Concorde

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domingo, 1 de febrero de 2015

IN MEMORIAN.




Este espacio está dedicado a la memoria de mi señora madre:


ARACELI CALDELAS LOPEZ (13/IV/1941-25/V/2013)


Hace tiempo abriste las alas para ir a mejores cielos, dejaste atrás todo el dolor y sufrimiento que te ataban a los demás mortales, te convertiste en alma libre...

No he dejado de pensar en ello todo este tiempo, y hoy no pude evitar derramar lágrimas por tí, porque ya no puedo volver a verte mas que en mis recuerdos...

Hubiera sido una utopía pretender que te quedaras mas tiempo conmigo, a cada quién le llega su tiempo, y a tí te llegó, tuve que dejarte ir, y eso me rompió el corazón...

Pero debo ser fuerte, porque sé que a tí no te gustaría verme llorar mas por tí, desde tu lugar en esa nueva dimensión habrás de cuidar mis pasos, igual que lo hiciste cuando, siendo niño, me tomabas de la mano para alejarme de los peligros de la Vida...

Hoy estoy en paz, para que tú estés en paz, solo te pido un gran favor, guíame siempre, y guarda para mí un lugar en tu mundo, sé que el día de mañana habrá de llegar el tiempo en que deba abrir mis propias alas y ser libre como tú lo eres, y Dios quiera, me permita la gracia de reunirme una vez mas contigo, decirte cuánto te amo, volver a ser niño, dejar que me cuides...


Algún día, madre, algún día, ahora debo vivir, vive por siempre mamá, vive por siempre...








sábado, 31 de enero de 2015

AVISO A LOS LECTORES

A lo largo de este tiempo he tenido el placer de llevarles todo lo relativo a las incidencias del aire que suceden a diario y de algunos datos históricos de casos sobresalientes y que han sido estudiados, documentales, tragedias, historias de supervivencia y demás, y créanme que les estoy agradecido por tener su preferencia.


Hoy siento que es momento de hacer una pausa para replantear mis ideas, las horas de trabajo a veces no dejan lo suficiente para poder dedicarme de lleno a esto, y debo tambien mantener las actualizaciones de los videos que se han ido perdiendo, así que, por tiempo indefinido, pararé máquinas, es algo temporal.


Agradezco a todos mis lectores por sus comentarios y críticas a este espacio, a mi hermano de Panamá, Rubén D.L. Hurley le aviso que de momento estaré fuera del aire, no te preocupes hermano, tengo en cuenta las colaboraciones mandadas, el crédito es tuyo.


Y cuando vuelva, ya estaré renovado y listo para seguir explorando esos cielos que tanto nos atraen, se los aseguro.


Nos vemos pronto, un abrazo desde mi país, México.



JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).







lunes, 19 de enero de 2015

ENTRE LA NIEBLA, ERRORES HUMANOS Y SISTEMAS QUE FALLAN: EL DESASTROSO INTENTO DE ATERRIZAJE DEL VUELO 803 DE KOREAN AIR.

El aparato siniestrado (SmugMug Pro).

Terrible es que, cuando una tripulación se acerque a un aeropuerto, éste se encuentre cubierto de niebla, que sus sistemas de aterrizaje asistido hallan fallado cuando mas se le necesiten, que las comunicaciones entre tierra y pilotos tambien fallen por un periodo prolongado, y que, encima de todo esto, se intente aterrizar de todas maneras, se quiera que no, acaba en culpa de los pilotos aunque hayan mas factores, pues, en última instancia, es el criterio del comandante de una aeronave el que prevalece.


En este caso, se combinaron una serie de factores, que, por desgracia, acarrearon que un aparato grande acabara estrellándose cuando estaba a punto de concluír un largo viaje, veamos lo que aconteció al vuelo 803 de korean Air.


Es el 27 de Julio de 1989, estamos en el aeropuerto internacional de Trípoli, en Trípoli, capital de Libia., acercándose en maniobras de aproximación final y aterrizaje viene un aparato trimotor a reacción de una aerolínea asiática, es el vuelo 803 de Korean Air.


El aparato es un clásico de la época, un elegante DC-10-30 de la McDonnell Douglas matriculado con la serie HL7328, el vuelo procede del aeropuerto internacional de Gimpo, en Seúl, Corea del Sur., su destino final es el aeropuerto de Trípoli, y tuvo escalas en el aeropuerto internacional Don Mueang, en Bangkok, Tailandia., y el aeropuerto internacional King Abdulaziz, en Jeddah, Arabia Saudita.


En el aparato viajan 181 pasajeros, 15 asistentes de vuelo los atienden, al frente de los mandos se halla el capitán del vuelo 803, Kim Ho-Jung de 54 años, junto a su dotación de primer oficial e ingeniero de vuelo quienes pasan por no identificados.


Se hacen las configuraciones necesarias para hacer aterrizaje, los avisos de ajustarse los cinturones se encienden y los asistentes de vuelo pasan entre los pasajeros para asegurarse de que estén con los cinturones puestos y los asientos derechos, en cabina de mandos se hace el repaso del check list para el aterrizaje, todo debería estar en orden.


Debería, pero ahí comienzan los últimos minutos del vuelo 803...


De alguna forma los pilotos se dan cuenta que no pueden hacer aterrizaje con sistemas automatizados a pesar de saber que el aeropuerto de Trípoli cuenta con sistemas ILS (por Instrument Landing System o Sistemas de Aterrizaje por Instrumentos) que los pueda guiar, luego, un error, no piden actualizaciones sobre qué condiciones meteorológicas privan en Trípoli.


Y resulta que en esos momentos había niebla cargada, con variables de visibilidad de entre los 100 a 800 pies hacia adelante (30.5 a 244 mts), los pilotos se dan cuenta de esto, por eso intentaban activar los sistemas ILS para aterrizar con seguridad, no sabían sin embargo que desde hacía algunos meses esos sistemas en Trípoli estaban fallando.


Y entonces vino algo inexplicable, durante los últimos 15 minutos antes del desastre, se pierde contacto radial con la torre de control, lo conducente para los pilotos era avisar a otro tipo de control que habían perdido contacto con torre de control, y al mismo tiempo anunciar que no tenían sistemas ILS, pedir nuevas instrucciones, y en caso de ser necesario, desviarse a otro aeropuerto.


Pero nada de esto se llevó a cabo, siguieron acercándose a Trípoli como si todo estuviera normal, y estaban a punto de pagar el precio.


La pista asignada antes de perder contacto con torre de Trípoli era la 27, los pilotos hacen acercamiento en medio de la ruda niebla que les ocultaba el aeropuerto, los sistemas de aproximación a tierra los estaban manteniendo al tanto de cuánta altitud tenían, mas no sabían a qué distancia estaban de las pistas.


Y sucedió...


Impacto, el aparato cae entre un huerto a cerca de 1.5 millas (2.4 kms) de la pista de Trípoli, en el golpe murieron 75 personas entre tripulantes y pasajeros mas otras 4 en tierra, los servicios de rescate entran en acción, y logran sacar de allí a otros 124 supervivientes, entre ellos al capitán Kim Ho-Jung y su primer oficial, no se sabe qué fue del ingeniero de vuelo.


Llegan peritos de la National Transportation Safety Board (NTSB) de Estados Unidos a apoyar las investigaciones locales dado que el aparato es de fabricación norteamericana, se analizan todas las pistas para dar con las causas del accidente, se interroga a los pilotos para saber qué había pasado en cabina en esos cruciales momentos antes del impacto.

Detalle de los restos del vuelo 803 (www.baaa-acro.com).

Y es que este accidente no pudo llegar en peor momento, 8 días antes, el 19 de Julio, se había estrellado otro DC-10 en Sioux City, Iowa, en Estados Unidos, era el tristemente célebre vuelo 232 de United Airlines, que tantas vidas costó, por eso los investigadores de la NTSB se hallaban en esos momentos entre dos fuegos, eran dos aparatos DC-10, había que separar los hechos y dar con las causas certeras en ambos casos.


Por lo que los investigadores hallaron en el interrogatorio al capitán Ho-JUng se supo que había mucha niebla, y se supo que habían perdido contacto radial con la torre de control durante 15 minutos... 15 minutos es demasiado tiempo para no saber qué se debe hacer cuando no se tiene contacto con la torre del aeropuerto de destino.


Luego entonces viene otro dato, una hora antes de la llegada del vuelo 803, otro aparato, uno soviético, había intentado acercarse a Trípoli, dadas las condiciones de niebla, tuvo que desviarse a Malta, en medio del Mar Mediterráneo, era lo mas conducente, la niebla era imposible de superar.


Y una hora despues, lo que unos pilotos evitaron, otros lo hicieron, y en qué forma.


La causa final quedó en error de los pilotos por hacer descenso por debajo de los mínimos de altitud y sin poder ver el aeropuerto al que pretendían llegar.


Tras las investigaciones de peritos locales y estadounidenses, vino el momento de repartir culpas, un tribunal libio encausó penalmente al capitán Kim Ho-Jung y al primer oficial, en Diciembre de 1990 dictaron sentencia, a Ho-Jung le dieron 2 años de prisión, al primer oficial se le impuso 18 meses de prisión, pero al cabo se le revocó la sentencia a éste último.




Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---The New York Times.

---The Bulletin.

---The Tuscaloosa News.

---dCourier.com




sábado, 17 de enero de 2015

CUANDO EL MAL CLIMA JUEGA RUDO: LA DESAPARICIÓN Y DESASTRE DEL VUELO 8 DE TRANSCONTINENTAL & WESTERN AIR (TWA).

El aparato siniestrado (Flickr).

La célebre TWA, TransWorld Airlines, fue formada en sus inicios con el nombre de Transcontinental & Western Air, y ya desde entonces mantenía las siglas TWA en sus aparatos, desde su fundación en 1925, en 1946, se hizo llamar, bajo el mandato del famoso Howard Hughes, como Trans World Airline, así, sin la S al final, y se convertía en la segunda aerolínea nacional de bandera estadounidense solo detrás de la tambien famosa Pan American World Airways, la enorme Pan Am, y en 1950 tuvo el que sería el último cambio de nombre, que fue con la que siguió hasta su desaparición en Diciembre de 2001 tras la fusión con American Airlines, la Trans World Airlines.


Hoy vamos a tocar un accidente de un pasado distante, ocurrida en 1938, a un aparato de la entonces Transcontinental & Western Air, durante una fuerte tormenta.


Es el 1 de Marzo del citado 1938, en el aeropuerto de San Francisco, en San Francisco, California., se halla un aparato típico de la época de la aviación de hélice y pistón, es un Douglas DC-2-112 de la Transcontinental & Western Air o TWA como ya aparecía identificado, va a cubrir el vuelo 8 con destino al aeropuerto de Winslow, en Winslow, Arizona, es un vuelo doméstico.


Al frente de los mandos del aparato bimitor de hélice y pistón matriculado con la serie NC13789 va el capitán John Graves, ex-piloto del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, y que goza de algo de fama, pues seis años antes, en 1932, mientras piloteaba otro aparato, halló a un grupo de indígenas nativos varados en medio de una fuerte nevada en el norte de Arizona, dejando entonces caer unas provisiones en lo que los rescatistas terrestres llegaban a ellos, gracias a lo cual fue felicitado por este acto de abnegación.


Con él se halla el primer oficial C.W. Wallace, y llevan a una aeromoza, la señorita Martha Mae Wilson, ellos se harán cargo de los 6 pasajeros de ese día, entre los que se encontraba otro piloto de TWA llamado M.H. Salisbury.

Esta es una toma en donde se aprecia en pleno vuelo parte de la matrícula del aparato siniestrado
(Sedona Legend Helen Frye).


El tiempo de salida era bueno, la hora local serían las 19:30, el techo de nubes oscilaba entre los 6000 y 7000 pies (uno 1800 a 2100 metros) de altura, como entonces los aviones no estaban presurizados, no volaban a mucha altura, se guiaban mas que nada bajo referencias visuales y de radio en estaciones predeterminadas, y a dos horas de vuelo, se hallaron con un monumental frente tormentoso, no lo sabían, pero estaban frente a la tormenta mas violenta que haya azotado a California desde 1874, tormenta que causó entonces serias inundaciones y muchas muertes durante los siguientes 4 días.


A medida que se estaban acercando a ese frente tormentoso, los pilotos se ponen de acuerdo para evitarlo y tratar de desviarse a lugar seguro, pero en las vecindades de las Montañas Tehachapi, cercanas a Bakersfield, California., el capitán Graves notó la formación de hielo en las alas, comenta esto con los controles de tierra y éstos instruyen para que haga desvío a Los Ángeles a causa de esto, el capitán Graves responde que se desviaba a Fresno por quedarle mas cerca, y es que el tiempo de estaba deteriorando demasiado, a las 21:28 pidió actualización del estado climatológico... para luego caer en el silencio total.


La fuerte lluvia lo envolvía todo, si algo les pasó a los pilotos por la cabeza en lo que buscaban la manera de salir del problema, no lo pudieron llevar a cabo, sencillamente, desaparecieron.


Los operadores de radio se dieron cuenta, el aparato ya no contestó la actualización meteorológica, de inmediato se despachan equipos de búsqueda, lo lógico era hacer un vuelo de rastreo por la misma ruta que siguió el vuelo 8, pero las condiciones climáticas eran horribles, hasta que se recibió la llamada de una operadora de la Compañía Eléctrica Edison, que se ubicaba entonces a orillas del Lago Huntington, la señora C.G. Landry., por medio de la señora Landry, se supo que el aparato estaba volando muy bajo por el cercano Río San Joaquín, según ella, estaría a unos 500 pies (150 metros) del suelo, eran las 21:29 de esa noche, y pudo escuchar el sonido de los motores y sus luces de vuelo, esto dio la idea a los investigadores de que el aparato estaba volando en medio de muchas nubes que debieron desorientar a los pilotos.


Basados en esto, se hace la búsqueda del aparato en las Montañas de la Sierra Nevada, al este de Fresno, pero los temporales remanentes ocasionaban fuertes vientos y lluvia cerrada, impidiendo los vuelos de rastreo, tuvieron que hacer la búsqueda en automóviles, y aún así se llevaron una semana entera.


La prensa llevaba el día a día de los pormenores de la búsqueda, era desesperante, las montañas eran de difícil acceso en automóvil, la lluvia no cesaba, los vuelos de rastreo no podía despegar, gente de la TWA junto a buscadores de Los Ángeles y Fresno se unieron a la búsqueda, algo tenían que hallar, de hecho, la TWA, al pasar los días y no saber qué le había pasado al vuelo 8, ofrecieron una recompensa de $1000 dólares estadounidenses a cualquiera que hallara algo de ese aparato perdido.


De hecho, se supo que el día 2 de Marzo, justo al día siguiente a la desaparición, se recibió un llamado de pilotos de un aparato de United Airlines que volaba por la zona en que iba el vuelo 8 perdido, éstos afirmaron que vieron a los restos del aparato junto a gente viva, pero herida, esta información llegó a las oficinas de United en Fresno, y a su vez se retransmitió vía telefónica al periódico Ogden Standard Examiner, de Ogden, Utah.


Pero luego se descubre que toda esa información era una falsedad cruel, un portavoz de la TWA denunció que esto era uno de los engaños mas crueles jamás perpetrados, por su parte, gente de la United en Fresno y San Francisco negaron categóricamente que sus empleados se hayan prestado a tal engaño.


Los buscadores no hallaron nada, la recompensa se estaba quedando sin dueño, el clima se había calmado, pero no hallaban nada del vuelo 8, simplemente no aparecía por ninguna parte, ¿qué le había pasado a toda esa gente?.


Y así pasaron tres meses...


Un jóven de 23 años, H.O. Collier, sospechaba que la búsqueda se llevó mal, tenía la certeza de que, si entrevistaba a la gente correcta y examinaba los planos del terreno rastreado, daría con el aparato perdido, así que se puso a indagar, habló con gentes de la TWA que conocían esa ruta por donde supuestamente transitaba el vuelo 8, leyó y releyó los mapas de la zona de búsqueda y lugares adyacentes que prometían resultados positivos, por último, empezó a buscar en el terreno en sí por sus propios medios, estaba decidido a probar su teoría, empezaba el mes de Junio, había ido a las cercanías del pueblito de Wawona, dentro de los límites del Parque Nacional de Yosemite, en California.


El día 12 de Junio de 1938, en un lugar nevado llamado Buena Vista Crest o Cresta de Buena Vista, dentro del parque de Yosemite, halló lo que buscaba, parcialmente oculto entre las nieves, descansaban los restos del vuelo 8, miró dentro, ahí estaban los cadáveres de los 9 ocupantes, Collier regresó a Wawona en busca de un teléfono para reportar su hallazgo.


El lugar donde los restos estaban distaba unas 32 millas (51 kms) al noroeste de donde originalmente se llevó la primera búsqueda, hasta allí llegaron los rescatistas para recuperar los cuerpos de los infortunados ocupantes para entregarlos a sus parientes y que éstos les dieran sepultura.


Las investigaciones hechas luego del hallazgo de los restos concluyeron que hubo una serie de circunstancias entre las que destacan el hecho de que había un frente tormentoso que los pilotos estaban tratando de eludir, de ahí, suponen que hubo una fuerte corriente de aire que los llevó a otra parte y a mucha velocidad, volando entre nubes, los pilotos no sabían qué estaba pasando, en cierto momento, se pusieron en contacto con una estación radial, la Fresno Radio Range, para determinar su posición, pero no estaban donde se suponía que debieran, esto los llevó a un vuelo controlado a terreno en la Buena Vista Crest, chocando con esta cresta rocosa luego de arrasar unos árboles a unos 200 pies (61 mts) por debajo de su cúspide, la cresta mide unos 9709 pies (2959 mts), lo cual da la idea que los pilotos, al perder puntos de referencia terrestres, intentaron elevarse lo mas que pudieran buscando claros de nubes, no supieron que estaban yendo derecho a una elevación montañosa, les faltó poco para librarla, solo eran 61 metros...


Con esto se concluyeron las investigaciones sin dar un claro responsable, quedó asentado en los expedientes como un simple y llano accidente, de hecho, un forense que examinó los cuerpos dictaminó eso, muerte accidental




Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---GenDisasters.







viernes, 16 de enero de 2015

LOS SECRETOS DE LAS CAJAS NEGRAS: ÚLTIMAS PALABRAS EN LOS GRABADORES DE VOZ DE CABINA DE MANDOS.

Un modelo de grabador de cabina de mandos (Tail Strike).

Antes de la aviación moderna como la conocemos ahora no se sabía bien a bien qué era lo que sucedía dentro de una cabina de mandos, no existían los dispositivos llamados cajas negras, las tan famosas grabadoras de voces de cabina de mandos o CVR por Cockpit Voice Recorder y las de datos de vuelo o FDR por Flight Datas Recorder.


Se sabe que la grabadora de voces de cabina, que es en la que hoy vamos a centrarnos, es un invento de un químico australiano llamado David Warren y lo hizo en 1953 tras las tragedias de los aparatos Comet de los que en su momento les hablamos, al principio se pensaba que este dispositivo era algo inútil, pero en 1958 el invento se generalizó en la aviación británica y ahora lo usa casi todo el mundo.


Y estas grabadoras CVR guardan muchas cosas ademas de voces, esconden las causas de tragedias, negligencias, actos criminales y cosas inimaginables, tanto las CVR como la FDR se pintan de un color naranja brillante para hacer posible su localización tras un accidente aéreo, siempre van montadas en la cola que es el sitio que llega a quedar relativamente mas intacto tras un impacto, están diseñadas para resistir impactos graves, altas temperaturas durante cierto tiempo, y tambien el agua en caso de impacto en el mar o un lago, contando para esto último con un sistema de localización que permite a los buscadores poder seguirle en rastro durante mas o menos un mes antes de hallarlo.


Las grabadoras de voz CVR manejan no solo las voces de cabina, igual captan los sonidos de los aceleradores de los motores, los chasquidos y alarmas de los sistemas, y, junto a la grabadora de datos, dan a los investigadores una imagen de lo que sucedió antes, durante y despues de un accidente, pues ambas grabadoras cuentan con temporizadores sincronizados que permiten saber la hora exacta en que los eventos suceden.


Veamos pues las que podrían ser las últimas palabras de los grabadores CVR.


Aspecto de uno de los dos "jumbos" siniestrados tras el impacto en Los Rodeos 
(Archivos propios).


Tomemos un caso por ejemplo, el célebre accidente en las pistas de Los Rodeos, ocurrido el 27 de Marzo de 1977, en donde 583 personas fallecieron y solo 61 sobrevivieron, siendo este caso el peor en la historia de la aviación mundial, las causas fueron un ataque deliberado en el aeropuerto principal de Gran Canaria, el desvío de los dos jumbos 747 involucrados a Los Rodeos a causa de esto, una niebla inesperada, el hecho de que la pista de Los Rodeos no era amplia, el que solo habían dos controladores que hablaban mal inglés, en fin.


Eran los vuelos 4805 de KML y el 1736 de Pan Am, dentro del aparato estadounidense, los tripulantes, capitán Victor Grubbs, primer oficial Robert Bragg y el ingeniero de vuelo George Warns, éstos tenían problemas para hallar una salida que el control de la torre les especificó que tenían que usar para despejar el paso del aparato de KLM holandés que salió delante de ellos y que ocupaba la misma pista, en medio de la niebla no se veía mucho.


En tanto, en el aparato de KLM, el capitán Jacob Van Zanten, el primer oficial Klaas Meurs y su ingeniero de vuelo William Schreuder ya estaban en la cabecera de esa pista, tras la tragedia, y de acuerdo a lo que las grabadoras CVR captaron, el capitán Van Zanten dijo esto:


---Capitán Van Zanten: Nos vamos...

---El grabador CVR capta que los frenos se liberan y hay aumento en la frecuencia de sonido de los motores.



Pero el Pan Am aún no salía de la pista principal, y así lo hacen saber a la torre, y, eventualmente, al KLM, ya que las radiocomunicaciones se escuchaban claramente en su cabina.


---Capitán Grubbs: Y aún estamos carreteando en la pista, Pan Am 1736.


Obviamente reina la confusión dentro del KLM cuando el ingeniero de vuelo inició este diálogo con su capitán:


---Ingeniero de vuelo Shreuder: ¿Entonces no ha despejado?.

---Capitán Van Zanten: ¿Qué dijiste?.


---Ingeniero de vuelo Scheuder: ¿No se ha salido el Pan Am?.

---Capitán Van Zanten: ¡Ooooh sí! (muy enfático).



Y fue lo último que se supo de los holandeses.


En tanto, en el Pan Am, esto sucede justo antes del impacto:


---Capitán Grubbs: ¿Pero qué es eso?... ¡maldición, ese hijo de puta se nos echa encima!.

---Primer oficial Bragg: ¡Sácalo, sácalo de aquí ya!.

---Gritos en cabina de mandos del Pan Am e impacto final.



La culpa principal recayó en el capitán Van Zanten por haber salido sin esperar autorización para despegue, pues solo avisó que estaban despegando, pero nunca se imaginaron los controladores que en realidad ya estaba haciendo carrera de despegue...


Grave negligencia que costó 583 vidas.


El Canadair de Pinnacle Airlines tras el impacto (Archivos propios).

Ahora veamos otro acto de negligencia que involucra a dos pilotos jóvenes que, haciendo viaje de reposicionamiento de un aparato vacío, se quisieron divertir un poco, y con su vida pagaron el precio, y ocurrió el 14 de Octubre de 2004.


Los pilotos, Jesse Rhodes de 31 años y Peter R. Cesarz de 23 años iban a llevar un aparato ligero Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200LR de Pinnacle Airlines que entonces trabajaba la marca Northwest Jet Airlink del aeropuerto de Arkansas al de Minnesota, pero ya en el aire deciden ponerse a jugar un poco con el aparato, las conversaciones de ambos pilotos muestran que se la estaban, pues por decir lo menos, pasando bomba.


Tras elevar el pequeño aparato a altitudes para las que no estaba hecho dijeron esto:


---Primer oficial Cesarz emocionado: ¡Váya mira eso!

---Capitan Rhodes: ¡Viejo, podemos hacerlo!.



habían alcanzado los 41000 pies pero como el aparato no estaba hecho para esto, los motores se sobrecalentaron y se detuvieron, empiezan así los últimos momentos de vida de ambos pilotos, en cuya desesperación piden ayuda al control terrestre.


---Primer oficial Cesarz sorprendido: ¡No tenemos motores!.

---Capitan Rhodes: ¡Tiene que ser una broma viejo! (no lo creyó).

---Capitan Rhodes: ¡Tenemos doble falla de motores, dénos opciones de llegada a cualquier aeropuerto por favor!.

---Control terrestre: Señores, tienen rango de llegada al Jefferson City Memorial.

---Capitan Rhodes: ¡La tomamos!.

---Capitan Rhodes: ¡Preguntale [al control terrestre] dónde está! [el aeropuerto].

---Control terrestre: A sus 12 en punto (al frente de donde estaban).

---Capitan Rhodes: ¿Dónde está?.

---Primer oficial Cesarz: ¡Sólo se vé una jodida baliza!.

---Capitan Rhodes: ¡Pregúntale en dónde está la pista y si estamos alineados a ella!.

---Primer oficial Cesarz: ¿Dónde está la pista?.

---Control terrestre: Ya le dije, mas allá de la baliza y a sus 12 en punto, adelante.

---Alarma TOO LOW, GEAR.

---Primer oficial Cesarz: ¡Adelante está la pista!.

---Capitan Rhodes: ¡Carajos, no lo vamos a lograr!.

---Primer oficial Cesarz: ¡No lo vamos a lograr, no vamos a llegar carajo!.

---Alarma TOO LOW, GEAR.

---Capitan Rhodes: ¡No bajes los trenes, no vamos a pegarle a esas casas!.

---Primer oficial Cesarz: ¡Allá está la pista!.

---Capitan Rhodes: ¿Dónde, dónde?.

---Primer oficial Cesarz: ¡Gira, gira!.

---Capitan Rhodes: ¿Giro a dónde?.

---Primer oficial Cesarz: ¡A tu izquierda...!

---Capitan Rhodes: ¡No vamos a poder!.

---Alarma WHOOP WHOOP PULL UP.

---Capitan Rhodes: ¡Viejo, vamos contra esas casas!.

---Alarma WHOOP WHOOP PULL UP.

---Tanto las grabadoras de datos de vuelo como la de voz de cabina registran los impactos y se detienen, se habían estrellado.



La investigación resultante arrojó que ambos pilotos cometieron negligencia al elevar a un aparato a altitudes para la que no estaba fabricado ni autorizado, y en ese afán de lograr llegar a los 41000 pies pagaron con su vida ese error.


Las negligencias cuestan caro.


El LAPA 3142 tras el fallido intento de despegue (Archivos propios).

Otra negligencia célebre es la del vuelo 3142 de LAPA acontecida en el Aeroparque Jorge Newbery, en Buenos Aires, Argentina., el 31 de Agosto de 1999, cuando no logró despegar y se estrelló en tierra mientras hacía carrera para despegar, muriendo en esa ocasión unas 67 personas, entre ellas dos en tierra.


Tras la tragedia, se analiza la grabadora de voces, y lo que reveló era un escándalo, estaban haciendo plática de intimidades de pareja entre los dos pilotos Gustavo Weigel de 45 años de edad y su primer oficial Luis Etcheverry de 31 junto con una aeromoza que por principio de cuentas no tenía por qué estar allí ya que se les había autorizado salida al vuelo 3142.


Esto distrae la atención de ambos pilotos, y el llamado check list previo al despegue arrojó que no se configuraron los flaps para despegar, y la alerta sonora de los flaps sin configurar estuvo sonando todo ese tiempo en que rodaron a cada vez mas creciente velocidad, hasta que se estrellaron, tras estos escandalosos resultados LAPA desapareció, ante el mar de acusaciones que en su contra hizo un ex-piloto de esa aerolínea, Enrique Piñeyro, quien dos meses antes de la tragedia renunció no sin antes hacerles notar a los directivos de LAPA que sus negligencias, capacitación deficiente al personal y omisiones ocasionarían un desastre.


Restos de la cola del aparato de Bashkirian Airlines (Archivos propios).

Otra negligencia es la del caso del desastre de Überlingen, en donde los vuelos 611 de DHL y 2397 de Bashkirian Airlines que se encontraron fatalmente en pleno vuelo la noche del 1 de julio de 2002.


Esa noche, en el control terrestre de Skyguide, en Suiza, un operador danés llamado Peter Nielsen estaba trabajando ante dos pantallas de radar, entre tanto el aparato de DHL se pone en contacto con el radar de Nielsen, y sus pilotos piden instrucciones, Nielsen cumple el requerimiento, mientras tanto el vuelo 2397 de Bashkirian Airlines se pone en contacto con él pidiendo instrucciones.


Por un error de Nielsen, asigna al aparato ruso la misma altitud que el aparato carguero de DHL, luego se va a otra pantalla para atender a otro aparato que tenía problemas para hacer aterrizaje, entre tanto, en los cielos, en el aparato de DHL, sus sistemas anticolisión TCAS indicaba que tenían que ascender para evitar un conato de choque, los pilotos obedecen el TCAS e indican que estaban ascendiendo a Nielsen, que trágicamente, por estar atendiendo otra pantalla, no escuchó.


Cuando Nielsen vuelve, nota que otra vez los dos aparatos tienen la misma altitud, en el avión ruso, el TCAS indica elevación, pero los pilotos rusos, mas afectos a recibir órdenes de un controlador que de un aparato, piden instrucciones, viene entonces otro error de Nielsen, quien sin preguntar qué era los que indicaba el TCAS les pide descenso... otra vez los puso en ruta de choque.


Dentro del aparato ruso había confusión, no entendían por qué el TCAS pedía ascenso y el control terrestre indicaba descenso, se pusieron a buscar al otro aparato, expresiones tales como : ¿qué es tráfico?, para que otro terciara diciendo: mira, está claro, aquí hay tráfico solo sirvieron para hacer grande el problema.


Luego una inútil búsqueda del otro aparato y mas expresiones confusas:


---Tiene que estar debajo de nosotros, no hay otra.

---¿Como a qué distancia?.

---No sé, unos 100 metros entre uno y otro, ¿no?.

---¡A la izquierda, mira!.

---¡Carajo, era ascender!.

---¡Súbelo por Dios, súbelo súbelo!...

---¡Ooooh noooo!.



Y en el aparato de DHL sucede algo parecido:


---¡Santo Dios!...

---¡Bájalo carajo, que baje ya!...



Y ambos aviones se impactaron en pleno vuelo, las investigaciones arrojaron una grave negligencia en la forma en que Skyguide toleraba que un operador de radares se fuera a dormir unas horas y dejaban a otro a cargo de mas pantallas, Nielsen cargó con todo el peso del error por haber confundido a los pilotos rusos, no volvió a trabajar como controlador, y tiempo despues fue asesinado por un hombre que perdió a toda su familia en la tragedia dejándolo solo en la vida.


Peritos en la zona del desplome del PSA 1771, nótese que casi no quedó nada
(Archivos propios).

Un acto criminal puede ser descubierto en esas grabadoras CVR, tal es el caso del vuelo 1771 de PSA el 7 de Diciembre de 1987, que iba de Los Ángeles a San Francisco en un aparato reactor British Aerospace BA 146-200, los pilotos, el capitan Gregg N. Lindamood y el primer oficial estaba James Nunn llevaban a cabo en calma el vuelo, hasta que poasó algo inesperado.


Se escuchan detonaciones de arma de fuego y gritos, tras esto, la puerta de cabina de mandos se abre de golpe y una aeromoza grita esto:


---Aeromoza alterada: ¡Capitán, tenemos un problema!.

---Capitán Lindamood: ¿Qué clase de problema?.

---Otro disparo y la aeromoza cae asesinada.

---Voz desconocida de hombre: ¡Yo soy el problema!.

---Mas disparos, los pilotos son asesinados, tras esto, la grabadora de voces capta aumento en la potencia de los motores, se escuchan gritos de los pasajeros y ul último disparo.



Un hombre resentido contra PSA llamado David Burke, que recientemente había sido despedido, había visto que ese día su ex-supervisor viajaría en ese vuelo, se hace de una pistola de seis tiros y ya a bordo le mata, luego, entra a cabina, mata a la aeromoza y a los pilotos, de acuerdo a los que los radares captaron, el aparato entró en picado intencionado y se estrelló.


Murieron 43 personas, el perpetrador entre ellos.


La fotografía que lo descubrió todo, el vuelo 123 de Japan Airlines se había quedado sin cola
(Archivos propios).

Concepción computarizada sobre cómo se debió ver el vuelo 123 de Japan Airlines sin cola
(Archivos propios).


Una lucha denodada por la vida tambien se capta en un grabador CVR, recordemos un poco el caso del vuelo 123 de Japan Airlines que se convirtió en el peor en el mundo en un solo avión, muriendo 520 personas el 12 de Agosto de 1985.


Un aparato grande, Boeing 747, estaba llevando el vuelo de Tokio a Osaka, y en pleno vuelo se le desprende el timón de dirección de cola junto con el cono de presurización, esto es lo que captó el grabador CVR en esos horribles momentos.


---Las grabadoras de datos de vuelo y de voz de cabina de mandos registran el momento en que la seccion trasera del 747 se desbarata.

---Ingeniero de vuelo Fukuda tomado por sorpresa: ¡Oh...!.

---Capitan Takahama: ¡¿Qué fue eso, lo identificas?!... ¡chéquen trenes... los trenes!.

----Ingeniero de vuelo Fukuda: ¡Perdimos presion de hidráulico señor!.

---Capitan Takahama: ¡Giro a la derecha... a la derecha dije!.

---Primer oficial Sasaki: ¡Señor, lo estoy haciendo! [se le oye haciendo esfuerzos grandes].

---Capitan Takahama: ¡Ok... nó tan brusco!.

---Primer oficial Sasaki: ¡Si señor!.

---Capitan Takahama: ¡Hay que levantarlo!.

---Primer oficial Sasaki: ¡No se puede levantar señor!.

---Capitan Takahama: ¡¿Qué pasó con los hidráulicos?!.

---Ingeniero de vuelo Fukuda: ¡No tenemos señor... no queda nada!.

---Capitan Takahama: ¡Démosle vuelta con la potencia de motores!.

---Primer oficial Sasaki: ¡Si señor!.

---Capitan Takahama: ¡Allá adelante, hay montañas!.

---Las grabadoras de datos de vuelo y de voz de cabina de mandos registran que están usando los motores de manera alternada.

---Capitan Takahama: ¡A la izquierda... yá!... ¡se cayó la nariz, hay que levantarla!.

---Primer oficial Sasaki: ¡Eso intento señor... eso intento!.

---Se escuchan alertas sonoras de terreno bajo WHOOP WHOOP PULL UP WHOOP WHOOP PULL UP.

---Capitan Takahama: ¡Potencia... potencia!.

---Se escucha el primer golpe contra una montaña, dos segundos después el segundo y mas fuerte golpe y fin de la grabacion.



La investigación reveló que años atras a ese avión le hicieron una reparación en la cola a resultas de haber hecho un aterrizaje con la cola demasiado baja, pero esa reparación quedó mal hecha y así se le puso a volar, era cuestión de tiempo para que el desastre se presentara, y lo hizo en toda su potencia, 520 personas murieron de un plumazo, solo hubo 4 supervivientes.


Restos del vuelo 981 de Turkish Airlines
(Archivos propios). 


Ahora veamos rápidamente el caso del vuelo 981 de Turkish Airlines ocurrido el 3 de Marzo de 1974, cuando a un DC-10 se le voló una puerta de carga debido a un error de diseño de fábrica, aquí lo que pasó en cabina de mandos antes de que todos murieran:


------Se registra un estallido y gritos de los pasajeros, hay ruido de aire corriendo de manera estruendosa.

---Capitan Berkoz: ¡¡¿¿Qué fue eso??!!.

---Primer oficial Ulusman: ¡¡El fuselaje se quebró!!.

---Capitan Berkoz: ¡¡¿¿Estás seguro??!!.

---Alarmas de pérdida de altitud, de presurizacion y de sistemas hidraulicos sonando.

---Capitan Berkoz: ¡¡Vamos a elevarlo, vamos vamos vamos...!!.

---Primer oficial Ulusman: ¡¡No puedo señor... el mando no responde... no responde!! (mas tarde)...¡¡Sietemil pies señor...!!.

---Capitan Berkoz: ¡¡Ya lo se...!!. (mas tarde dirigiendose al ingeniero de vuelo) ¡¡sistemas hidraulicos...!!.

---Ingeniero de vuelo Ozer: ¡¡No hay sistemas... no tenemos...!!.

---Primer oficial Ulusman: ¡¡Nos vamos a estrellar!!.

---Se registran gruñidos del capitan y del primer oficial, clara muestra de que estaban batallando para controlar el aparato.

---Capitan Berkoz: ¡¡Ayúdame con esto (al primer oficial)... potencia (en lo motores)!!.

---Impacto y fin de la grabacion.



Tras las investigaciones se descubre un escándalo, dos años antes, en 1972, otro aparato DC-10 de American Airlines había sufrido la voladura de una compuerta de carga en pleno vuelo, obligándo a su tripulacion a emplearse a fondo para salvar al vuelo, en ese entonces se supo que esa compuerta en especial se abría hacia afuera en vez de para adentro para optimizar el espacio para carga aérea, pero lo dejaba vulnerable a los cambios de presión a grandes altitudes, por lo que tenía un complicado sistema de cerrojos que, sin embargo, no era del todo confiable, luego del accidente del aparato de American Airlines, se hizo circular en todo el mundo un memorándum a todas las arolíneas que tenían DC-10 en sus flotas que verificaran el estado de esas compuertas, se hizo un llamado a la entonces McDonnell Douglas para que hiciera una reconfiguración en la manera de abrir la compuerta o, en su defecto, rediseñara el sistema de cerrojos, no pasó nada de eso, y la tragedia del aparato de Turkish Airlines les dió una violenta sacudida.


El vuelo 175 de United Airlines a punto de estrellarse contra la segunda torre del World Trade Center (Archivos propios).

El terrorismo dejó una huella imborrable el 11 de Septiembre de 2001 en Estados Unidos, y si bien no se sabe que exista evidencia de registro de CVR recuperados, sí existen los registros grabados de los controles aéreos que se vieron involucrados ese horrendo día, ademas de llamadas hechas de teléfonos de avión y de celulares durante los eventos, aquí les dejo algo de esto:


---Hola, soy la [aeromoza] número 3 del vuelo 11, apuñalaron al número 1 y al contador, no sabemos quién mas ha sido apuñalado, no podemos pasar a la sección de "Business Class", nadie respira, no podemos llegar a la puerta de la cabina de mandos, no se abre.


Bety Ong, aeromoza número 3 en el vuelo 11 de American Airlines en llamada telefónica a sus oficinas centrales.



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---Que nadie se mueva, si intentan hacer algo pondrán sus vidas y la integridad del avion en peligro, sólo quédense quietos...


Voz de quien se supone, era Mohamed Atta, dentro del vuelo 11 de American Airlines.



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---Que nadie se mueva por favor, tratamos de llegar al aeropuerto, no intenten hacer algo estúpido...


Nuevamente se crée que era Atta, ahora advirtiendo de manera perentoria.


---Esto se pone cada vez mas peór, acuchillaron a una aeromoza, tienen cuchillos y un martillo grande, dicen que tienen una bomba, todos están mal, el avion se sacude... creo que no es el piloto quien lleva el avion, volamos entre edificios, no te preocupes papá, si pasa algo será muy rápido... Dios mío, Dios mío...


Peter Hanson desde el vuelo 175 de United Airlines en llamada de teléfono celular a su esposa.


---¿Qué le digo al piloto que haga...?.


La comentarista televisiva Barbara Olson en llamada de teléfono celular desde el vuelo 77 de American Airlines a su esposo, el procurador general de los Estados Unidos, Theodore Olson.


---Lo veo... es un Boeing 757 o 767, es plateado, puede ser uno de la American Airlines, no lo distingo bien por la niebla que viene de la costa este... [segundos después] váya, veo una bola de fuego, creo que el avion se estrelló contra el suelo... [unos minutos después] señor, estoy pasando por el Pentágono, hay fuego allí... creo que el avion se estrelló allí....


Teniente coronel Steven O'Brien, quien, desde un aparato C-130 seguía el vuelo y desastre del aparato de American Airlines vuelo 77 contra el Pentágono.




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Grabación de la invasión de cabina de mandos del vuelo 93 de United Airlines, se supone que el primer "mayday" lo envía el capitán Jason Dahl, luego, un desgarrador "mayday, lárguense de aquí", proferido por el primer oficial LeRoy Wilton Homer Jr


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---Damas y caballeros, les habla su capitan, me gustaría que permanezcan en sus asientos, hay una bomba a bordo y vamos de regreso al aeropuerto, llevamos tambien nuestras demandas, así que por favor quédense callados.


Voz de quien se supone era Ziad Samir Jarrah, uno de los cuatro terroristas que se hizo del control del aparato.


---Muy bien chicos, ¿están listos?... ¡vámos por ellos!...


Voz del pasajero Todd Beamer, quien estaba en comunicación con la supervisora Lisa Jefferson por medio de telefonía GTE, se supone que, al mismo tiempo que hablaba con ella, se estaba poniendo de acuerdo con otros pasajeros para hacer una rebelión a bordo y recuperar el control del vuelo 93.


Y bueno, aquí les puse un poco de lo que se puede llegar a captar tanto en los grabadores de voces de cabina de mandos como tambien en los controles terrestres que por ley deben tener disponibles tanto los audios de lo que se dice entre pilotos y controladores como de lecturas de radar, y como habrán visto, los finales son dramáticos, no solo se trata de aviones que cayeron, son las últimas palabras de gente que murió...


Piénsenlo un poco.







Fuentes, imágenes y audios:

---Archivos propios de LOS GRANDES ACCIDENTES AÉREOS EN EL MUNDO.

---Wikipedia en español e inglés.

---Revista Muy Interesante.

---Youtube.com



martes, 6 de enero de 2015

BIENVENIDA AL 2015.

Nuevamente en el aire un año mas, nuevamente con ustedes que gracias a su lectura, comentarios y sugerencias hacen posible la creación de este espacio, bienvenido sea el 2015 y un saludo a todos.


Hoy estoy realmente de buenas, y explorando un poco hallé que el decorado de algunas aeronaves no solamente es para distinguirse de otras y que representa a una aerolínea, puede llegar a ser divertido, hoy vamos a ver algunas de ellas que se han salido de lo convencional, hoy damos entrada a esto que se llama El Color Está En El Aire.


www.gopixic.com

Este bello ejemplar del aire es un poderoso Airbus A330-200 de Hawaiian Airlines, su decorado es sobrio y a la vez es sugestivo del ambiente isleño de ese maravilloso archipiélago del Pacífico Central, la cola esta engalanada con la imagen de una hermosa isleña con flores en el cabello.



Conservative Yoda.

Pat Dollard: The War Starts Here.

¿Recuerdan que una vez les hablé de Frontier Airlines?. en esa ocasión un comandante invitó las pizzas a los pasajeros cuando su vuelo estaba retrasado a causa de mal clima, bueno, esta aerolínea de Denver, en los Estados Unidos, se caracteriza por tener en letras muy grandes el nombre de la marca comercial, y en las colas tienen vívidas imágenes de fauna salvaje, no solo es muy llamativo, sino que a la vez crean consciencia sobre la fragilidad de nuestro mundo y quienes lo habitan, no hay dos aparatos iguales en la aerolínea, aquí les puse dos ejemplos de ello.



Wikipedia.

Esta aerolínea ya desapareció absorbida por USAir en 1988, se trata de Pacific Southwest Airlines mejor conocida por las siglas PSA, con base en San Diego, California., se caracterizaba porque su aeronaves lucían una especie de sonrisa en la delantera baja de las cabinas y, precisamente por eso, el lema de la aerolínea era Catch our Smile (Atrapa nuestra Sonrisa),m el aparato que ahora ven era el L-1011 TriStar cuando perteneció a PSA.



www.oldrow.net

Y ahora vamos con Sothwest Airlines que un día sus directivos deciden promocionar al parque de diversiones acuático Sea World y a su orca Shamu en sus aparatos Boeing 737.



www.thedrum.com

Air New Zealand es la aerolínea de bandera de Nueva Zelanda, y tambien es la patrocinadora oficial de la selección nacional de rugby de ese país conocida mundialmente como los All Blacks por el hecho de que su uniforme es siempre negro y con una hoja plateada de helecho como insignia, aquí vemos a un Boeing 777 con el decorado de los All Blacks.



www.gopixic.com

La aerolínea nacional de Australia es la poderosísima Qantas cuyo nombre largo es Queensland and Northern Territory Aerial Services, ama y señora de los Mares del Sur del Pacífico y dominadora de las rutas de 5 continentes, hubo una ocasión en que su aparatos lucían esta librea llamativa que representa motivos de los aborígenes australianos en lo que ellos llamaban El Tiempo del Sueño.



Friends Korner.

Si para la Navidád pasada Santa Cláus no les trajo regalos, aquí está la evidencia, fué culpa de un Boeing 737 de la polémica Ryanair (quién si no).


www.fotolog.com

www.thedrum.com

Regresamos a Nueva Zelanda con Air New Zealand, en ese país existen esos bellos bosques de ensueño en que se filmaron las películas de la saga de El Señor de Los Anillos y su secuela, la saga de El Hobbit, aquí pongo dos aparatos Boeing, el de arriba con el promo de El Señor de los Anillos es un 747, y abajo tenemos un 777 con el decorado de El Hobbit, no en balde Air New Zealand ya lleva el nombre extraoficial de La Aerolínea de La Tierra Media, por la mítica tierra en que se desarrollan ambas sagas.


Deviantart.

Nok Air es una aerolínea low cost de Tailandia, y su principal característica es que su flota aérea está decorado con colores vívidos y las proas de sus aparatos tienen pico de pato (o eso parece), allí les puse uno solo para que se den una idea, ¡cuack!.


Byron Cooke.

Taringa!.

Ffffound!.

¿Qué tienen en común la desaparecida aerolínea británica Astraeus Limited (cesada en Noviembre de 2011) y el grupo de rock británico Iron Maiden?, que esta aerolínea le rentó a la banda durante algún tiempo un aparato Boeing 757 al que le pusieron el nombre de Ed Force One en alusión a la mascota cadavérica del grupo llamada Edward The Head, y coloquialmente conocido únicamente como Eddie, con el decorado de este personaje, y además, el cantante del grupo, Bruce Dickinson, tambien es piloto, y ocasionalmente piloteaba el aparato durante las giras, en la foto de abajo aparece Dickinson con uniforme de comandante.


Funny-pictures.picphotos.net

Aquí vemos a dos gigantes del aire, estos Boeings 747 de Japan Airlines tienen libreas de Disney, en Tokio hay parques temáticos de Disney y para el 2005, en el aniversario 50 de Disneyland, la aerolínea decide rendir homenaje a este reino de fantasía.


www.pictaero.com

www.plane-mad.com

Y ahora vemos dos tomas de un tetramotor a reacción Airbus A340-600 de la aerolínea de bandera de los Emiratos Árabes Unidos, se trata de Etihad, en esta ocasión presenta un decorado agresivo y muy deportivo promocionando el Grand Prix de Abu Dhabi de automovilismo Fórmula 1 que entonces se correría en 2012, en la parte de arriba apreciamos el detalle de uno de los motores Rolls-Royce Trent 500 con el logotipo de la Fórmula 1 o F1, y abajo el aparato de cuerpo entero.


Commons Wikimedia.

Los japoneses adoran todo lo que signifique cultura estadounidense, tanto que incluso tienen estudios televisivos de ese país en Japón, aquí vemos a un Boeing 767 de All Nippon Airways conocida como ANA luciendo librea de los Universal Studios de Japón, y, desde luego, el personaje insignia es el inolvidable Woody Woodpecker, en México lo conocimos como El Pájaro Loco.


Y claro, no podían faltar los videos aéreos con música, como ya es costumbre, les tengo a 10 de ellos.







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No puedo dejar de sentir nostalgia (y varios me habrán de apoyar) en el legendario Concorde, es que era muy hermoso...





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Los latidos de la aviación tienen un nombre: Heart Beat.



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Por todo lo alto viene Higher, chéquenlo.



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No sé si viajar en avión sea como hacerlo en autobús, pero el video se llama así: Like A Bus.



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Este es un recordatorio de que los sueños se pueden hacer realidád: Realise Your Dream...



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Este es algo etéreo, sin tiempo... Time.



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Este video lo dice todo, Give me Wings!... Dénme Alas.



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Nosotros pertenecemos ahí, En El Cielo... In The Sky.



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Guerra... guerra... ¡GUERRA!, la fuerza está en el cielo... Stronger.



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Y este video es un agridulce recordatorio de quienes vivimos la fantástica era de los viajes del llamado Transbordador Espacial, que utilizaba la NASA y que era muy valorado en los 80s y 90s, pero que en 2011 acabó de manera definitiva tras los desastres de los transbordadores Challenger y Columbia, y a los relativamente pobres resultados en la exploración, por no decir que eran realmente misiones muy costosas.



Y bien, así damos entrada a otro años mas, el 2015 está aquí, y esperemos sea un año de mucho trabajo, salúd, y bienestar para todos y cada uno de nosotros, brindo por ello.


Levantemos el vuelo, aún hay cielos qué explorar... BIENVENIDOS NUEVAMENTE.


SU AMIGO:

JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).






Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.


Videos:

---Youtube.com.







lunes, 15 de diciembre de 2014

DESPEDIDA AL 2014.

Airbus A380-861 de Korean Air matrícula HL7621 en bella contratoma con el Sol poniente mientras hace arribo al
aeropuerto internacional de Incheon, en la zona metropolitana de Seúl, Corea del Sur (www.airliners.net).

Y bueno, con un sentimiento de nostalgia, nuevamente nos despedimos de otro año, le damos la vuelta a otra hoja del capítulo de nuestras vidas para seguir adelante el próximo año, llenos de la esperanza que esto conlleva.


Investigando un poco me hallé con una enorme cantidad de aviones que, por una u otra razón, jamás llegaron a ser conocidos mas que en prototipos o que ni siquiera pasaron de los planos, no acabaría nunca de ponerlos, pero decidí que el tema de despedida sería, precisamente, los que he dado en llamar Aviones que Nunca Conoceremos, empecemos con algunos de ellos:


Wikipedia en inglés.

El modelo que ven arriba es uno que se construyó en 1956 por la fábrica de aeronaves Cessna, lo llamaron Cessna 620, concebido como aeronave ejecutiva, con cabina presurizada, para una capacidád de entre 8 a 10 personas, poseía 4 motores de hélice de pistón Continental GSO-526-A de 350 HP cada uno, solo se hizo uno de estos y únicamente voló el 11 de Agosto de 1956 ante estudiantes de la Universidád de Wichita, tras esto, el proyecto simplemente ya no siguió adelante y se canceló.


www.airliners.net

La compañía Boeing es hoy por hoy la mas grande armadora de modelos en el mundo, mas de la mitad de las aeronaves que surcan los cielos mundiales son Boeing, pues bueno, en la década de los 70s del Siglo XX, concrétamente a principios de ella, se hizo un proyecto curioso, se intentó hacer de su aparato insignia, el Boeing, 747, un aparato trimotor, en lugar de llevar los cuatro motores de a dos debajo de cada ala únicamente usaría uno en cada lado, el motor de cola quedaría montado al estilo de otro modelo Boeing que ya existía y que era el 727, como resultado, a este proyecto (que nunca prosperó y que no pasó de las maquetas) se le llamó Boeing 747-300 Tri-Jet Concept, avión de largo alcance, se suponía que competiría en el mercado emergente de los trirreactores con los dos modelos rivales de largo alcance que ya habían y que eran el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar.


Taringa!.

Este aparato es uno de dos modelos prototipo terminados (el tercero no se construyó del todo), se trata de un Embraer / FMA CBA 123 Vector, las iniciales CBA significan Cooperación Brasil Argentina, ya que se hacía en sociedad con la armadora argentina FMA (Fábrica Militar de Aviones), se armaba en Brasil en las plantas de la Embraer con un porcentaje de cooperación de un 67% por los brasileños y un 33% para los argentinos, el modelo saldría en dos versiones, una para ejecutivos, la otra para vuelos regionales con capacidád de hasta 19 personas a bordo, el aparato era bimotor de turbohélice y con sus plantas de poder Garrett Systems TPF351-20A montadas en la cola, cuya configuración curiosa y que parece estar montada al revés sugiere que esos motores empujarían al aparato en lugar de jalarlo como normalmente se hace.


Hizo un primer vuelo en Julio de 1990 ante el presidente brasileño Fernando Collor de Mello quien se hallaba acompañado por su homólogo argentino Carlos Saúl Menem, fue un éxito, pero se vino la desgracia para el modelo, pues el costo de cada unidád que entonces alcanzaba los 5 millones de dólares lo hizo inalcanzable para los posibles compradores de la época, la alta tecnología que ese modelo tenía fue otro factor, luego vino una crisis política en Brasil que originó un proceso que acabó en la destitución del presidente Collor de Mello.


300 millones de dólares costó el fallido proyecto con dos prototipos terminados y uno que se quedó al 80% de construír y que está en Argentina resguardado.



http://tdaviacion.blogspot.mx/2011/09/boeing-nla.html

Parece ser que no solo la Airbus tenía en mente hacer el llamado megajumbo de dos niveles, la Boeing (quién si no) pretendió llevar al 747 al siguiente nivél en la década de los 90s del Siglo XX, cuando anunció en el Farnborough Airshow que se lanzaría a hacer el proyecto Boeing New Large Airplane, al parecer ya sabían que el consorcio Airbus estaba intentando desarrollar su proyecto de aparato de doble nivel.


Sin embargo el proyecto no pasó de los restiradores, ni siquiera hubieron fondos para llevarlo a cabo, así que únicamente quedaron las imágenes de cómo se vería un 747 de doble nivél.



Wikipedia en español.

La McDonnell Douglas, antes de desaparecer absorbida por la Boeing, intentó a inicios de los 90s llevar a cabo su propio proyecto de avión de doble nivél, se le iba a llamar McDonnell Douglas MD-12.


Sería tetrarreactor, sus plantas de poder sería General Electric CF6-80C2, con capacidad máxima configurado en clase única de hasta 511 pasajeros o 430 dividido en las tres clases conocidas de turista, primera clase y ejecutiva.


El proyecto se da a conocer en 1992, se hizo un ambicioso mercadeo para darlo a conocer a las posibles aerolíneas interesadas, pero nadie lo quiso, y vino otro traspié, una empresa taiwanesa asociada a McDonnell Douglas se retiró del proyecto, en Octubre de 1996 el proyecto se canceló, un año despues McDonnell Douglas desaparece engullida por la Boeing, así que el proyecto solo se quedó en el papel.



Wikipedia en inglés.

Durante los inicios de la era del reactor los canadienses trataron de llevar a cabo su propio proyecto, este aparato que ahora ven es un tetrarreactor Avro C102 Jetliner, fabricado por la Avro Canada (hoy Hawker Siddeley Canada) que operaría de inicio para la Trans-Canada Airlines, vió la luz en 1949, se le tenía por avión idóneo para hacer las rutas de la Costa Este de los Estados Unidos, tal era el grado de interés en la fabricación que hasta el mismo Howard Hughes se ofreció a fabricarlo bajo licencia de los canadienses.


El aparato había aparecido apenas a 13 días de que el De Havilland Comet hiciera su primer vuelo, esto lo convertía en el segundo intento serio de aparato reactor de pasajeros en el mundo, luego de varias pruebas con algunos motores que prometían se deciden a colocarle 4 plantas de poder Rolls-Royce Derwent 5/17 turbojet, lo cual lo haría muy veloz, su velocidád proyectada era de unas 500 Mph como máxima(unos 805 Kph) y de crucero sería de 420 Mph (unos 676 Kph), con un peso máximo al despegue de unas 24.5 toneladas, tendría un techo de servicio de 40300 pies (12300 mts), o sea estaría muy por encima de los aparatos de hélice de pistón convencionales de la época, y capacidad para pasajeros de hasta 50 personas en una sola clase.


Si bien tuvo algunos percances menores durante las pruebas (llegó a aterrizar de panza cuando los trenes de aterrizaje no se desplegaron), el aparato se estaba poniendo a punto para entrar en servicio, pero entonces comienzan los problemas serios.


Iniciaba la tan recordada Guerra Fría, entre Occidente y la entonces Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS), la posible producción del aparato civil quedó paralizada en favor de otro proyecto de Avro, el Avro CF-100 Canuck, un interceptor militar que sí llegó a fabricarse en serie, para entonces Howard Hughes se enteró del proyecto, arrendó uno de los prototipos terminados y se lo llevó a Culver City, California, en los Estados Unidos, allí hizo unos vuelos de prueba y quedó encantado, pidió entonces para su aerolínea la TWA unos 30 modelos para empezar, pero la Avro le empezó a dar largas, demasiado ocupados como estaban en la producción del Avro CF-100 Canuck militar, muy desalentado, Hughes dió por terminado el interés que demostró en el modelo canadiense y tuvo que buscar quién le hiciera los modelos que requería.


Para 1953 el proyecto del Avro Canada C102 Jetliner estuvo a punto de reiniciarse, pues el proyecto del Avro CF-100 Canuck estaba en su apogeo y se pensaba que a estas alturas había tiempo para dedicar al modelo civil, pero por alguna razón no pasó de ser una idea, y vino el golpe de gracia, la Trans-Canada Airlines ya no quiso el modelo, prefiriendo en cambio un modelo del novedoso turbohélice Vickers Viscount, 51 de ellos, esto significó la muerte del Avro Canada C102 Jetliner.


El modelo quedó como aparato de reconocimiento fotográfico durante unos años para su hermano militar el CF-100 Canuck durante sus vuelos de prueba, y en 1956 se ordenó su retiro forzado para ser donado al National Research Council, pero resultó que el lugar estaba lleno y no cabía, así que lo que hicieron para poder exhibirlo fue cortarlo, se quedaron con la sección de nariz con todos los instrumentos de la cabina de mandos, el resto, como era de esperar, fue chatarrizado, incluyendo el segundo prototipo que jamás llegó a terminarse, actualmente la parte delantera de ese aparato está en exhibición en el Canada Aviation Museum, en Ottawa, capital de Canadá junto a fotografías de cómo era el modelo de cuerpo entero.



Nhungdoicanh.

Ahora vemos un modelo mas contemporáneo, se trata de una aeronave monomotor a reacción Piper PA-47 PiperJet, este modelo se empezó a desarrollar en 2006 cuando fue anunciado para poder competir contra el bimotor a reacción Eclipse 500 de la armadora Eclipse y el Cessna Citation Mustang que igual era bimotor a reacción de la afamada Cessna dentro del campo de los llamados VLJ (Very Light Jet o Jet Muy Ligero), en este caso, la armadora Piper en vez de hacerlo bimotor como sus competidores directos, lo harían monomotor.


El motor estaría montado en la cola, justo en el estabilizador de dirección al estilo de los grandes DC-10 y MD-11, su planta de poder sería un Williams FJ443AP Turbofan que le daría un empuje de crucero de 360 nudos por hora (unas 414 Mph o 677 Kph), su rango de alcance sería de hasta 1300 millas náuticas (unas 1496 millas o 2408 Kms) a la redonda, capacidad de entre seis a siete pasajeros y dos pilotos, y con techo de servicio regular de unos 35000 pies (11000 metros).


Y comienzan los tropiezos...


Para empezar se hizo a un lado el modelo para darle preferencia a otro modelo basado precisamente en el PA-47 al que denominaron PiperJet Altaire que era un poco mas ancho de fuselaje el igual que el PA-47 era monomotor a reacción, los clientes que esperaban al PA-47 prefirieron mejor esperar la llegada del Piper Altaire, y es que el precio (de unos 2.2 millones de dólares por unidad) era el mismo, y por un avión mas grande que el que en principio se ofrecía bien valía la pena esperar.


por esa razón se produce entonces el Altaire en lugar del PA-47, para el 2011 la Piper anuncia que revisarían el proyecto del PA-47, para entonces la compañía tenía de nuevo director a Simon Caldecott quien llevaría a cabo la revisión del proyecto, pero otra persona dentro de Piper, el AVweb editor en jefe Russ Niles, dijo que las estimaciones de este modelo eran poco realistas, ante todo porque como era monomotor que volaría a 35000 pies de altitud tenía que ceñirse a regulaciones específicas de la Federal Aviation Administration (FAA) y al mismo tiempo la tecnología que estaba incorporando lo estaban dejando tan costoso como un aparato ejecutivo birreactor, y sentenció diciendo:


---Cuanto antes se termine esta "revisión" y se le meta una bala al proyecto, mejor...


Mas directo no pudo ser el señor Niles.


Despues de la cancelación del proyecto se despidió al personal que estaba involucrado al proyecto y los fondos se cortaron de tajo para seguir la producción del Piper Altaire, en la actualidad, el fallido prototipo PA-47 se exhibe en el Museo del Aire de Florida.




www.airliners.net

Ahora vamos con los rusos, este aparato que ven es un Tupolev Tu-334, este modelo rechoncho en realidad es la versión acortada de otro modelo ya existente que es el Tu-204 que está en servicio, solo que la cola es diferente, y como pueden ver, el aparato quedó algo regordete, pues empleaban el fuselaje del Tu-204 y lo recortaron para darle forma al Tu-334.


Este proyecto empezó a principios de 1990 durante las postrimerías de lo que alguna vez fue la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS), al colapsarse ésta en 1991 el proyecto se quedó langideciendo en los escritorios de la empresa Tupolev, en 1995 se hizo la presentación de lo que se suponía era un prototipo que no era otra cosa mas que una maqueta con sistemas integrados para dar una idea de cómo sería el avión definitivo, pero fue hasta el 8 de Febrero de 1999 cuando por fin un modelo de este aparato voló por primera vez, para ese mismo año la empresa MiG se compromete junto a la Tupolev a llevar parte de la manufactura del modelo, solo que no fue sino hasta el 30 de Diciembre de 2003 cuando recibió el certificado de vuelos por parte de las autoridades rusas.


Se tenía previsto fabricarlo en dos versiones, la de pasajeros costaría unos 16 millones de dólares, y la ejecutiva unos 44 millones, contaba con dos plantas de poder Progress D-436T1 o, si el cliente lo prefería, podría tener las de Rolls Royce BR715-56 Turbofan, en ambos casos estas plantas de poder le darían empuje de 465 nudos por hora (545 Mph o 865 Kph) como velocidad máxima y su velocidad de crucero estaba establecida en 440 nudos por hora (510 Mph o 850 Kph), su alcance máxico era de unos 3150 kms a la redonda con techo de servicio de 36400 pies (11100 mts) de altitud, y un peso máximo al despegue de casi 48 toneladas.


Para desgracia del Tu-334, el proyecto se empezó a empantanar, claro está que al momento de la proposición de este modelo los pedidos empezaron a llegar, de hecho, los iraníes mostraron tanto interés en el modelo, que incluso llegaron a ofrecer armarlo en Irán bajo licencia de Tupolev e iniciar la producción en el 2011, en el 2008 unas 100 compañías aéreas estaban interesados en el aparato, se sabe que se habían comprometido a fabricar casi 300 de estos modelos para iniciar a partir del 2009 en Rusia.


Pero la fecha llegó, no hubo producción en masa, los iraníes se retiraron de la posible sociedád con Tupolev, para el 2009 únicamente se habían hecho dos prototipos, se tardaron 10 años en llevar a cabo el proyecto que había costado la friolera de un billón de dólares, y lo que fue su sentencia de muerte: en la actual República Rusa decidieron hacer que todas las compañías armadoras rusas se unieran en una sola, se crea así la actual United Aircraft Corporation, cuyos directivos revisaron el proyecto Tu-334 y deciden que no era viable, por lo tanto, se canceló, en su lugar se echan a andar dos proyectos mas prometedores, el del Sukhoi Superjet 100 y el del Antonov An-148a, ambos en servicio actualmente.



www.minijets.org

matchdiamonds.com


Ahora nos vamos a la década de los 80s del siglo XX, un consorcio británico llamado Chichester-Miles Consultants tuvo la idea de fabricar un aparato bimotor a reacción con diseño futurista para la época, lo llamaron CMC Leopard (la CMC por las siglas del consorcio fabricante).


El aparato lucía mas como avión de combate que como avión de hombres de negocios que en principio iba a ser, las alas eran en forma de flecha que le permitía cortar con mas eficiencia la resistencia al aire, de hecho, el diseño del aparato era como de estilete con punta para permitir vuelos a altas velocidades.


Debido a la forma aguzada del aparato solo podía llevar a tres pasajeros y un piloto, las plantas de poder eran Williams FJX-1 montadas en la cola, lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de unas 540 Mph (unos 869 Kph), su techo de servicio eran unos impresionantes 55000 pies (16765 Mts) de altitud, y un alcance de unas 1726 millas (2778 Kms) a la redonda.


Un primer modelo se terminó en 1982, se hicieron varias pruebas de sistemas y de motores, inicialmente iba a llevar motores de una empresa llamada Noel Penny Turbines, pero resultó que, mientras se hacían pruebas al primer prototipo, la empresa fabricante de los motores dejó de operar, lo cual creó el inconveniente al consorcio fabricante de la aeronave de tener que dejar en tierra a su prototipo en lo que buscaban a otro proveedor de motores, finalmente hallaron uno, la Williams International, estos son los que proveen los motores al primer prototipo que, en 1988 voló por primera vez.


Ya con la enseñanza de los problemas creados por el primer prototipo, el consorcio crea un segundo prototipo al que, desde luego, le instalan los motores Williams, le incorporan sistema de presurización para hacer que la pequeña aeronave vuele a la fantástica altitud de casi 17000 metros, los trenes de aterrizaje fueron rediseñados y mejorados en el segundo modelo, y se le fortaleció el fuselaje en general.


El aparato es presentado en el Farnborough International Airshow del Reino Unido en 1996, y en Abril de 1997 vuela por primera vez el segundo prototipo... y se quedó en eso, en un vuelo con sistemas mejorados.


No se mencionan costos de producción, pero el programa se quedó estancado, los dos prototipos se hallan actualmente en el Bournemouth Aviation Museum, en Hurn, Inglaterra., aquí les dejo un video del consorcio en donde hablan del modelo.



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El modelo que ahora ven es uno que entonces fabricó la American Jet Industries/Gulfstream American (hoy Gulfstream Aerospace) en la década de los 70s del siglo XX, se trara del Gulfstream American Hustler.


Este aparato tenía dos motores, en la nariz tenía un turbohélice y en la cola era de reacción, el aparato tuvo que sortear dificultades desde casi sus inicios, pues el motor oroginal de la nariz sería Pratt & Whitney Canada PT6, mientras que en el de cola llevaría un Williams Research Corporation WR19-3-1 turbofan, en ese entonces la empresa lo pensaba certificar como monomotor, ya que el motor de cola Williams solo serviría como unidad de energía de emergencia, y, en dado caso, como empuje adicional en los despegues únicamente, pero al final deciden que debían registrarlo como aparato bimotor con la característica que el motor delantero era turbohélice y el trasero era reactor, el aparato vuela por primera vez en Enero de 1978.


Tuvo un primer cambio de motor delantero, retiran el Pratt & Whitney Canada PT6 por otro del mismo fabricante en versión Canada JT15D, se le empezaron a hacer cambio en la aerodinámica, en 1979 viene otro cambio de motor delantero, ahora se le monta un Garrett TPE331-10-501 turboprop, y con ese motor delantero se quedaría de manera definitiva, tras esto, viene ahora un cambio de motor trasero, se le retira el Williams que tenía y se le coloca un Pratt & Whitney Canada JT15D-1 turbofan.


Con todos los cambios definitivos el aparato queda con las especificaciones de llevar un piloto y entre cuatro a cinco pasajeros, volaría a una velocidad de 402 Mph (647 Kph), con alcance máximo de unas 2303 millas (3706 Kms) a la redonda, y un techo de servicio de 38000 pies (11580 mts), con tren de aterrizaje retráctil, el nombre definitivo del modelo sería Gulfstream American Hustler 500, con todos esos cambios vuelve a volar en 1981.


Pero la desgracia cayó sobre el Hustler 500, pues la recesión económica de esos años suspendió el proyecto, y el modelo acabó sirviendo para otro proyecto de Gulfstream, el Peregrine 600 de entrenamiento militar que, por cierto, también fracasó.


Y si bien no son todos los modelos fracasados, pues son muchos, quise llevarles algunos para que se den una idea de cómo modelos prometedores simplemente no vuelven a volar, y ahora, como ya es tradición, los videos musicales.




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Este tiene un nombre simple: Imaginary.



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El Mundo es Nuestro Campo de Juegos, mas claro no puede ser este video: World Is Our Playground.




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Y este tiene un sabor agridulce, se trata de algunas de las aerolíneas que por alguna razón ya no están entre nosotros, y el final es especialmente sensible, porque habla de la que, a juicio de muchos, era la mejor aerolínea del mundo, Pan Am, que quebró en 1991 tras la enorme tragedia del vuelo 103 el 21 de Diciembre de 1988 y que literalmente la mató tras las indenmizaciones pagadas y posteriormente no poder acceder a créditos para renovar su flota aérea, quienes ya tienen edad la recuerdan con mucho cariño.




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Alguna vez hablamos del aeropuerto de Gibraltar, ubicado en Gibraltar (con todo y el peñón), posesión británica de ultramar (que tanto escozór causa a España), pues en este video de simulador vemos a un aparato británico hacer despegue mientras que, en la calzada de automóviles que atraviesa la pista de aterrizaje y que lo hace único en el mundo, las barreras son bajadas para permitir el despegue de la aeronave, con musicalización algo ruda.



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Y un homenaje a la Boeing con esto llamado This Is Boeing!.



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Por acá tenemos una muestra de las aerolíneas fundadoras del grupo OneWorld y que en la actualidad reúne a 15 aerolíneas.




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Para quienes vivimos esa alocada década de los 80s del Siglo XX nos es imposible olvidar esa gran película de aviones militares estrenada en 1986, se trata de Top Gun, que lanzó al estrellato definitivo a Tom Cruise, bueno, pues este video de simulador FSX con algunas partes reales de la película nos remite a esa época, mostrando el poderío del modelo de aparato militar de ese tiempo, el cazabombardero de ala variable y además supersónico Grumman F-14 Tomcat, actualmente retirado en los Estados Unidos, la música de inicio es Top Gun Anthem compuesto por Harold Faltermeyer y termina con el energético Danger Zone de Kenny Loggins .



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Y ahora, algo llamado The Heart of The Aviation, es eso, la aviación es puro corazón.



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Y aquí un homenaje a la Boeing cuyo título es Boeing, A Century of Aviation.



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Y ya como gran final un homenaje a la aerolínea que lleva a todo el mundo la Corona Británica: British Airways.


Bueno, esto ha sido todo por este 2014, ahora, a tomar un buen descanso, y espero contar con su amable preferencia para el 2015, aún hay cielos qué explorar...


GRACIAS A TODOS, ESPECIALMENTE A RUBÉN D.L. HURLEY, MI COLABORADOR QUE DESDE PANAMÁ ME SIGUE ATENTO, GRACIAS HERMANO UNA VEZ MAS.


FELÍZ NAVIDÁD Y VENTUROSO 2015 LES DESEA SU AMIGO:


JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).







Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.




Videos:

---Youtube.com