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lunes, 9 de mayo de 2011

ATERRIZAJE FALLIDO: LA CAÍDA DEL VUELO 1951 DE TURKISH AIRLINES.







Los sistemas de los aviones tienen a veces tendencias a fallar en los momentos más inoportunos, y cuando estas fallas se combinan con la falta de pericia de los pilotos para corregir los problemas que se llegan a presentar el resultado es espeluznante.


Esto fué lo que pasó en 2009 cuando un aparato turco se estrelló cuando se disponía a aterrizar, es la historia del vuelo 1951 de Turkish Airlines.


Nos encontramos en el aeropuerto internacional de Atatürk, en Estambul, capital de Turquía, el mítico país entre dos continentes, el europeo y el asiático, la fecha es el 25 de Febrero de 2009, en las rampas de abordaje se halla un aparato de la aerolínea Turkish Airlines, la aerolinea de bandera nacional de Turquía.


Se trata del siempre popular Boeing 737 en version 737-8F2, uno de los mas grandes de su tipo para vuelos de corto a mediano alcance, abordan 128 pasajeros que irán atendidos por cuatro sobercargos.


Al frente de los mandos del aparato cuya matricula era la TC-JGE y estaba bautizado como Tekirdağ estaba el capitan Hasan Tahsin Arisan (arriba), hombre de mucha experiencia en la aerolinea y que además habia sido piloto militar, con él estaba un copiloto en entrenamiento llamado Murat Sezer ocupando el asiento de primer oficial (abajo) y en el asiento adicional estaba el piloto de seguridad Olcay Özgür (en medio) para lo que pudiera ofrecerse.


Todo estaba listo para iniciar el vuelo 1950 con rumbo al aeropuerto internacional de Schiphol, en Amsterdam, Holanda., los pilotos inician la lectura del listado antes del despegue para verificar que todo estuviera en órden, una vez comprobado esto piden autorizacion a la torre de control para ir a pistas, y una vez allí recibieron la autorización para despegue.


Los pilotos mueven los aceleradores y los motores gemelos CFMI CFM56-7B26 dán el empuje necesario para que el 737 se eleve con rumbo a Holanda, el vuelo había iniciado.


El vuelo se llevó a cabo sin incidentes hasta que quedaron al alcance de los controladores holandeses quiene les dieron indicaciones sobre cómo proceder para la aproximación final y aterrizaje, los pilotos reciben esas instrucciones y se disponen a iniciar los procedimientos para ese fin.


Sólo que había algo que iba a suceder, jamás llegarían al aeropuerto de destino...


Una vez yá en manos de los operadores de la torre de control de Schiphol los pilotos reciben autorizacion para aproximacion a la pista 18R, éstos inician el enfoque a esa pista por medios automáticos, y allí es en donde las cosas empezaron a salir mal.


En la cabina de mandos cada piloto tiene en su cuadrante de la consola un radioaltímetro que mide a qué altitud están en determinados momentos, en el del capitan Arisan había estado mostrando unos 2000 pies (610 mts) del suelo en la senda de aterrizaje cuando repentinamente esa cifra se cambió a unos 1950 pies (590 mts), había perdido inexplicablemente 20 metros y jamás se le ocurrió preguntar a su primer oficial Sezer ni al piloto de seguridad Ösgür qué cifras tenía el radioaltímetro del copiloto, que por cierto estaba mostrando cifras correctas.


Con uno de los dos radioaltímetros trabajando mal los pilotos conectan el sistema automatizado para aterrizajes, éste sistema interpretó lo que el radioaltímetro del capitan tenía, y al detectar que estaban teóricamente bajos emitió una alerta sonora de TOO LOW! GEAR! (DEMASIADO BAJO, TRENES DE ATERRIZAJE), y entonces ocurrió algo aún mas inexplicable, pasaron 100 segundos antes de que los pilotos por fín se dieran cuenta de que las cosas no estaban de acuerdo a lo esperado.


Eso lo notaron al momento de detectar que el sistema automatizado de aterrizajes había desacelerado a los motores, esto tomó por sospresa a los pilotos, el primer oficial Sezer empujó los aceleradores hacia adelante buscando potencia... pero no mantuvo la mano en los aceleradores, en consecuencia el sistema automatizado de aterrizajes interpretó la maniobra del primer oficial como error y volvió a desacelerar los motores interpretando de acuerdo al radioaltímetro defectuoso del capitan Arisan de que el avion yá estaba por tocar tierra.


Los pilotos se sorprendieron aún mas al ver los indicadores de velocidad, estaban desplazandose a unos 83 nudos por hora (casi 154 kph), demasiado lentos, en cualquier momento caerían en stall o estancamiento por pérdida de sustentacion de viento en las alas, tenían que hacer algo.


Y lo hicieron... demasiado tarde, el capitan Arisan mandó potencia urgente a los motores, y esta vez se aseguró de mantener la mano en los aceleradores, los motores responden, pero con tán poca velocidad y a tán poca altitud sólo fué cuestión de tiempo para que el desastre los alcanzara.


Impacto, la sección de cola fué la primera parte en hacer contacto con tierra, cayeron cerca de una autopista y el aparato se arrastró varios metros hasta quedar partido en tres secciones, tras haberse detenido hubo silencio, luego el cáos, todos gritaban, querían salir de allí lo antes posible.


Las unidades de emergencia llegaron al sitio de la caída, y aquí entra una discrepancia, pues según algunos de los sobrevivientes la ayuda llegó con tardanza, entre 20 y 30 minutos pero otros mencionaron de que los cuerpos de rescate llegaron pronto, en todo caso una vez en el lugar se dedicaron a rescatar a esos pasajeros, de hecho llegarían a contar unos 126 supervivientes, de estos unos 86 salieron heridos de diversa gravedad, y la nota oscura, murieron 9 personas, entre ellas los tres pilotos.


De hecho y de acuerdo a lo que los rescatistas vivieron habían hallado muertos al capitan Arisan y al piloto de seguridad Özgür, pero vieron que el primer oficial en entrenamiento Sezer aún daba señales de vida, intentaron llegar a él por la puerta de la cabina de mandos pero no pudieron abrirla dado que tenía medidas de seguridad extremas, a raíz de los ataques del 11 de Septiembre de 2001 en Nueva York los aviones en todo el mundo fueron reforzados en las puertas de acceso a cabina, por eso los socorristas no podían llegar a Sezer, y sabían que estaba muriendo, deciden pues abrirse paso rebanando el techo de la cabina de mandos, logran llegar a Sezer pero al tomarle el pulso yá no se lo sintieron, Sezer había muerto.


Las investigaciones se llevaron a cabo por parte de las autoridades holandesas quienes analizarían las grabadoras de datos de vuelo y de voz de cabina de mandos, en esta última se escuchó la alarma sonora de TOO LOW! GEAR! que advertía a los pilotos de que estaban volando demasiado bajo, pero en la de datos se hallaron con el error principal, el radioaltímetro del capitan Arisan.


Analizando más a profundidad descubren que el error del radioaltímetro influyó en el sistema automatizado de aterrizajes que era el que llevaba la maniobra de aproximacion final y aterrizaje del vuelo 1951, y como sólo los datos de ese radioaltímetro le llegaban interpretó la pérdida repentina de altitud como el momento de llegar a la pista, en consecuencia el sistema desaceleró los motores y se dispuso a activar los reversores una vez en pista.


Esa grabadora de datos de vuelo mostraba el momento en que el primer oficial en entrenamiento intentó acelerar los motores pero éstos desaceleraron nuevamente, luego vinieron las maniobras desesperadas de los pilotos al darse cuenta de que su velocidad de desplazamiento había caido demasiado, del hecho de intentar acelerar los motores cuando fué demasiado tarde.


Hubo algo que les pudo haber salvado la vida a los pilotos, mirar afuera para ver qué tan cerca estaban del suelo, y aquí el clima les jugó una cruel pasada, estaba muy nublado y además habia niebla, nunca se dieron cuenta de que iban a morir.


Investigando el pasado de esa aeronave los peritos descubren algo terrible, antes del desastre el aparato manifestó en dos ocasiones ese mismo problema del radioaltímetro defectuoso, en ambas ocasiones sin embargo las tripulaciones que llevaban ese avion corrigieron el problema con sólo desactivar el sistema automatizado de aterrizajes y llevar esa maniobra de manera manual, simple.


Y aquí cabe hacer una pregunta importante, ¿por qué no se hizo nada luego de que el problema del radioaltímetro fue detectado?, sólo se puede interpretar esto como error de omisión por parte de Turkish Airlines.


A raíz de esto la armadora estadounidense Boeing revisó en el mundo entero para ver si acaso este problema se hubiera dado en el pasado con otros modelos de Boeing 737, tras esto emitió una alerta a todas las aerolineas que lo utilizan para mencionarles que en caso de que el radioaltímetro fallara era menester nó utilizar los sistemas automatizados de aterrizaje y llevar esa maniobra de manera manual, y que apenas esto se diera había que hacer cambios en los radioaltímetros que presentasen fallas de manera inmediata.


En las cercanías del aeropuerto de Schiphol en Amsterdam, en el lugar en que cayó el aparato los familiares de los pilotos y de los pasajeros muertos levantaron un sencillo memorial.









Fuentes:

---Wikipedia, La Enciclopedia Libre version en ingles.

---Aviation Safety Network.

---9News.








---Imagenes:

---Avion Boeing 737-8F2 de Turkish Airlines matricula TC-JGE "Tekirdağ" siniestrado, detalle de los motores desprendidos tras el accidente, tomados de www.airliners.net

---Tripulacion del vuelo 1951, rescatistas junto a lo que quedó del 737 turco, tomados de CBC News.

---Memorial a las victimas, tomado de Wikipedia, La Enciclopedia libre version en ingles.







Video:

---Documental del National Geographic Channel "Mayday Catástrofes aéreas" episodio "La Tragedia de Amsterdam", tomado de Youtube.com



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