DESASTRE EN LA NIEBLA: LA TRAGEDIA DE LINATE DE 2001.

El avión siniestrado.

Ya antes he hablado de choque en pistas de aeropuertos, y obviamente el mas tristemente célebre es el del aeropuerto de Los Rodeos en Tenerife de 1977 entre dos aparatos 747 que costó 583 vidas y sigue siendo el peor de toda la historia de la aviación mundial, y todo ocasionado por una serie de errores y situaciones entre las que se incluyó una niebla espesa.


En el caso que vamos ahora a tocar igual la niebla estuvo presente pero tambien un grave error de apreciación de uno de los pilotos involucrados que siguió un callejón de rodaje equivocado hasta quedar en línea de impacto con otro avión que se disponía a despegar, y todo esto aparejado por una serie de errores tanto de pilotos como de contoladores y omisiones de equipo necesario para ayudar a despegues, conozcamos los detalles de los que ha dado en llamar Desastre de Linate por el aeropuerto en que ocurrió.


Nos hallamos en esta ocasión en el aeropuerto internacional de Linate-Milán, cuyo nombre oficial es Aeropuerto Internacional Enrico Forlanini, en Milán, Italia., la fecha es 8 de Octubre de 2001, el mundo entero sigue en conmoción por la enorme tragedia del 11 de Septiembre pasado, y las medidas de seguridád aérea se han reforzado a niveles casi insoportables para pasajeros y trabajadores por igual, la vida sigue su curso, y entre los vuelos que en ese día se desarrollan hay dos que van a saltar a las primeras planas de los periódicos y noticieros del mundo, solo que quienes los tripulan no lo saben aun...


Uno es un aparato bimotor a reacción McDonnell Douglas MD-87 de la aerolínea sueca Scandinavian Airlines System, y conocida por sus siglas SAS, se dispone a cubrir el vuelo 686 con rumbo al aeropuerto de Copenhague, en Copenhague, Dinamarca., en el aparato bautizado como Lage Vikingo y cuya matrícula es la SE-DMA van a los mandos el capitán Joakim Gustafsson y el primer oficial Anders Hyllander, con ellos van 4 asistentes de vuelo que atienden a 104 pasajeros, el capitán ha salido de la terminal y se dispone a pasara pistas de despegue, se le ha asignado la 36R.


Las comunicaciones entre los pilotos de SAS y control de tierra quedaron así:


---Control de tierra: SAS 686, ruede por callejón R4 hasta CAT 3 y espere.

---SAS 686: SAS 686 ruedo por R4 y espero en CAT 3, confirmado.

---Control de tierra: SAS 686, pasando la estación de bomberos comuníquese a torre en 118.1 Mhz, adiós.

---SAS 686: SAS 686, confirmo cambio a torre en 118.1 pasando bomberos, adiós.

Avión Cessna Citation 525A similar al siniestrado.

Y mientras el aparato de SAS rueda a la pista asignada desde la plataforma este, en otra parte de ese aeropuerto, en la plataforma oeste, se dispone a salir otro aparato birreactor ejecutivo, un Cessna 525A CitationJet CJ2 cuya matrícula es la D-IEVX, al frente van dos pilotos identificados como Martin Horst Schneider y Paul Horst Konigsmann, ambos alemanes, con ellos van dos pasajeros, el ejecutivo de ventas de Cessna en Italia Stefano Romanello que estaban haciendo un vuelo de demostración de ese aparato para un posible cliente que llevaban a bordo, éste era el empresario Luca Fossati quien ya poseía un Cessna ejecutivo pero estaba interesado en adquirir uno mas reciente, su ruta los llevaría al aeropuerto de Le Bourget, en París, Francia.


Según las instrucciones que se les habían dado a los pilotos del aparato ejecutivo tenían que dar un rodeo grande puesto que la pista de despegues 36R estaba haciendo salidas de sur a norte, de modo que para evitar un desaguisado el Cessna Citation tenía que irse un poco al sector norte para encontrar el callejón de rodaje R5 para llegar a la terminal este de saldas comerciales, rodar el callejón que sale de allí hacia el sur hasta encontrar el callejón R4, dar vuelta a la derecha y quedar en posición en la pista 36R, en todo momento estaría rodando detrás del vuelo 686 de SAS, así se suponía que debía ser.

Mapa de pistas de Linate, click para ampliar.

Pero por un desgraciado error de apreciación de los pilotos del Cessna Citation, éstos, en lugar de ir al norte al encuentro del primer callejón R5 se dieron vuelta hacia el sur, vieron un callejón y allí se fueron, nunca se dieron cuenta que ese callejón era el R6, y ese callejón desemboca directamente a la pista 36R pero quedarían mirando hacia el sur, los pilotos no lo notaron.


Las comunicaciones entre control de tierra y el aparato ejecutivo quedaron así:


---Control de tierra: Atención D-IEVX (sus siglas de identificación del Cessna Citation), ruede al norte por R5,llámeme nuevamente en la barra de tope de la extensión de la pista principal

---Cessna Citation: Copiado, voy por R5 y llamo de nuevo en la barra de tope de la pista principal.


Primer error, no era solo en la barra de tope a donde debía ir el Cessna Citation, sino hasta la barra de extensión de tope de la pista principal, y el operador de tierra pasó por alto el error de interpretación de los pilotos del aparato ejecutivo, entonces el operador se dirigió a otro aparato ejecutivo de matrícula LX-PRA que saliera rodando tras el Cessna Citation.


---Control de tierra: Atención LX-PRA, ruede por R5, no lo tienen a la vista (al D-IEVX), se le autoriza a llegar a extensión de la pista principal R5 y espere.

---Avión LX-PRA: de acuerdo LX-PRA, seguimos a D-IEVX y esperamos en R5.


Mientras tanto el Cessna Citation rueda por el callejón R6, llegó a un punto señalizado como S4 que es punto de espera, llama entonces al controlador:


---Cessna Citation; D-IEVX, me acerco a S4.

---Control de tierra: Eeh... D-IEVX confirme posición por favor.

---Cessna Citation: Me acerco a pista por S4.


El operador estaba confundido, el punto S4 no lo conocía, entonces dice:


---Control de tierra: D-IEVX, manténganse en ese punto, yo los llamo.

---Cessna Citation: De acuerdo, nos mantenemos.


Luego de discernir un rato el operador se convenció a sí mismo que el punto S4 debió ser error de los pilotos alemanes, luego les dice:


---Control de tierra: Atención D-IEVX, siga a la plataforma principal por línea Alfa.

---Cessna Citation: De acuerdo, rodamos por Alfa a la plataforma principal.

---Control de tierra: Es correcto, confirmen por favor al entrar en calle principal.

---Cessna Citation : De acuerdo, confirmamos al llegar a calle principal.


Y el aparato ejecutivo seguía rodando a un choque seguro, mientras tanto el aparato de SAS ya estaba en frecuencia de la torre que les autorizaría despegue, esto fué lo que se dijeron:


---Torre de control: SAS 686, camino despejado, viento en calma, autorizado a salir y seleccione identificador 36.

---SAS 686: Copiado, camino despejado, salimos y seleccionamos 36.


La visibilidad era mala, del orden de apenas unos 200 metros al frente, los operadores de la torre de control estaban únicamente guiándose por radio para saber en dónde estaban los aviones puesto que ellos tampoco veían nada, y lo que era una ironía, el aeropuerto ya tenía radar de tierra, pero por alguna razón no estaba instalado, así que los operadores de torre de control no sabían que estaban a punto de experimentar un infierno en sus pistas.


El MD-87 llega a la pista asignada, el capitán Gustafsson y su primer oficial Hyllander echan adelante las palancas de los aceleradores, los motores gemelos Pratt & Whitney JT8D-217C dan el empuje necesario para que la aeronave llegue a velocidad de despegue, los pilotos están atentos, saben (eso creen) que al frente no hay nada, llegan a velocidad conocida como V1, es el momento de elevar el morro, y justo cuando lo levantan...


Allí estaba, justo allí, en donde se suponía que no debería haber nada estaba una aeronave pequeña, los pilotos del aparato sueco lo vieron en un último momento fugáz, fue una fracción de segundo, si algo les pasó por la mente no lo pudieron llevar a cabo.


Impacto, el aparato sueco da contra el pequeño Cessna Citation con parte del vientre, el ala derecha y el motor derecho que se desprendió por completo, las sacudidas tomaron totalmente fuera de base a los pilotos de SAS que a pesar de todo intentan mantener controlado el aparato, los pilotos intentan darle fuerza al motor restante pero como le entraron escombros tras el choque éste pierde potencia, el aparato estaba cayendo hacia la derecha, golpea el suelo y entonces se intenta meter el reversor a toda potencia, pero la velocidád de despegue era mucha y se desliza hasta salir de la pista, cruza un terreno llano, alcanza el callejón de rodaje R5 que el Cessna Citation jamás tomó, lo cruza y se estrella contra un edificio habilitado a almacenaje de equipajes, el aparato explota, mientras que en la pista quedaron los restos de la Cessna Citation.


Las unidades de rescate se movilizan para sofocar las llamas, pero era tanta la niebla que de inicio solo se pensaba que el aparato de SAS era el siniestrado, hasta que notaron que en la pista estaban los restos del Cessna Citation, los rescatistas buscan, y el horror sale a la luz, ninguno de los ocupantes del Cessna sobrevivió, como tampoco del MD-87 y ademas murieron 4 del mpersonal del edificio en que se estrelló el aparato de SAS, el total siniestro: 118 víctimas.


Las investigaciones se llevan a cabo en el mayor de los pesimismos, apenas un mes atras, el 11 de Septiembre de 2001 ocurrió en Nueva York y Washington, en Estados Unidos., un monstruoso acto de terrorismo en que 4 aparatos fueron secuestrados y estrellados deliberadamente, dos en las llamadas Torres Gemelas del World Trade Center (que se derrumbaron tras los impactos), otro fue lanzado contra el Pentágono en Washington, y otro mas cayó a tierra a causa (según se cree) de un grupo de pasajeros que se habría rebelado contra sus secuestradores, así que la primera vertiente era acto terrorista.


Otra razón era que apenas el día anterior, el 7 de Octubre, los Estados Unidos lanzaron una ofensiva militar contra Afganistan para atrapar al que entonces se creía era el cerebro de los ataques del 9/11, Osama Bin Laden, sin embargo gente de relaciones públicas de SAS desmintió esas versiones y se decantaron por mantener la línea de investigaciones para dar certeramente con las causas de la tragedia.


Y los datos fluyeron, la Agenzia Nazionale Per La Sicurezza Del Volo (Agencia Nacional Para Seguridad en Aviación) se hace cargo de las investigaciones contando con la ayuda de varias agencias investigadoras extranjeras, entre ellas la NTSB de los Estados Unidos, empiezan por el hecho de que el aeropuerto de Linate ya tenía radar de tierra, pero inexplicablemente no estaba operativo por falta de instalación, la señalización era deficiente, se hallaron con que los pilotos del Cessna Citation no estaba debidamente certificados para hacer maniobras en visibilidad menor a los 500 metros pese que que esa misma mañana habían aterrizado para llevar al potencial cliente al vuelo de demostración, y se dió otro dato, en las grabaciones de la torre de Linate se escucha que en todo momento se les dijo a los pilotos del aparato ejecutivo que buscaran el callejón de rodaje R5 hacia el norte.


Entonces se investiga qué pudo haber hecho que, además de la niebla, los pilotos alemanes tomaran la ruta equivocada, y el primer dato llegó de la señalética misma de las pistas, pues, justo frente a la rampa de salida de los aviones ejecutivos estaba la marca de los callejones que se deberían tomar según indicaciones de control de tierra, y allí notaron algo ominoso: la forma en que los números estaban impresos en el pavimento.

Manera en que las indicaciones lucían
el día del desastre.

Como el aparato ejecutivo estaba estacionado apuntando hacia el lado este, desde el punto de vista de los pilotos alemanes el callejón de acceso R5 debía ser hacia la izquierda, y el R6 hacia la derecha, pero la forma en que los números estaba impresos en el pavimento era extraña, tanto el número 5 como el 6 parecían estar hechos con una misma matríz, desde la cabina de mandos ambos números se parecen demasiados, y entonces los investigadores notaron que ese detalle era el primero de una larga serie de errores de interpretación.


Otras señales estaban ilegibles y en mal estado, igual estaba el hecho de que el operador de control de tierra desconocía el callejón R6, pero especialmente el punto conocido como S4, era un error de omisión.


Pero lo mas imperdonable era que el aeropuerto contaba con radar de tierra que no estaba instalado debido a una larga serie de trámites burocráticos gubernamentales que habían frenado su puesta en marcha, cada vez que se cubría un requisito aparecía otro, y otro, y otro mas, era completamente inentendible cómo algo importante no estaba en funciones.


Toda esta cadena de errores tenía un origen, y tras las investigaciones las cabezas empezaron a rodar, el director del aeropuerto Vincenzo Fusco, el controlador de tráfico aéreo Paolo Zacchetti, el director de controladores del tráfico aéreo Sandro Gualano y el director de aeropuerto Francesco Federico entre otros fueron condenados a penas de cárcel.


Las nacionalidades de las víctimas quedaron así:


---19 de Dinamarca.
---6 de Finlandia.
---2 de Alemania.
---64 de Italia, 60 de ambos aviones y 4 en tierra.
---3 de Noruega.
---1 de Rumania.
---1 de Sudáfrica.
---20 de Suecia.
---2 de Reino Unido.

El bosque de hayas.

Como suele suceder, tras las investigaciones y repartición de culpas las medidas de seguridád aumentaron de manera sustancial no sólo en Linate sino en todos los aeropuertos italianos, en Linate por fin se liberaron las trabas burocráticas que impedían el emplazamiento del radar de tierra a dos meses de aquella horrible tragedia, los señalamientos fueron cambiados para evitar errores de interpretación, el callejón R5 ahora se llama callejón Noviembre, el callejón R6 ahora es Kilo, y el punto de espera S4 ya no existe, se ha pintado con enormes letras tanto en el pavimento como en un cartel bien visible el aviso PROHIBIDO EL PASO, tambien se hizo un reglamento nuevo para todos los aeropuertos italianos en donde se especificaban las distancias mínimas de visibilidád en caso de niebla.


Tambien hubo tiempo para recordar a quienes murieron, en 2002 se inauguró un bosque de hayas frente al aeropuerto, allí se sembraron 118 árboles de haya, uno por cada víctima de esta tragedia, al mismo tiempo se hizo una escultura llamada Endless Pain (Dolor Sin Fin), hecha por el escultor sueco Christer Bording en donde están inscritos los nombres de las víctimas.












Fuentes:

---Universita’ Degli Studi Di Milano, Facoltà Di Giurisprudenza.

---Agenzia Nazionale Per La Sicurezza Del Volo.

---Wikipedia, La Enciclopedia Libre versiones en español, inglés e italiano.

---Aviation Safety Network.





Imagenes:

---Avión McDonnell Douglas MD-87 de SAS matrícula SE-DMA "Lage Vikingo" siniestrado, tomado de www.airliners.net

---Avión Cessna 525A CitationJet CJ2 similar al siniestrado, tomado de Wikipedia, La Enciclopedia Libre versión en inglés.

---Mapa de las pistas de Linate, señales de los callejones, bosque de hayas, tomado de Wikipedia, La Enciclopedia Libre versión en italiano.





Video:

---Documental del National Geographic Channel "Mayday Catástrofes Aéreas" en su episodio "El Avión Fantasma", tomado de DocumaniaTv.com