pan am 103

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viernes, 19 de abril de 2013

FALLO DE TIMÓN: LA CASI TRAGEDIA DEL VUELO 85 DE NORTHWEST AIRLINES.

El avión involucrado en la casi tragedia.


Uno de los aparatos de la Boeing mas grandes antes de la llegada de la serie 800i es sin duda alguna el 747-400, uno de los mas usados hoy en día, y uno de lo que mas distancias cubre en el mundo.


Y como todo gran avión debe ser probado en todas y cada una de sus piezas para hacer de este aparato uno de los mas confiables para sus clientes y usuarios, no puede haber margen para el error.


Pero a veces sucede que, a pesar de que todas sus piezas, y sobre todo las mas cruciales, han sido probadas, algo totalmente inesperado ocurra, y que esto ponga a prueba la resistencia no solo de la aeronave sino también de los pilotos quienes deben resolver la situación y hacer que todos lleguen a salvo a tierra.


Este es un caso que pasó dentro de un 747-400 cuyo timón de direción sufrió un accidente tan insólito que hasta la fecha no puede resolverse y que ha quedado en especulaciones sobre cómo algo tan sencillo pudo desatara una casi tragedia, veamos los esfuerzos para llevar a salvo a tierra al vuelo 85 de Northwest Airlines.


Northwest Airlines era, hasta antes de Enero de 2010, la quinta aerolínea mas grande del mundo con un promedio diario de 1500 vuelos, tras la llegada de Enero de 2010 se fusionó con la poderosa Delta Airlines.


Hoy nos iremos a cielos abiertos del Mar de Bering, sobrevolando las Islas Aleutianas se halla un aparato Boeing 747-451 de la aerolínea Northwest Airlines, cubría el vuelo 85 procedente del aeropuerto internacional metropolitano municipal Wayne de Detroit, Michigan, su destino está al otro lado del Océano Pacífico, es el aeropuerto internacional de Narita, en Tokio, Japón.


El aparato cuya matrícula es la N661US acaba de pasar espacio aéreo de Alaska y estuvo en comunicación con los controladores terrestres de allí, ahora, sobre las Aleutianas, se dispone a cubrir el resto del viaje, abordo se hallan 386 pasajeros, atendidos por 14 asistentes de vuelo, a la cabina de mandos las atendían dos tripulaciones, éstos eran:


---El capitán principal Jonh Hanson.

---El primer oficial principal David Smith.

---El capitán de relevo Frank Geib.

---Y el primer oficial de relevo Mike Fagan.


Para el momento en que ubicamos al vuelo 85 quienes están al frente de los mandos son los relevos capitán Geib y el primer oficial Fagan para cubrir las seis horas y media de vuelo que quedaban, mientras tanto en sus camarotes descansaban el capitán principal Hanson y el primer oficial principal Smith, todo estaba bien, los asistentes de vuelo acababan de terminar el servicio de comidas a los pasajeros, algunos de ellos empezaron a dormir, y entonces...


Una violenta sacudida cimbró al enorme aparato de popa a proa, todo el mundo se sobresaltó, en cabina de mandos los relevos Geib y Fagan se sorprendieron mucho, y vieron que el aparato trataba de volar de lado izquierdo en ángulo de unos 40°, el capitán de relevo Geib intentó corregirle el rumbo al 747 y lleno de sorpresa sintió que no sólo no recobraba el rumbo sino que los mandos estaban muy duros, algo estaba muy mal, poco a poco logró hacer que se recuperase pero al final de cuentas el timón quedó atorado en ángulo de unos 17° a la izquierda.


Vista en 3D de cómo se ve el timón doble de un 747-400.
No lo sabían, pero el timón de dirección del 747 había sufrido un atasco en pleno vuelo, en un aparato tan grande como un 747 el timón está dividido en dos secciones, dependiendo del grado de vuelta es el movimiento que ambas hojas de timón se mueven, en este caso la sección de abajo se ladeó de manera incontrolable a la izquierda, nótese en la imagen en 3D cómo se vería el timón con sus dos partes separadas, sólo dos tipos de aparatos en el mundo usan timones así, obviamente uno es el Boeing 747 en todas sus versiones, el otro es el Airbus A380-800.


Con el aparato dañado lo mas conducente era lanzar alerta al control aéreo de Anchorage, los pilotos de relevo se miraron, sacaron cuentas de cuánto tiempo les quedaba para llegar a Narita, desalentados vieron que eran seis horas, el regreso a Anchorage les llevaría por lo menos unas dos horas, no tenían otra salida, irían a Anchorage, pero antes debían avisar a los pilotos principales.


Sin embargo les tocó la mala suerte de que al momento de la emergencia el vuelo 85 estaba transitando una zona conocida como zona muerta de radio dado que las transmisiones eran de pobres a nulas, otro aparato de la Northwest que volaba en rango de alcance radial a Anchorage fue captado por el vuelo 85 y les pidieron que dieran la alerta por fallo de timón, el requerimiento fue cumplido.


En Anchorage los controladores recibieron el requerimiento de prioridad por emergencia de timón, se dispusieron las medidas para que el 747 pudiera arribar con seguridad, todos los elementos de rescate fueron convocados.


En su camarote los pilotos principales habían sentido el sacudón inicial, luego de una serie de vibraciones todo se había calmado aparentemente, pero tras un buen rato son requeridos en cabina de mandos, eso sólo podía significar una cosa: problemas serios, ambos se visten y van a ver de qué se trataba.


Lo que el capitán principal Hanson y el primer oficial principal Smith vieron era una lucha desigual entre el capitán de relevo Geib y la columna de mandos y los pedales del timón, la columna vibraba terriblemente, Geib sudaba como condenado, sentía que se estaba acalambrando y el primer oficial de relevo Fagan tomó los mandos usando el mismo grado de fuerza para mantener a raya al 747, tras unos minutos regresó los mandos a Geib, mientras el capitán principal Hanson trataba de descubrir qué era lo que ocasionaba que el aparato tratase de volar de lado, los manuales no decían nada al respecto y se sospechaba del timón, todos lo sospechaban.


Hanson toma una decisión, debe estar al frente de la crisis, pide a Geib que con mucho cuidado le ceda el puesto, Geib a su vez pide a Fagan que mientras se hace el cambio de capitanes tome los mandos hasta que Hanson esté bien afianzado, Fagan vuelve a tomarlos y una vez puesto Hanson en su lugar le cede los controles.


Ahora es el capitán principal Hanson quien empieza la dura batalla de llevar al aparato a Anchorage, en tanto se le ocurre pedir que llamaran a John Doherty, capitán entrenador de la Northwest Airlines que en ese momento se hallaba en Saint Paul, Minessota., para que tratase de ayudarles telefónicamente y tratara de ver qué exactamente tenía el aparato, Doherty buscó y rebuscó en los planos pero no hallaba nada que le indicara qué era lo que el vuelo 85 estaba experimentando, aún así les daba ideas de cómo llegar a Anchorage.


Poco a poco hicieron llegada a Anchorage cuando surgió otro problema, como habían descendido de altitud el timón se estaba saliendo mas a la izquierda, ahora era mas fuerza la que se tenía que emplear para que el aparato llegase controlado, desde Saint Paul John Doherty sugirió aterrizar a mas velocidád de la normal para intentar mantener a raya al 747, usaron la potencia de los motores para mantenerlo nivelado, y casi para aterrizar otro peligro, las ruedas del tren de aterrizaje de proa iban aparejadas con el timón dañado, si no se lograba mantener derecho al 747 al momento del contacto se irían de lado y se estrellarían.


La hora de la verdad había llegado, se dió la orden de poner a todo el mundo en posición de choque, los pilotos estaban a punto de probar de qué estaban hechos...


Contacto: el aparato se posa con fuerza en la pista y como el timón inferior dañado trataba de mandar al 747 a la izquierda los pilotos usaban el timón superior echado totalmente a la derecha para compensar la fuerza contraria, las unidades de emergencia salieron en persecución de la aeronave hasta que ésta se detuvo, todo había terminado.


Aspecto de cómo quedó el
timón dañado.
Se hizo la evacuación de pasajeros, nadie salió herido y los técnicos llegaron a ver el daño, era evidente que el timón inferior estaba desviado (imagen izquierda), y además se notó una fuga de líquido hidráulico, el fallo estaba por dentro.


Los técnicos abrieron la sección de cola y vieron la unidád PCM (por Potence Control Module o Módulo de Control de Potencia) que movía el timón inferior, tenía un daño insólito, una de sus tapas estaba quebrada, únicamente la rosca de esa tapa estaba en su sitio pero no el resto de la tapa, de ahí la fuga de hidráulico, pero eso no era todo, los pistones que se mueven por dentro de la unidád PCM activando el timón inferior se habían salido por la zona dañada y se quedaron trabados, haciendo imposible que se regresara el timón inferior a su posición original.


Los expertos de la NTSB (National Transportation Safety Board) se lo llevaron a examinar por medio de microscópio electrónico para ver la aleación metálica de que estaba hecha y descubrir por qué la taparrosca se había partido, no hallaron nada concluyente.


Unos 4 años despues del asunto del vuelo 85 otro 747, un carguero de Air France aterrizó de emergencia, otra vez el timón inferior se había trabado, los investigadores notaron que en la unidád PCM había una rajadura, no estaba volada la tapa pero se hizo examinar y se notó una especie de fatiga de materiales, mas esto no ayudó a explicar el fallo del vuelo 85 de Northwest ni del caso del Air France Cargo, otra vez estaban en un callejón sin salida.


Y entonces les llegó el dato que a este 747 en especial fue uno de los primerois en salir de las líneas de producción de 747-400, de hecho estuvo volando como avión de pruebas y se le sometió a todo tipo de maniobras bruscas, y obviamente en algunas de estas maniobras el timón doble fue probado hasta mas allá de su límite de resistencia, allí es donde los investigadores creen que quizá se inició el problema de la unidád PCM, pero solo suponer que así fuera no era suficiente, y no se hallaron pruebas de esto, despues de todo este 747-400 había pasado todas las pruebas y se esntregó a Northwest.


Como no se pudo dar una explicación lógica a cómo sucedieron estos dos incidentes la NTSB recomendaría entonces a la FAA (Federal Aviation Administration) que emitiera una directiva para que el fabricante de la unidád PCM, la Parker Hannifin, a que rediseñara la unidád, la solución que se dió a esto es que ahora los pistones que se mueven por dentro de esa pieza ahora tienen una especie de topes laterales que, en caso de la voladura de la taparrosca, no se saliera de su sitio y se mantuviera la movilidád del timón.


El mismo avión hoy en día con la cromática
de Delta Airlines.
La vida habría de seguir su curso, en 2003 la ALPA (Air Line Pilots Association) otorgó a la tripulación del vuelo 85 sendos galardones por su disciplina y valentía en tan tremendo trance que permitió que todos llegaran con vida, sobre todo se les reconoció el hecho de que en todo momento trabajaron como equipo conjunto tanto los pilotos principales como los de relevo, a eso se le conoce como gestión de recursos, algo muy importante dentro de la aerolínea.

El aparato dañado fué reparado y tras unos días volió a servicio activo, tras la fusión de Northwest Airlines con Delta Airlines el aparato pasa a ser parte de la ahora enorme flota de Delta, conservando el numero de matrícula, ahora luce orgulloso los colores de sus nuevos dueños.









Fuentes:

---Wikipedia, La Enciclopedia Libre versiones en español e inglés.

---Foros de Airliners.net.

---Fss.aero








Imagenes:

---Avión Boeing 747-451 de Northwest Airlines matrícula N661US involucrado en el incidente, mismo aparato hoy en día con Delta Airlines, tomados de www.airliners.net

---Aspecto de cómo quedó el timón, tomado de National Geographic Channel.

---Ilustración en 3D de cómo son las secciones del timón de un 747, tomado de Turbo Squid






Video:

---Documental del National Geographic Channel "Mayday Catástrofes Aéreas" episodio "Punto de Inflexión", tomado de Youtube.com




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