pan am 103

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viernes, 8 de febrero de 2013

EXCESO DE CONFIANZA Y ERRORES DE PILOTAJE: EL DESPLOME DEL VUELO 8250 DE AIRES.

El avión siniestrado.
Hasta donde se sabe no existen evidencias (al menos no que yo sepa) de que un rayo derribe a un avión en ninguna etapa de vuelo, cierto es que pueden llegar a ser alcanzados pero esto no los derriba, incluso hay videos que muestran esto y no caen tras ser impactados por rayos.


Este caso que vamos a ver tiene que ver con una insistente teoría de que un rayo derribó a un aparato durante un aterrizaje en mal tiempo, hasta que las investigaciones posteriores descubrieron la verdad, es el caso del mal aterrizaje del vuelo 8250 de Aires Colombia.


Aires Colombia (hoy LAN Colombia, perteneciente al grupo chileno LAN Airlines) fué fundada en Febrero de 1981 con el nombre largo de Aerovías de Integración Regional S.A., cubre toda Colombia, va a algunos destinos de Brasil, Chile y los Estados Unidos., tras la fusión en 2001 mantienen sus espectativas de seguir volando a estos destinos y esperan mejorar con esta alianza.


Nos hallamos ahora en el aeropuerto internacional de El Dorado en Bogotá, Colombia., la fecha es el 16 de Agosto de 2010, listo para partir está un aparato Boeing 737-73V de Aires Colombia, su matrícula es la HK-4682, va a cubrir el vuelo 8250 con rumbo al aeropuerto internacional Gustavo Rojas Pinilla en la isla de San Andrés, perteneciente a archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina en aguas territoriales colombianas justo frente a la costa de Nicaragua (y fuente de resquemor para los nicaragüenses por cuestiones territoriales), al frente de los mandos está el capitán Wilson Gutiérrez y el primer oficial Camilo Piñeros Rodríguez, con ellos están 4 asistentes de vuelo que atenderán a los 125 pasajeros de ese turno.


Debieron haber salido a su hora (las 00:07 hora locál) pero llevan un retraso grande de dos horas, por fin despegan y enfilan a las islas, acercándose a ellas se encuentran con mal clima, el tiempo de vuelo de una hora y 42 minutos está por cumplirse y el mal clima empeora las cosas, hay vientos cruzados o cizalladuras, además hay lluvia intensa.


Desde el control terrestre de San Andrés instruyen para que leguen con seguridad, los pilotos empiezan la rutina de configurar la aeronave para aterrizar, deben colocarse en la llamada senda de planeo para evitar problemas, mientras tanto mantienen el piloto automático activado, hacen un enfoque pero la visibilidad que entonces era buena se les reduce a unos 4000 metros, los pilotos desactivan el sistema de piloto automático y haben descenso manual, pero algo no sale bien, sus flaps son configurados primero en 15 y luego en 25 grados, se suponía que tendrían ángulo de caída de unos 3 grados, pero cuando estaban por llegar a la pista los pilotos sienten que no van a poder aterrizar bien y hacen un TOGA (por Take Off / Go Around o maniobra de aterrizaje fallido y vuelta con nuevo enfoque), se hallaban a 500 pies de altitud en ese momento (152 metros), demasiado bajos...


Aceleran los motores del aparato para intentar elevarse pero no les alcanzó, sorpresivamente la nave aporrea antes de lo previsto y empieza a arrastrar en la pista hasta detenerse en medio de la lluvia y partido en tres, el terror entre los pasajeros no se hizo esperar, en la torre de control pierden el contacto del aparato que se suponía estaba aterrizando, y entonces llaman a uno de los oficiales de pista que se hallaba de patrulla cerca, era el oficial de rampa Alfonso Howard, manejaba un vehículo oficial y como se hallaba cerca de la pista en que debería haber aterrizado el vuelo 8250 rápidamente fué a la escena, lo que vió hizo que todos los bomberos se movilizaran.



Restos del aparato.
Howard vió que habían pasajeros que estaban aturdidos pero habían conseguido salir por sus propios medios, los bomberos llegan a ayudar y se logra un récord de salvamento de los 6 tripulantes y de los 125 pasajeros se salvaron 124, una mujer mayor de edád falleció en el sitio del desplome, entre los heridos estaba una niña de 11 años, está grave, es llevada al hospital y no resiste, al día siguiente la niña muere.


Un equipo de investigadores colombianos sale de Bogotá para ayudar en las investigaciones, pero el tiempo estaba tan malo en la Isla San Andrés que les costó trabajo aterrizar allí, aunque mientras estuvieron en patrón de espera pudieron tomar fotografías de cómo había quedado el aparato estrellado en la pista, una vez en tierra los investigadores logran saber que los pilotos están heridos pero en condiciones de ser interrogados, otros expertos están en el sitio del desplome para rescatar las grabadoras de dados de vuelo y de voz de cabina de mandos, ubican físicamente lo que se conoce como las 4 esquinas del avión, es decir, si todo el cuerpo del aparato se halla en un solo lugar, ubican esas 4 esquinas y proceden enconces a ordenar a otro equipo de investigadores a ir a los hospitales para interrogar a todos los pasajeros internados allí, todo contaba: dónde estaban sentados, cómo lograron salir del aparato, qué vieron antes, durante y despues del choque.


Dentro de lo que los investigadores logran sabes está el hecho de que los pilotos, si bien estaban familiarizados con los mandos del Boeing 737 que en ese momento operaban no tenían la suficiente experiencia en ese modelo, tanto el capitán como el primer oficial eran diestros en aparatos de turbohélice, y esta circunstancia podría ser causa del desastre.


Otro detalle era que los controladores de San Andrés habían autorizado el aterrizaje mediante uso de instrumentos y no de manera visual, dadas las condiciones meteorológicas imperantes en la isla, había lluvia y mala visibilidad pero no como para decretar cierre de operaciones aeroportuarias, en cierto momento el control de torre pudo ver al aparato que se acercaba y preguntó a los pilotos si podían ver la pista, primeramente los pilotos dijeron que no, pero casi de inmediato corrigieron, ya la tenían a la vista.


Los testimonios de los pasajeros heridos y asistentes de vuelo confirman el hecho de que antes de aterrizar el aparato estaba pasando en medio de una tormenta eléctrica, los investigadores que interrogaban al capitán Gutiérrez y al primer oficial Rodríguez recibieron el mismo dato: habían muchos relámpagos, ¿acaso un relámpago hizo impacto en el aparato hasta el grado de hacerlo caer?.


Los aparatos de la actualidad pueden ser alcanzados por relámpagos, cierto es que pueden darles buenas sacudidas pero se sabe que los aviones actuales poseen sistemas de protección de voltaje repentinamente alto que protege a los sistemas computarizados de cabina de mandos, los pasajeros no corren peligro ya que de hecho el recubrimiento mismo del fuselaje resulta ser un excelente conductor de la electricidád, el relámpago golpea al avión, lo rodea y sigue su curso a tierra, nada mas.


La teoría del relámpago entonces no tenía fundamento, tenía que ser otra cosa, las grabadoras de datos de vuelo y de voz de cabina de mandos se habían mandado a la sede de la NTSB (National Transportation Safety Network) en los Estados Unidos para que se analizara su contenido, en tanto los especialistas seguían averigüando cómo estaban las condiciones de viento en el momento del aterrizaje la noche del impacto, por sobre la actuación de los operadores de la torre de control de San Andrés no hubo nada qué reprochar, estaban cumpliendo su trabajo a cabalidad, el error estaba en otra parte.


Y de hecho de grabadora de datos de vuelo mostró algo inquietante, los pilotos estaban llevando a cabo un descenso por debajo de la llamada senda de planeo según la cual el ángulo de caída debía ser de unos 3°, si iban mas altos que eso se pasarían del punto de contacto inicial en pistas, si iban bajos chocarían antes de llegar a la pista.


Como el punto de impacto estaba poco antes de la pista (el aparato había hecho contacto 50 metros antes) era factible creer entonces que los pilotos no estaban seguros de cómo estaban de altitud, entonces no estaban consultando como era su deber el altímetro ni sus sistemas para saber qué ángulo de ataque estaban experimentando, y otra cosa más, tenían una ayuda extra en el exterior que jamás consultaron, unas luces de aproximación conocidas como luces PAPI.


Luces PAPI en acción.
Las luces PAPI (por Precision Approach Path Indicator o Indicador de Aproximación de Precisión de Trayectoria) son unas 4 luces de ayuda que hacen las veces de semáforo para los pilotos que necesitan ver cómo estan descendiendo a pistas, estas 4 luces están diseñadas de tal manera que llegando al ángulo correcto muestran dos luces blancas y dos rojas a la vista del piloto, si se muestran mas de dos luces blancas están mas altos de lo indicado, y si se muestran mas de dos rojas el descenso es peligrosamente bajo, en esta imagen que aparece a la izquierda se ven 3 luces PAPI rojas y una blanca indicando entonces que el descenso es por debajo de lo recomendado y que se debe hacer elevación rápida, hacer un rodeo y hacer nuevo enfoque a pistas.


Entonces había que no se vieron los indicadores de ángulo de ataque ni de altimetría, tampoco las luces PAPI fueron referencia para que los pilotos evitaran un encontronazo a terreno, la grabadora de datos de vuelo menciona que en cierto momento los pilotos desconectaron el sistema automatizado de descenso y trataron de hacer el aterrizaje por medios manuales, luego entonces los pilotos estaban demasiado confiados en poder posar el aparato en pistas tras haber recibido indicaciones acerca de visibilidad al frente y de lluvia al momento de llegada.


En los interrogatorios a los pilotos se llegó a la conclusión de que no vieron lo mismo el capitán Gutiérrez y el primer oficial Rodríguez, pues Rodríguez sintió que en pleno descenso perdió de vista la pista y lo comentó a su capitán, sin embargo Gutiérrez no mencionó nada acerca de eso... y unos segundos después Rodríguez gritaba que habían que elevarse pronto, demasiado tarde.


Ahora bien, el descenso en horas de la noche, con lluvia cerrada, y una pista iluminada que no tenía contraste debó jugarles a los pilotos una mala pasada con un fenónemo óptico llamado vista de agujero negro según la cual en cierto momento se pierde definición de lo que se está viendo, no es posible evitarlo, y la única manera de manejarlo es ver los indicadores para saber exactamente en dónde están antes de seguir adelante.


Pero no lo hicieron...


Las investigaciones concluyen entonces con una serie de circunstancias que se fueron dando para que el desastre se diera, éstas fueron:


---Al momento de la llegada a San Andrés había mal tiempo con lluvia y tormenta eléctrica.

---El mal tiempo no fue factor para que se dieran por cerradas las operaciones en San Andrés.

---Los operadores de la torre de San Andrés estaban debidamente capacitados, no hubo error por esa parte.

---Los pilotos estaban haciendo descenso sin hacer caso de los indicadores de cabina de mandos ni de las luces PAPI.

---Los pilotos habían desactivado los sistemas automatizados de descenso y llevaron la maniobra de manera manual.

---Un efecto visual llamado vista de agujero negro afectó a ambos pilotos al hacerles perder la vista de a dónde estaban cayendo.


La conclusión final fue acusadora para ambos pilotos, el veredicto: tuvieron un CFIT (por Controlled Flight Into Terrain o Vuelo Controlado Contra el Terreno), no podía ser de otra manera.


El informe final tambien hace mención de que el capitán Gutiérrez y el primer oficial Rodríguez contaban con suficiente experiencia en volar aparatos de turbohélice y que uno de sus métodos de aterrizaje era guiándose por las marcas de contacto en la pista (por marcas de contacto se entiende los "quemones" de neumáticos al momento de posar los trenes de aterrizaje) pero este método no funciona igual en aparatos reactores, de alguna manera la aerolínea tambien pecó de confiada al meter a dos pilotos a operar aparatos reactores sin darles la debida actualización de operatividad.


Las autoridades de aviación civil de Colombia emitieron recomendaciones a Aires en el sentido de mejorar las políticas de promoción de pilotos de turbohélice a reactores y darles todas las actualizaciones para operar este tipo de aparatos y así evitar casos como el del vuelo 8250, y cuando LAN Airlines se hizo cargo de Aires Colombia hizo de estas recomendaciones una política obligatoria.










Fuentes:

---Wikipedia, La Enciclopedia Libre versión en español.

---Noticias Caracol.

---Informe final de la Unidad Administrativa Especial perteneciente a Aeronáutica Civil de Colombia.





Imagenes.

---Avión Boeing 737-73V de Aires Colombia matrícula HK-4682 siniestrado, tomado de JetPhotos.net

---Restos del aparato en la pista de San Andrés, tomado de The Aviation Insider.

---Luces PAPI vistas desde cabina de mandos, tomado de Wikipedia, La Enciclopedia Libre versión en inglés.





Video:

---Documental de Discovery Channel "Catástrofes aéreas américa latina" mostrando el episodio "Accidente de Aires 8250", tomado de Youtube.com



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2 comentarios:

  1. Fue un vuelo temerario y suicida, bajo aquellas condiciones debieron desviarse o cancelar el vuelo, así como de cerrar el aeropuerto. Y yo supe de un vuelo derribado por un relámpago en 1963, fue el vuelo 214 de Pan Al.

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