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jueves, 15 de febrero de 2018

PRUEBA Y ERROR: DE CÓMO SE DESTRUYÓ UN ANTONOV AN-148 EN 2011.

La aeronave siniestrada (www.baaa-acro.com).

Los vuelos de prueba son eso, de prueba, en donde cualquier cosa puede llegar a salir mal, es por eso que quienes los pilotean deben estar concientes de hasta dónde pueden llevar a una aeronave nueva que no ha entrado a servicio regular, y de una cosa deben estar seguros, un error y les puede costar la vida.


Y justamente eso pasó durante un vuelo de pruebas en una aeronave nueva que estaba por entregarse a un gobierno extranjero en 2011, cuando sus pilotos llevaron a esa aeronave mas allá de sus límites estructurales, conozcámos los acontecimientos que llevaron a la tragedia de Garbuzovo el 5 de Marzo de 2011.


Todo comienza en el aeropuerto de Pridacha, en la ciudad de Voronezh, capital de la provincia del mismo nombre, en Rusia., es de mañana, muy fría mañana, ha estado nevando, una aeronave nueva está por despegar, se trata de un bimotor nuevo fabricado por la armadora rusa Antonov.


La aeronave de esta historia es un Antonov An-148 en versión 148-100E, es una de una serie de aeronaves nuevas con que armadoras de Rusia quieren salir adelante en la industria aeronáutica tras la desaparición de la Unión Soviética a fines de 1991, es una aeronave de tamaño mediano, que en muchos aspectos hace recordar al tetrarreactor BAe 146 británico, con la diferencia que el modelo ruso es birreactor, en los demás aspectos tiene diseño de alas altas y el estabilizador horizontal de cola es igualmente de diseño alto.


Antonov An-148 visto de frente durante el Paris Air Show de 2007 (Wikipedia).


Los motores que impulsan a esta aeronave son Progress D-436, y su peso máximo al despegar ronda las 43.7 toneladas, configurado para pasajeros puede llevar hasta 85 personas si nos atenemos a la configuración única, pero esto varía en proporción a las especificaciones de quienes hacen los pedidos.


En fin, la aeronave que hoy nos ocupa lleva por número de cola el RA-61708, hoy se halla en lo que sería su vuelo número 32 de una serie de pruebas que estaba llevando a cabo para luego ser entregado al gobierno de Birmania (o Myanmar), hoy se hallan a bordo seis personas, estas son:


---Piloto Yu. P. Zubritsky, de Rusia.

---Piloto V.I. Yasko, de Rusia.

---Ingeniero de vuelo A.S. Samoshkin, de Rusia.

---Ingeniero de vuelo A.A. Korolyov, de Rusia.


Con ellos van dos pilotos de la Fuerza Aérea de Birmania (pues ese era el cliente del An-148), quienes entrenaban en los modos de operación de la aeronave, ellos son:


---Htein Lin Aung, Fuerza Aérea de Birmania.

---Zaw Htun Aung, Fuerza Aérea de Birmania.


El tiempo es muy frío, típico de esas regiones apartadas de Rusia, ha caído nieve, pero en lo general las condiciones de vuelo son favorables para el despegue, la rutina está hecha, despegarán de Pridacha, harán algunas maniobras para conocer las capacidades de la aeronave y regresarán a su punto de partida, no se esperaba nada nuevo.


Con todo en orden despegan de Pridacha a eso de las 10:30 hora local, alcanzan altitud de operaciones y comienzan las maniobras, pero en algún momento del vuelo algo salió terriblemente mal, de acuerdo a testigos presenciales, la aeronave estaba cayendo en ángulo picado a tierra y despidiendo llamas, de hecho, comentaron que una de sus alas se había desprendido antes de estrellarse.


Sin nada que los pilotos pudieran hacer, la aeronave se estrelló a eso de las 11:05 hora local cerca de Garbuzovo, hasta donde se desplazaron los equipos de emergencia solo para hallarse que no podían rescatar a nadie, todo allí era fuego y destrucción en medio de la blancura nevada de la campiña.





Bomberos luchando contra las llamas y parte de los restos (www.baaa-acro.com).


A la larga se logran recuperar los restos de los desventurados ocupantes tanto rusos como birmanos para ser entregados a sus desesperados familiares y poderles dar sepultura de acuerdo a sus creencias religiosas, mientras tanto, los investigadores del Ministerio de Industria y Comercio de la Federación Rusa o Minpromtorg que, entre otras funciones, tiene la de regular todo lo relativo a la industria aeronáutica en lo que a tecnologías se refiere, y los del Comité de Investigación de la Federación Rusa o Sledkom abrieron sus respectivas líneas de investigaciones tanto en lo relativo al accidente en sí como una de índole criminal para saber si hubo violaciones en las normas de vuelo que habrían ocasionado el desastre, y entre otras cosas hallaron a quienes atestiguaron el accidente y de cómo mencionaron que en cierto momento vieron que una de las alas de la aeronave se había separado del resto del fuselaje antes de impactar a terreno, lo cual llevó a los investigadores a algo ominoso: fallo estrutural.


Entre los restos de la tragedia se lograron rescatar las grabadoras de datos FDR y de voces de cabina CVR, estas, junto a los demás restos, son llevados a Voronezh, hasta donde se desplazaron investigadores tanto de la Minpromtorg como de la Sledkom y de la armadora Antonov, y en los estudios del grabador de voces CVR se llevaron una sorpresa desconcertante, si bien se podían escuchar los sonidos normales de un vuelo y de los diálogos entre ellos, también escucharon los de las alertas emitidas, pero sobre todo estaba lo que los investigadores no escucharon, en ningún momento se avisó de algún tipo de emergencia a tierra, ¿por qué?.


Es en la de datos FDR que los parámetros de operación de la aeronave develan algo terrible, los pilotos al mando (que por cierto no se supo quién efectivamente estaba al mando al momento del desastre) aceleraron mucho a la aeronave, de acuerdo a esos parámetros, el An-148 estaba volando a unos 110 Kph. por encima de la velocidad límite recomendada para la aeronave, para que los pilotos hayan hecho esto debió darse algo que los indujo a acelerar mas allá de los límites estructurales, y hallaron la causa: los indicadores de velocidad de desplazamiento mostraron datos menores a los reales.


Los indicadores de desplazamiento de una aeronave cuentan con unos tubos externos que recogen el aire que pasa por ellos, inflando una especia de diafragma que envía datos a los indicadores de tablero de mandos y mostrando a qué velocidad horizontal vuelan, estos tubos se conocen como Tubos de Pitot, obviamente como se hallan afuera y se hallan sometidos a temperaturas de congelación a grandes alturas es necesario que estos tubos cuenten con calefacción para que no se forme hielo en sus entradas y se envíen datos incorrectos de velocidad a cabina de mandos.


Tubo de Pitot (Wikimedia Commons).


En la imagen que ahora ven se mira un Tubo de Pitot instalado en un Bombardier Global 6000, como en todos los aviones que lo usan, siempre apunta hacia el frente para recoger los datos del viento, y aquí cabe hacer una mención, si de acuerdo a los datos del FDR los indicadores de velocidad mostraron cifras incorrectas, es lógico pensar que los Tubos de Pitot estaban congelados y por consiguiente los pilotos debieron reaccionar ante esta eventualidad accionando el sistema de calefacción de esos tubos, ¿por qué no lo hicieron?.


También se mencionó la calidad de la mezcla de combustible que se habría usado para ese vuelo, pero no se ha llegado a nada concluyente en ese aspecto, así que nos estaríamos quedando con el hecho de que los pilotos al notar que sus indicadores mostraron menor desplazamiento que el que en realidad llevaban aceleraron mucho los motores gemelos, en consecuencia, la aeronave experimentó una serie de vibraciones en toda su estructura para los que no estaba diseñado, hasta que llegó a su punto de quiebra al desprenderse una de sus alas y parte del estabilizador horizontal cuyas piezas fueron halladas a unos 3 kilómetros de la zona del impacto principal.


Pero lo que mas resulta revelador es que en ningún momento se oye a nadie llamar por radio para declarar emergencia, ni mucho menos preguntar por qué las cosas estaban pasando de tal o cuál manera, pareciera que todos estaban ensimismados en sus tareas de vuelo sin preocuparse de qué estaba haciendo el otro, esto conllevó a pensar que no hubo lo que en el medio se conoce como Gestión de Recursos, a la vez que se hallaron que se saltaron por completo las recomendaciones del fabricante acerca de cómo operar al An-148.


Tras esto, tanto la Minpromtorg como la Sledkom conjuntando sus esfuerzos, dieron un informe final sobre las investigaciones, y, como era de esperar, el veredicto fue unánime: fallo estructural de la aeronave por error de los pilotos, no podía ser de otra manera, el hecho de que los indicadores dieran cifras erradas era indicativo de que los Tubos de Pitot estaban congelados, y no se hizo nada para arreglar el problema, en lugar de eso, aumentaron la velocidad de forma irresponsable superando los límites que puso el fabricante, llevándolos a su muerte.


Mientras tanto, para la armadora Antonov, aquello no era mas que el colofón de una serie de eventos desafortunados, cinco en total hasta antes de la tragedia, en donde aeronaves An-148 sufrieron toda una serie de fallas, entre las que se cuentan fallos en la unidad APU, los pilotos automáticos, fallos en los cierres herméticos de puertas y hasta un colapso en los trenes de aterrizaje, ahora la pregunta es: si el An-148 había recibido certificación para efectuar vuelos y aún así se estaban dando estos accidentes, ¿quién es el responsable?.


Quizá no lo sepamos en mucho, pero mucho tiempo, recordemos que en Rusia se sigue la misma política de sus antepasados soviéticos, la política de nyet, nyet.




Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

---Aviation Safety Network.

---Sputnik News International.

---www.airdisaster.ru

---www.baaa-acro.com




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