pan am 103

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viernes, 18 de julio de 2014

SORPRESA LLAMEANTE: EL INCENDIO DEL VUELO 120 DE CHINA AIRLINES.

El aparato siniestrado (rjcc.blog.shinobi.jp).
Los cuerpos de emergencia aeroportuarios deben estar siempre coordinados con lo operadores de torre de control a fin de poder sofocar cualquier incendio que en sus instalaciones se llegue a dar, de lo contrario, un retraso, por leve que llegue a ser, puede ser la diferencia entre la vida y la muerte.


Al mismo tiempo los fabricantes de aeronaves deben explicar bien a los técnicos a nivel mundial cómo deben de darle mantenimiento a las aeronaves que pasan por sus manos, y muy especialmente deben preocuparse mucho por hacer sistemas que tengan facilidad de recibir mantenimiento adecuado, y si los técnicos hallan algo que represente una dificultad deben reportarlo de inmediato para que se tomen medidas y eventualmente un rediseño de lo que pueda ser un problema potencialmente grave y hasta letál.


Este caso lo conocí gracias a un episodio del programa de Discovery Channel “Destruído En Segundos” y en donde hablaba sobre un grave incidente que se dio con un Boeing 737 de una compañía aérea de Taiwan tras haber llegado a su destino y de cómo las acciones de la tripulacion evitaron que se perdiera alguna vida en el acto.


Ahora veamos en detalles lo acontecido en el vuelo 120 de China Airlines.


Es el 20 de Agosto del 2007, estamos en el Aeropuerto de Naha, en la isla de Okinawa, Japón., el movimiento es el de siempre, aparatos regionales, nacionales e internacionales, cada uno en sus respectivas puertas de salida.


Uno de esos aparatos que se aproxima a Naha es un Boieng 737 de la compañía aérea taiwanesa China Airlines, viene cubriendo el vuelo 120 procedente del aeropuerto internacional Taipei-Taoyuan, en Taipei, Taiwan., su destino es precisamente el aeropuerto de Naha, en Naha, prefectura de Okinawa, Japón.


Se trata de un Boeing 737-809 matrícula B-18616, a bordo habían 157 pasajeros y 6 sobrecargos, a los mandos estaba el capitán You Chien-Kou, de 48 años, y el primer oficial Phillip Tseng, de 26 años.


El aparato llega a Naha a las 10:26 hora locál y los pilotos se disponen a hacer carreteo a las puertas de descenso de pasajeros, mientras tanto, en uno de sus motores se empezó a dar algo ominoso, empezó a despedir humo, luego llamas, era el motor número 2, del lado derecho, alguien del personal de tierra se lo hace notar a los pilotos, como desde cabina los motores no se ven, el capitán Chien-Kou ordena apagar ese motor antes de llegar a las puertas de desenbarco, pero ya era tarde, la conflagración se desata en toda su potencia, eran las 10:33, a siete minutos de haber tomado tierra.



Dos personas que estaban esperando sus vuelos en una de las terminales, George Ishizaki y Katsutoshi Yuasa, junto con otros pasajeros, miran el inusuál espectáculo del aparato en llamas, toman sus aparatos de video y captan los momentos en que se abren las puertas en modo de escape por medio de toboganes de emergencia, los pasajeros emergen y apenas ponen pie en tierra huyen lo mas lejos que pueden de ese infierno, pero lo crucial era que mientras los segundos pasaban no aparecía ninguna unidad de combate de incendios, algo estaba mal.


El incendio en toda su potencia (www.airdisaster.com).
La cámara no deja de grabar, son las 10:34, por fin alguien habla a los servicios de emergencia aeroportuarios y dos camiones de combate de incendios salen a cubrir la contingencia, la frecuencia de radio que los bomberos usan es especialmente para comunicarse a la torre de control, uno de los operadores de los camiones se pone en contacto con torre, pero inexplicablemente no reciben confirmación de que algo estuviera pasando, ya eran las 10:36, entonces, en la zona del siniestro, se produce la primera explosión de combustible del aparato, a pesar de estar a cierta distancia, los pasajeros que testificaban el incendio logran sentir en retumbo de la explosión y no pueden ahogar una exclamación de sorpresa, uno de los pilotos que había logrado evacuar a los pasajeros de la parte delantera estaba tratando de escapar por la cabina de mandos a través de una ventanilla corrediza, al momento de la explosión el piloto se suelta y cae desde unos 3 o 4 metros, pero logra escapar por su propio pié, luego se supo que quien escapó de esa manera era el primer oficial Tseng.

Entre tanto, unos 30 segundos luego de la primera explosión nuevamente los bomberos tratan de comunicarse con la torre de control y nuevamente no obtienen respuesta, aquello no tenía sentido, de hecho, en el video amateur se puede observar que no se detienen las operaciones aeroportuarias, se alcanza a ver a un aparato hacer despegue cerca de donde el vuelo 120 se incendiaba, y por lo alto se distingue lo que parece ser un Boeing 747 no identificado sobrevolar la zona, cerca de allí, estacionados, se ven a por lo menos dos aeronaves a poca distancia del aparato que se consumía por las llamas.


Para entonces el aparato ya estaba vacío de personas y se consumía cada vez mas, a las 10:38 y 25 segundos por fin aparece el primer camión de bomberos por la sección de cola y empieza a lanzar chorros de espuma retardante, unos 30 segundos despues aparece el otro (de inicio solo salieron dos) y se sitúa a la delantera del aparato, para entonces la temperatura del incendio era a nivél de infierno y la sección de cola del aparato se había vencido hasta tocar el suelo.


Los camiones no dejan de lanzar espuma retardante al aparato al que dejan literalmente blanco de nariz a cola, el incendio del motor 2 está controlado, es el del lado 1 que no cede terreno, se tardan, pero al cabo logran acabarlo.


Se hace el recuento de las inevitables bajas y se logra saber que, aunque hubieron dos personas (un anciano y una niña) que requirieron atención médica especializada, las 165 personas que ocupaban el aparato lograron salir con bien y tener otra oportunidád en la vida, y váya experiencia la que vivieron.


Los investigadores de la ARAIC (Aircraft and Railway Accidents Investigation Commission o Comisión Investigadora de Accidentes Ferroviarios y Aéreos de Japón) se hacen presentes en el sitio del siniestro para recabar todo lo relativo a lo que sucedió, especial atención tomaron acerca de lo que el personal de tierra observó durante las maniobras de carreteo del 737 a las rampas de llegadas y de lo que le comunicaron a los pilotos cuando vieron que, efectivamente, tenían un incendio en uno de sus motores.


Los pilotos son interrogados acerca de su proceder a los mandos cuando se enteraron del incendio, no hubo nada que se les pudiera echar en cara, pues obraron de acuerdo a sus protocolos de seguridád, desgraciadamente la fuga de combustible era grande y no pudieron hacer mucho para evitar que se incendiase el aparato, en consecuencia, declaran emergencia a sus asistentes de vuelo y logran evacuar a sus pasajeros con éxito, los pilotos fueron los últimos en abandonar la aeronave cuando ya no quedó nadie tanto pasajeros como asistentes de vuelo, su misión se había cumplido.


Con esto en cuenta, los investigadores de la ARAIC se concentran en qué pudo haber ocasionado la fuga de combustible en el aparato como para deshacerlo así, se hallan que había un agujero de unos 2 a 3 centímetros de diámetro promedio, por allí empezó la fuga, eso desde luego hacer que el chorro de combistible caiga en el motor 2 y con lo caliente que estaba tras el viaje desde Taipei provoca que se inflame y se haga el incendio con las consecuencias que hemos visto.

Lo que los investigadores vieron tras el siniestro (www.baaa-acro.com).


Ahora bien, sobre qué ocasionó que se abriera ese agujero, la causa era ésta: el aparato hizo su habituál despliegue de flaps y slats para tomar tierra con seguridád, aterriza, todo bien, al momento de hacer repliegue de los slats algo pasa, el slat número 5 sufre la pérdida de una de sus arandelas que sostiene un perno que hace las veces de tope para que el slat no sobresalga demasiado de su sitio, justo el que estaba cerca de los depósitos de combustible y del motor 2, esto hace que el perno tope se salga de una de sus "orejas" y quede apuntando hacia atras, al momento del repliegue del slat el perno dañado se desliza dentro de su compartimiento pero dada la posición que guardaba y la fuerza de los sistemas hidráulicos que lo empujan hacia atras, ese perno abre el agujero provocando la fuga del combustible.

Tanque de combustible del aparato siniestrado visto desde abajo, el perno dañado, la arandela suelta
y de cómo ese perno perforó el tanque tras el repliegue de los slats (http://lessonslearned.faa.gov).


Esto conlleva a investigar cómo entonces se llevaba el mantenimiento de ese aparato en especial, se llega a saber que a ese aparato se le había sometido a mantenimiento hacía tiempo y que de alguna manera no se hizo de manera adecuada, pero se llegó igualmente a saber que los técnicos de mantenimiento de China Airlines se quejaban de los difícil que era llegar a darle mantenimiento a los pernos y arandelas de los slats de los Boeing 737, y presionados como estaban para dejar los aparatos a punto para que pudiesen cubrir sus itinerarios, se entiende entonces que los técnicos hicieron lo que pudieron, pero aún así faltaron a su deber.


Por otra parte, la investigación de la ARAIC conllevó a que la agencia estadounidense FAA (Federal Aviation Administration o Administración Federál de Aviación) quien es la que regula todo lo relativo a cosas de mantenimiento y certificación de aeronaves a interesarse en este caso al grado de hacer que toda la flota de todas las series de Boeing 737 del mundo se quedase en tierra hasta que se averiguara qué tan expuestos estaban de sufrir daños parecidos a lo que ocurrió en Naha, se descubre entonces que la armadora Boeing sabía de este problema y sin embargo no se instruyó bien a los equipos técnicos a nivel mundial explicando cómo se tenía que trabajar esos pernos y arandelas para darles el debido mantenimiento, ni siquiera estaba explicado en los manuales de trabajo de la Boeing.


Esto obliga a la FAA a aplicar nuevas directivas para con la Boeing para que fabrique un sistema de retracción de slats mas fácil de mantener y explicar a consciencia a los técnicos a nivel mundial para evitar que se repita lo de Naha en el futuro.


Sobre por qué tardaron tanto los bomberos en acudir a sofocar las llamas no se dió una explicación adecuada, solo se sabe que no hubo coordinación de ninguna parte, por eso las cosas acabaron como acabaron.


La aerolínea presentó una serie de disculpas por el incidente en suelo nipón y ofreció indemnizar a quienes sufrieron la pérdida de sus equipajes (recordemos que el aparato estaba llegando), autoridades de aeronáutica niponas se ponen en contacto con sus contrapartes taiwanesas para que se verifiquen bien cómo se deben hacer los trabajos de mantenimiento en sus aeronaves, China Airlines tomó esto como una seria advertencia y desde ahora se aplica mejor en cuanto mantenimiento concierne.


China Airlines todavía conserva el número de vuelo 120 para la ruta Taipei – Okinawa.








Investigación y colaboración especial de Rubén D.L Hurley.



Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

--- Aviation Safety Network.

-- Federal Aviation Administration.




Video:

---Incendio del avión filmado por George Ishizaki en dos partes, tomados de Youtube.com



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1 comentario:

  1. Siempre me había preguntado como fue el incendio de este vuelo, al parecer la raíz del desastre fue un error de diseño.

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