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| Hawker Siddeley HS 21 Trident 3B de British Airways matrícula G-AWZT siniestrado (www.airliners.net). |
Por eso los administradores de esos controles terrestres tienen tambien la responsabilidad de saber qué clase de personas contratan para velar por los aviones que van a controlar, ellos saben que no solo se trata de unos puntos en una pantalla, se trata de vidas que estan en juego, asi que su personal debe ser altamente calificado, y sus equipos deben ser lo mejor de lo mejor para evitar situaciones comprometedoras.
Cuando esto no se da entonces pasan cosas, conatos de colision aerea y, por qué no decirlo, tragedias que se pudieron haber evitado.
Lo que a continuacion van a ver es la crónica de un descuido grave, de cómo un control aereo saturado de trabajo y ademas mal entrenado y obsoleto ocasionó un choque en el aire, es la historia de los vuelos 476 de British Airways y el 550 de Inex-Adria Aviopromet.
Estamos en Europa, la fecha es el 10 de Septiembre de 1976, en el control de trafico aereo de la ciudad de Zagreb, en la antigüa Yugoslavia hay mucha actividad, eran los años en que se dependia por entero de los controladores aereos para determinar la altura a la que los aviones habrian de ir, los sistemas TCAS (por Traffic Collision Avoidance System o Sistemas Anti Colision Aerea) aun no se inventaban y por lo tanto los dos aviones de los que les hablaré no los tenian.
Pero tambien se sabia en toda Europa que los controladores de Zagreb eran incompetentes, estaban mal entrenados y sus equipos dejaban mucho que desear, lo cual era increible para estar situados en la conversion de rutas que vienen del norte y sureste de Europa, tambien recibian rutas que venian del Oriente Medio y a veces mas alla de esas rutas, y ellos eran los encargados de dirigirlas, asi que imaginen cómo se la pasaban los pilotos que por alguna razon tenian que transitar por alli.
Las rutas de vuelo que abarcaba ese control aereo de Zagreb estaban divididas en lo que se llamarian "techos de vuelo", el primer techo o nivel I abarcaba del suelo a los 24,000 pies, el segundo o nivel II abarcaba de los 24,000 a los 31,000 pies y el tercero o nivel III ya era de los 31,000 pies en adelante, asi pues y dependiendo de la capacidad de cada aparato era como se daban las rutas para evitar colisiones en el aire, o al menos eso se suponia.
Asi pues estaba puesto el plato para lo que se iba a dar.
Ese dia en el control aereo de Zagreb estaban seis personas, cinco de ellas controladores y un jefe de turno, ellos eran:
---Julio Dajčić quien fungia como jefe de turno.
---Gradimir Tasić, controlador de nivel III.
---Nenad Tepes, controlador de nivel II.
---Mladen Hochberger, controlador de nivel III.
---Bojan Erjavec, controlador de nivel II.
---Gradimir Pelin, controlador de nivel II.
Todos ellos estaban en sus puestos dirigiendo los destinos de todo avion que cruzaba por sus radares.
Entre tanto desde Inglaterra, concrétamente desde el aeropuerto internacional de Heathrow habia salido a cumplir su ruta el vuelo 476 de la aerolinea britanica British Airways, el avion era un Hawker Siddeley HS-121 Trident 3B con matricula G-AWZT , se dirigia al aeropuerto internacional de Yeşilköy (actualmente Atatürk)en Estambul, Turquia., a bordo habian 54 pasajeros atendidos por 6 sobrecargos.
A los mandos estaban el experimentado capitan Dennis Tann, como primer oficial estaba Brian Helm y como ingeniero de vuelo estaba Martin Flint.
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| DC-9-32 de Inex-Adria Aviopromet matrícula YU-AJR siniestrado (www.airliners.net) |
Mientras el avion britanico se dirigia a su destino, desde el aeropuerto de Split en la antigüa Yugoslavia despegó un DC-9-32 de la aerolinea local Inex-Adria Aviopromet, su matricula era la YU-AJR (izquierda), cubria el vuelo 550 con rumbo al aeropuerto de Colonia, en Bonn, la ex-Alemania Federal.
Viajaban 108 pasajeros asistidos por 3 sobrecargos y a los mandos iban el capitan Jože Krumpak y como primer oficial estaba Dušan Ivanuš.
Tanto uno como otro vuelo se llevaban a cabo sin incidentes, asi llegaron al control aereo de Zagreb, y alli las cosas empezaron a salir mal.
El primer vuelo en ponerse en contacto con Zagreb fue el 476 de British Airways, quien saludó asi:
---Capitan Tann: Zagreb, BA 476 buenos dias.
---Controlador Tasić: BA 476, buenos dias y adelante.
---Capitan Tann: Estamos en Klangenfurt en 02, 330 (33,000 pies), estimamos para Zagreb en 1-4.
---Controlador Tasić: BA 476 copiado, llamenme pasando Zagreb, nivel de vuelo 330, radio en Alfa Squawk 2312.
---Capitan Tann: ok, 2312 viene en camino.
En otra consola de control el controlador Bojan Erjavec que operaba el nivel II tuvo en sus manos al vuelo 550 de Inex-Adria Aviopromet, el capitan de ese avion pedia mayor nivel de vuelo, entonces ocupaban el techo II, estaban a 26,000 pies en ese momento, pero habia un problema, a causa del intenso trafico aereo que en ese momento crucial se desarrollaba las alturas de 28,000 y 31,000 pies dentro del nivel II no estaban disponibles, asi que Erjavec le comunica al capitan Krumpak que ocupara la altura de 35,000 pies ya dentro de nivel III a lo cual acepta Krumpak.
Para eso el controlador Erjavec tenia que llamar a su colega Tasić que tenia a su cargo el nivel III, pero Tasić estaba demasiado ocupado y Mladen Hochberger que tambien tenia el nivel III se habia ido a buscar a Nenad Tepes del nivel II, asi que su unica opcion era su colega Gradimir Pelin de nivel II para que junto con Tasić llevaran a cabo la autorizacion del vuelo 550.
Pelin pues llegó a la consola que operaba el nivel III para darle direccion al vuelo 550 yugoslavo, luego le preguntó a Tasić si podia el vuelo 550 ascender a altura de 35,000 pies, Tasić fue a esa consola, vio lo que pasaba y dijo que si se podia hacer la maniobra de ascenso.
Entonces en la pantalla de Pelin se vio un punto aparecer en el mismo cuadrante del vuelo 550, era el vuelo 476 que aparecia desde Metlika, entonces le preguntó a Tasić qué procedia hacer, y éste le respondió que esperara a que cruce ese avion para poderle dar nuevo nivel de vuelo, lo que Pelin queria hacer es que se identificara bien al vuelo 550 de manera inequivoca, asi que Tasić regresó a la pantalla, vio los dos puntos en ese radar y dá luz verde para que el vuelo 550 ascienda a 35,000 pies.
Pelin pues le dice a Erjavec que se podia autorizar al vuelo 550 a ascender a 35,000 pies, a las 10:12 GMT (tiempo del meridiano de Greenwich) el capitan Krumpak del vuelo 550 reportó que abandonaban la altura de 31,000 pies para ascender, Ejarvec entonces le pide al capitan yugoslavo que hable al controlador de nivel III por medio de la frecuencia de 134.45 Mhz y se le retirara el código Squawk que tenia en ese momento, al retirarse ese código los datos que aparecian en la pantalla de Ejarvec desaparecerian y se convertiria en un punto mas en su pantalla, pero no se debia preocupar, ya el vuelo 550 estaria bajo el control de los operadores de nivel III.
Pero sucede que el controlador Tasić aun estaba demasiado ocupado como para comprobar que los datos del vuelo 550 estarian ya en su radar plenamente identificado y con un nuevo código identificador de frecuencia Squawk, al mismo tiempo los pilotos yugoslavos creyendo que ya los tenian en radar no llamaron de inmediato a los controladores de nivel III lo cual acarreó lo que a continuacion veremos.
Por fin los pilotos yugoslavos se comunican con Tasić, éste toma la llamada al vuelo y se da este diálogo a las 10:14 GMT:
---Capitan Krumpak: Buenos dias Zagreb, Adria 550.
---Controlador Tasić: Adria 550, Zagreb, buenos dias, adelante.
---Capitan Krumpak: 325 (32,500 pies) cruzando Zagreb a 1-4.
---Controlador Tasić: ¿Cual es su nivel actual?.
---Capitan Krumpak: 327 (32,700 pies).
El controlador Tasić vió que un punto se acercaba al vuelo 550 era el del vuelo 476, estaba peligrosamente cerca y aun no caia en la cuenta de que le habia asignado al avion yugoslavo la misma altitud que al aparato britanico, y lo que fue aun peor, no se comunicó con los pilotos britanicos para avisarles lo que pasaba, a cambio siguió hablando con los yugoslavos intentando que corrigieran el rumbo.
---Controlador Tasić: Mantenga su nivel de vuelo y pasando Zagreb informenme por favor.
---Capitan Krumpak (desconcertado): ¿Qué altura?.
---Controlador Tasić: La altura a la que esta ascendiendo a traves de... eh... porque tiene un avion frente a usted en... (incoherencia) 335 (33,500 pies) de izquierda a derecha.
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| Las rutas de vuelo de los aparatos siniestrados (Wikipedia en inglés). |
---Capitan Krumpak: Ok, permaneceremos en 330 (33,000 pies).
El controlador Tasić vió entonces que tanto el punto que representaba el vuelo 550 como el vuelo 476 se fusionaron en uno solo, asi pasó un momento y luego ese punto desaparece ante la sorpresa de Tasić, no podia creer que le estuviera pasando eso, llamó entonces al vuelo 476 pidiendo le informara cuando hubiera pasado el punto de referencia Nacise.
A las 10:14:50 GMT intentó de manera desesperada que el avion britanico le respondiera:
---Controlador Tasić: BA 476, Zagreb, informe pasando Nacise.
---10:14:56 GMT., El vuelo 778 de Beatours que pasaba por alli respondió creyendo que a ellos llamaban: Beatours 778, ¿ustedes nos llamaron?.
---Controlador Tasić: Negativo.
Negándose a creer lo que ya era evidente el controlador Tasić siguió llamando a las dos aeronaves, otras mas que estaban en su radar llamaban pero ignoró esas llamadas, los nervios le afloraban mientras llamaba inútilmente a los aviones perdidos:
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| Representación computarizada sobre cómo se impactaron los aviones sobre Zagreb (Wikipedia en croata). |
---Controlador Tasić a las 10:16:00 GMT: Adria 550, Zagreb...
---Controlador Tasić a las 10:16: 14 GMT: Adria 550, Zagreb...
---Controlador Tasić a las 10:16:32 GMT: Adria 550, Zagreb...
---Controlador Tasić a las 10:16:42 GMT: Adria 550, Zagreb...
---Controlador Tasić a las 10:16:50 GMT: BA 476, Zagreb...
---Controlador Tasić a las 10:16:58 GMT: BA 476, Zagreb...
Dos minutos pasaron sin recibir respuesta de ninguno de los dos aparatos, y entonces vino otro golpe aún mas demoledor, los pilotos del vuelo 290 de Lufthansa, un Boeing 737, estaban relativamente cerca de donde ocurrieron los hechos, se hallaban a unas 15 millas detrás del British Airways 476 y el primer oficial vió algo que jamás habrá de olvidar, una especie de relámpago y luego dos grandes bolas de fuego cayendo, se lo comunicó a su capitán Josef Kröse, quien de inmediato se comunicó con el controlador Erjavec a las 10:15:40, justo cuando el controlador Tasić intentaba comunicarse con las otras dos aeronaves:
---Capitán Kröse a las 10:15:40 GMT: ¡Ah... Zagreb!, Creemos que vimos una posible colisión en el aire, tenemos a dos aviones cayendo justo debajo de nuestra posición actual.
A Erjavec se le secó la garganta al escuchar eso, y es que el capitán del avión de Lufthansa se lo estaba diciendo con tanta excitación, que le estaba costanto trabajo entender a cabalidad lo que estaba pasando, debió pedirle al capitán Kröse que se calmara y le repitiese lo antes mencionado:
---Capitán Kröse a las 10:18:12 GMT: Posiblemente el otro aparato delante de nosotros chocó en pleno vuelo... eeeh, justo sobre Zagreb, tenemos a dos aviones cayendo y hay mucho humo...
El controlador Erjavec escuchaba cada una de las palabras del capitán Kröse, cuando al fin captó la magnitud del asunto se levantó de su consola para hablar con el controlador Tasić quien seguía tratando de que sus dos aviones le contestaran, luego que Erjavec le dijo lo que le comunicaron por radio, Tasić, tembloroso, se quitó los audífonos, se levantó de su consola y cayó entonces presa del estupor, durante casi dos minutos estuvo llamando a dos aviones fantasmas, era claro que tanto el vuelo 550 como el 476 se habian estrellado en pleno vuelo.
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| Algunos de los restos del choque (ABC News). |
En Zagreb apenas se supo lo que pasó se puso en custodia a los controladores aereos de ese turno, se les interrogó y por alguna razón se les puso en libertad a todos pero a Gradimir Tasić se le puso en la cárcel hasta el dia del juicio. Siete meses despues, el 11 de Abril de 1977 se dió inicio el juicio por la tragedia del 10 de Septiembre de 1976, alli afloraron las chapuzas en las que cayeron todos los controladores y el jefe de turno que no vigiló a sus subordinados, se les dijo que pusieron en peligro vidas de manera deliberada.
Pero el resultado de ese juicio no dejó satisfecha a la opinion publica europea que esperaba que a todos se les encarcelara, al unico que condenaron fue a Tasić por la razón de que en las grabadoras de voz de ambos aviones siniestrados esa era la unica voz que aparece registrada, especialmente en la del vuelo 550 yugoslavo.
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| Memorial a las víctimas (Wikipedia en inglés). |
Para los parientes de las victimas aquello era una burla, nadie recibió castigo y el unico que estaba en la cárcel ya habia salido, pero no hubo tiempo para la rabia, mejor demandaron indemnizaciones al gobierno yugoslavo y al control aereo de Zagreb por su grave negligencia, en tanto algunos parientes levantaron un sencillo monumento a sus muertos.
Fuentes:
---Wikipedia en ingles.
---Aviation Safety Network.
Ahora si me quedo sin poder describir nada de nada... creo que no viajare a Zagreb
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