domingo, 11 de diciembre de 2011

EL SECRETO MORTÁL DE LOS COMET, CASOS BOAC 781 Y SOUTH AFRICAN AIRWAYS 201 (BOAC).

Cuando la aviación avanzó a niveles en que se podía tolerar vuelos en aparatos a reacción el mundo vió la llegada de un aparato nunca antes visto, el De Havilland Comet que era fabricado por la armadora De Havilland y tuvo su primer vuelo de prueba en 1949, en 1952 entró en servicio al público para la BOAC.


El Comet era un aparato tetramotor impulsado por plantas de poder De Havilland Ghost 50 (otras versiones mas avanzadas llegarian a tener motores Rolls-Royce Avon Mk 524), podía volar a una velocidad media de 846 kph., y tenía un techo de servicio de unos 12 míl 800 metros, volaba más alto y más rápido que cualquiera de sus competidores de hélice de pistón.


Era capaz de llevar de 56 a 81 pasajeros en su tiempo, versiones posteriores alcanzaron a llevar a 119 pasajeros, y pesaba lleno al despegar unas 75 y media toneladas, y todo esto con cabina presurizada que yá empleaban aviones de hélice de pistón, más cómodo no podía ser.


Y sin embargo ese aparato escondía un secreto mortál, su fabricación misma no estaba apegada a los estándares que los diseñadores habían planteado, era aquello algo tán pero tán pequeño pero a la vez tán peligroso que acabó siendo protagonista de los dos primeros casos de descompresión explosiva de la aviación moderna, son los casos de los vuelos 781 de BOAC y el 201 de South African Airways.



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"YOKE HOW JIG, ¿RECIBISTE MI...?", LA REPENTINA EXPLOSIÓN DEL VUELO 781 DE BOAC




Estamos en el aeropuerto de Ciampino en Roma, Italia., es el 10 de Enero de 1954, en las pistas de abordaje se halla un novedoso reactor De Havilland DH-106 Comet 1 de la aerolinea británica British Overseas Airways Corporation conocida por las siglas BOAC, viene cubriendo el vuelo 781 procedente del aeropuerto de Kallang (hoy en desuso) en la ciudad de Singapur, en Singapur., su escala es la de Roma y su destino finál es el aeropuerto de Heathrow en Londres, Inglaterra.


Quedan 29 pasajeros a bordo para el tramo finál, a los mandos del aparato matricula G-ALYP va el capitan Alan Gibson quien con sus 31 años de edad es de los más jóvenes pilotos de la aerolinea y uno de los más capaces para volar el Comet, con él iban su primer oficial William John Bury, el ingeniero de vuelo Francis Charles Macdonald y como radiofonista estaba Luke Patrick Mc Mahon, los sobrecargos eran Frank Leonard Saunders y Jean Evelyn Clarke.


En lo que hacían la escala otro aparato de la BOAC, un tetramotor de hélice de pistón Canadair North Star C4 Argonaut despega, tambien vá a Londres, a los mandos vá el capitan J.R. Johnson junto a su primer oficial, Johnson sabe que en cualquier momento se habrá de comunicar con el capitan Gibson que, aunque no despega aún, lo vá a alcanzar y pasar, pues tiene un aparato nuevo y veloz, en cambio el C4 que Johnson tiene es lento.


A las 09:34 GMT (Greenwich Mean Time) unos 11 minutos despues del despegue del Argonaut el Comet de la BOAC despega para cubrir el resto de la ruta a Londres, durante el ascenso el capitan Gibson se mantiene en contacto tanto con Roma como con el otro capitan del Argonaut Johnson, entre tanto en la seccion trasera los pasajeros empiezan a ser atendidos por los sobrecargos, todo es paz y comodidad, paz que pronto se habría de romper en pedazos...


En cierto momento Gibson se comunica con Johnson acerca de la situación que iba a encontrar más adelante, en esa época no existían las grabadoras de datos de vuelo ni de voz de cabina de mandos, este díalogo es lo que recuerda el capitan Johnson tras el incidente, el recuerda esto:


---Capitan Johnson: Yoke Peter, aqui How Jig, más adelante habrás de hallar un banco de nubes.

---Capitan Gibson: De acuerdo How Jig, vamos ahora a unos 11 míl metros, apenas pase por allí te aviso.

---Capitan Johnson: Roger.



Hasta ese momento todo iba bien, y unos minutos más tarde vuelve a hablar el Comet al Argonaut, esto es lo que el capitan Johnson recuerda:


---Capitan Gibson: Yoke How Jig, aqui Yoke Yoke Peter.

---Capitan Johnson: Yoke Yoke Peter, adelante, aqui el Yoke How Jig.

---Capitan Gibson: Yoke How Jig, ¿recibiste mi...? (se escucha un tremendo estruendo y luego estática radial)

---Capitan Johnson desconcertado: Yoke Yoke Peter, ¿me copias?, Yoke Peter, ¿estás allí?.



No lo sabía, pero supuso que algo terrible debió pasarle al aparato que lo seguía, se comunicó a Roma para dar parte de esto.


En tanto en la isla de Elba, allá abajo, unos pescadores estaban preparando las redes para ir a pescar, escucharon un estruendo, alzaron la vista... y vieron un espectáculo inolvidable y horrible, era el Comet cayendo en llamas, y al parecer despedazado en vuelo, zarparon para dar con alguien con vida, pero conforme fueron revisando se dieron cuenta que no había nadie vivo, dieron parte a las autoridades italianas.


La Armada Italiana llegó a levantar los cuerpos, aquello era dantesco, las 35 personas a bosdo habían perecido, y entonces se procede a interrogar a los pescadores italianos para saber qué fué lo que vieron, en Londres yá habñia llegado el Argonaut del capitan Johnson, se le interrogó para saber qué habían hablado él y el capitan Gibson, dijo lo que sabía.


Con tan pocos datos los investigadores británicos junto a las autoridades italianas iban a tener una formidable tarea, el primer ministo británico Winston Churchill ordenó a la Real Marina Británica que se rescatasen los restos del Comet.


Para entonces los cuerpos estaban siendo examinados por el patólogo italiano Antonio Fornari, trataba de determinar las lesiones de esos desventurados pasajeros, y lo que halló lo dejó pasmado, todos tenían un patrón de lesiones en el cráneo consistente con un violento golte, las espaldas tenían tambien lesiones masivas y en los pulmones el patólogo halló que habían muestras de colapso grave, estaban literalmente reventados, ¿por qué estaban reventados esos pulmones, ¿por qué tenían esas fracturas craneales graves?.


Todas esas evidencias se estaban mandando a Inglaterra para que los investigadores revisaran esos datos, y mientras tanto las autoridades británicas habían detenido todos los vuelos de los Comet en tanto no se esclareciera este caso, pero la presión para que volvieran al aire por parte de la BOAC y del fabricante era increíblemente grande, no iban a dejar parado a un avion revolucionario por un accidente nada más, todos los Comet no sólo de la BOAC sino de todas las aerolineas que entonces lo poseían estaban parados.


De hecho los Comet yá habían tenido accidentes previos a esta tragedia en especial, pero en todos los casos fueron atribuidos a errores de los pilotos, así que éste accidente tenía toda la pinta de error del piloto, no podía ser otra cosa.


Entre tanto se estaba haciendo la búsqueda de los restos del aparato de la BOAC en aguas de Italia por parte de buques de la Real Armada Británica, la zona era supuestamente de relativa facilidad de rastreo, la profundidad estaba en el orden de los 120 metros bajo la superficie, pero a mas de 30 días del desastre sólo hallan algunos restos, no eran muchos pero con lo que se tenía debía bastar para que los investigadores averiguaran qué le había pasado.


Pero los fabricantes del aparato, la BOAC y los demás operadores que entonces tenían ese aparato no iba a tener tanta paciencia y presionaron tanto que acabaron por obligar a las autoridades británicas a volver a poner en el aire al Comet, el 23 de Marzo se dió la autorización de que los Comet volvieran a servicio, fué una decisión fatál, pues mientras estaban en las investigaciones otro Comet se perdió en misteriosas circunstancias.




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LA SÚBITA DESAPARICIÓN DEL VUELO 201 DE SOUTH AFRICAN AIRWAYS (BOAC): LOS FANTASMAS REGRESARON.





Ahora nos vamos a Londres, en el aeropuerto de Heathrow, la fecha es el 8 de Abril de 1954, han pasado tres meses de la tragedia del vuelo 781 de BOAC y mientras las investigaciones se llevaban a cabo en Italia en las rampas de salida del aeropuerto estaba otro De Havilland DH 106 Comet 1 de la aerolinea sudafricana South African Airways que se iba a llevar a cabo en un aparato de la BOAC alquilado, cubrirá el vuelo 201 con rumbo al aeropuerto internacional Jan Smuts (hoy aeropuerto internacional OR Tambo) en Johannesburgo, Sudáfrica, con escalas en el aeropuerto de Ciampino, en Roma, Italia., y el aeropuerto de El Cairo, en El Cairo, Egipto.


A los mandos del aparato matricula G-ALYY iba una tripulacion de nacionalidad sudafricana encabezada por el capitan Willem (o William) Mostert junto a su primer oficial Barent Jacobus Grove, el navegante Albert Escourt Sissing, el radiofonista Bertram Ernest Webbstock y el ingeniero de vuelo August Ranwald Lagesen, con ellos van los sobrecargos Pamela Reitz y Jacobus Bruwer Kok, el aparato hace el primer tramo de su vuelo hasta Roma sin novedad, y una vez hecha esa escala en el campo aereo de Ciampino sigue su rumbo a El Cairo para el siguiente tramo, a estas alturas llevaba a bordo a 14 pasajeros, todo estaba bien.


¿O no?...


El capitan Mostert hace elevar al aparato a altitud de crucero, unos 11 míl metros de altitud, llevaban buen tiempo de recorrido y el clima era benévolo, estaban a la altura de Nápoles cuando repentinamente el aparato desaparece sin dejar rastros, las 21 personas a bordo perecieron.


Se hace la búsqueda de restos y pronto los investigadores estaban acorralados entre dos fuegos, en cosa de tres meses dos Comet de la BOAC se habían perdido, y otra vez se tuvieron que poner en tierra a todos los Comet tanto de la BOAC como los que entonces estaban volando para otras aerolineas, aquello estaba resultando catastrófico para la fábrica De Havilland, toda la producción se paralizó en tanto se hacían las investigaciones.



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SE INICIAN LAS INVESTIGACIONES.


Al contrario de lo que pasó en el vuelo 781 de BOAC en el de South African Airways 201 no hallaban restos del aparato perdido aunque sí se llegaron hallar cuerpos, la zona en la que cayó y se sumergió el avion tenía profundidades de hasta míl metros, no habían los equipos necesarios para hacer esa búsqueda a esas profundidades extremas.


Y al igual que en el caso del BOAC 781 en éste caso el exámen forense de cuerpos tuvo los mismos resultados que la primera vez: fracturas masivas en cráneo y cuerpo de todas las víctimas, colapso pulmonar repentino, aquello seguía sin tener sentido, ¿qué les había pasado a esas pobres gentes?.


Los pescadores que vieron caer al vuelo 781 dieron la ubicación aproximada de dónde habría caído el aparato, se llegan a rescatar restos pero no eran suficientes, y al paso de los días se tenían que conformar esos investigadores con esas pocas evidencias, entre tanto en la zona de la caída del vuelo 781 se seguía buscando más restos.




Tras el accidente del vuelo 201 el primer ministro británico Winston Churchill decide que la Royal Aircraft Establishment (RAE o Reál Establecimiento de Aviación [hoy Defense Research Agency o Agencia de Defensa e Investigaciones]) se hagha cargo de ambas investigaciones, al frente de todo ese equipo de peritos estaba Sir Arnold Alexander Hall, eminencia de la Universidad de Cambrigde, ingeniero metalúrgico y miembro honorario de la Royal Society (Reál Sociedad) de Londres.


Ante todo Hall averigua a qué profundidad estaban los restos del vuelo 781 y del 201, se entera desalentado que los restos del vuelo 201 estarían a al menos unos míl metros de profundidad, un rescate a esas profundidades era prácticamente imposible, así que con lo que se tenía del vuelo 781 esperaba explicar qué lo hizo caer y así dar la pauta para explicar el caso del vuelo 201.


Entre tanto se habían logrado recuperar 4 cadáveres del vuelo 201 y se los llevaron a Inglaterra para ser examinados, y como dije antes los forenses británicos se quedaron pasmados por lo que vieron, las víctimas presentaban el mismo patrón de lesiones que antes había visto el patólogo italiano Antonio Fornari, y había que averiguar cómo se hicieron esas lesiones.


Estos resultados de los patólogos británicos y lo que había averiguado el forense italiano fueron llevados ante Sir Arnold Hall, y éste, movido por una corazonada creyó saber por qué esa gentes tenían esas lesiones mortales: los aviones habían sufrido descompresión explosiva por fatiga de metal.


Esto lo había sospechado al analizar los primeros restos del Comet del vuelo 781 y desde ahí se había notado un patrón curioso, de fracturas, consistentes con un estallido en pleno vuelo causado por despresurización.


Pero antes de aventurar hipótesis tenía que probar que así fué, por eso antes que nada mandó hacer una especie de maqueta en donde puso unos muñecos dentro de una cabina de avion simulada, la presurizó como si estuviera volando de acuerdo a especificaciones de cómo volaría el Comet y una vez hecho esto la hizo perforar a propósito estando presurizada mientras la grababa con una cámara de alta velocidád, el efecto fué sorprendente, al hacer la perforación la cabina simulada se reventó ante los investigadores, una vez procesada la película de la cámara la analizan cuadro por cuadro... y se hallaron con que al momento de la despresurización todos los muñecos se fueron al techo y se golpearon algunos las cabezas, los otros la espalda, y todos chocando con los asientos que se habían desprendido de sus sitios.


Así quedó explicado el por qué de las lesiones de las víctimas de los vuelos 781 y 201, tras esto hizo revisar el proceso de armado de los Comet y se halló con que no se estaban siguiendo las especificaciones del fabricante en cuanto a cómo se debían unir las piezas de metal del fuselaje, se suponía que para que los remaches quedaran colocados se tenían que perforar una serie de agujeros por medio de taladro para luego poner y asegurar los remaches en su sitio, en lugar de eso y para abatir tiempos de producción los trabajadores estaban troquelando directamente los remaches en el metal haciendo que se produjeran microfracturas que a fuerza de tantas presurizaciones se iban agrandando.


Para probar que el troquelado directo en el metal del fuselaje era el causante de la tragedia tenía que hacerle a un Comet real una prueba de tortura jamás antes intentado, mandó construir un enorme tanque como para albergar a un Comet, una vez estando el avion dentro llenaría el tanque con agua para simular las presiones que se hallaría a gran altitud, cada cierto tiempo redicían la presion del agua y la volvían a aumentar, así vieron el fenómeno de contracción y expansión del fuselaje, era cuestion de tiempo para que el Comet acusara daños en su estructura.




Y mientras ese tiempo llegaba en un hangar se había llevado a cabo la reconstrucción de lo que se pudo hallar del Comet del vuelo 781, se había logrado armar dos terceras partes del avion, y el exámen de daños se vió el patrón de rasgadura consistente a una despresurización explosiva, tambien se notó que justo en donde se unen las placas de metal había desprendimiento violento, justo en lo se que trataba de dilucidar en qué punto del aparato se había iniciado la destrucción del mismo llega una llamada de los ingenieros que vigilaban al Comet del tanque de agua, tenían noticias: el aparato había sufrido fractura tras poco mas de un mes de pruebas constantes que equivalían a algo así como 3000 vuelos.


Hacia allá se desplaza el equipo de investigadores, se revisa al avion y descubren que el daño era más grande de lo sospechado, seguía la línea de las ventanillas y puertas de acceso, era como si algo gigante hiciera fuerza desde adentro intentando salir hasta reventarlo.


Sir Arnold Hall sabía que cuando a un avion se le hacen recortes para fabricar las ventanillas y puertas el metal queda debilitado en sus puntos mas delgados, por eso mandó hacer otra prueba con otro Comet al que hizo equipar con instrumentos de medición de presion, quería saber qué tanta presion aguantaba el fuselaje en vuelo real, el descubrimiento fué terrible, el Comet de prueba resistía justo en las partes que conformaban puertas y ventanillas hasta un 70% de su resistencia totál, o sea unas 4 veces más que en el resto del fuselaje, estaban volando al filo de la navaja, tras revisar cómo se colocaban las ventanillas se descubre lo que yá se había mencionado antes, los marcos de las mismas estaban troquelados directamente con los remaches en lugar de ser perforados primero para posteriormente colocar esos remaches, resultado: se habían provocado las microfracturas.




El equipo de Sir Arnold Hall se estaba acercando, pero faltaba lo mas concluyente, y tuvieron un golpe de suerte, pues a 7 meses del desplome del vuelo 781 un barco pesquero italiano de arrastre se hallaba en la zona de la tragedia, su tripulacion estaba echando las redes de arrastre, y en cierto momento ésta se atascó con algo pesado, al izarla vieron que se había atorado con lo que parecía era un pedazo de avion, los investigadores reconocieron la importancia capital de este descubrimiento, pues se trataba de parte de la seccion del techo del vuelo 781, esta seccion tenía dos claraboyas que contenían los emisores y receptores de radio del Comet.


Esta pieza es colocada en el armazón que se estaba usando para armar al Comet sinietrado, y encajaba a la perfeccion, se examina a conciencia y llegaron al veredicto de que justo allí se había iniciado la destrucción del vuelo 781.


Un agujero de remache troquelado directamente en el marco fué la causa, allí había una fractura que con el paso de los vuelos se hacía mas y mas grandea causa de las presurizaciones... hasta que llegó a un punto en que no pudo resistir mas y se reventó en pleno vuelo.



Todo estaba claro, los remaches troquelados directamente en el metal del fuselaje provocaron las microfracturas que acabaron con el vuelo 781, y dadas las circunstancias en que el vuelo 201 tambien desapareció se llegó a la misma conclusion devastadora: el Comet estaba mal fabricado, era inseguro, tenían grietas de fatiga que en cualquier momento se podrían manifestar de manera catastrófica en otros aparatos Comet, esto había costado las vidas de las 35 personas del vuelo 781 y las 21 del vuelo 201, en total 56 personas.


Para la armadora De Havilland aquello fué un golpe terrible, su producto estrella estaba en entredicho, durante 4 años ningún Comet volvió a volar, los que yá estaban en servicio debieron ser reconfigurados para evitar el problema de las presurizaciones, y los nuevos modelos se basaron en estos dos casos trágicos para que fueran más seguros, pero para desgracia de la compañia otra armadora de aviones al otro lado del Océano Atlántico, la Boeing de los Estados Unidos tambien estaba en ese entonces desarrollando su proyecto de aviones a reacción, tras los desastres del Comet los estadounidenses aprendieron valiosas lecciones que los acabarían en convertir en los líderes armadores de aviones del siglo XX con sus legendarios aviones Boeing 707, 727, 737 y desde luego los 747.


La armadora De Havilland siguió en el negocio de armado de los Comet muchos años hasta que en 1997 se llevó a cabo el último vuelo registrado de Comet operado por el British Ministry of Technology, jamás se recuperaron del daño que les causó el asunto de los vuelos 781 y 201, nunca volverían a recuperar el liderazgo en cuanto a aviones a reacción concernía, la Boeing se los arrebató.






Fuentes:

---Wikipèdia, La Enciclopedia Libre version en ingles.

---Aviation Safety Network.

---Taringa!.

---De Havilland Comet Homepage.

---TangoIndia.







Imagenes:

---Avion De Havilland DH-106 Comet 1 de la British Overseas Airways Corporation BOAC matricula G-ALYP siniestrado, otro aparato DH-106 Comet 1 similar al del vuelo 201, tomados de De Havilland Comet Homepage.

---Aspecto de los restos reconstruidos del Comet del vuelo 781, rescate de restos del mismo vuelo, tomado de SkyNet-Special Report.

---Sir Arnold Hall quien llevó las investigaciones del caso Comet, pieza del aparato del vuelo 781 donde se inició el desastre, tomado de Wikipedia, La Enciclopedia Libre version en ingles.





Video:

---Documental del National Geographic Channel "Segundos Catastróficos" episodio "El accidente del Comet", tomado de Youtube.com




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2 comentarios:

  1. Son accidentes muy desgraciados, para la época 56 muertos eran demasiados pero las técnicas utilizadas en ambas investigaciones, fueron muy ingeniosas y al comprobarlas dieron el resultado que se dio en su época, muy digno de respetar.

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  2. Que hermoso avion, si ese avion no tenia el problema de la fatiga del metal y se hacian las ventanas como debia ser, el 707 no hubiera tenido casi nada de exito

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