NEGLIGENCIA CRIMINAL EN EL CASO DEL VUELO 101 DE FINE AIR.

La aeronave siniestrada (Flickr).

Los procedimientos de carga de un avión carguero siempre se deben observar al pié de la letra, especial cuidado se debe tener en cuando al control del centro de gravedad del avión concierne, pero también en la forma en que la carga aérea se afianza dentro de un avión configurado para carga, todo, absolutamente todo debe estar en su sitio y debidamente asegurado.


Aquí tenemos un caso que solo se puede etiquetar como criminal, dado que personal terrestre asignado a carga aérea no siguió los protocolos de seguridad y provocó que una aeronave se estrellase apenas a poco de haber despegado, veamos el por qué de la tragedia del vuelo 101 de Fine Air.


Hoy nos situaremos en la festiva y siempre soleada Miami, Florida, en los Estados Unidos., es el 7 de Agosto de 1997, en el aeropuerto internacional de Miami se ve un aparato clásico de la primera era del jet a reacción, es un llamativo DC-8-61F (originalmente era un DC-8-61 antes de su conversión a serie F o carguera), ya tiene 29 años bajo sus alas, lo opera la aerolínea de carga Fine Air, su matrícula es la N27UA.


Luego de haber sido cargado con tarimas o palets que contenían prendas de vestir de mezclilla o denim, los pilotos toman la responsabilidad de la aeronave, hoy viajan:


---El capitán Dale Patrick Thompson, a quien apodan "Pat", de 42 años, lleva 4 años en la aerolínea y tiene experiencia previa de 12100 horas de vuelo, unas 2520 de ellas en DC-8.

---El primer oficial es Steven Petrosky, muy jóven, de 26 años, está por cumplir 3 años en la compañía y tiene en su haber 2640 horas de las cuales unas 1600 son en DC-8.

---Y el ingeniero de vuelo es Glen Millington, de 35 años, tiene un año en la compañía, experiencia previa de 1570 horas de vuelo, de las que unas 690 corresponden a DC-8.


Y hoy llevan a otro pasajero, es un guardia de seguridad, se llama Enrique Soto, tiene 32 años.


Van a cubrir el vuelo 101 con destino al aeropuerto internacional Las Américas, en Santo Domingo, República Dominicana., y va retrasado, pues se suponía que debieron salir a las 09:15 hora local, usando otro DC-8-61F matriculado como N30UA, pero resultó que la aeronave designada para el viaje se retrasó en su llegada a Miami, entonces Fine Air pidió a la tripulación que usara otro DC-8 para el vuelo a República Dominicana, así es como aparece en escena el N27UA procedente de Puerto Rico, se reaprovisiona de combustible y se le cargan los palets de ropa, quedando listo para el vuelo 101, así es como estos cuatro personajes aparecen en esta trama de final horrible.



Son las 12:34 del medio día de Miami, torre de control autoriza a los pilotos hacer despegue desde la pista 27R, seleccionan la potencia nominal y liberan la potencia de los tetrarreactores Pratt & Whitney JT3D-3B, la aeronave empieza a despegar, pero entonces...


Luego de haber subido el morro, la aeronave pareció quedarse en pérdida, se recuperó, pero vuelve a pérdida, y entonces cae de cola primero y de panza después, estallando en un terrible incendio, la aeronave cayó y atravesó una avenida perimetral, la 72nd Avenue, que en ese momento estaba llena de gente, el caos era enorme, había llamas por todas partes, varios automóviles fueron alcanzados por las llamas y a su vez también explotaron, la cabina de mandos quedó a solo uno o dos metros de un centro comercial grande.


Los servicios de bomberos de Miami, apoyados por los servicios aeroportuarios se volcaron en masa a combatir el infierno.

GenDisasters.com

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Los servicios de rescate confirman los peores temores, los cuatro ocupantes de la aeronave murieron, y en la remoción de escombros se hallaron con otra víctima mortal, era un automovilista llamado Renato Álvarez, tenía 24 años, acababa de comprar su almuerzo y había estacionado para ir a su negocio personal, no supo en qué momento la Muerte le cayó del cielo y por la espalda.


Las autoridades locales, junto con investigadores federales encabezados por la NTSB (National Transportation Safety Board) inician sus trabajos para saber en qué momento los pilotos perdieron el control de la aeronave, significativo es el hecho de que hallaron una serie de fotografías que mostraron los últimos segundos en el aire del DC-8.

Aviation Safety Network.

Aviation Safety Network.

Aviation Safety Network.

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Con la evidencia de cómo cayó la aeronave los investigadores empiezan a preguntar sobre la forma de cargar la aeronave, una compañía de carga que operaba en el aeropuerto y que se llamaba Aeromar era la encargada de hacer ese trabajo, y lo que hallaron fue realmente escandaloso, los operarios únicamente aseguraron la carga con unos seguros que estaban a los lados de la aeronave, no usaron para afianzarlos mejor unos ganchos que se hallaban en el piso, estos estaban en posición retraída según lo hallado en el lugar del siniestro cuando parte del piso del DC-8 fue hallado intacto y mostraba que los ganchos del piso estaban retraídos.

Los ganchos en posición retraída (Federal Aviation Administration).

Aquello era escalofriante, ¿por qué estaban retraídos esos seguros de piso para los palets?, los investigadores tomaron fotografías de esta evidencia, luego se concentraron en rescatar los vitales grabadores de datos de vuelo FDR y de voces de cabina de mandos CVR, a la larga ambos dispositivos son rescatados y se disponen a revelar sus secretos.


Aquí parte de lo que se logró rescatar de los diálogos entre pilotos y control terrestre:


---Durante los minutos previos al despegue se escucha a los pilotos hacer las rutinas esperadas antes de cada decolaje, todo marcha de acuerdo a los planes estipulados.

---Se escucha a operador de torre autorizar salida al vuelo 101.

---Según el grabador FDR los aceleradores dan potencia para despegue.

---Primer oficial Petrosky: Potencia a tope.

---Capitán Thompson: Igual que en un auto...

---Primer oficial Petrosky: Si... velocidad del aire es la correcta.

---Capitán Thompson: Bien, aumentando a sesenta nudos... ochenta, tienes la dirección de los timones.

---Ingeniero de vuelo Millington: Ok, el (motor) cuatro parece estar calentándose un poco...

---Capitán Thompson: V1... rotación... calma,calma,calma,calma... V2... ascenso positivo...

---Primer oficial Petrosky: Trenes arriba...

---De acuerdo al FDR hay ascenso muy pronunciado.

---Primer oficial Petrosky: ¡Oh!, ¿qué pasa?.

---Capitán Thompson: ¡Ah carajos!... ¡carajos!...

---Tanto el FDR como el CVR captan la activación del "stick shaker" como advertencia de que algo grave pasa, están por perder sustentación.

---Capitán Thompson: ¡Oh no, no!... ¡no, no no!... ¡carajos!.

---Tanto el FDR como el CVR captan que el "stick shaker" se detiene.

---Se escucha la alerta de voz STALL, STALL.

----El sistema GPWS advierte TOO LOW TERRAIN, TOO LOW TERRAIN.

---Se capta un aumento en la potencia de los motores.

---El sistema GPWS advierte WHOOP WHOOP PULL UP, WHOOP WHOOP PULL UP.

---Primer oficial Petrosky: ¡Algo está pasando!... ¡no, nooo!...

---Ambos grabadores se detienen, se han estrellado.


Con lo hallado en los grabadores, y ahora, con la evidencia de que los seguros de piso no estaban en la posición de enganche, los investigadores centran su atención a qué se hizo durante las maniobras de carga de la aeronave, y ahí se hallaron con la primera sorpresa, el avión siniestrado no era el avión designado para hacer ese vuelo.


Se enteraron que el aparato original tenía por matrícula el N30UA, pero no llegó a tiempo para la ruta que tenía prevista, así que esperaron a la próxima aeronave disponible de Fine Air, resultando ser la N27UA, ¿acaso aquello no era mas que un caso de mala suerte?.

El N30UA que no llegó a tiempo para su vuelo (Flickr).

Si bien ambas aeronaves eran de serie DC-8-61F, ambas tenían ciertas diferencias que las hacían suceptibles de tener sus propias especificaciones de cómo acomodar la carga en su interior, los investigadores se enteraron que existía un papeleo para el N30UA, y según sus especificaciones debía llevar una cantidad plenamente indicada de peso, centro de gravedad y ajuste de despegue, todo lo cual no encajaba para el N27UA siniestrado, se tenía que hacer un cálculo nuevo y un nuevo papeleo, pero no se hizo así.


Lo que sí se supo es que hubo un reacomodo de algunas posiciones de los palets, esto afectó al final al centro de gravedad de la aeronave, para la labor de carga se emplearon a tres personas de una empresa llamada Aeromar, se suponía que esas personas debían estar capacitadas en el manejo de cargas aéreas, pero investigando mas a fondo se hallaron que ese personal realmente no estaba recibiendo capacitación en un aula, sino que una vez contratados se les metía a trabajar directo en las aeronaves vigilados (se supone) por un trabajador mas experimentado y al mismo tiempo dirigidos por el personal de seguridad de cada avión quien es el que llevaba el plano de cómo se debía cargar cada aeronave de acuerdo al plan del día.


Para ese vuelo siniestrado estaban programados 18 palets, y se necesitaron a 5 del personal de carga de Aeromar, un supervisor de carga y el guardia de seguridad, 7 en total, mas un empleado de Fine Air pero era quien estaba a cargo del aparato montacargas, de acuerdo a lo que se supo, un palet se colocó hasta la cola, ocupando la que en el plano era la posición 18, la posición que le precedía quedó vacía, y a partir de allí los demás palets deberían ir colocados según el plan, y todos los seguros deberían irse cerrando en las orillas de esos palets, pero resultó que, de alguna forma, los palets no se colocaron de modo que se pudieran cerrar los cerrojos de piso de seguridad.


Entonces se empezaron a hacer una serie de movimientos que se suponía eran para que los seguros trabaran esos palets en su sitio, pero se supo que unas posiciones que estaban vacantes se ocuparon y otros palets que debían girarse unos 180° solo se giraron 90°, y todo gracias a una larga serie de mal entendidos entre los trabajadores de Aeromar, el empleado de Fine Air y el guardia de seguridad, como resultado de esto, no se respetó la plantilla de colocación de palets del vuelo siniestrado, peor aún, ni siquiera se parecía al del avión que originalmente llevaría ese vuelo si hubiese arribado a tiempo, literalmente se hizo lo que esas personas quisieron

Plano de posiciones de los "palets" de carga (Federal Aviation Administration).

Sin saber nada de esto, los pilotos hicieron sus cálculos para despegue según los datos que tenían acerca de dónde estaría el centro de gravedad para poder poner ángulo correcto de los elevadores de cola al momento del arranque definitivo, mientras que, en la sección de carga aérea, todas esas personas se afanaban en dejar los palets acomodados, y como no pudieron asegurar a casi todos, decidieron poner mas correas en las laterales del avión para asegurar que ninguno se moviera, y los que sí se pudieron asegurar al piso quedaron expuestos al empuje de los otros palets que estaban relativamente sueltos, por eso, al momento de hacer ascenso, toda la carga se desplazó hacia atrás, y no hubo forma de evitar la tragedia.


Un escenario que los investigadores hallaron fue deleznable, supieron de un intento deliberado tanto de Fine Air Como de Aeromar de destruir toda la documentación concerniente al vuelo 101, se logró hallar toda esa palelería a medio destruir, gracias a ello se pudieron obtener pruebas, ademas de lo que se logró saber de las labores de interrogación, y de hecho esta conducta abrió una investigación de índole policíaca, Fine Air y Aeromar acabarían por recibir una sanción de 5 millones de dólares de esa época.


Tras las investigaciones, la NTSB exculpó a los pilotos, no hubo forma de probar ninguna responsabilidad en ellos, mas bien los pilotos pusieron toda su confianza en el personal terrestre que se suponía tendría la capacitación adecuada, y esto, a la hora de repartir las culpas fue devastador, todo el personal administrativo de Aeromar así como el operativo que se involucró con el manejo de las plantillas de carga aérea fue sancionado, se marcaron los parámetros para que en el futuro todas las empresas que manejan carga aérea tuviesen la debida capacitación para poder manejar cargas y cómo colocarlas en cada avión, se esperaba que una sutuación así jamás se habría de repetir.




Fuentes:


---Wikipedia en inglés.

---Federal Aviation Administration.

---Aviation Safety Network.

---Tailstrike.com

---GenDisasters.com

---www.rocousa.com