DESCUIDO MORTÁL EN LA TRAGEDIA DEL VUELO 603 DE AEROPERÚ.

Ya hemos visto en otras ocasiones cómo los descuidos en el mantenimiento pueden ser potencialmente fatales en un vuelo comercial, siempre se deben tener los mas altos estandares de seguridad porque se trata de vidas humanas las que estan en riesgo.


Lo que a cotinuacion van a ver es de cómo un grupo de mantenimiento cometió un error de omisión literalmente derribó a un avion de Aeroperú.


Es el 2 de Octubre de 1996, en el aeropuerto internacional Jorge Chávez de Lima, Perú, apenas pasada la medianoche un Boeing 757-23A matricula N52AW de Aeroperú inicia su carrera de despegue con rumbo al aeropuerto internacional Comodoro Arturo Merino Benitez de Santiago de Chile, este vuelo numerado como el 603 se habia originado en el aeropuerto internacional de Miami, Florida, en los mandos estaba el capitan Eric Schreiber y como primer oficial estaba David Fernandez, ambos pilotos de mucha experiencia en la aerolinea y de los mejores de Sudamerica, habian 7 sobrecargos para atender a los 61 pasajeros que aun quedaban y que iban a Chile.


El despegue es normal hasta que empiezan a sonar alarmas un tanto desconcertantes, este Boeing 757 es uno de los mas nuevos de la flota, como de unos cinco años, y tiene computadoras de ultima generacion, las alarmas provenian de los sistemas de altitud que en este tipo de avion son tres, uno para el capitan, otro para el primer oficial y otro mas de reserva, todos marcaban que el avion estaba en el suelo, pero eso no podia ser si ya estaban en el aire.


Pero ese seria el principio de sus problemas, apenas unos minutos despues sonó otra alarma, ahora es el indicador de velocidad en el aire, alli tambien los indicadores estaban vuelto locos, el capitan veia unas cifras y el primer oficial tenia otras, y mientras eso sucedia otra alarma mas aparece en las pantallas, ahora es una que indicaba que el avion volaba inclinado hacia un lado y al mismo tiempo el timon se empezó a comportar de una manera extraña, empezó a girar el avion hacia la derecha.


En medio de todo esto los altimetros se recuperan de manera aparente, aquello no tenia sentido, ¿qué estaba pasando?.


Cada vez mas denconcertado el capitan Schreiber trata de poner el piloto automatico, pero como los sistemas no concuerdan entre si cada vez que el capitan trata de activar el piloto automatico este se desconectaba, podian sin embargo mantener controldo de manera manual el 757, pero tenian que regresar a tierra lo antes posible, asi que Schreiber ordena al primer oficial Fernandez que declare emergencia por falla de los sistemas.


En Lima se recibe la declaratoria de emergencia del vuelo 603 y de inmediato el control terrestre trata de ponerse en antecedentes sobre altura y velocidad, los pilotos responden que no tienen sistemas en orden y piden a Lima que desde sus radares les proporcionen esos datos, aquello era absurdo, el 757 estaba volando con mucho menos instrumentos que una avioneta vieja.


Entre tanto los pasajeros no tenian ni la menor idea del drama que se desarrollaba en la cabina de mandos, nunca supieron de qué se trataba.


Las alarmas sonaban sin cesar, los pilotos trataban por todos los medios de regresar a Lima, entonces aparece otra alarma en pantalla, esta indica que estaban volando demasiado lento, y los timones empezaron a vibrar, a la vez la alarma de voz indicaba que estaban muy cerca de terreno, pero en Lima tambien habian confusion, el transponder del 757 mandaba los datos a la torre de control y alli tambien se veian esas indicaciones contradictorias.


La alarma de proximidad a terreno empezó a sonar, el capitan Schreiber pide entonces ayuda, que le envien a otro avion para que trate de localizarlos para poder volar en formacion y asi poder regresar, en Lima les indican que un Boeing 707 carguero estaba siendo preparado para el despegue en el momento indicado.


El Boeing 757 volaba ya sobre el Oceano Pacifico, la noche era muy cerrada y los pilotos no sabian que estaban cayendo al mar, el control aereo de Lima les trataba de ayudar en todo lo que podian pero aun si hubiesen podido mandar al 707 a tratar de localizarlos era casi seguro que era poco lo que se podia hacer, a los pilotos se les estaba acabando el tiempo.


El primer oficial Fernandez solicita a la torre de Lima que les indiquen sobre qué estaban volando, si sobre tierra o sobre el mar, Lima responde que estan sobre el mar y que estaban volando a unos 230 nudos por hora, lo cual desconcertó a los pilotos por que segun sus sistemas estaban volando demasiado lento.


Por fin despega el 707 carguero para tratar de localizar al vuelo 603, pero durante un buen rato no pudieron localizarlo por diferencia de altitud y debieron regresar a Lima, y con ello se diluyó la esperanza de un rescate.


Atenidos a sus propios medios los pilotos del vuelo 603 ya no sabian que mas hacer, las alarmas no paraban de sonar y entonces ocurrió lo impensable, una de las alas del 757 hizo contacto con el agua sobresaltando a los pilotos y de inmediato trataron de que recuperara altura, en el control aereo de Lima llegaron los gritos desesperados de los pilotos:


---Capitan Schreiber: ¡Estamos impactando en agua!...

---Torre de Lima: Asciendan asciendan si es que tienen que hacerlo...


---Se escuchan ruidos de forcejeo en la cabina de mandos durante unos 20 segundos, clara señal de que los pilotos lucharon hasta el final.

---Capitan Schreiber luchando: ¡Lo tengo lo tengo... no... por Dios vamos a volcar!...

---Silencio.

---Torre de Lima: Aeroperú 603 aqui Lima... Aeroperú 603 aqui Lima...


Aquello era evidente, el vuelo 603 de Aeroperú se habia perdido.


Ahora habia que averiguar por qué se habia estrellado, la responsabilidad recayó en las autoridades peruanas asesoradas por la National Transportation Safety Board (NTSB) de los Estados Unidos, la Marina norteamericana tambien ayudó proporcionando minisubmarinos no tripulados para localizar los restos del 757 peruano, asi se llegó a saber que el avion quedó partido en dos partes y que estaba a unos 450 metros de profundidad.




Los restos empezaron a emerger del mar y uno de ellos habria de causar controversia, era una pieza que mostraba las entradas de unos puertos estáticos, esos puertos activan unos sensores que hacen trabajar los sistemas de velocidad y altimetría del 757, y mostraban algo desconcertante, estaban tapados con cinta de color aluminio, igual al del fondo del cuerpo del avion, entonces los investigadores averiguan el historial del 757 para saber qué le habian hecho por parte de quién.


Asi se descubrió que durante la escala en Lima al avion se le hizo un trabajo de pintura en el fuselaje, para esto se encargó al pintor Eleuterio Chacaliaza, quien para evitar que los puertos estáticos se dañaran los tapó con cinta color de aluminio, posteriormente procedió a pintar esa seccion con pintura de color cromo y al terminar el trabajo cometió un error fatal, no retiró las cintas de los puertos, en consecuencia, el capitan Schreiber al hacer la inspeccion visual antes de a última parte del vuelo nunca pudo notar que los puertos estáticos estaban tapados porque la cinta era de mismo color que el resto del fuselaje cromado del 757.


La grabadora de voz de la cabina de mandos fue recuperada y lo que los investigadores escucharon de ella fue impactante, era la confusion total de los pilotos que trataban de mantenerse en vuelo con todas esas alarmas sonando a la vez, los investigadores solo pudieron imaginar la angustia de dos hobres que trataban de regresar a tierra lo antes posible.





Ahora los investigadores empezaron a reunir las piezas del rompecabezas y establecieron que habia mas de un culpable, entre ellos el mecánico Luis Cardenas Davila, y los supervisores Maximo Paredes Torrealba y Roberto Leon Regalado, asi como el jefe de control de calidad Alberto Darata Dancout, quienes se suponia que debieron observar el trabajo del pintor Chacaliaza y no lo hicieron, al final toda la culpa recayó en el pintor.


Pero hubo mas, se descubre que la compañia armadora Boeing tuvo su parte de culpa al no capacitar debidamente a los pilotos sobre una situacion de computadoras que no concordaban, y es que el procedimiento para evitar la situacion que mató a toda esa gente era trágicamente sencillo, solo habia que desconectar la computadora central del avion y hacerlo regresar solo con instrumentos análogos, si eso lo hubieran sabido el capitan Scheriber y el primer oficial Fernandez tal vez hubieran salvado no solo sus propias vidas sino la de todos lo pasajeros.


En principio la Boeing se negaba a pagar parte de las indemnizaciones y mientras tanto Aeroperú al absorver su parte de culpa y pago de las mismas acabó yendose a la quiebra dejando al pais sin su unica aerolinea nacional, finalmente Boeing en 2006 y mediante un juicio llevado a cabo por un tribunal estadounidense que representó a los parientes de las victimas acabó pagando una suma no especificada pero que se presume fue muy grande por concepto de imdemnizaciones por no capacitar como era debido a los pilotos de Aeroperú que volaban el modelo Boeing 757.


Al final las nacionalidades de quienes murieron en la tragedia quedaron de esta manera:


---Uno de Colombia.
---30 de Chile.
---2 de Ecuador.
---2 de Italia.
---6 de México.
---Uno de Nueva Zelanda.
---20 de Perú.
---Uno de España.
---2 de Inglaterra.
---4 de Estados Unidos.
---Uno de Venezuela.



Así se vió como un acto sencillo de mantenimiento pero con descuido muy grave al final acabó con toda esa gente.









Fuentes:

---Wikipedia, La Enciclopedia Libre. (versiones en español e ingles)

---Aviation Safety Network.









Imagenes:

---Avion Boeing 757-23A matricula N52AW de Aeroperú siniestrado, tomado de www.airliners.net

---Rescate de cadaveres en el mar tomado del diario El Clarín de Argentina

---Otro aspecto del rescate de cadaveres en alta mar, pertenencias de las victimas, helicoptero en búsqueda de restos, familiares de las victimas acuden a la morgue, mapa de la trayectoria del vuelo 603, tomados de CNN Interactive.






Video:

---Documental del National Geographic Channel "Mayday Catastrofes Aereas" episodio "Volar a ciegas", tomado de Youtube.com