MUERTE EN NAVIDÁD: ENTRE UNA MICRORRÁFAGA Y LA POLÉMICA, EL DESASTROSO INTENTO DE ATERRIZAJE DEL VUELO 495 DE MARTINAIR.

El aparato siniestrado (www.berkaviation.com).

Las condiciones cambiantes de un puerto aéreo siempre son causa de situaciones que mas de una vez ponen a prueba no sólo la capacidád de los operadores terrestres para dar instrucciones a los pilotos que llegan y salen, tambien éstos últimos deben saber cómo reaccionar a situaciones así.


El siguiente caso tiene que ver con polémica, pues si bien hubo malas condiciones atmosféricas tambien hubo un posible error de apreciación de una tripulación de un aparato en plena llegada a pistas, conozcamos los eventos del vuelo charter 495 de Martinair.


Estamos en el aeropuerto internacional de Schiphol, en Amsterdam, Holanda, la fecha es el 21 de Diciembre de 1992 en sus rampas de abrodaje se halla un avión típico de la época, es un trirreactór de la McDonnell Douglas, un DC-10-30CF de la aerolínea holandesa Martinair Holland NV, conocida sólo como Martinair.


Está por efectuar un vuelo charter al aeropuerto internacional de Faro, en Faro, Portugal., en la costa Atlántica de Europa, llevará vacacionistas que buscan salir del frío propio de la época decembrina, el número de vuelo es el 495, los pasillos retráctiles esperan por los 327 pasajeros, la mayoría holandeses aunque tambien habían algunos de otras pocas nacionalidades.


Los tripulantes suben al aparato con matrícula PH-MBN y bautizado como Anthony Ruys, al frente de todos ellos se halla el capitán H.W. van Staveren, de 56 años de edád, todo un lobo del aire, con él va el primer oficial R.J.H. Clemenkowff de sólo 31 años, era el novato de a bordo con 2300 horas de experiencia y con únicamente una llegada previa a Faro en su vida, ésa iba a ser la segunda vez, el ingeniero de vuelo sería G.W. Gloss cuya juventúd era engañosa (tenía 29 años), pues yá contaba con un palmarés de 7500 horas de vuelo, y con ellos tres suben los 10 asistentes de vuelo.


Se supone que el aparato debía salir a las 05:12 hora locál, pero salió un problema con el reversor del motor número dos, el de cola, tras los arreglos necesarios el aparato se aparta para ir a pistas a las 05:52, llevaba 40 minutos de retraso.


Tras las acostumbradas instrucciones, repaso de listados y espera de autorizaciones el enorme aparato se eleva con gracia al cielo para un vuelo relativamente corto, de mas o menos unas dos y media horas de duración, durante las cuales no hubo problema alguno.


A eso de las 07:07 locales el control aéreo de Lisboa, en Portugal., autoriza a los pilotos a hacer descenso a unos 7000 pies (poco mas de 2130 metros), minutos despues de esto quien se pone en contacto con el vuelo 495 es el Control de Aproximaciones de Faro, éstos instruyen acerca de células de mal tiempo que bordean el aeropuerto de llegada, los pilotos se dan por enterados.


Minutos mas tarde, a las 07:14, el primer oficial Clemenkowff anuncia que el tiempo es muy malo, de hecho, estaban entrando y saliendo de nubes bajas, había lluvia torrencial y apenas se veía algo al frente, tendrían que aterrizar por medio de instrumentos, y eso es molesto, pero era lo mas seguro en ese momento.


Sin embargo se siente el brusco cambio de vientos, el aparato se sacude mucho, a las 07:29 el control aéreo de Faro les anuncia a los pilotos que hallarían la pista "inundada", segundos despues a unas 4 millas de distancia logran ver la pista, para las 07:31 el aparato comienza a vibrar de modo alarmante, se habían metido en una zona de vientos cruzados.

Los restos en la pista (Aviation Safety Network).

Los pilotos deben ponerse firmes, aquello resultaba mas pesado de lo que esperaban, están aterrizando en modo piloto automático con CWS (Control Wheel Steering o Control de Volante de Mando), el aparato cae hasta estar a unos 200 pies del suelo, caían muy rápido, regresan a control manual, y entonces a unos 150 pies de altura ocurre algo increíble.

De pronto, con la pista a la vista y a unos pocos metros, el aparato, mas que posarse en ella, la aporrea con violencia, se empieza a despedazar conforme se desliza por la misma, al momento del impacto, el aparato se desplazaba a unos 126 nudos por hora (mas de 230 Kph), el aparato pierde las alas y parte del fuselaje se desliza invertido, el combustible derramado hace ignición en una enorme bola de fuego que fulgura de manera infernal haciendo que los bomberos aeroportuarios se empléen a fondo, la parte correspondiente a la cabina junto con parte del resto de la sección delantera quedó alejada del incendio, pero no hubo mucho que ver allí, los bomberos logran apagar las llamas gracias a los líquidos retardantes espumosos y en parte, por la lluvia torrencial que caía en ese momento.

Parte de la sección delantera
(Aviation Safety Network).

Tras el balance de los hechos se llega al conteo de 56 muertos, dos de los tripulantes entre ellos, el resto salió lesionado y/o quemado de alguna gravedad, y las investigaciones empiezan para saber cómo es que estando tan cerca de tierra el DC-10 se estrelló.


De hecho se supo que el capitán salió levemente quemado, no así su primer oficial que quedó muy grave, el ingeniero de vuelo estuvo entre los fallecidos, como el mal tiempo imperaba en el momento del aterrizaje la primera conclusión era lógica, el clima, pues al momento del intento de aterrizaje habían las llamadas cizalladuras de viento, un fenónemo muy insidioso dutante los despegues y aterrizajes, consistente en cambios bruscos de dirección del viento, y a veces hay empujes hacia abajo de manera violenta durante una tormenta, a esto último se le conoce como microrráfaga.


Se podría decir entonces que los pilotos fueron sorprendidos por una cizalladura combinada con una microrráfaga que no sólo los empujó hacia adelante dándoles viento de cola, sino hacia abajo y en el peor momento posible.


Y sin embargo sale a relucir una especie de malentendido a los pilotos, al parecer, no comprendieron una palabra en inglés que le mencionaron los controladores portugueses (en ese momento se empleaba para las comunicaciones el inglés), les habían mencionado los operadores que la pista estaba "inundada", esto resultó incomprensible para los pilotos y no pidieron una explicació de qué exactamente les quisieron decir con lo de pista inundada, lo que en realidád querían mencionar los controladores portugueses era que, con la lluvia que caía, la pista estaría anegada, para eso usaron la palabra "flood", y esto generó confusión en los pilotos, pues debieron configurar al avión para aterrizar con mucha lluvia y al parecer no lo hicieron así.


Y entonces empezaron a aparecer las culpas, se consideró que, aunque el mal tiempo era factor, igual era la actitud de los pilotos al hacer descenso sin tomar plena conciencia de las condiciones climáticas del momento, y que, pudiendo realizar una maniobra de aproximación frustrada TOGA (Take Off/Go Around) para hacer nuevo enfoque y configurar al aparato, tampoco esto se hizo, por añadidura, estaba la confusión de al menos una palabra del idioma inglés.


Tanto los investigadores portugueses como los holandeses trataban de llegar a un veredicto uniforme, no fue así, según los portugueses, el asunto del aterrizaje estaba en que el aparato estaba haciendo llegada con mayor velocidád de descenso de la recomendada, y el aterrizaje fué transversal, para los holandeses, el factor clima era el único culpable.


Con el tiempo se llegaría a saber de una especie de campaña de encubrimiento por parte de Martinair y autoridades holandesas, , de hecho, familiares de algunas de las víctimas exigieron se reabrieran los expedientes del vuelo 495, entre ellos el concerniente a los grabadores de voz de cabina y de datos de vuelo, según lo hallado, los pilotos debieron hacer un TOGA y reconfigurar al aparato a causa de las condiciones del clima, luego entonces, volvía a recaer la culpa en los pilotos.


Y todo era para restar culpa a los pilotos y evitar un daño a la aerolínea, daño que sin embargo resultó inevitable...


Se sabe que existe una demanda en curso en contra de las autoridades holandesas por parte de familiares de las víctimas por el asunto del encubrimiento, en cuanto a Martinair, con el tiempo dejó su división de pasajeros a la poderosa KLM, sigue siendo Martinair, pero ahora es la carguera Martinair Cargo.







Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---NYC Aviation.

---TailStrike.com

---www.aviacrash.nl

---Sina English.