TANS PERÚ 222 Y 204: CRÓNICA DE DOS TRAGEDIAS ANUNCIADAS.

Logo de TANS Perú (logos.wikia.com).

Este caso doble que hoy les presento es una muestra de cómo una aerolínea, al privilegiar a tripulaciones con pasado militar, puede llegar a cometer errores de juicio costosos, al grado tal que pueden llegar a acabar con el destino de una empresa entera.


Hoy veremos los casos de los vuelos 222 y 204 de TANS Perú.


Transportes Aéreos Nacionales de Selva era el nombre largo de TANS Perú, empresa formada en 1963 a instancias de la Fuerza Aérea de Perú, de hecho, era una aerolínea que formaba parte de la Fuerza Aérea, para 1999 el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú le otorga certificado para hacer vuelos civiles, formando así parte del Estado Peruano.


Aún así, entre sus tripulaciones se conservaban varios con pasado militar de la Fuerza Aérea, y se sabía que con todo y esto, la aerolínea tenía uno de los récords de seguridád aérea mas malos no sólo del país, sino de toda Latinoamérica, habían estado pasando accidentes de tanto en tanto, con todo, se mantenían en operaciones, y en los años de 2003 y 2005, les ocurrieron dos accidentes con víctimas fatales, que contribuyeron a enterrarla como empresa aérea.


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VUELO CONTROLADO A TERRENO: EL CASO DEL VUELO 222 DE TANS PERÚ.

El aparato siniestrado (Wikimedia Commons).

Las condiciones de vuelo para cualquier tripulación deben ser seguidas al pié de la letra, nada puede ser pasado por alto, y en las maniobras de aterrizaje las normas deben acatarse a completa y totál cabalidad.


Del mismo modo el estado emocional de quienes llevan los mandos de un aparato debe ser completamente centrado en el trabajo, no puede mezclarse ninguna situación externa de ningún tipo porque puede interferir de manera grave el desarrollo de cualquier vuelo.


Este caso es una muestra de cómo una tripulación se saltó las normas de aterrizaje visual, y al mismo tiempo de cómo uno de los pilotos pasó por la pérdida de un pariente apenas a unos días de su vuelo programado, y que aún así, se puso a los mandos, este es el recuento de los errores que sentenciaron a muerte al vuelo 222 de TANS Perú.


Hoy nos ubicamos en el aeropuerto internacional Capitán FAP José Abelardo Quiñones, en Chiclayo, capital de la provincia del mismo nombre y del departamento de Lambayeque., la fecha es el Jueves 9 de Enero de 2003, en las rampas de abordaje se halla un aparato birreactor pequeño, perteneciente a la empresa estatál TANS Perú.


Es un aparato Fokker F-28 Fellowship 1000, con capacidád para 65 pasajeros, ese día abordarían 41, así que había espacio de sobra para el viaje con destino al aeropuerto de Chachapoyas, en Chachapoyas, capital de la norteña provincia del mismo nombre y del departamento de Amazonas cercano a las estribaciones de la imponente Cordillera de Los Andes y fronterizo con Ecuador.


A los mandos del aparato, cuya matrícula era la OB-1396, se hallaban:


---El capitán al mando Julio Aliaga Menéndez.

---Como primer oficial estaba el tambien capitán Enrique Arrieta Kramer.

---Tambien viajaba un técnico llamado Julio Cueva Arteaga como mecánico de vuelo.


Y quienes asistirían a los pasajeros eran:


---Aeromoza Carmen Valverde.

---Aeromoza Elena (o Helena) Mori.

El primer oficial Enrique Arrieta
Kramer (Caretas.com.pe).

Era de mañana, se hacen las verificaciones habituales a cada despegue, pasan a pistas, esperan autorización, a las 08:17 hora locál los pilotos empujan los aceleradores, los motores gemelos Rolls-Royce RB183-2 Mk555-15 echan adelante al pequeño reactor, el vuelo 222 se ha levantado del suelo.


El tiempo estaba relativamente bueno, todo estaba saliendo de acuerdo a lo esperado, el tiempo de vuelo sería de aproximadamente 30 minutos, pero, al acercarse a Chachapoyas...


La visibilidád empezó a caer de manera alarmante, no por nada Chachapoyas significa entre los sachapuyos y los aymaras gente de las nubes, habían entrado a un denso banco de niebla, y es que, en la época del año en que nos situamos, en el Hemisferio Sur del Continente Americano es verano, por eso en Chachapoyas había niebla muy cargada.


César Bejarano era en ese momento el controlador de la torre de Chachapoyas, estaba en comunicación constante con la aeronave que se acercaba y le iba diciendo los parámetros a seguir y las condiciones meteorológicas de acuerdo a lo que otros pilotos de iban dando, y en cierto momento le llegó el que vendría siendo el último mensaje desde el vuelo 222: pierna base...


Y eso fue todo, ya no hubo mas.


Pasaban los minutos, el aparato ya debería estar acercándose a la cabecera de la pista, el controlador Bejarano empezó a llamar al vuelo 222 con insistencia, hasta quedar convencido de que algo terrible debió haber pasado, al momento de recibir el comunicado de pierna base se suponía que los pilotos estaba volando perpendicularmente sobre el campo aéreo y lo tendrían a la vista, de acuerdo a sus cálculos, el aparato estaría pasando por el cercano poblado de Lamud para empezar a descender, en consecuencia, se mandan a los equipos de rescate a la zona mencionada.

Simbología de la zona del desastre: 1- El lugar donde cayó el aparato, 2- El poblado de Lamud,
3- Cerro de Tosán, 4- Cerro Inchicpampa, 5- El aeropuerto de Chachapoyas, 6- Chachapoyas,
7- Río Utcumbamba, 8- Carretera a Bagua (Caretas.com.pe).

Pero al llegar no hallaban nada, ¿en dónde estaba el aparato?, de acuerdo al plan de vuelo, los pilotos se dirigirían al cerro de Colorque, y una vez superada esta cima empezarían a descender, pero por ninguna parte se hallaba nada, así pasó todo el día, dando, literalmente, palos de ciego.


A la mañana siguiente, se reinicia la búsqueda, se tomaba como punto de referencia el hecho de que el aparato perdido tendría operativo un sistema de guía para que, en el peor de los casos, se localizasen sus restos, ese sistema era un ELT (por Emergency Locator Transmitter o Transmisor de Localización de Emergencia), pero no se obtenía ninguna señal del artefacto, y mientras se seguía la búsqueda en las vecindades de Lamud, habitantes de las cercanías al cerro de Colorque llegarían a mencionar que habían escuchado a un aparato pasar volando muy bajo, y que poco despues se escuchó un retumbo, como de explosion.


Y entonces se tiene que redirigir la búsqueda, si el aparato no estaba cerca de Lamud, entonces los pilotos se habrían desviado trágicamente y se confundieron, mandaron partidas de rescate al cerro de Colorque, y hallarían los restos, dos días después de la desaparición, a 13 kilómetros de donde se creía que debería estar.

Vista del cerro donde el vuelo 222 impactó
(AirDisater.com) 

Un helicóptero pasó por el sitio y se confirmó que el aparato estaba despedazado, no se veía movimiento, y mientras se buscaba entre los restos los familiares de las víctimas exigían respuestas, y solo hubo una: Lo único que se puede decir es que no hay sobrevivientes, aquellas palabras fueron mazazos para los familiares de quienes viajaban a bordo.


Uno de los jefes de patrulla lo dijo en estos términos: Queremos que los familiares de las víctimas sepan que hicimos lo posible para resuperar los cuerpos, con lo que, definitivamente, acababan las esperanzas de quienes esperaban buenas noticias, y dentro de este rescate de cuerpos vino un horror indescriptible, únicamente se bajaron 8 bolsas con restos humanos, estaban poco menos que desintegrados.


Y mientras las investigaciones empezaban a tratar de averiguar cómo es que los pilotos se pudieron haber desviado tanto de su ruta de llegada, se toma como primera referencia el hecho de que el mal tiempo y los bancos de niebla junto con las nubes bajas habrían hecho que los pilotos se desorientasen y que se confundieran al mirar un poblado y lo tomaran por otro de sus puntos de referencia visuales, haciendo la aproximación final donde no debían.


Y entonces se llega a una conclusión acusadora: los pilotos no estaban consultando sus instrumentos, estaban tan confiados en poder volar por medios visuales, que dejaron que su instinto los guiara... y eso los mató, parece mentira viniendo de dos pilotos que se sabía eran instructores de vuelo muy calificados y que habían formado a muchos jóvenes a entender el manejo de los mandos.


Pero es de esos mismos jóvenes que vino una especie de confirmación: las veces que llegaron a volar con ellos, notaban que adolecían de exceso de confianza al volar, como si supieran que todo, absolutamente todo estaría bien.


Otra cosa que se descubre es que el aeropuerto de Chachapoyas no contaba con equipo DME (por Distance Measuring Equipment o Equipo de Medición de Distancia), si bien ya contaba con sistema VOR de radiofaro omnidireccional, el equipamiento DME acabaría por ponerse en servicio mucho tiempo despues de la tragedia, decimos en México: Luego de ahogado el niño se trata de tapar el pozo...


El análisis de la grabadora de voces CVR trajo nuevas luces, se escucha que los pilotos no estaban pendientes de su trabajo, ni siquiera se alcanza a escuchar que recitasen la lista de verificación antes de la aproximación final, esto habla de un muy mal manejo de lo que se conoce como Gestión de Recursos, conllevando a su vez en lo que se conoce como Pérdida de Conciencia Situacional, y se descubre otra cosa que igual afectó en gran medica esa falta de concentración, 4 días atras el señor padre del primer oficial Arrieta Kramer había fallecido, pudiendo afectarle en lo emocional al grado de no prestar la debida atención en su trabajo ni el de supervisar lo que su capitán hacía.


Otro punto extralaboral muy importante que se ventiló mucho era el hecho de que existían problemas de índole económica entre los pilotos de la aerolínea, habían retrasos en los pagos de su nómina y de algunas prestaciones tales como el pago de bonos por productividád y puntualidád, y apareció otro punto que tambien fue muy condenado, el hecho de que a los directivos se les cambiana con mucha frecuencia, propiciando con esto cambios de políticas laborales cuando apenas se estaban adaptando a lo que entonces tenían con otro jefes, y que al aparecer otro jefe nuevo todo el esquema se trastornaba y vuelta a empezar, aquello no tenía sentido, y afectaba a todos los pilotos.


Y al final, el veredicto que todos estaban esperando, error de los pilotos al haber conducido al aparato a un CFIT (Controlled Flight Into Terrain o Vuelo Controlado a Terreno), qué otra cosa se podía esperar, quiénes sino ellos que estaban al final de una larga lista de errores tanto de ellos mismos como de la misma aerolínea.


Es de hecho a la aerolínea a la que tambien se le hacen serias recomendaciones acerca de la operatividad que se tenía entonces, y un exhorto a la manera de hacer capacitación a los pilotos, algo importante que se suponía se tenía que seguir.


Y sin embargo, dos años despues...




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TANS PERÚ 204: LOS FANTASMAS REGRESARON.

El aparato siniestrado (Wikimedia Commons).

Han pasado dos años de la tragedia del vuelo TANS Perú 222, la fecha es el 23 de Agosto de 2005, la vida sigue y ahora nos hallamos en el aeropuerto internacional Jorge Chávez de Lima, capitál de Perú, se dispone a salir un aparato bimotor entrado en años listo a cubrir el vuelo 204 de TANS Perú.


El itinerario a seguir los llevaría al aeropuerto internacional Coronel FAP Francisco Secada Vignetta de Iquitos, con escala en el aeropuerto internacional FAP Capitán David Abenzur Rengifo, de Pucallpa, en la zona de la Amazonía peruana, llena de exhuberante vegetación y con el río Ucayali que lo abrevaba.

De izquierda a derecha, el primer oficial Gonzalo
Chirinos Delgado y el capitán Octavio Pérez
Palma (Rescate.com). 

Al frente de los mandos estaba el capitán Octavio Pérez Palma, comandante de la Fuerza Aérea de Perú, había sido héroe de guerra durante la escaramuza militar que Perú sostuvo contra Ecuador y era hombre de mucha autoridád, con él se sienta el primer oficial Gonzalo Chirinos Delgado que a su vez era mayor y se estaba formando como primer oficial de aerolínea comercial, en la cabina, a manera de supervisor de lo que haría Chirinos Delgado, se encontraba otro primer oficial experto y tambien mayor de nombre Jorge Pinto Panta.


El despegue de Lima se hace de acuerdo a los estándares programados y se disponen a cubrir la primera parte del vuelo a Pucallpa, tiempo estimado de llegada: 55 minutos, la tripulación se maneja bien, y cuando ya estaban haciendo acercamiento a Pucallpa surge un problema, hay un frente tormentoso muy amplio.


El aeropuerto de Pucallpa no cuenta con radar, de modo que lo se hacía era comunicarse con tripulaciones tanto salientes como entrantes para saber cómo estaba el tiempo allá afuera, pilotos de otra aeronave que aterrizó antes mencionaron que el clima se estaba descomponiendo de manera alarmante.


Entre tanto, en cabina del vuelo 204, y de acuerdo a las lecturas del grabador de datos de vuelo FDR, el radar del aparato detectó un frente amplio de mal tiempo, allí debió entrar el buen juicio de los pilotos y decidirse a ir a un aeropuerto alterno o quizá regresar a Lima, pero, de manera inexplicable, se deciden a entrar a cruzar el frente de mal tiempo, pues para entonces se hallarían a unos 35 kilómetros de la pista de Pucallpa, empezaron a hacer procedimientos de descenso para aproximación final.


En tierra, el controlador de torre Juan Carlos Flores Peña avisa que había un cumulonimbo en la ruta, que debería tener cuidado, los pilotos se dan por enterados y empiezan a tratar de mantener altitud mínima de 500 metros en lo que trataban de ver en dónde estaba la pista.


Y entonces vino una fuerte lluvia torrencial acompañada por truenos y relámpagos, y tras esto, una pesadilla, granizo, el aparato reverberaba, los pasajeros estaban asustados, nunca habían visto que la visibilidad de pronto se oscureciera, en palabras de uno de los supervivientes, el señor Hector Chaparro Ugarte:


---Se cerró todo con una oscuridád como si fuera de noche, siendo las 02:45 de la tarde, y se puso oscuro, como si las ventanas estuvieran cerradas...

Los restos del aparato en pleno incendio
(Rescate.com)

Luego de esto, se perdió contacto con el aparato, algo le había pasado que no aparecía por la cabecera de la pista, el controlador Flores Peña llamaba al vuelo 204, sin obtener respuesta, en medio de esto le llegó una llamada del jefe de los bomberos de Pucallpa, uno de los pasajeros, amigo del jefe de bomberos, le llamó a su teléfono celular avisando del desastre, con esto el jefe de bomberos dijo que haría lo que pudiera, tras esto cortó la llamada para comunicárselo a Flores Peña, así se enteraron que el vuelo 204 se había estrellado.


En ese momento, los vecinos de las afueras de Pucallpa pudieron ver el penacho de humo levantarse y siguiendo el rastro se acercaron a los restos del aparato, pero no todos fueron con la intención de ayudar, varios aprovecharon que los equipos de rescate y de policía no habían llegado para proteger la zona, y empezaron a saquear los efectos personales tanto de vivos como de muertos, los supervivientes que clamaban por ayuda sólo podían ver llenos de impotencia cómo los ladrones, ignorándolos por completo, se dedicaban a robar, algunos vecinos se acercaron a quienes aún vivían para ayudarles y tratar de alejar a los maleantes.

Dos aspectos de los saqueadores en el sitio del desplome
(Informe Final CIAA- ACCID-008-2005). 

Unos 45 minutos despues de la caída del aparato por fin llegaron los equipos de rescate, pero para entonces el cáos era total, el saqueo estaba a todo lo que daba, los pocos vecinos que trataban de ayudar no podían contener a la cada vez mas creciente oleada de ladrones que se llevaban hasta los escombros del aparato, un equipo de peritos llegó y se escandalizó por esto, trataron entonces de recuperar toda la evidencia posible para determinar qué le había pasado al vuelo 204.


Un reportero, Gino Márquez Álvarez, se presentó en la escena, captó el saqueo de los ladrones y el testimonio de una vecina indignada por el saqueo diciendo que su idea era ayudar pero que los demás vecinos vieron su oportunidad de robar, para él, aquello era traumático, pero como reportero era su deber llevar esas imágenes a su central para dar a conocer la noticia al país.


Los investigadores rescatan lo que pueden, logran ubicar el grabador de voces de cabina de mandos y lo llevan a Lima para de allí enviarla a la sede de la NTSB (National Transportation Safety Board) que es la instancia que investiga esos accidentes aéreos en los Estados Unidos, ellos serían quienes develarían qué había en el grabador y qué se dijo en los últimos y decisivos minutos del vuelo 204, entre tanto, en la zona de impacto, se traba de localizar el grabador de datos FDR, pero no aparecía, así que los peritos debieron asumir que había sido robado.


Y entonces, muy a su pesar, deben establecer un programa de recuperación de piezas robadas a cambio de una recompensa, el premio mayor era, obviamente, el grabador de datos de vuelo FDR, por el que ofrecían unos 500 dólares estadounidenses, y para un lugareño, César Cabello Barredo, esa cantidád de dinero era mucho mas de lo que alguna vez en su vida vería jamás, el tenía la grabadora FDR, así que se acercó a los peritos, entregó el dispositivo y cobró su dinero, para los peritos, aquello era un triunfo, era la pieza que faltaba.


Pero...


Cuando se dispusieron a verificar qué datos contenía el grabador FDR se llevaron una desagradable sorpresa, no sólo estaba muy dañada por el accidente, sino que había sido manipulada por quien la halló, Cabello Barredo debió sentir curiosidad de saber qué era lo que había hallado y la abrió, movió los componentes y como no halló nada que le sirviera la cerró de nuevo y la echó al patio de su casa, hasta que vió los volantes de recompensa y pensó que esa caja extraña le redituaría dinero fácil, para los peritos era un riesgo calculado, tenían el grabador FDR, sí, pero no les servía de nada.


Y con lo único que les quedó que era el grabador de voces de cabina de mandos, los peritos empezaron a trabajar, y empezaron por hallar que únicamente, durante la crisis, habían dos voces, la del capitán y la del primer oficial, ¿en dónde estaba el primer oficial de apoyo?, el misterio se devela al saberse por medio de una de mas aeromozas sobrevivientes que el primer oficial Pinto Panta se había pasado a la sección de pasajeros a petición del capitán, por eso no estaba en la cabina de mandos al momento de la granizada.


Lo que se halló durante ese trance desconcertó a los peritos, uno de esos detalles era que el capitán Pérez Palma estaba tratando con dureza al primer oficial Chirinos Delgado, en cierto momento le llamó la atención de manera acre dicéndole: ¡fíjate en la velocidád, idiota!, y además se hallaron que el primer oficial estaba haciendo algo extraño, estaba silbando, aquello solo significaba una cosa, Chirinos Delgado estaba muy nervioso.


Un análisis de los motores llevó a los peritos a afirmar que estaban activos al momento del accidente, con lo cual se echaba abajo la teoría de que se podrían haber detenido a causa de la granizada, y es que en el interior de los mismos se halló parte de la vegetación y tierra del sitio de impacto, esto no hubiera sucedido si los motores estuviesen apagados.


Ahora se tenía que averiguar a qué velocidád vertical estaba cayendo el aparato y cual era su velocidád de desplazamiento, al no tener el grabador de datos FDR disponible los peritos se las tuvieron que arreglar con cálculos matemáticos dependiendo de lo que el grabador de voz CVR ofrecía, de lo que los pilotos se decían, allí empezaron a sacar datos, al mismo tiempo se obtuvieron imágenes satelitales del día del vuelo acerca de cómo estaba el clima, allí vieron la célula de tormenta en la que se habían metido, llegaron a la conclusión que de alguna manera fueron víctimas de un fenómeno que los cumulonimbos guardan: una microrráfaga.


El haber escuchado la alarma de altitud sonando en el grabador CVR les dió la pauta a los investigadores al notar que los pilotos no se dieron cuenta de lo que indicaban los altímetros, preocupados como estaban en ver la pista desde cabina, se escucha que se gritaban entre sí pidiendo levantar la nave, y en medio de todo esto los investigadores escuchaban la frecuencia a la que se desarrollaban los motores, durante todo el trance se mantuvo parejo, si hubieran dado empuje máximo, la frecuencia aumentaría, pero no era así.


Como los pilotos no veían la pista se examinó una vez mas el destrozado frente de la cabina, y los parabrisas dieron otra clave, estaba astillado, el granizo era tan grande que lo astilló a tal grado que nulificó la vision exterior, y en medio del pánico de escuchar las alarmas de baja altitud, no hicieron algo que les pudo haber salvado la vida para rehacerse: no aceleraron los motores.


La conclusion era triste y llana, al no acelerar los motores, el aparato fué víctima de una microrráfaga durante el descenso, el capitán Pérez Palma no supo ser conciente de lo que su radar meteorológico le mostraba, y todo el tiempo asumió que su primer oficial daría el siguiente paso, a su vez el primer oficial creyó que el capitán sabía lo que hacía, nunca se exigió que el otro primer oficial se presentara a cabina a ayudarles, y éste último, en la sección de pasajeros, asumió que a pesar de la tormenta, todo estaba bien y que el capitán prodría manejar la situación, ya lo había hecho otras veces.


Y fué un error que se pagó muy caro...


Tras las investigaciones, las autoridades peruanas concluyen que las recomendaciones hechas desde el anterior accidente de Chachapoyas nunca se siguieron para evitar otra tragedia, luego, otra aeronave de TANS Perú tuvo otro incidente grave, esto hizo que las autoridades de aeronáutica civil peruanos les retiraran la licencia de vuelo a la aerolínea, por ser insegura, ya no existe.




Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

---Aviation Safety Network.

---AirDisaster.com

---Caretas.com.pe

---Rescate.com

---Informe Final CIAA- ACCID-008-2005




Video:

---Documental del National Geographic Channel "Mayday Catástrofes Aéreas" en su episodio "Aterrizar a ciegas", tomado de DocumaniaTv.com