INDICADORES LOCOS: EL CASO DEL VUELO 301 DE BIRGENAIR.

Los indicadores de un avion son fundamentales para el buen funcionamiento del aparato, deben mostrar las cifras que los pilotos desean ver de manera certera.


Uno de esos indicadores importantes es el que muestra la velocidad del avion, depende mucho de unos tubos llamados Tubos de Pitot, que están por fuera del aparato y que recogen el aire que pega en el avion al moverse, estos tubos deben estar despejados para que los indicadores de la cabina trabajen a la perfeccion.


El accidente que les voy a mostrar hoy tiene que ver con este sistema y hasta donde se sabe aún causa polémica por las causas que provocaron la caida de este avion lleno de pasajeros alemanes, es la contradictoria historia del vuelo 301 de Birgenair.


Estamos en el aeropuerto internacional Gregorio Luperón en Puerto Plata, República Dominicana, la fecha es el 6 de Febrero de 1996, en la sala de espera hay varios pasajeros alemanes, son turistas que debian ya estar volando a su pais junto a otros pocos pasajeros polacos, pero algo pasa, el avion que los deberia llevar a su destino tiene problemas mecánicos, no puede viajar.


La molestia se hace patente en todos esos turistas, es entonces que la aerolinea dominicana Alas Nacionales entra a tratar de salvar la situacion y por medio de una aerolinea asociada, la chartera Birgenair de Turquia, llevarán a esa gente de regreso a su pais.


El aparato de Birgenair que van a usar esa noche es un Boeing 757-225, su matricula es la TC-GEN, ese avion es capaz de hacer viajes trasatlánticos, asi que es puesto en orden para volar, se le da combustible suficiente y se da tripulacion.


El vuelo que cubrirá es el 301 y tiene como destino fina el aeropuerto de Frankfurt, Alemania, conn escalas en el aeropuerto internacional de Gander, en Terranova, Canadá., y el aeropuerto internacional de Berlin-Schönefeld en Berlín, Alemania.


A los mandos estan el capitan Aykut Gergin y el primer oficial es Ahmed Erden, ademas de un piloto de relevo llamado Muhlis Evrenesoglou, los tres de nacionalidad turca, al igual que 8 sobrecargos, otros dos de esos sobrecargos son dominicanos.


Una vez confirmada la salida del vuelo 301 los 176 pasajeros suben a bordo aliviados de esperar tanto, se disponen a pasar la noche en el aire.


Con todo dispuesto el Boeing 757 sale a pistas de pespegue a la espera de la autorizacion de la torre de control para salir, y una vez llegaad esa orden el esbelto avion de color blanco con cola roja sale a las 23:42 hora local.


La primera señal de que algo andaba mal es en el momento de hacer carrera de despegue, según la grabadora de voz de cabina de mandos recuperada luego de la tragedia el primer oficial Erden menciona la primera cifra de velocidad, eran 80 nudos, el capitan Gergin trata de confirmar esa cifra viendo su indicador pero habia algo, estaba mostrando cifras que cambiaban a baja velocidad y luego a alta, algo estaba mal, luego Erden menciona que ahora tienen 120 nudos, y el capitan vuelve a mencionar que no tiene cifras.


Confiando únicamente en el indicador de velocidad del primer oficial Erden el capitan Gergin sigue su carrera de despegue en medio de una pertinaz llovizna que en ese momento caia, llegan al llamado punto del no retorno que es cuando el avion alcanza una velocidad de despegue tal que no es posible una maniobra de abortar, asi que despegan.


Una vez en el aire se repliegan los trenes de aterrizaje, y por alguna razon el indicador de velocidad del capitan Gergin empieza a trabajar bien, algo raro pasaba, pero aún asi...


Las comunicaciones con el control de Santo Domingo y el avion son normales, se siguen las rutinas del vuelo, el avion asciende para alcanzar altitud de crucero, entonces pasó.


El sistema automatico central del avion o piloto automatico es activado, y la pantalla de la computadora muestra algo ominoso, parecia ser que tenian velocidad cercana a Match, pero el indicador de velocidad muestra otra cosa, parecia estar bien en velocidad, mostraba 220 nudos por hora.


El control de Santo Domingo ordena al vuelo 301 que continue su ascenso a altitud de crucero, y en cabina la confusion aumentaba, ahora el indicador del primer oficial Erden muestra que el avion vuela muy despacio, tanto que podrian perder sustentacion, pero el del capitan Gergin muestra que vuelan muy rapido, entonces deciden eliminar la alerta de la pantalla del piloto automatico, entonces suena otra alerta, es la de exceso de velocidad.


Se deciden entonces a disminuir la velocidad y vuelven a consultar los indicadores, otra vez muetran cifras encontradas, y al disminuir otra vez la velocidad el aparato levantó la proa de manera pronunciada, las columnas de mando de los pilotos empiezan a vibrar terriblemente, mas alertas suenan en cabina de mandos, el avion entraba en stall o pérdida, y pronto caerian.


De hecho experimentaron un brusco descenso, para los pasajeros aquello les debio resultar aterrorizante, en cabina de mandos los pilotos trataban de corregir la situacion, entonces ven algo que los llenó de pavor, el horizonte artificial mostraba que tenian mucho angulo de ascenso.


El aparato vuelve a caer ahora a la derecha y abajo, el control de trafico de Santo Domingo mientras tanto pide al vuelo 301 cambio de frecuencia radial, la última comunicacion fue esta:



---Primer oficial Erden: Espere un momento...



Y ya no volvieron a comunicarse a Santo Domingo.


En tanto el 757 experimentó una caida en barrena, empezó a girar como tornamesa de tocadiscos mientras perdia altura, estaba cayendo de manera incontrolable, y en Santo Domingo, ajenos a lo que le pasaba al vuelo 301 el controlador trataba de que le respondieran, no pasaba nada, pero su radar indicaba que algo estaba pasando, los veia caer pero no recibia llamados de auxilio.


Estuvo llamando al vuelo 301 una y otra vez y al convencerse de que no responderian llama a servicios de búsqueda y rescate, algo grave le habia pasado al avion turco.


Los rescatistas dominicanos junto a los guardacostas estadounidenses de la cercana isla de Puerto Rico empiezan a buscar, y confirman lo peor, encuentran una enorme mancha de combustible, señal de que el aparato al estrellarse se habia desintegrado.



Las autoridades dominicanas con la ayuda de la NTSB (National Transportation Safety Board) de los Estados Unidos empiezan a tratar de armar el enorme rompecabezas que este caso implicaba, y el mar empezó a traer a las playas algunas pertenencias de los desventurados pasajeros, todo ahora es evidencia.


La primera sospecha es de algún tipo de atentado, así que empiezan a rastrear todo lo que se pueda rescatar del avion, pero no se halla nada comprometedor, y en la busqueda de restos hallaron las dos grabadoras del aparato perdido, la de voz de cabina de mandos y datos de vuelo, ya tenian armas para saber qué les habia pasado.


Se hace analizar la grabadora de datos y se ven las maniobras alocadas que realizó el avion y el hecho de que los mandos se manipularon de acuerdo a lo que el piloto automatico les estaba mostrando, al mismo tiempo se veian los datos de los dos indicadores de velocidad que los pilotos tenian.


Llegan a la conclusion de que fue en el momento de activar el piloto automatico cuando dieron inicio los ultimos minutos de vida en el vuelo 301, pero la duda persistia acerca de cómo pudieron despegar teniendo uno de los dos indicadores en mal estado.




La teoria de que los tubos de Pitot estaban obstruidos cobra cada vez mas fuerza entre los investigadores, asi que revisan el lecho marino en busca de la seccion de cabina en donde estan instalados esos tubos, pero conforme pasan los dias se hace patente que no aparecerá esa seccion en especial, y de hecho muchas partes del avion no llegan a rescatarse, y las que si fueron rescatadas estaban muy deformes, indicando de que el golpe en el mar fue demasiado brutal, se llegaron a hallas latas cerradas que estaban literalmente compactadas como si una aplanadora les hubiera pasado por encima.


Otros investigadores buscaban en los registros de mantenimiento de la aeronave algo que los llevara a aclarar este embrollo, no hallan nada, el avion estaba en perfectas condiciones mecánicas aparentemente, lo que sí hallaron era algo hasta cierto punto desconcertante, el avion ya llevaba en República Dominicana unos 25 dias, al preguntar qué razón tenian los operadores de Birgenair para tener a uno de sus aviones tanto tiempo en un aeropuerto les responden que el flujo de pasajeros desde Santo Domingo a Europa es muy bajo como para justificar que un avion grande como ese 757 que tenian allí volara con frecuencia, eso implicaba gastos que no podian cubrirse con vuelos de pocos pasajeros.


El hecho de que ese avion volara ese dia era porque el otro avion que llevaria a los pasajeros de regreso a casa no podia volar por problemas mecanicos, asi que la aerolinea dominicana Alas Nacionales que estaba asociada con Birgenair llamó a las oficinas de ésta en Estambul para avisar que hay pasajeros varados y que usarian al Boeing 757 que Birgenair tenia en ese momento en el aeropuerto, y luego de recibir autorizacion de las oficinas centrales de la aerolinea turca se llevan a cabo los preparativos para el vuelo 301.


Los tripulantes turcos son llamados de su forzado receso de mas de tres semanas y estan ansiosos por regresar a su pais, asi que al parecer en el caso de los pilotos hacen la revision del exterior del aparato de manera somera, sin profundizar mucho para no retrasar aún mas su partida.


Y en el momento de hacer carrera de despegue y al momento en que el capitan Gergin notó que su indicador estaba mal debió abortar el despegue, ¿por qué no lo hizo?.


La razon fue de que a la velocidad que tenian, si bien era alta, era controlable en el caso de una maniobra de abortar despegue, se cree que para no crear pánico entre los pasajeros por hacer una maniobra brusca se decidió a confiar en el indicador del primer oficial Erden para hacer el vuelo, y que en la maniobra de ascenso y al activar el piloto automatico las cosas salieron mal.


El piloto automatico es un mecanismo muy refinado, toma los datos de todos y cada uno de los indicadores de cabina de mandos y los interpreta tal y como les llegan esos datos, debio notar que un indicador mostraba alta velocidad, así que el sistema hizo que el avion subiera la proa, esa maniobra es para disminuir la velocidad, pero la pregunta era por qué el avion se elevó de esa manera.


Siguiendo la teoria de la obstruccion de los tubos de Pitot se llegó a esta conclusion: como el aire en el tubo obstruido que correspondía al indicador del capitan estaba atrapado al irse elevando el avion  fue expandiendose al grado de lograr pasar al indicador, pero lo hizo de manera explosiva y por eso se vió que estaban volando a velocidad casi supersónica, así lo debio interpretar el piloto automatico, por eso elevó la proa para tratar de disminuir la velocidad.


Pero no iban rapido, el indicador de velocidad del primer oficial Erden mostraba la velocidad que realmente tenian en ese momento crucial, era de unos 220 nudos, no estaba volando rapido, y entonces es cuando se dá la decision del capitan de disminuir la velocidad, al hacerlo las alarmas empiezan a sonar.


Como el piloto automatico no interpretaba mas que el indicador del capitan se vuelve a disminuir la velocidad de manera manual y entonces los mandos vibran, señal inequívoca de que el avion entró en stall o pérdida, iban a caer.


Algunos investigadores fueron a ver a los trabajadores de mantenimiento para ver si acaso hubo negligencia en el caso de los tubos Pitot, quizá los hayan cubierto con algún tipo de cinta adhesiva, pero la revision no llevó a nada, nadie recordó que esos tubos fuesen cubiertos con cinta, y en ese caso se cubririan con una especie de funda especial que se retira con facilidad y que además tiene un banderin colgante, no habia posibilidad de que esos tubos estuviesen tapados y que los pilotos no se hayan dado cuenta antes de salir.


El resultado era de que esos tubos jamás estuvieron cubiertos, pero aún no se sabia por qué entonces los tubos de Pitot trabajaban mal, algo no estaban averiguando los investigadores.


Asi que vuelven al mar, debian hallar esa seccion de cabina para hallar los tubos y ver qué los estaba obstruyendo, y no hallaron nada, otra vez esa pista se les estaba escapando.




La grabadora de datos de vuelo mostraba que la proa del avion estaba elevada, y que el capitan Gergin estaba en control del aparato cuando el piloto automatico se desconectó apenas empezaron a vibrar los mandos, así está concebido ese sistema, y yá con los mandos en manos del capitan no lograba hacer que el aparato tuviera sustentacion, no comprendia que estaban cayendo y que para evitar eso tenia que bajar la proa y hacer que en las alas corriera aire para tener sustentacion, jamás lo hizo.


La conclusion de los investigadores fue que el capitan Gergin estaba confundido, por eso no reaccionó bien y que tanto el piloto de relevo Evrenesoglou como el primer oficial Erden mandaban sugerencias que no fueron escuchadas por el capitan, cuando podrian haberlo relevado de los mandos y hacer algo para salvar al avion, eso nó pasó.


La causa pues fue que los tubos estaban trabajandom mal y que por eso los indicadores mostraban cifras contradictorias, por eso murieron 189 personas.


Y aunque nunca se hallaron los tubos de Pitot para determinar de manera certera la causa del accidente se sospecha de un insecto, una avispa para ser mas exactos, conocida en República Dominicana como avispa albañilera, esta avispa tiene una particularidad, construye sus nidos usando barro en aberturas estrechas y se cree que pudo haberse colado en los tubos de Pitot del 757 siniestrado y allí se anidó, y tal vez pudiera ser la causante de esta tragedia.


Para los familiares de las victimas la vida tenia que seguir y contruyeron un monumento en su memoria en el cementerio de Frankfurt, en República Dominicana se contruyó otro por parte de las autoridades locales, ambos son semejantes, son estelas con los nombres de los fallecidos grabados para la posteridad.


Ese accidente tambien trajo consecuencias tanto para Alas Nacionales como para Birgenair, dado el escándalo que el accidente causó ambas aerolineas acabarian por desaparecer.







Fuentes:

---Wikipedia, La Enciclopedia Libre en version en ingles.

---www.imdb.com

---Aviation Safety Network.








Imagenes:

---Avion Boeing 757-225 matricula TC-GEN de Birgenair, operado por Alas Nacionales sinietrado, tomado de www.airliners.net

---Dos aspectos de los restos del avion, tomados de AirDisaster.com

---Estelas conmemorativas de las victimas del vuelo 301 de Birgenair, la de arriba en Alemania y la de abajo en República Dominicana, tomados de Wikipedia, La Enciclopedia Libre version en ingles.








Video:

---Documental del National Geographic "Mayday catastrofes aereas" episodio "Señales contradictorias" tomado de Tu.tv