pan am 103

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sábado, 7 de mayo de 2011

DESTREZA EN ACCION: EL NOTABLE ATERRIZAJE SIN MOTORES DEL VUELO 110 DE TACA.






UN ATERRIZAJE DEL QUE SE SALGA VIVO SIEMPRE ES BUENO...
Diálogo entre pilotos de la película Duro de Matar II
.


Gran verdad se ha dicho y hasta Hollywood lo menciona, en fin, este caso que les voy a relatar no es de ciencia ficción, sucedió en 1988 en los cielos de Louisiana, involucró a un piloto salvadoreño que además de demostrar destreza a toda prueba sólo puede ver con un ojo.


Veamos pues lo que aconteció al vuelo 110 de TACA.


TACA eran las iniciales de Transportes Aereos Centro Americanos fundada en Honduras en 1931 por el neozelandés Lowell Yerex, con el paso de los años fue creciendo y dejó de ser una aerolinea meramente regional para convertirse en todo un conglomerado de aerolineas centroamericanas, entre las que se integraron al grupo estaban Aero Nica de Nicaragua, Aviateca de Guatemala, LACSA de Costa Rica entre otras, y hoy por hoy es la dominadora de los cielos centroamericanos y de buena parte del continente americano, tanto así que hasta cambiaron de nombre, sigue siendo TACA, pero ahora es Transportes Aereos del Continente Americano.


Entremos en materia, la fecha es el 24 de Mayo de 1988, estamos en el aeropuerto internacional de San Salvador, en El Salvador, allí, un elegante aparato Boeing 737-3TO esperaba a los pasajeros para un vuelo numerado como 110, el destino era el aeropuerto internacional Louis Armstrong en Nueva Orléans, Louisiana, Estados Unidos., y su escala era el aeropuerto internacional Philip S.W Goldson en Belize City, Belice.


No se sabe exactamente cuantos pasajeros abordaron para la primera parte del vuelo, pero sí se tiene el dato de quién estaba a los mandos, era el capitan Carlos Dárdano (izquierda), su primer oficial era Dionisio "Nicho" Lopez, acompañaban a estos dos hombres el resto de la tripulacion compuesto de 5 sobrecargos.


El aparato cuya matricula es la N75356 levanta el vuelo rumbo a Belice, cumplen con la escala programada y allí queda el número final de pasajeros de ese dia, unos 38.


Cumplidas las formalidades de la escala sólo restaba el tramo final a Nueva Orléans, despegan, rutinas en orden, rumbo a la Unión Americana.


Llegando a espacio aereo de Nueva Orléans reciben las intrucciones del control de tráfico aereo, todo va en orden, pero entonces en los radares de cabina los pilotos ven algo.


Son células de tormenta, una de ellas tiene granizo y mucha lluvia, ¿deben desviarse a otro aeropuerto?, consultan con el controlador terrestre y al parecer no debe haber problemas, siguien adelante.


Entran a la célula tormentosa, no hay vientos, pero sí granizo que golpetea todo el avion y lluvia que lo azota de cabo a rabo, siguien su descenso al aeropuerto, pero entonces pasa lo inesperado.


Las alarmas de motores fuera de acción se activan, el capitan Dárdano no lo puede creer, se suponia que el 737 que llevaba estaba diseñado para estas eventualidades, pero al parecer se habia desengañado, los dos motores se habian literalmente ahogado, tanto él como su primer oficial empiezan metódicamente a recitar la lista de procedimientos para reinicial motores apagados, lo intentan una y otra vez, no pasa nada, los motores no responden, ¿qué estaba haciendo mal?.


Lanzan entonces al controlador terrestre la alerta de que se han quedado sin motores, éste escucha con cuidado y les recomienda instrucciones, aquí parde de este diálogo entre los pilotos y el control terrestre.



---Capitan Dárdano: No creo que podamos hacerlo, definitivamente no tenemos potencia, debemos bajar, declaramos emergencia señor.

---Control aereo de Nueva Orléans: TACA 110, la carretera interestatal está directamente frente a usted [les estaba dando a entender que si no llegaban al aeropuerto tendrian que bajar en esa carretera].

---Capitan Dárdano: No creo ser capaz de llegar hasta allá, no se puede, estamos en 2000 [pies de altitud] y seguimos perdiendo altura, sólo queda hacer un 360 [giro] y tratar de posarlo en el agua señor.

---Control aereo de Nueva Orléans: TACA 110 su altitud ahora es de 700 pies señor...

---A partir de allí se pierde contacto con el vuelo 110 tanto en radar como en radio.




Mientras tanto en cabina de mandos el capitan Dárdano mira hacia afuera, busca un lugar en dónde posar la aeronave de 63 toneladas de peso, sabe que al ritmo de caída en cualquier momento se saldrá del alcance de los radares, es entonces cuando él y su primer oficial Lopez miran algo esperanzador, pero al mismo tiempo muy comprometedor.


Es una faja de tierra que colinda con el mar, apenas y sí da para que el avion aterrice sin problemas, tendria mas o menos un kilometro y medio de largo, debe bastar.


Pero hay un problema, el terreno a donde van a bajar no está pavimentado, es una franja de césped, y con las lluvias no se sabe si acaso el avion va o nó a patinarse, pero es un riesgo que tanto Dárdano como Lopez deben correr, el tiempo se agota.


Es allí cuando el capitan Dárdano se emplea a fondo, y es que, en el pasado, habia sido piloto de avionetas fumigadoras, y siempre aterrizaba en pistas de césped, pero una cosa es posar una avioneta y otra es intentar esa maniobra en un avion muy grande, pero el tiempo apremiaba, así que...


Ponen los alerones en posición, se ordena a las sobrecargos que instruyan a los pasajeros para que se coloquen en posición de choque, el avion desciende, desciende, poco a poco, los trenes de aterrizaje están fuera, sólo un poco más.


El lugar a donde estaban aterrizando era en realidad un dique que peretenecia a la empresa Michoud Assembly, una ensambladora de partes para cohetes de la NASA.



Contacto, el aparato logra llegar sin incidentes a tierra, los pasajeros se levantan de sus asientos y las sobrecargos y algunos pasajeros escogidos para ayudar abren las puertas en la posición de evacuación, los toboganes de aire se inflan al instante y los pasajeros salen del aparato, afuera está lloviendo a cántaros, pero eso no importa, están emocionados de estar vivos y poder contar la historia a quien euiera escucharlos, el capitan Dárdano es el último en salir y pronto se ve rodeado de pasajeros eufóricos que lo abrazan y felicitan, pronto llegan al lugar las ambulancias y los servicios de rescate, afortunadamente no hay desgracias que lamentar, si acaso tal vez el avion.


Y todo esto lo logró el capitan Dárdano con sólo un ojo bueno, algo insólito en la aviacion mundial, veamo ahora cómo es que se quedó tuerto... y cómo es que aún vuela aviones grandes.


Sin duda alguna lo que un piloto debe demostrar es que todos sus sentidos deben estar siempre afinados, vista, oido, reflejos, mente, todo pues, y el capitan Dárdano demuestra que se necesita más que eso para seguir en el aire, y aquí viene el drama que lo dejó con un ojo.


Ese dia varios años atras en la República de El Salvador llevaba en una avioneta a un matrimonio que a su vez eran gerentes de una presa, la de San Lorenzo, con esa pareja viajaba un niño de seis años, llegan a la presa y según Dárdano a lo lejor se escucharon disparos, eran los años de la guerrilla salvadoreña, así que sin pensarlo mucho se sube la familia y Dárdano que de inmediato arranca la avioneta y se eleva... justo a tiempo para que un hombre armado les disparara desde abajo.


Una de esas balas alcanza a Dárdano en el ojo izquierdo, soportando el dolor Dárdano se eleva y se aleja del peligro, llegando a Ilopango se le atiende pero no le pueden salvar el ojo izquierdo, y entonces le reconstruyen la órbita ocular que la bala de habia destrozado.


Su principal preocupacion ahora era si acaso volveria a volar, pero apenas tres meses despues y tras haber pasado una serie de pruebas por parte de las autoridades aeronauticas de Estados Unidos certificaron que Dárdano era capaz de seguir volando, y desde entonces se convirtió en leyenda en su país, El Salvador., por ser piloto lisiado de un ojo que podia volara aviones grandes.


Regresando al tema que nos ocupa las autoridades estadounidenses encabezadas por la National Transportation Safety Board (NTSB o Buró Nacional de Seguridad en el Transporte) hicieron las investigaciones y se determina que el problema de los motores era insólito pero que algo tenia que ver que la armadora Boeing tenia una falla de diseño en la entrada de esos motores que contribuyó a que terminaran ahogados en hielo y agua, así que tanto la NTSB como la FAA (Federal Aviation Administration o Administracion Federal de Aviacion) recomendaron a la Boeing que reconfigurara la entrada de los motores para evitar que sucedan ese tipo de incidentes en el futuro.


El aparato fue reparado para que volara al aeropuerto de Nueva Orléans, allí se le dió mantenimiento a fondo, siguió volando y se sabe que en la actualidad vuela para la Southwest Airlines, y en cuanto al capitan Carlos Dárdano se sabe que ahora vuela aparatos de clase Airbus A320 para Grupo TACA.


La vida ha recompensado al capitan Dárdano a mantener la tradición familiar de ser piloto, pues un hijo y una hija siguen sus pasos, y seguramente serán dignos herederos de la reciedumbre que su señor padre mostró aquél tormentoso día de Mayo de 1988.








Fuentes.

---Wikipedia, La Enciclopedia Libre version en ingles.

---ElFaro.net

---Youtube.com

---Air & Space.








Imagenes:

---Avion Boeing 737-3TO de TACA matricula N75356 implicado en el incidente, mismo avion ahora como Southwest Airlines rematriculado como N697SW y aún en servicio activo, tomados de www.airliners.net

---Capitan Carlos Dárdano en la actualidad, Dárdano mostrando una foto de la época en que perdió el ojo izquierdo, tomados de ElFaro.net

---El aparato tras su aterrizaje de emergencia, tomado de Photobucket.








Video:

---Sitio del aterrizaje del 737 de Aviateca (TACA) con audio original del dia del incidente, documental "Mayday Catástrofes Aéreas" episodio "Aterrizaje Forzoso", tomados de Youtube.com




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4 comentarios:

  1. Solo una corrección, cuando ocurrió esto el equipo no pertenecía a AVIATECA, si no a TACA (tenía apenas dos meses de estar operando), de hecho en 1988 AVIATECA aún no formaba parte del grupo TACA. AVIATECA dejó de ser una empresa estatal hasta 1989, cuando efectivamente fue comprada por TACA y fue hasta ese entonces que el equipo pasó a formar parte de la flota de AVIATECA. El número oficial del vuelo era TA110 (TACA 110) y no GU110 (AVIATECA)

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    1. Mas vale tarde que nunca, gracias a tí y a otro amable lector que me mandó imagenes del aparato en la época del evento se pudo corregir este caso, trabajo ahora en los videos, saludos.

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  2. Más información sobre cuando y a quien perteneció el equipo en este enlace: http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-23838.htm
    Como puedes ver el equipo perteneció inicialmente a Polaris, luego a TACA y es hasta 1989 que pasa a formar parte de la flota de AVIATECA

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  3. Milagro tiene razón, porque el avión fue entregado a Aviateca el 30 de Octubre de 1989 para después ser pasado a otras dos aerolineas antes de Southwest.

    Además, TACA no compró la aerolinea hasta 1989, un año después del incidente.

    Aqui te tengo para que actualizes el informe:

    - El avión en 1988, un mes después del incidente:
    http://www.airliners.net/photo/TACA/Boeing-737-3T0/2055532/L/&sid=eadfdc994451b2f0e3650a0691cfcd20

    - El avión después de su milagroso aterrizaje:
    http://media.photobucket.com/image/recent/Amritsu/TacadespuesdeemergenciaLuisEC.jpg

    - Documental de Mayday cubriendo los sucesos del vuelo 110:
    http://www.youtube.com/watch?v=Vqs_DTPfjXg&context=C41cab5eADvjVQa1PpcFPlrfj8M8CvMK_lYg59LxFrgm4sLcRhA3I=

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