vuelo en Julio de 1990 ante el presidente brasileño Fernando Collor de Mello quien se hallaba acompañado por su homólogo argentino Carlos Saúl Menem, fue un éxito, pero se vino la desgracia para el modelo, pues el costo de cada unidád que entonces alcanzaba los 5 millones de dólares lo hizo inalcanzable para los posibles compradores de la época, la alta tecnología que ese modelo tenía fue otro factor, luego vino una crisis política en Brasil que originó un proceso que acabó en la destitución del presidente Collor de Mello.


300 millones de dólares costó el fallido proyecto con dos prototipos terminados y uno que se quedó al 80% de construír y que está en Argentina resguardado.



http://tdaviacion.blogspot.mx/2011/09/boeing-nla.html

Parece ser que no solo la Airbus tenía en mente hacer el llamado megajumbo de dos niveles, la Boeing (quién si no) pretendió llevar al 747 al siguiente nivél en la década de los 90s del Siglo XX, cuando anunció en el Farnborough Airshow que se lanzaría a hacer el proyecto Boeing New Large Airplane, al parecer ya sabían que el consorcio Airbus estaba intentando desarrollar su proyecto de aparato de doble nivel.


Sin embargo el proyecto no pasó de los restiradores, ni siquiera hubieron fondos para llevarlo a cabo, así que únicamente quedaron las imágenes de cómo se vería un 747 de doble nivél.



Wikipedia en español.

La McDonnell Douglas, antes de desaparecer absorbida por la Boeing, intentó a inicios de los 90s llevar a cabo su propio proyecto de avión de doble nivél, se le iba a llamar McDonnell Douglas MD-12.


Sería tetrarreactor, sus plantas de poder sería General Electric CF6-80C2, con capacidad máxima configurado en clase única de hasta 511 pasajeros o 430 dividido en las tres clases conocidas de turista, primera clase y ejecutiva.


El proyecto se da a conocer en 1992, se hizo un ambicioso mercadeo para darlo a conocer a las posibles aerolíneas interesadas, pero nadie lo quiso, y vino otro traspié, una empresa taiwanesa asociada a McDonnell Douglas se retiró del proyecto, en Octubre de 1996 el proyecto se canceló, un año despues McDonnell Douglas desaparece engullida por la Boeing, así que el proyecto solo se quedó en el papel.



Wikipedia en inglés.

Durante los inicios de la era del reactor los canadienses trataron de llevar a cabo su propio proyecto, este aparato que ahora ven es un tetrarreactor Avro C102 Jetliner, fabricado por la Avro Canada (hoy Hawker Siddeley Canada) que operaría de inicio para la Trans-Canada Airlines, vió la luz en 1949, se le tenía por avión idóneo para hacer las rutas de la Costa Este de los Estados Unidos, tal era el grado de interés en la fabricación que hasta el mismo Howard Hughes se ofreció a fabricarlo bajo licencia de los canadienses.


El aparato había aparecido apenas a 13 días de que el De Havilland Comet hiciera su primer vuelo, esto lo convertía en el segundo intento serio de aparato reactor de pasajeros en el mundo, luego de varias pruebas con algunos motores que prometían se deciden a colocarle 4 plantas de poder Rolls-Royce Derwent 5/17 turbojet, lo cual lo haría muy veloz, su velocidád proyectada era de unas 500 Mph como máxima(unos 805 Kph) y de crucero sería de 420 Mph (unos 676 Kph), con un peso máximo al despegue de unas 24.5 toneladas, tendría un techo de servicio de 40300 pies (12300 mts), o sea estaría muy por encima de los aparatos de hélice de pistón convencionales de la época, y capacidad para pasajeros de hasta 50 personas en una sola clase.


Si bien tuvo algunos percances menores durante las pruebas (llegó a aterrizar de panza cuando los trenes de aterrizaje no se desplegaron), el aparato se estaba poniendo a punto para entrar en servicio, pero entonces comienzan los problemas serios.


Iniciaba la tan recordada Guerra Fría, entre Occidente y la entonces Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS), la posible producción del aparato civil quedó paralizada en favor de otro proyecto de Avro, el Avro CF-100 Canuck, un interceptor militar que sí llegó a fabricarse en serie, para entonces Howard Hughes se enteró del proyecto, arrendó uno de los prototipos terminados y se lo llevó a Culver City, California, en los Estados Unidos, allí hizo unos vuelos de prueba y quedó encantado, pidió entonces para su aerolínea la TWA unos 30 modelos para empezar, pero la Avro le empezó a dar largas, demasiado ocupados como estaban en la producción del Avro CF-100 Canuck militar, muy desalentado, Hughes dió por terminado el interés que demostró en el modelo canadiense y tuvo que buscar quién le hiciera los modelos que requería.


Para 1953 el proyecto del Avro Canada C102 Jetliner estuvo a punto de reiniciarse, pues el proyecto del Avro CF-100 Canuck estaba en su apogeo y se pensaba que a estas alturas había tiempo para dedicar al modelo civil, pero por alguna razón no pasó de ser una idea, y vino el golpe de gracia, la Trans-Canada Airlines ya no quiso el modelo, prefiriendo en cambio un modelo del novedoso turbohélice Vickers Viscount, 51 de ellos, esto significó la muerte del Avro Canada C102 Jetliner.


El modelo quedó como aparato de reconocimiento fotográfico durante unos años para su hermano militar el CF-100 Canuck durante sus vuelos de prueba, y en 1956 se ordenó su retiro forzado para ser donado al National Research Council, pero resultó que el lugar estaba lleno y no cabía, así que lo que hicieron para poder exhibirlo fue cortarlo, se quedaron con la sección de nariz con todos los instrumentos de la cabina de mandos, el resto, como era de esperar, fue chatarrizado, incluyendo el segundo prototipo que jamás llegó a terminarse, actualmente la parte delantera de ese aparato está en exhibición en el Canada Aviation Museum, en Ottawa, capital de Canadá junto a fotografías de cómo era el modelo de cuerpo entero.



Nhungdoicanh.

Ahora vemos un modelo mas contemporáneo, se trata de una aeronave monomotor a reacción Piper PA-47 PiperJet, este modelo se empezó a desarrollar en 2006 cuando fue anunciado para poder competir contra el bimotor a reacción Eclipse 500 de la armadora Eclipse y el Cessna Citation Mustang que igual era bimotor a reacción de la afamada Cessna dentro del campo de los llamados VLJ (Very Light Jet o Jet Muy Ligero), en este caso, la armadora Piper en vez de hacerlo bimotor como sus competidores directos, lo harían monomotor.


El motor estaría montado en la cola, justo en el estabilizador de dirección al estilo de los grandes DC-10 y MD-11, su planta de poder sería un Williams FJ443AP Turbofan que le daría un empuje de crucero de 360 nudos por hora (unas 414 Mph o 677 Kph), su rango de alcance sería de hasta 1300 millas náuticas (unas 1496 millas o 2408 Kms) a la redonda, capacidad de entre seis a siete pasajeros y dos pilotos, y con techo de servicio regular de unos 35000 pies (11000 metros).


Y comienzan los tropiezos...


Para empezar se hizo a un lado el modelo para darle preferencia a otro modelo basado precisamente en el PA-47 al que denominaron PiperJet Altaire que era un poco mas ancho de fuselaje el igual que el PA-47 era monomotor a reacción, los clientes que esperaban al PA-47 prefirieron mejor esperar la llegada del Piper Altaire, y es que el precio (de unos 2.2 millones de dólares por unidad) era el mismo, y por un avión mas grande que el que en principio se ofrecía bien valía la pena esperar.


por esa razón se produce entonces el Altaire en lugar del PA-47, para el 2011 la Piper anuncia que revisarían el proyecto del PA-47, para entonces la compañía tenía de nuevo director a Simon Caldecott quien llevaría a cabo la revisión del proyecto, pero otra persona dentro de Piper, el AVweb editor en jefe Russ Niles, dijo que las estimaciones de este modelo eran poco realistas, ante todo porque como era monomotor que volaría a 35000 pies de altitud tenía que ceñirse a regulaciones específicas de la Federal Aviation Administration (FAA) y al mismo tiempo la tecnología que estaba incorporando lo estaban dejando tan costoso como un aparato ejecutivo birreactor, y sentenció diciendo:


---Cuanto antes se termine esta "revisión" y se le meta una bala al proyecto, mejor...


Mas directo no pudo ser el señor Niles.


Despues de la cancelación del proyecto se despidió al personal que estaba involucrado al proyecto y los fondos se cortaron de tajo para seguir la producción del Piper Altaire, en la actualidad, el fallido prototipo PA-47 se exhibe en el Museo del Aire de Florida.




www.airliners.net

Ahora vamos con los rusos, este aparato que ven es un Tupolev Tu-334, este modelo rechoncho en realidad es la versión acortada de otro modelo ya existente que es el Tu-204 que está en servicio, solo que la cola es diferente, y como pueden ver, el aparato quedó algo regordete, pues empleaban el fuselaje del Tu-204 y lo recortaron para darle forma al Tu-334.


Este proyecto empezó a principios de 1990 durante las postrimerías de lo que alguna vez fue la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS), al colapsarse ésta en 1991 el proyecto se quedó langideciendo en los escritorios de la empresa Tupolev, en 1995 se hizo la presentación de lo que se suponía era un prototipo que no era otra cosa mas que una maqueta con sistemas integrados para dar una idea de cómo sería el avión definitivo, pero fue hasta el 8 de Febrero de 1999 cuando por fin un modelo de este aparato voló por primera vez, para ese mismo año la empresa MiG se compromete junto a la Tupolev a llevar parte de la manufactura del modelo, solo que no fue sino hasta el 30 de Diciembre de 2003 cuando recibió el certificado de vuelos por parte de las autoridades rusas.


Se tenía previsto fabricarlo en dos versiones, la de pasajeros costaría unos 16 millones de dólares, y la ejecutiva unos 44 millones, contaba con dos plantas de poder Progress D-436T1 o, si el cliente lo prefería, podría tener las de Rolls Royce BR715-56 Turbofan, en ambos casos estas plantas de poder le darían empuje de 465 nudos por hora (545 Mph o 865 Kph) como velocidad máxima y su velocidad de crucero estaba establecida en 440 nudos por hora (510 Mph o 850 Kph), su alcance máxico era de unos 3150 kms a la redonda con techo de servicio de 36400 pies (11100 mts) de altitud, y un peso máximo al despegue de casi 48 toneladas.


Para desgracia del Tu-334, el proyecto se empezó a empantanar, claro está que al momento de la proposición de este modelo los pedidos empezaron a llegar, de hecho, los iraníes mostraron tanto interés en el modelo, que incluso llegaron a ofrecer armarlo en Irán bajo licencia de Tupolev e iniciar la producción en el 2011, en el 2008 unas 100 compañías aéreas estaban interesados en el aparato, se sabe que se habían comprometido a fabricar casi 300 de estos modelos para iniciar a partir del 2009 en Rusia.


Pero la fecha llegó, no hubo producción en masa, los iraníes se retiraron de la posible sociedád con Tupolev, para el 2009 únicamente se habían hecho dos prototipos, se tardaron 10 años en llevar a cabo el proyecto que había costado la friolera de un billón de dólares, y lo que fue su sentencia de muerte: en la actual República Rusa decidieron hacer que todas las compañías armadoras rusas se unieran en una sola, se crea así la actual United Aircraft Corporation, cuyos directivos revisaron el proyecto Tu-334 y deciden que no era viable, por lo tanto, se canceló, en su lugar se echan a andar dos proyectos mas prometedores, el del Sukhoi Superjet 100 y el del Antonov An-148a, ambos en servicio actualmente.



www.minijets.org

matchdiamonds.com


Ahora nos vamos a la década de los 80s del siglo XX, un consorcio británico llamado Chichester-Miles Consultants tuvo la idea de fabricar un aparato bimotor a reacción con diseño futurista para la época, lo llamaron CMC Leopard (la CMC por las siglas del consorcio fabricante).


El aparato lucía mas como avión de combate que como avión de hombres de negocios que en principio iba a ser, las alas eran en forma de flecha que le permitía cortar con mas eficiencia la resistencia al aire, de hecho, el diseño del aparato era como de estilete con punta para permitir vuelos a altas velocidades.


Debido a la forma aguzada del aparato solo podía llevar a tres pasajeros y un piloto, las plantas de poder eran Williams FJX-1 montadas en la cola, lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de unas 540 Mph (unos 869 Kph), su techo de servicio eran unos impresionantes 55000 pies (16765 Mts) de altitud, y un alcance de unas 1726 millas (2778 Kms) a la redonda.


Un primer modelo se terminó en 1982, se hicieron varias pruebas de sistemas y de motores, inicialmente iba a llevar motores de una empresa llamada Noel Penny Turbines, pero resultó que, mientras se hacían pruebas al primer prototipo, la empresa fabricante de los motores dejó de operar, lo cual creó el inconveniente al consorcio fabricante de la aeronave de tener que dejar en tierra a su prototipo en lo que buscaban a otro proveedor de motores, finalmente hallaron uno, la Williams International, estos son los que proveen los motores al primer prototipo que, en 1988 voló por primera vez.


Ya con la enseñanza de los problemas creados por el primer prototipo, el consorcio crea un segundo prototipo al que, desde luego, le instalan los motores Williams, le incorporan sistema de presurización para hacer que la pequeña aeronave vuele a la fantástica altitud de casi 17000 metros, los trenes de aterrizaje fueron rediseñados y mejorados en el segundo modelo, y se le fortaleció el fuselaje en general.


El aparato es presentado en el Farnborough International Airshow del Reino Unido en 1996, y en Abril de 1997 vuela por primera vez el segundo prototipo... y se quedó en eso, en un vuelo con sistemas mejorados.


No se mencionan costos de producción, pero el programa se quedó estancado, los dos prototipos se hallan actualmente en el Bournemouth Aviation Museum, en Hurn, Inglaterra., aquí les dejo un video del consorcio en donde hablan del modelo.



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www.flickr.com

El modelo que ahora ven es uno que entonces fabricó la American Jet Industries/Gulfstream American (hoy Gulfstream Aerospace) en la década de los 70s del siglo XX, se trara del Gulfstream American Hustler.


Este aparato tenía dos motores, en la nariz tenía un turbohélice y en la cola era de reacción, el aparato tuvo que sortear dificultades desde casi sus inicios, pues el motor oroginal de la nariz sería Pratt & Whitney Canada PT6, mientras que en el de cola llevaría un Williams Research Corporation WR19-3-1 turbofan, en ese entonces la empresa lo pensaba certificar como monomotor, ya que el motor de cola Williams solo serviría como unidad de energía de emergencia, y, en dado caso, como empuje adicional en los despegues únicamente, pero al final deciden que debían registrarlo como aparato bimotor con la característica que el motor delantero era turbohélice y el trasero era reactor, el aparato vuela por primera vez en Enero de 1978.


Tuvo un primer cambio de motor delantero, retiran el Pratt & Whitney Canada PT6 por otro del mismo fabricante en versión Canada JT15D, se le empezaron a hacer cambio en la aerodinámica, en 1979 viene otro cambio de motor delantero, ahora se le monta un Garrett TPE331-10-501 turboprop, y con ese motor delantero se quedaría de manera definitiva, tras esto, viene ahora un cambio de motor trasero, se le retira el Williams que tenía y se le coloca un Pratt & Whitney Canada JT15D-1 turbofan.


Con todos los cambios definitivos el aparato queda con las especificaciones de llevar un piloto y entre cuatro a cinco pasajeros, volaría a una velocidad de 402 Mph (647 Kph), con alcance máximo de unas 2303 millas (3706 Kms) a la redonda, y un techo de servicio de 38000 pies (11580 mts), con tren de aterrizaje retráctil, el nombre definitivo del modelo sería Gulfstream American Hustler 500, con todos esos cambios vuelve a volar en 1981.


Pero la desgracia cayó sobre el Hustler 500, pues la recesión económica de esos años suspendió el proyecto, y el modelo acabó sirviendo para otro proyecto de Gulfstream, el Peregrine 600 de entrenamiento militar que, por cierto, también fracasó.


Y si bien no son todos los modelos fracasados, pues son muchos, quise llevarles algunos para que se den una idea de cómo modelos prometedores simplemente no vuelven a volar, y ahora, como ya es tradición, los videos musicales.




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Este tiene un nombre simple: Imaginary.



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El Mundo es Nuestro Campo de Juegos, mas claro no puede ser este video: World Is Our Playground.




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Y este tiene un sabor agridulce, se trata de algunas de las aerolíneas que por alguna razón ya no están entre nosotros, y el final es especialmente sensible, porque habla de la que, a juicio de muchos, era la mejor aerolínea del mundo, Pan Am, que quebró en 1991 tras la enorme tragedia del vuelo 103 el 21 de Diciembre de 1988 y que literalmente la mató tras las indenmizaciones pagadas y posteriormente no poder acceder a créditos para renovar su flota aérea, quienes ya tienen edad la recuerdan con mucho cariño.




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Alguna vez hablamos del aeropuerto de Gibraltar, ubicado en Gibraltar (con todo y el peñón), posesión británica de ultramar (que tanto escozór causa a España), pues en este video de simulador vemos a un aparato británico hacer despegue mientras que, en la calzada de automóviles que atraviesa la pista de aterrizaje y que lo hace único en el mundo, las barreras son bajadas para permitir el despegue de la aeronave, con musicalización algo ruda.



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Y un homenaje a la Boeing con esto llamado This Is Boeing!.



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Por acá tenemos una muestra de las aerolíneas fundadoras del grupo OneWorld y que en la actualidad reúne a 15 aerolíneas.




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Para quienes vivimos esa alocada década de los 80s del Siglo XX nos es imposible olvidar esa gran película de aviones militares estrenada en 1986, se trata de Top Gun, que lanzó al estrellato definitivo a Tom Cruise, bueno, pues este video de simulador FSX con algunas partes reales de la película nos remite a esa época, mostrando el poderío del modelo de aparato militar de ese tiempo, el cazabombardero de ala variable y además supersónico Grumman F-14 Tomcat, actualmente retirado en los Estados Unidos, la música de inicio es Top Gun Anthem compuesto por Harold Faltermeyer y termina con el energético Danger Zone de Kenny Loggins .



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Y ahora, algo llamado The Heart of The Aviation, es eso, la aviación es puro corazón.



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Y aquí un homenaje a la Boeing cuyo título es Boeing, A Century of Aviation.



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Y ya como gran final un homenaje a la aerolínea que lleva a todo el mundo la Corona Británica: British Airways.


Bueno, esto ha sido todo por este 2014, ahora, a tomar un buen descanso, y espero contar con su amable preferencia para el 2015, aún hay cielos qué explorar...


GRACIAS A TODOS, ESPECIALMENTE A RUBÉN D.L. HURLEY, MI COLABORADOR QUE DESDE PANAMÁ ME SIGUE ATENTO, GRACIAS HERMANO UNA VEZ MAS.


FELÍZ NAVIDÁD Y VENTUROSO 2015 LES DESEA SU AMIGO:


JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).







Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.




Videos:

---Youtube.com



viernes, 12 de diciembre de 2014

INDISCIPLINA A LOS MANDOS: EL CASO DEL PILOTO DE MAGNICHARTERS DE DICIEMBRE DE 2014.

Boeing 737 de Magnicharters (Magnicharters).


Anteriormente era toda una experiencia poder pasar a cabina de mandos a invitación de los pilotos para ver cómo trabajan, esto era una cortesía de algunas aerolíneas grandes pero desde que se suscitaron los atentados con aviones en Estados Unidos el 11 de Septiembre de 2001 se hizo regla general en todo el mundo mantener cerrada las puertas de cabina de mandos y que únicamente se halle el personal operativo y los asistentes de vuelo autorizados a pasar para lo que los pilotos puedan llegar a necesitar, ya no se permitirían mas visitas a cabina de mandos, salvo que el aparato se halle en tierra y con los motores inoperativos, nada mas.


Esto viene al caso dado que en México se dió una grave violación al reglamento establecido, cuando un capitán no solo decide dejar pasar a cabina de mandos a dos mujeres, sino que permitió que una de ellas ocupara su lugar junto al primer oficial y estas imágenes se subieron a redes sociales causando la pérdida de su empleo y el llamado de atención a su copiloto, este caso ocurre el Domingo 7 de Diciembre de 2014.


En esa fecha, en la ciudad y balneario de Cancún, en el estado mexicano de Quintana Roo, un aparato Boeing 737 de la aerolínea Magnicharters despega a las 19:00 hora del Centro de México, se dirige al aeropuerto internacional Benito Juárez de la Ciudad de México, D.F., es de noche.


No se sabe el nombre de quiénes piloteaban este aparato que llevaba 128 personas a bordo y sin especificar cuántos era asistentes de vuelo, entre los pasajeros hay dos mujeres en especial, una es la juvenil actríz Samadhi Zendejas de 19 años, y la otra es la tambien actríz y cantante Esmeralda Ugalde, de 24 años, hermana de la famosa y polémica cantante Ana Bárbara.

Samadhi Zendejas
(EsMas Espectáculos).
Esmeralda Ugalde (Reporte 98.5 FM).














Además tambien viajaba un conductor de televisión del canal privado Cadena Tres de nombre Gustavo Adolfo Infante, que conduce el programa No Lo Cuentes en donde trata temas de espectáculos y televisión de México y el extranjero.


Si lo que a continuación van a ver no se hubiera filtrado a las redes sociales, esto no hubiera quedado mas que en una simple anécdota de quienes operaban la aeronave ese día, aquí una foto que causó toda esta polémica:


Qué tal, Esmeralda Ugalde a los mandos de la aeronave y con la gorra de plato de capitán coronando su cabeza
(TV Notas).


Esta foto la tomó Samadhi Zendejas y tambien grabó algo de esto en video, ambos los subió a su cuenta de Twitter, ahora la pregunta era, ¿cómo llegaron ahí estas dos damas para empezar?.


Alguien debió hacerle saber al capitán que a bordo viajaba Samadhi, ella es muy bella, así que el capitán le hizo la invitación a ir a verlo a cabina de mandos, ella se siente encantada y hace extensiva esa invitación a su amiga Esmeralda, mejor sorpresa para el capitán no pudo haber, dos damas guapas en cabina, ése fue su primer error.


Su segundo error, fue dejar que Esmeralda se sentase en el lugar del comandante de la aeronave y que simule pilotearlo, obviamente el sistema de piloto automático estaba activado y ademas estaba acompañada por el primer oficial que en todo momento se mantuvo atento a los detalles.


Y, obviamente, el tercer y mas costoso error, permitir que Samadhi Zendejas tomara fotografías y video, mas evidenciado no pudo haber quedado.


Ambas regresan a sus asientos y es entonces que Samadhi sube todo eso a su red social, y el escándalo se desató en toda su potencia, pues apenas el conductor televisivo Gustavo Adolfo Infante se enteró de esto, lo comentó en su programa y poco tiempo después la directiva de Magnicharters llamó a cuentas al capitán de esa aeronave y le pidió el puesto, el capitán estaba despedido.


Este es el artículo 111 del Reglamento Federal de la Ley de Aviación Civil, que a la letra dice así:

---ARTICULO 111. EN EL CASO DE AERONAVES UTILIZADAS POR CONCESIONARIOS, PERMISIONARIOS U OPERADORES AÉREOS, NINGUNA PERSONA EXTRAÑA A LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO PUEDE HACER USO DE LOS CONTROLES DE LA AERONAVE EN VUELO.

NINGUNA PERSONA EXTRAÑA AL PERSONAL DE VUELO DE UNA AERONAVE DESTINADA A UN SERVICIO AL PUBLICO DE TRANSPORTE AÉREO PUEDE OCUPAR LOS ASIENTOS DE LOS PUESTOS DE MANDO. SOLO AQUELLAS PERSONAS AUTORIZADAS POR LA SECRETARÍA O POR EL CONCESIONARIO O PERMISIONARIO, Y QUE TENGAN RELACION CON LA OPERACIÓN DE LA AERONAVE, PUEDEN PASAR A LA CABINA DE MANDO Y OCUPAR LOS ASIENTOS ADICIONALES EN LA MISMA.


Mas claro no puede ser este artículo, y el capitán lo violó de manera flagrante.


El capitán Jorge Badía, quien es director general adjunto de Grupo Aéreo Monterrey S.A. de C.V., que es el nombre largo de la marca Magnicharters, expresó en el espacio televisivo de Gustavo Adolfo Infante que se habían tomado las medidas disciplinarias del caso y que el capitán de ese vuelo reconoció que cometió el error de hacerlas pasar en pleno vuelo y permitir que se sentara en el lugar del comandante, agregó que el capitán había sido removido de su cargo y que cualquier queja sobre la seguridad de ese vuelo que algún pasajero pudiera expresar pesaría en el ahora ex-capitán.


ESmeralda Ugalde no ha mencionado nada sobre el tema, pero Samadhi zendejas puso es su cuenta de Twitter una especie de disculpa, aclarando que lo único que hicieron fue tomar un par de fotos para recordar el momento y que eso fue todo, que cualquier otra información son rumores y mentiras, y luego ataja: No soy especialista en la materia, quizá mi error fue aceptar la invitación, pero ya decir que yo puse en riesgo la vida de 128 personas..., y para rematar afirmó que el avión se hallaba en tierra cuando entraron a cabina, contrario a lo que el ahora ex-capitán afirmó cuando reconoció que estaban en pleno vuelo cuando les permitió la entrada.


Yo no sé si ella esté consciente de lo que sus palabras implican, ella apenas tiene 19 años, ¿qué edad tendría cuando las Torres Gemelas fueron derribadas?, ¿seis años?, no creo que ella tenga algún recuerdo de esto, ni de lo que estos atentados implicaron (y aún implican) en las conductas de cabina de mandos de una aeronave grande en estos días, no tiene idea, si acaso lo único que ella quería era divertirse entonces es como ella misma reconoce en su Twitter, no debió pues aceptar la invitación del capitán.


Aquí les dejo dos videos del programa de Cadena Tres en su programa de espectáculos No Lo Cuentes, en donde Gustavo Adolfo Infante junto a sus colaboradoras menciona el incidente, en el primer extracto se puede apreciar el video del momento en que Esmeralda Ugalde se halla a los mandos del 737, en el segundo extracto se escucha la entrevista con el capitán Jorge Badía, director general adjunto de Magnicharters mencionando esto y confirmando el despido del capitán de ese vuelo en especial.



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Penoso caso pues para Magnicharters, un capitán despedido y un escándalo por violación del artículo 111 del Reglamento Federal de la Ley de Aviación Civil, esperemos que esto no se repita en ningún lugar del mundo, se los dejo de tarea.





Fuentes:

---López Dóriga Digital.

---Infobae.

---TV Notas.

---InfoJus, Instituto de Investigaciones Jurídicas de la Universidad Nacional Autónoma de México.




Videos:

---Youtube.com




MUERTE EN NAVIDÁD: ENTRE LA LLUVIA, ERRORES Y DEFICIENCIAS, EL ACCIDENTE DEL VUELO 1216 DE CUBANA DE AVIACIÓN (AOM FRENCH AIRLINES).

El aparato siniestrado (Jetphotos.net)


La lluvia siempre ha sido un factor de riesgo a la hora de los despegues pero, sobre todo, de los aterrizajes, siempre que hay lluvia los pilotos deben extremar precauciones.


Pero, si estos pilotos no logran aterrizar al avión en el lugar correcto de la pista, si recorren flotando mas allá del punto de contacto, lo conducente es hacer maniobra TOGA (Take Off/ Go Around) que significa en traducción llana como Motor y Al Aire, esto es, que si el aterrizaje es malo, se tiene que acelerar y despegar de nuevo sin siquiera intentar tocar la pista.


Mucho tiene que ver la experiencia previa de esos pilotos al llegar a un aeropuerto, no es posible que con solo un vuelo de práctica ya queden listos para llevar los mandos de una aeronave grande, se tienen que tener varios vuelos como copilotos antes de hacer un vuelo formal.


En este caso hubieron varios factores a tratar, lluvia, inexperiencia y mal cálculo de los pilotos que literalmente sacaron de la pista a un avión que traía a estudiantes a casa para las festividades navideñas, veamos el caso del vuelo 1216 de Cubana de Aviación.


La fecha es el 21 de Diciembre de 1999, estamos en el aeropuerto internacional La Aurora, en Ciudad de Guatemala, capital de República de Guatemala., hay fiesta, autoridades guatemaltecas y cubanas esperan la llegada de un avión que trae a estudiantes guatemaltecos que asisten a clases en Cuba y que vuelven a casa para la celebración de la Navidád.


En la terminal hay ambiente de fiesta y orgullo, pues están presentes nada menos que el presidente de Guatemala, Álvaro Arzú, acompañado por una delegación cubana encabezada por el embajador de Cuba ante Guatemala, el señor Luis Polanco, además de los familiares de los estudiantes, todos esperan la llegada del avión de estos chicos.


El aparato es un clásico, un McDonnell Douglas DC-10-30 de la aerolínea francesa AOM French Airlines (desaparecida en 2001), trae a 296 pasajeros, de estos, 276 de ellos son estudiantes que en su mayoría asisten a la Escuela Latinoamericana de Medicina, y el resto en otras escuelas, y 15 asistentes de vuelo, al frente de los mandos de la aeronave francesa arrendada a Cuba, operada por Cubana de Aviación y con matrícula F-GTDI van oficiales cubanos, el capitán es Jorge Toledo, el primer oficial es Cecilio Hernández, un ingeniero de vuelo que pasa por no identificado, y una de las asistentes de vuelo es hija del capitán Toledo, se trata de Johanna Toledo, vienen procedentes del aeropuerto internacional José Martí, de La Habana, Cuba.


Sin embargo las condiciones meteorológicas son malas, cae la lluvia, las pistas están anegadas, se les hace saber a los pilotos cómo van a hallar las condiciones, deben extremar precauciones, los pilotos se dán por enterados.


Se empieza a hacer la lista previa al aterrizaje, configuran al enorme aparato blanco, empieza la aproximación finál, la lluvia no cesa, se les asignó la pista 01/19 que tiene unos 2987 metros de largo.


El aparato empieza a flotar en su descenso, toca la pista, se supone que debe empezar a frenar, en lugar de eso empieza a deslizarse, se le termina la superficie asfaltada, la pista acaba en una pendiente muy empinada, abajo se halla asentado un barrio de gente pobre, el Barrio La Libertád, el aparato sin control acaba estrellándose contra 10 casas, allí murieron 2 personas y 20 mas salieron heridas, pero es en el avión donde mas se llegó a perder, pues entre pasajeros y tripulantes murieron 18 personas, entre ellas el capitán Toledo y sus dos hombres de cabina y su hija, la asistente de vuelo Johanna.


En la terminal todo es sorpresa y estupor, los servicios de emergencia aeroportuaria junto con rescate civil llegaron al sitio del accidente, muchos vecinos curiosos se arremolinaban a ver ese extraño espectáculo de un avión grande yacer entre las humildes casas asentadas en el talúd colindante con el final de la pista de aterrizajes.


Cuatro aspectos de cómo quedó el DC-10 entre las casas (Aviation Safety Network).


Luego del rescate se inician las investigaciones, equipos de peritos de Cuba por ser el país de la aerolínea que operaba el aparato, Guatemala por ser el país a donde llegaba ese avión, Estados Unidos por ser el país de fabricación de la aeronave y de Francia por ser el país que alquilaba el aparato a los cubanos se hacen presentes para dar con las causas del accidente, los grabadores de datos de vuelo FDR y de voz de cabina de mandos CVR son analizados tanto por peritos de la National Transportation safety Board (NTSB) estadounidense como por los del Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de L'aviation Civile (BEA) francesa.


Mientras tanto se investiga la experiencia previa de los pilotos al frente de un aparato tan grande como el DC-10 que tripulaban ese día, junto con la antiguedad misma de la aeronave, y entrevista a algunos de los testigos de ese infausto día, se sabe que hallaron un video de un camarógrafo guatemalteco que cubría la llegada del aparato franco-cubano y que, si bien logra captar la llegada, no detecta en qué punto exacto la aeronave toca la pista.


Revelador es el hecho de que se pudiera hallar a dos testigos de la tragedia, uno de ellos menciona que se hallaba trabajando cerca de unos hangares en la reparación de un helicóptero cuando vió aparecer al DC-10 con sus luces de aterrizaje encendidas, pero que daba la impresión de ir en despegue y no en aterrizaje, de acuerdo a este testigo, la aeronave desvía la naría a la derecha al mismo tiempo que se escucha un fuerte rugido de los motores al momento de usar los reversores, las alas se mueven de modo extraño y desaparece de la vista de este testigo, dando a entender que acababa de caer en el barranco adyacente a la pista.


El segundo testigo resulta mas certero en lo que vió, el se hallaba cerca de una empresa llamada TAG, justo le quedaba de frente a sí un callejón que atraviesa la pista, a unas cinco millas náuticas (poco mas de 8 kms) vió las luces del aparato al aproximarse y notó un patrón extraño en eso, venía demasiado alto, pensó que haría una maniobra TOGA de aproximación frustrada, en lugar de eso se sorprende al verlo seguir la maniobra de descenso.


La pista de La Aurora tiene varios callejones que la atraviesan, según este testigo, los trenes principales barren el asfalto a la altura de un callejón conocido como ECO, y el de naríz se posa a la altura del callejón FOX, justo en ese momento se escucha el retumbo de los motores al activarse los reversores de empuje en lo que se conoce como aceleración negativa, luego se oye mas potencia a los motores, lo vió desviarse a su derecha, alcanzó a ver cómo la naríz del aparato rebota luego de golpear algo y desaparece de su vista.


De ahí el hecho de que, antes de salirse de la pista, el aparato haya tenido un desvío a la derecha para caer al barranco que lo llevó al barrio, ahora correspondía saber qué datos escondía el grabados de datos FDR, y tanto la NTSB como la BEA llegaron a la misma conclusión: el aparato tocó la pista con los trenes principales a unos 1450 metros despues del umbral de la pista, y el tren delantero toca a los 1550 metros, si tomamos en cuenta que la pista mide unos 2987 metros entonces tenemos que a la aeronave solo le quedaban 1437 metros para detenerse cuando la distancia adecuada para una aeronave de las dimensiones del DC-10 es de 2380 a 2700 metros, los pilotos se habían pasado del umbral de la pista y recorrieron la mitad de ella antes de posarse.


La experiencia previa de los pilotos tambien fue un punto muy discutido, el capitán Toledo tenía casi 4900 horas como comandante de DC-10, el primer oficial casi 4160 y el ingeniero de vuelo llevaba unas 4940, todos ellos eran experimentados en ese tipo de aeronave pesada, pero viene un detalle, la aerolínea AOM jamás había aterrizado en La Aurora una aeronave tan grande como el DC-10, y el comandante Toledo nunca antes había estado allí antes, tuvo un vuelo de familiarización para el aeropuerto La Aurora el día 16 de Diciembre, seis días antes de la tragedia, como observador en la cabina de un Airbus A-320 de la aerolínea irlandesa TRANSAER.


Nótese esto, solo iba como observador, no estaba actuando como piloto, la aeronave en que hizo el vuelo de práctica es mas pequeña que el DC-10 que comandaba, se pensaría que con ese vuelo de familiarización era mas que suficiente para llevar los mandos cinco días despues.


Y no bastó...


La antiguedad misma del DC-10 fue analizada, y aunque era un modelo muy viejo (se había fabricado en 1973, así que al momento de la tragedia llevaba a cuestas 26 años 11 meses de servicio), el mantenimiento era el correcto, todos sus sistemas funcionaban bien.


Se analiza el estado de unas luces de aproximación que hace las veces de semáforo para los pilotos y que viene siendo la última ayuda asistida desde tierra, unas luces conocidas como PAPI (Precision Approach Path Indicator o Indicador de Trayectoria de Aproximación Precisa), es un aparato que posée cuatro luces, estas luces están configuradas de tál manera que de acuerdo a la altitud que tenga la aeronave que se aproxima indica si ésta se halla muy alto en relación a su aterrizaje, en la senda correcta o muy bajo, el indicativo correcto desde el punto de vista de los pilotos es dos luces rojas y dos blancas (o ámbar), si muestra alguna disparidad significa que se viene o muy alto o muy bajo, véan las siguientes fotos de cómo se ven esas luces PAPI en acción:



Esta vista nocturna de la pista del aeropuerto internacional de Denver, en Denver, Colorado, Estados Unidos.,
muestra un aterrizaje en senda correcta, véase las luces a la derecha, dos rojas y dos blancas (www.ailiners.net).


Ahora vemos un intento de aterrizaje peligrosamente bajo, las luces PAPI indican cuatro luces rojas, esta toma
se hizo en el aeropuerto de Skien, en Skien, Noruega (www.airliners.net) 


Esta toma se hace en el aeropuerto internacional King Shaka, de Durban, República de Sudáfrica, muestra
un intento de aterrizaje demasiado alto, en este caso se ven todas la luces blancas a ambos lados (Durban Skyye).


El exámen arroja que las luces PAPI funcionaban a la perfección, luego entonces se puede deducir que hubo un grave error de apreciación por parte de la tripulación de cabina de mandos, entonces se retoma el testimonio de uno de quienes vieron el aterrizaje del malogrado aparato, acerca de que el aparato estaba tocando pista en donde no se suponía que debía hacerlo, estaba claro, había aterrizado mas allá del punto de contacto.


El análisis de cómo operaban los motores reveló que los sistemas de reversa estaban trabajando, pero también se enteraron de algo mas, la aeronave toca tierra con una velocidád de 135 nudos (250 Kph) por hora, entre el tiempo de toque de los trenes principales y el de nariz pasaron 4 segundos, tiempo que, en la manera en que llegaron a tierra, no tenían, nunca sintieron la necesidad de frenar apenas tocaron los trenes principales, los sistemas de frenado estaban activados en modo normal, cono en un aterrizaje normal, todo el tiempo eso fué lo que los pilotos creyeron que estaban haciendo... hasta que descubrieron que la pista se les estaba acabando antes de los que esperaban.


En el grabador de voces de cabina de mandos los investigadores se hallan con que el ingeniero de vuelo había dicho ya en tierra algo como: creo que deberíamos frenar, tres segundos despues, el ingeniero de vuelo, ya alarmado al ver que no había descenso en velocidád grita: ¡frena!, sin saberse a quién de los pilotos se lo dijo, quizá él fué el primero en notar que las cosas iban para mal.


Se presume, aunque no está del todo comprobado, de que un posible viento de cola haya contribuido al hecho de que la aeronave no se desacelerara dentro del terreno remanente de pista.


Se analizó una etapa crucial que era la nivelación de la aeronave, esta etapa que en lenguaje aeronáutico se conoce como flare se hizo literalmente estando flotando la aeronave sobre la pista misma durante 14 segundos, los pilotos no estaban seguros de la maniobra, y se sabe que de acuerdo al grabador de voces de cabina de mandos nunca hubo una petición de hacer maniobra TOGA, se mantuvo el criterio de que todo estaba bien.


El desvío de la aeronave hacia el barranco fue a los 85 metros del final de la pista, posiblemente los pilotos creyeron que mas allá de las pistas hallarían terreno llano para intentar frenarse, lo que hallaron era una serie de taludes que los hicieron rebotar violentamente antes de caer a ese barranco.


Ahora era hora de decidir qué veredicto se tendría que dar, y no hubo otro, aunque estuvo dividido en varias vertientes, la culpa principal se la llevaron, y con mucho, los pilotos, ante todo por su total falta de familiaridad en el aeropuerto al que pretendían llegar, el hecho de que el capitán hiciera un vuelo de simple reconocimiento y sin estar a los mandos 5 días antes en una aeronave que ni siquiera era del tamaño del DC-10 que usualmente operaba fue muy comentado, junto con la posibilidad de un viento de cola hipotético y el estado de la pista.


Se hicieron recomendaciones a AOM para rigorizar el tiempo de entrenamiento a sus pilotos, tanto propios como quienes alquilan sus aparatos, a Cubana de Aviación igual le fue dada una llamada de atención por este caso.







Fuentes:

---Informe final de la Dirección General de Aeronáutica Civil de República de Guatemala.

---CNN.

---El Universal de México edición electrónica.

---Caracol Radio edición electrónica.





jueves, 4 de diciembre de 2014

"EEEH... ¿EN DÓNDE ESTAMOS?": CUANDO LOS PILOTOS ATERRIZAN EN EL AEROPUERTO EQUIVOCADO.

Suena como algo ilógico: una tripulación supuestamente competente, con todas las ayudas que la tecnología moderna provée para hacer de un vuelo algo seguro... y que de pronto logren aterrizar, pero en la pista equivocada.


Pues sucede.


Vamos a ver unos cuantos casos que he ido hallando aquí y allá, como es de suponer, los pilotos de esas aeronaves estaban al 100% seguros de estar aterrizando en donde se suponía, hasta que alguien les hizo ver que habían caído en un yerro.


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El aparato involucrado (www.airplane-pictures.net).


El Boeing 747 Dreamlifter es hoy por hoy el avión mas grande que la Boeing ha producido para servicio de carga aérea, solo hay 4 de ellos en todo el mundo, así que son muy valorados.


Ahora, imagínenese a un monstruo de estos aterrizar en donde menos se le espera...


Este incidente data de Noviembre de 2013, con fecha 21, nos hallamos en la base aérea McConnell, en Wichita, Kansas., allí se espera la llegada de un gigante tetramotor carguero a reacción, es un enorme Boeing 747-409 Dreamlifter, es operado por la aerolínea carguera Atlas Air, viene del aeropuerto John F. kennedy de Nueva York., su destino es esa base aérea, lleva en su interior partes del fuselaje del nuevo Boeing 787 Dreamliner para ser ensambladas en una factoría cerca de allí.


Este aparato que cubre el vuelo 4241 y cuya matrícula es la N780BA se está configurando para aterrizar, solo trae a dos tripulantes que pilotean al enorme aparato, hasta el momento todo está en orden relativo.


Según los datos recogidos de los diálogos entre control terrestre y pilotos, esto fue lo que pasó:


De acuerdo a lo que vieron los controladores terrestres, los pilotos del carguero estaban aterrizando en donde no debían.

---Control terrestre: Gigante 4241, confirme si sabe en qué aeropuerto se encuentra ahora.

---Gigante 4241: Bueno, creo que hoy tenemos un buen pulso para estas cosas.

---Control terrestre: Roger, aaah... parece ser que llegaron a Jabara.

---Gigante 4241: ¿Perdón?.repita eso por favor.

---Control terrestre: Mire, de acuerdo a nuestro radar, detectamos que estaban aterrizando en Jabara, allí aparecen.

---Gigante 4241 sin estar convencido del todo: ¿Me repite el nombre de nuevo?.

---Control terrestre: Jabara señor... J-A-B-A-R-A.

---Gigante 4241: Ok, copiado.



Hasta ese momento entendieron los pilotos sobre en dónde estaban, habían caído en el aeropuerto Col. James Jabara, distante unas 9 millas (casi 14.5 Kms) de McConnell, y es que la pista de ese aeropuerto público ni siquiera cuenta con torre de control, por no decir que solo tiene unos 1859 metros, mientras que la de la base aérea a la que nunca llegó tiene unos 3658 metros, la diferencia es enorme.


Esto desde luego atrae la atención de los lugareños y de los medios que por montones acudieron al campo aéreo de Jabara para ver al aparato, véan la foto.


La gente acudiendo a ver al aparato (Hospitality Leaders)



Ahora la pregunta del millón de dólares era cómo iba a salir de allí esa enorme bestia aérea, antes que nada, tienen que sacar toda la carga de las bodegas del Dreamlifter, tras esto se verifica cuánto combustible le queda para ver si es necesario drenarlo para que pese aún menos y que pueda despegar, como ya había consumido una buena parte del carburante se decide que es mas que suficiente para que pueda despegar, a la mañana siguiente se le coloca en posición, se arrancan lo motores y logra recorrer la pista hasta despegar.


La investigación arroja que los pilotos se equivocaron al meter las coordenadas a su computadora de viaje y que además se habían distraído en plática que nada tenía que ver con los procedimientos de aproximación final y aterrizaje, se ignora si hubo algo en contra de esos pilotos.


Este es un video de Univisión dando cuenta del caso:



video



Aquí la causa inmediata fue la desconcentración de ambos pilotos para ver qué datos estaban metiendo en la computadora de vuelo y el estar fuera de foco al momento de hacer maniobra de aterrizaje enfrascados como estaban en pláticas intrascendentes.



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El aparato involucrado (www.airliners.net).


Es el 12 de Enero de 2014, estamos en el aeropuerto de Branson, en la ciudad de Branson, Misurí, en los Estados Unidos., ha caído la noche, de entre los vuelos que deben llegar se espera a uno de una aerolínea nacional de vuelos baratos.


Es el vuelo 4013 de Southwest Airlines que había despegado del aeropuerto Chicago Midway de Chicago, Illinois., y tenìa como punto de destino injtermedio el aeropuerto de Branson para luego continuar al destino final en el aeropuerto Love Field de Dallas, Texas.,, los controles de tierra lo esperan, la torre de control se alista para la llegada del aparato, un Boeing 737-7H4 matrícula N272WN.


A bordo van 124 pasajeros, no se sabe cuántos eran asistentes de vuelo, al frente la dotación normal de capitán y primer oficial que no han sido identificados.


Según los datos hallados, los controladores captan la llegada del vuelo 4013 en sus radares, dan los vectores para hacer la aproximación final y aterrizaje, en cierto momento les mencionan a los pilotos que considerasen la distancia a la que en ese momento se hallaban, unas 15 millas (como unos 24.1 kms), y sin embargo, los pilotos mencionaron algo desconcertante, tenían el aeropuerto a la vista.


Los controladores les dicen al vuelo 4013 que la pista 14 estaba despejada y lista para recibirlos, los pilotos toman en cuenta ese dato y continúan las maniobras de aterrizaje.


El aparato se pone en posición, los pilotos nivelan las alas, gradúan el ángulo de ataque, seleccionan los frenos aerodinámicos, despliegan los trenes de aterrizaje, todo listo, la pista se acerca, contacto, el aparato corre y cuando menos los esperaban los pasajeros...


Un violento frenazo pone fin al vuelo, pronto se sintió un penetrante olor a caucho quemado, todos se miran con aire de desconcierto, ¿qué había pasado?.


La voz del capitán se escucha en el sistema de megafonía interna del aparato mencionando esto:


---Damas y caballeros, bienvenidos a Branson... (luego de una pausa larga continúa y dice) eeeeh, creo que aterrizamos en el sitio equivocado, mil y una disculpas por el inconveniente.


Según la National Transportation Safety Board (NTSB y la Federal Aviation Administration (FAA), quienes analizaron los diálogos de los grabadores de voz de cabina de mandos y de los controles terrestres entre los pilotos y control terrestre, este sería lo que se dijeron antes, durante y despues del incidente:


---Control terrestre de Branson: Southwest 4013, tiene la pista 14, todo despejado.

---Vuelo 4013: Recibido, pista 14 y despejado, procedemos.

Luego de un buen rato sin comunicaciones se recibe este parte de unos desconcertados pilotos del vuelo 4013.

---Vuelo 4013: Eeeh... control, supongo que no estamos en donde deberíamos.

---Control terrestre de Branson: 4013, ¿ya aterrizaron?.

---Vuelo 4013 tras una pausa incómoda: Si señor.

El control terrestre de Branson llama al control regional de Springfield mencionando el incidente.

---Control terrestre de Branson: Springfield, nos dijeron que un Southwest aterrizó en el lugar equivocado

---Control regional de Springfield: ¿Estan bromeando?.

---Control terrestre de Branson: No señor, en absoluto.



Según lo investigado, los pilotos estaban haciendo aproximación por medios visuales, el aeropuerto municipal del condado de Taney, ubicado en la misma ruta de aterrizajes del aeropuerto de Branson; y de hecho tiene, visto desde el aire, características similares, excepto por el detalle que la pista es mucho mas corta, solo tiene 1140 metros de largo, contra los 2180 de la pista de Branson.


Cuando los pilotos vieron las luces del campo aéreo de Taney las confundieron con las del aeropuerto de Branson, y de allí el hecho de que hayan mencionado, cuando los controles terrestres dijeron que se hallaban a 15 millas de Branson, que los pilotos contestaran que ya tenían el aeropuerto a la vista y que procederían a configurar al avión para aterrizaje.

Los pasajeros descienden del aparato tras el extraño aterrizaje
(Aeronews.ro).

Cabe hacer mención que el control terrestre de Branson actuó a la ligera al escuchar a los pilotos del vuelo 4013 cuando dijeron que tenían el aeropuerto a la vista, pues borraron los datos del vuelo de sus radares en lugar de consultar a qué distancia exacta se hallaban, y dispusieron todo para un aterrizaje por medios visuales, esto contribuyó aún mas a la confusión de estos pilotos.


Pero la culpa final se la llevan, y por mucho, los pilotos, pues en vez de consultar sus sistemas, se fiaron de hacer aterrizaje por medios visuales, y a punto estuvieron de ocasionar una tragedia, pues si no frenaban a tiempo (de hecho quedaron a menos de 30 metros del final de la pista) se iban a salir y entrarían a una carretera que corre al final de la pista y quién sabe lo que podría pasar.


Los pasajeros fueron llevados a Branson en autobuses que Southwest alquiló para ese fin y luego dispuso la llegada de otro aparato para el tramo final a Dallas, en cuando al aparato involucrado, se le drenó parte del combustible para que pesara menos a la hora de despegar del pequeño campo aéreo en el que vino a parar y así regresar a la cotidianeidád de siempre.


Por lo que toca a los pilotos involucrados, fueron investigados, el capitán nunca antes había llegado a Branson, el primer oficial ya había estado antes pero en vuelo diurno, ambos fueron suspendidos mientras se llevaban a cabo las investigaciones, a la larga, el capitán recuperó su trabajo en Southwest, no así el primer oficial quien decidió que era suficiente y pidió su renuncia luego de este caso.


Aquí un video de Univisión mencionando el caso:



video



En este caso la causa inmediata es el hecho de la poca familiaridad de ambos pilotos con respecto al campo aéreo al que pretendían llegar y el confiarse de hacer aterrizaje visual y manual en lugar de uno asistido por sistemas automatizados.



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El Globemaster 08-8199 (CN:P199) de la USAF involucrado
(www.jetphotos.net).


Este caso ocurrió el 20 de Julio de 2012, Estamos en los cielos del estado de la Florida, península ubicada en el Golfo de México, concrétamente en la ciudad de Tampa, en el pequeño aeropuerto de Peter O. Knight todo es paz y tranquilidad, hasta que un pesado C-17A Globemaster III aterrizó en la corta pista 22 de ese campo aéreo.


¿Cómo llegó ahí?.


Muchas horas antes el aparato, cuya matrícula militar era la 08-8199 (CN:P199), saldría de Roma, Italia., sin saberse exactamente si salía de una base aérea o aeropuerto civil, se suponía que tenía que llegar a Kabúl, en Afganistán, pero se da una contraorden a los tripulantes, ahora tendrían que ir a la base aérea Andrews, cercano a Washington, luego viene otro cambio, ahora irían a MacDill, en Tampa.


Con todos esos cambios los tripulantes toman las cartas de navegación para saber a dónde estaba MacDill, introducen los datos de la computadora de vuelo y depegan para un vuelo transoceánico, con 42 ocupantes a bordo, entre personal militar y tripulantes (eran dos pilotos).


El vuelo a través del Océano Atlántico implica pasar muchos husos horarios, y esto conlleva a otra cosa, el llamado síndrome de vuelos largos conocido en inglés como jet lag, esto es un estado en que cae una persona que viaja a largas distancias en aviòn y que termina por tener trastornos de sueño, confusión mental, fallos en la memoria, entre otros síntomas.


Como no había una tripulación de relevo, los dos pilotos tuvieron que hacer todo el vuelo, llegando a Tampa se ponen en contacto con MacDill, y éstos les mencionan que debían aterrizar en la pista 22, los pilotos copian el dato y se disponen a aterrizar.


La pista de la base MacDill es larga, de unos 3480 metros, suficientes para el Globemaster que se acerca, pero, cuando menos lo esperaban los controladores militares, el aparato llega, pero en un aeropuerto equivocado, habían aterrizado en el pequeño aeropuerto de Peter O. Knight, que apenas tiene en su pista larga, la 22, unos 1038 metros.


Se habrán dado cuenta que ambos campos aéreos tienen la misma dirección de llegadas, hasta la pista coincide, tienen el mismo número, la 22, vistos desde el aire eso se presta a confusión, pero si se tienen los datos correctos esto no debe ser problema.

El Globemaster en el aeropuerto equivocado (Tampa Bay Times).


Claro está que empiezan las investigaciones entre autoridades civiles y militares, si bien se sabe que una característica del Globemaster es el poder hacer maniobras en pistas muy cortas de mínimo 900 metros, tenían que averiguar cómo es que los pilotos erraron el blanco al aterrizar, y empiezan por el asunto del número 22 en la pista que eligieron y que no era el 22 que buscaban, pero salió mas.


Esos mismos pilotos habían estado volando varias misiones largas y agotantes, esto conllevó a fatiga, en Roma tuvieron un tiempo de descanso pero no fue suficiente, de hecho, a uno de los pilotos se le extravió su teléfono celular en un taxi romano y se pasó todo el tiempo preocupado, el resto de quienes viajaron con esos pilotos dirían que aunque tuvieron casi 48 horas de estadía en Roma no sintieron que descansaran lo suficiente, se sabe que el copiloto se sentía presionado antes de ese vuelo.


Se les hicieron pruebas de reflejos a los pilotos, y ambos estuvieron por debajo de los esperado, el piloto estaba a un 79% de efectividad, y el copiloto estaba a un 89%, estaban casi al mismo nivel que una persona con concentración de 0.08% de alcohól en la sangre, así se consideró por la investigación.


Eso no fue todo, durante el vuelo, el Globemaster se acopló con un KC-135 Stratotanker para repostar combustible en pleno vuelo, y esta maniobra requiere de muchísima concentración mental, un error, y ambos aviones chocarían y explotarían en pleno vuelo.


Llegando a territorio estadounidense les llega a los pilotos un informe acerca de que al llegar deberían tener cuidado ya que en el corredor de llegadas a MacDill se halla el aeropuerto de Peter O. Knight en la misma dirección, ambos se dan por enterados, posteriormente avistan un aeropuerto y decían tener la base MacDill a la vista, en realidad habían visto el Tampa Executive Airport, aeropuerto casi exclusivamente para aeronaves ejecutivas, cansados como estaban, deciden entonces que el siguiente aeropuerto tenía que ser MacDill... pero no era así.


Abajo aparece la base aérea MacDill, arriba aparece el campo aéreo Peter O. Knight en donde                                                       aterrizó el Globemaster (Cockytalk).

El aparato aterrizó pues en el aeropuerto de Peter O.Knight en medio de la espectación de quienes veían aquello, y existe un video amateur que muestra el momento en que la enorme aeronave aterriza y de pronto de frena de golpe, los pilotos se dieron cuenta demasiado tarde que no era allí a donde debían aterrizar.


Allí se quedó unas ocho horas, atrayendo a mucha gente, hasta que logró despegar para el corto tramo a MacDill, distante unos 7.5 kilómetros.


Como vieron, hubo toda una serie de situaciones que tuvieron su raíz en el cansancio de los pilotos, quienes no atendieron como debían las pantallas de sus consolas de mandos para saber en dónde exactamente se hallaban y hacia dónde iban, aquí dejo un video del Canal 13 FOX de Tampa mostrando la noticia.



video



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Aeronave MD-83 similar a la involucrada (Wikipedia en inglés).


Aeroméxico Travel era una aerolínea charter subsidiaria de Aeroméxico, cuyas operaciones iniciaron en 2008 y cesaron en 2011.


El 10 de Septiembre de 2010 un aparato muy viejo de Aeroméxico Travel estaba llevando a cabo el vuelo 553 procedente del aeropuerto internacional Benito Juárez de la ciudad de México, su destino final era el aeropuerto internacional Ángel Albino Corzo de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, México., el aparato era un McDonnell Douglas MD-83.


A bordo del aparato que carga unos 27 años de servicio van unas 80 personas, entre pasajeros y tripulación, los pilotos aparecen como no identificados.


De acuerdo a los datos, el capitán estaba haciendo enfoque a lo que todo el tiempo creyó era el aeropuerto de Tuxtla Gutiérrez, en lugar de esto aterrizó ni mas ni menos en la Base Aérea 6 Terán, apenas el aparato se detiene (los pilotos se dieron cuenta de que estaban en el lugar incorrecto) varios vehículos militares rodean al aparato y los oficiales apuntaban con sus armas, provocando el pánico entre los pasajeros.


Una escalera es acercada al aparato, suben unos militares armados, sacan a los pilotos y se lo llevan a interrogar durante unos 45 minutos, los pasajeros no pueden hacer nada, estaban aterrados, al final el capitán y primer oficial entran a la aeronave, y muy apenados deben decir a los pasajeros que aterrizaron en donde no debían.


Luego de las maniobras para hacer nuevo despegue la aeronave llega por fin a Tuxtla Gutiérrez, los pasajeros buscan el mostrador de la aerolínea para presentar una queja por el hecho y es que la cosa estuvo peliaguda, pues se supo que el capitán es experimentado con varios años de servicio y que hacía esa ruta con mucha frecuencia, lo cual era pues inexplicable, y el hecho de que una partida de militares les haya apuntado con armas de fuego, y se sabe que en México los militares son algo nerviosos con el dedo en el gatillo, se sabe de algunos casos.


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El aparato involucrado (www.planespotters.net).


El siguiente caso pasó en Indonesia, país que se distingue por sus aerolíneas inseguras catalogadas como de las peores del mundo, el 13 de octubre de 2012 un aparato Boeing 737-204(A) matrícula PK-CJD de Sriwijaya Air llevaba a cabo el vuelo 21 procedente del aeropuerto de Polonia, en Medan, en el norte de Sumatra., con destino al aeropuerto internacional de Minangkabau de Tabing, en Padang, Sumatra del Oeste, Indionesia.


Al frente de los mandos va el capitán J. Gudonis y el primer oficial Ricky Joseph, llevan 96 pasajeros y 4 asistentes de vuelo, según los datos hallados, los pilotos estaban haciendo enfoque y empezaron a descender antes de lo previsto, vieron una pista aérea y hacia allí se dirigieron, resultando en un yerro tremendo, habían aterrizado en la base aérea de Tabing, distante unos 20 kilómetros del destino original.


Como el aterrizaje ocurrió a plena luz del día se especuló que hubo confusión por parte de los pilotos, y es que las pistas tanto de Minangkabau como de Padang tienen casi la misma orientación, hasta la numeración es similar y se presta a confusiones, Minangkabau tiene la pista 15/33 y Tabing la 16/34, debieron copiar mal lo que los controles terrestres dijeron.


Mucho tiene que ver el hecho de que el aparato usado en este vuelo, un 737-200, sea modelo viejo y con sistemas que se están quedando obsoletos.


A ambos pilotos se les despidió tras las investigaciones por haber puesto en potencial peligro a los pasajeros, aunque de hecho nadie salió herido, quedó una mancha mas al pobre récord de seguridád aérea de indonesia.


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Y podría poner mas casos, pero estos son los mas ilustrativos de que existen errores al momento de buscar el aeropuerto de destino, nos vemos para la siguiente.









Fuentes:

---USA Today.

---CNN.

---Aeronews.ro

---Fox News.

---The Kathryn Report

---VOA Voz de América.

---Flying.

---Aviation Safety Network.

---Tampa Bay Times.

---TBO, The Tampa Tribune.

---Cockytalk.

---La Jornada.

---El Orbe de Tapachula.

---Poderes, Valor de Informar.

---Daily Telegraph de Australia.

---The Jakarta Globe.

---El Diario 24 de Argentina.

---Azteca Noticias.

---PPRuNe, Professional Pilots.

---Flightglobal, Aviation Connected.

---Wikipedia en inglés.





Videos:

---Youtube.com