EMOCIONES MORTALES: LA NEGLIGENCIA DE LOS PILOTOS DEL VUELO 3701 DE PINNACLE AIRLINES (NORTHWEST JET AIRLINK).

La conducta de los pilotos ante los mandos debe ser profesional al 100%, no existe lugar para el lucimiento o los juegos, ni para tener actitudes irresponsables.


Esto viene al caso a raíz de una situación que se vivió en 2004, cuando dos pilotos jóvenes que estaban haciendo un vuelo de tipo ferry se pusieron a jugar con los mandos de un avión reactor pequeño, literalmente lo llevaron mas allá de sus límites estructurales hasta que acabaron perdiendo la vida, es el penoso y escandaloso caso del vuelo 3701 de Pinnacle Airlines.


Pinnacle Airlines Inc. es una empresa que actualmente sirve a Delta Airlines para su aerolinea regional Delta Connection, durante un tiempo le sirvió a la Northwest Airlines para su marca regional Northwest Jet Airlink, de momento se halla en un proceso de quiebra y la maneja la Delta.


Maneja aeronaves de tipo regional Canadair CRJ en series 200 y 900, y fué en uno de serie 200 durante la época en que sirvieron a Northwest Jet Airlink en que se suscitaron los hechos a continuación.


La fecha es el 14 de Octubre de 2004, el lugar es el aeropuerto nacional de Little Rock en la ciudad del mismo nombre en Arkansas, Estados Unidos., se vá a realizar un vuelo de los llamados de tipo ferry, es decir que sólo volará la tripulación sin pasajeros a otro aeropuerto para, una vez allí, llevar a cabo vuelo regular con pasaje.


Se trata del vuelo ferry 3701 de Pinnacle Airlines Inc. que entonces operaba la marca de Northwest Jet Airlink, se desplazará al aeropuerto internacional de Minneapolis-Saint Paul en las ciudades gemelas de Minneapolis y Saint Paul en Minnesota para tomar vuelo regular de pasajeros.


Quienes llevarán al Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200LR de 50 plazas cuya matricula de vuelo es la N8396A son el capitan Jesse Rhodes de 31 años, con él va el primer oficial Peter R. Cesarz de 23 años, ambos llevan a cabo las listas de verificación rutinarias antes de cada despegue, hecho esto se declaran listos y se les autoriza a llevar a cabo el vuelo ferry.


Tras el despegue y luego de llevar las comunicaciones de rutina para pedir vectores que los llevaran a destino seguro llegó un momento en que ambos pilotos se miraron entre ellos, luego echaron una mirada atrás, no llevaban pasajeros ni sobrecargos, otra oportunidad como ésa no volverían a tener en mucho tiempo, se vuelven a mirar con complicidad, y entonces deciden que era el momento justo de explorar hasta dónde podían llegar las capacidades del aparato.


Como si fueran dos adolescentes en montaña rusa hacen elevar al Canadair hasta los 15000 pies (poco mas de 4570 metros) de altitud, el ángulo de ataque era tan elevado que experimentaron 2.3 veces la fuerza G, algo que que sólo experimentan pilotos de combate, en ese inter el aparato cayó en pérdida o stall del cual logran recuperarse.


Tras esto deciden programar al piloto automático a llegar a los 41000 pies de altitud (casi 12500 metros que viene siendo mas allá del límite recomendado por el fabricante que lo establece en 38000 pies (poco mas de 11580 metros), el ritmo de ascenso programado era de unos 500 pies por minuto (152.4 metros), muy rápido para lo que había sido diseñado.


En medio de la euforia ambos pilotos experimentan ahora las fuerzas G de nuevo, ahora la tasa era de 1.2 Gs, y llegando a la altitud buscada olvidaron un detalle crucial: los motores no estaban diseñados para el aire delgado de las grandes altitudes, pero eso al parecer no les importó a los pilotos en su afán de llegar a lo que en el medio aeronáutico se conoce como el Club de los 410 que es como describen a quienes han llegado a dominar esa altitud de los 41000 pies.


Llegado a los 41000 pies el aparato apenas y podía superar los 150 nudos por hora (280 Kph), iban lento y las alertas de entrada en pérdida empezaron a sonar, de hecho se activó otro sistema llamado anti-stall que hace que el aparato entre en picado controlado para elevar las corrientes de aire y evitar una caída catastrófica, pero los pilotos lo desactivaron, querían seguir experimentando la emoción de estar a 41000 pies.


El sistema anti-stall se activó otras tres veces y en cada ocasión los pilotos lo anularon, los motores no iban a soportar tanto sobreesfuerzo de volar en aire tan delgado, y pasó lo que tenía que pasar, fallaron y se apagaron.


Otra vez los pilotos se miraron pero ahora había sorpresa y pánico, esto no estaba en los planes de diversión y el aparato empieza a caer, llegan a unos 38000 pies sin motores antes de estabilizarlo y llaman a control terrestre declarando emergencia por fallo de motores, desde el control aereo le mencionan a los pilotos que podían tener 6 opciones de aeropuertos alternos para llegar con seguridad sin motores, el capitan Rhodes dijo que antes intentaría reiniciar los motores antes de considerar esa posibilidad.


Para hacer el reinicio de motores era necesario hacer caer el morro del aparato para acelerarlo y alcanzar un mínimo de 300 nudos por hora (555.6 Kph) para enfriar los motores (se habían recalentado) y hacer que los álabes girasen para que el reinicio sea exitoso.


Pero en medio de la emergencia y el susto de saber que podrían morir los pilotos nivelaron la aeronave cuando apenas iban a 230 nudos por hora (casi 426 Kph), intentan reiniciar motores y no pueden, como los motores no operaban no tenían aire acondicionado y los pilotos debieron usar las máscaras de oxígeno para respirar, vuelven a caer para intentar reiniciar y llegan a unos 13000 pies (unos 3962 metros) pero aún estaban demasiado altos para intentar el recurso de encender la APU (Auxiliary Power Unit o Unidad de Potencia Auxiliar) que es una pequeña turbina que se halla en la cola de los aviones y que sirve para maniobrarlos en tierra con mas facilidad, los pilotos esperaban que al encender la APU podrían tener un mínimo de control para llegar a tierra.


Así que bajan mas y tratan de encender la APU sin éxito, mencionan al control terrestre que no pueden encender los motores, para entonces los controladores mencionan a los pilotos que tienen 4 opciones para llegar a tierra con seguridad, pero los pilotos tratan de seguir reiniciando los motores, pasan 14 minutos intentando dos veces encender el motor 1 y otras cuatro veces el número 2, ninguno reacciona y al intentar encender la APU vuelven a fracasar.


Sin cartas qué jugarse el capitan Rhodes menciona que los dos motores no responden, el control terrestre menciona entonces que tienen una última opción de llegar a tierra y era el aeropuerto Jefferson City Memorial en Jefferson City, Misurí.


Los pilotos se dan por enterados, tratan de llegar y vuelven a intentar reiniciar los motores y la APU, sin darse cuenta que el aparato tiene ángulo de caída muy pronunciado y que se van a estrellar si no lo nivelan, y cuando por fin logran nivelarse para llegar a pistas era demasiado tarde.


Impacto, el aparato se estrella luego de librar un grupo de casas en las afueras de Jefferson City, les faltaron 2.5 millas (unos 4 kilómetros) para poder llegar a la pista de su salvación, en el impacto los escombros del aparato alcanzaron algunas casas pero sin consecuencias humanas, los pilotos murieron.




Los investigadores de la National Transportation Safety Board (NTSB o Buró Nacional de Seguridad en el Transporte) llegan a hacer su trabajo, ante todo era menester localizar las grabadoras de datos de vuelo y de voz de cabina de mandos, ambas son halladas y los análisis para determinar qué falló en el aparato comienzan, a la vez que en lugar de los hechos se recogen evidencias y otro grupo de la NTSB interroga a los operadores terrestres para saber las comunicaciones con aquella tripulación.


Y lo que hallaron los investigadores fué escandaloso, todo un caso de conducta negligente ante los mandos, y según seguían apareciendo los secretos de las grabadoras de datos y de voz a la par de lo que se logró averigüar con los controladores terrestres los peritos se fueron dando una idea de qué fué lo que ocurrió con el vuelo ferry 3701.


Parte de lo que se halló en ambas grabadoras da cuenta de lo que hicieron ambos pilotos:


---La grabadora de datos de vuelo registra cómo el Canadair sube a los 41000 pies en ángulo pronunciado haciendo que los pilotos experimenten fuerzas de 2.3 Gs.

---Primer oficial Cesarz emocionado: ¡Váya mira eso! (al parecer se refería a las lecturas de los indicadores de altitud).

---Capitan Rhodes: ¡Viejo, podemos hacerlo!.

---La grabadora de datos de vuelo registra que el Canadair alcanza los 41000 pies de altitud.

---Capitan Rhodes: Es 41 (se refería que habían alcanzado la altitud de 41000 pies).

---La grabadora de datos de vuelo registra que el aparato apenas y vuela a unos 150 nudos por hora.

---Control terrestre: 3701, ¿llevan hoy un RJ-200? (se refería al tipo de aparato).

---Capitan Rhodes: Afirmativo.

---Control terrestre: Jamás había visto tipos que llegaran a 41 (41000 pies).

---Se captan risas de ambos pilotos.

---Primer oficial Cesarz: Bueno, aquí estamos, no llevamos pasajeros, así que decidimos divertirnos un poco y llegar hasta acá.

---Varios minutos después de esto la grabadora de datos de vuelo registra la falla de ambos motores, las alarmas de stall suenan y los sistemas anti-stall se activan.

---Capitan Rhodes: Carajo viejo, esto se está estancando (se ríe).

---Primer oficial Cesarz: Si... (tambien se ríe).

---La grabadora de datos de vuelo registra que los sistemas anti-stall colocan al Canadair en caída controlada para tener sustentación en las alas pero los pilotos lo desactivan, entonces se experimenta un stall.

---Primer oficial Cesarz sorprendido: ¡No tenemos motores!.

---Capitan Rhodes: ¡Tiene que ser una broma viejo! (no lo creyó).

---Durante los siguientes minutos la grabadora de datos de vuelo registra los infructuosos intentos de los pilotos de reiniciar los motores, se llevan unos 14 minutos en estos intentos.

---Capitan Rhodes: ¡Tenemos doble falla de motores, dénos opciones de llegada a cualquier aeropuerto por favor!.

---Control terrestre: Señores, tienen rango de llegada al Jefferson City Memorial.

---Capitan Rhodes: ¡La tomamos!.

---La grabadora de datos de vuelo registra que los pilotos ponen dirección al aeropuerto Jefferson City Memorial.

---Capitan Rhodes: ¡Preguntale [al control terrestre] dónde está! [el aeropuerto].

---Control terrestre: A sus 12 en punto (al frente de donde estaban).

---Capitan Rhodes: ¿Dónde está?.

---Primer oficial Cesarz: ¡Sólo se vé una jodida baliza!.

---Capitan Rhodes: ¡Pregúntale en dónde está la pista y si estamos alineados a ella!.

---Primer oficial Cesarz: ¿Dónde está la pista?.

---Control terrestre: Ya le dije, mas allá de la baliza y a sus 12 en punto, adelante.

---Alarma TOO LOW, GEAR.

---Primer oficial Cesarz: ¡Adelante está la pista!.

---Capitan Rhodes: ¡Carajos, no lo vamos a lograr!.

---Primer oficial Cesarz: ¡No lo vamos a lograr, no vamos a llegar carajo!.

---Alarma TOO LOW, GEAR.

---Capitan Rhodes: ¡No bajes los trenes, no vamos a pegarle a esas casas!.

---Primer oficial Cesarz: ¡Allá está la pista!.

---Capitan Rhodes: ¿Dónde, dónde?.

---Primer oficial Cesarz: ¡Gira, gira!.

---Capitan Rhodes: ¿Giro a dónde?.

---Primer oficial Cesarz: ¡A tu izquierda...!

---Capitan Rhodes: ¡No vamos a poder!.

---Alarma WHOOP WHOOP PULL UP.

---Capitan Rhodes: ¡Viejo, vamos contra esas casas!.

---Alarma WHOOP WHOOP PULL UP.

---Tanto las grabadoras de datos de vuelo como la de voz de cabina registran los impactos y se detienen, se habían estrellado.


Ahora todo estaba claro para los investigadores, ambos pilotos se pusieron a jugar con el aparato y acabaron matándose.


Y entonces les llegó el rumor a los investigadores acerca del llamado Club de los 410, y entonces se enteraron que efectivamente existe un grupo de pilotos que habían llevado al modelo Canadair a esa altitud de 41000 pies y se sentían orgullosos de eso pese a que el fabricante no recomendaba llevar a esas aeronaves a semejante altitud.


Ahora bien, si los pilotos del vuelo 3701 decidieron en el momento de enterarse que iban a llevar un avión sin pasajeros que ese era el momento de hacer pruebas en el Canadair entonces estamos ante un grave caso de negligencia ante los mandos, ambos pilotos estaban debidamente certificados, la pregunta era: ¿en qué estaban pensando, si es que lo hicieron?.


La NTSB menciona en su informe final estas causas principales:


---El comportamiento antiprofesional de los pilotos.

---Los errores de localización de lugares para aterrizar de manera segura.

---La tardanza en comunicar a los controladores que tenían problemas

---Los errores para reiniciar los motores.


Thomas Palmer quien fuera gerente de capacitación de Pinnacle Airlines mencionó acerca de esa tripulación: es increíble que gente considerada profesional haya actuado de ésa manera.


Sin embargo también se descubrió la falta de entrenamiento y capacitación a los pilotos por parte de Pinnacle Airlines para evitar que se operasen sus equipos a grandes altitudes, en su defensa la aerolínea denunció a los pilotos fallecidos por su falta de profesionalismo, algo deleznable.


Las investigaciones concluyeron con un fuerte llamado de atención a la aerolínea para capacitar a conciencia a sus pilotos sobre el hecho de mantener una conducta totalmente profesional ante los mandos, de hecho Pinnacle Airlines, al menos antes de entrar en quiebra, instauró un programa de capacitación en simulador de vuelo a sus pilotos para volar hasta un máximo de 37000 pies y al mismo tiempo les hacía un repaso en simulador acerca de las características del vuelo 3701 y de cómo se falló al momento de reiniciar los motores.







Fuentes:

---Wikipedia, La Enciclopedia Libre version en ingles.

---Aviation Safety Network.

---The New York Times.

---Tail Strike.com

---Reporte de la NTSB sobre el vuelo 3701 de Pinnacle Airlines.







Imagenes:

---Avión Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200LR de Pinnacle Airlines y operado por Northwest Jet Airlink matricula N8396A siniestrado en imagen captada un años antes de estrellarse, tomado de www.airliners.net

---Investigadores en el sitio del impacto, tomado de Tail Strike.com