pan am 103

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lunes, 15 de diciembre de 2014

DESPEDIDA AL 2014.

Airbus A380-861 de Korean Air matrícula HL7621 en bella contratoma con el Sol poniente mientras hace arribo al
aeropuerto internacional de Incheon, en la zona metropolitana de Seúl, Corea del Sur (www.airliners.net).

Y bueno, con un sentimiento de nostalgia, nuevamente nos despedimos de otro año, le damos la vuelta a otra hoja del capítulo de nuestras vidas para seguir adelante el próximo año, llenos de la esperanza que esto conlleva.


Investigando un poco me hallé con una enorme cantidad de aviones que, por una u otra razón, jamás llegaron a ser conocidos mas que en prototipos o que ni siquiera pasaron de los planos, no acabaría nunca de ponerlos, pero decidí que el tema de despedida sería, precisamente, los que he dado en llamar Aviones que Nunca Conoceremos, empecemos con algunos de ellos:


Wikipedia en inglés.

El modelo que ven arriba es uno que se construyó en 1956 por la fábrica de aeronaves Cessna, lo llamaron Cessna 620, concebido como aeronave ejecutiva, con cabina presurizada, para una capacidád de entre 8 a 10 personas, poseía 4 motores de hélice de pistón Continental GSO-526-A de 350 HP cada uno, solo se hizo uno de estos y únicamente voló el 11 de Agosto de 1956 ante estudiantes de la Universidád de Wichita, tras esto, el proyecto simplemente ya no siguió adelante y se canceló.


www.airliners.net

La compañía Boeing es hoy por hoy la mas grande armadora de modelos en el mundo, mas de la mitad de las aeronaves que surcan los cielos mundiales son Boeing, pues bueno, en la década de los 70s del Siglo XX, concrétamente a principios de ella, se hizo un proyecto curioso, se intentó hacer de su aparato insignia, el Boeing, 747, un aparato trimotor, en lugar de llevar los cuatro motores de a dos debajo de cada ala únicamente usaría uno en cada lado, el motor de cola quedaría montado al estilo de otro modelo Boeing que ya existía y que era el 727, como resultado, a este proyecto (que nunca prosperó y que no pasó de las maquetas) se le llamó Boeing 747-300 Tri-Jet Concept, avión de largo alcance, se suponía que competiría en el mercado emergente de los trirreactores con los dos modelos rivales de largo alcance que ya habían y que eran el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar.


Taringa!.

Este aparato es uno de dos modelos prototipo terminados (el tercero no se construyó del todo), se trata de un Embraer / FMA CBA 123 Vector, las iniciales CBA significan Cooperación Brasil Argentina, ya que se hacía en sociedad con la armadora argentina FMA (Fábrica Militar de Aviones), se armaba en Brasil en las plantas de la Embraer con un porcentaje de cooperación de un 67% por los brasileños y un 33% para los argentinos, el modelo saldría en dos versiones, una para ejecutivos, la otra para vuelos regionales con capacidád de hasta 19 personas a bordo, el aparato era bimotor de turbohélice y con sus plantas de poder Garrett Systems TPF351-20A montadas en la cola, cuya configuración curiosa y que parece estar montada al revés sugiere que esos motores empujarían al aparato en lugar de jalarlo como normalmente se hace.


Hizo un primer vuelo en Julio de 1990 ante el presidente brasileño Fernando Collor de Mello quien se hallaba acompañado por su homólogo argentino Carlos Saúl Menem, fue un éxito, pero se vino la desgracia para el modelo, pues el costo de cada unidád que entonces alcanzaba los 5 millones de dólares lo hizo inalcanzable para los posibles compradores de la época, la alta tecnología que ese modelo tenía fue otro factor, luego vino una crisis política en Brasil que originó un proceso que acabó en la destitución del presidente Collor de Mello.


300 millones de dólares costó el fallido proyecto con dos prototipos terminados y uno que se quedó al 80% de construír y que está en Argentina resguardado.



http://tdaviacion.blogspot.mx/2011/09/boeing-nla.html

Parece ser que no solo la Airbus tenía en mente hacer el llamado megajumbo de dos niveles, la Boeing (quién si no) pretendió llevar al 747 al siguiente nivél en la década de los 90s del Siglo XX, cuando anunció en el Farnborough Airshow que se lanzaría a hacer el proyecto Boeing New Large Airplane, al parecer ya sabían que el consorcio Airbus estaba intentando desarrollar su proyecto de aparato de doble nivel.


Sin embargo el proyecto no pasó de los restiradores, ni siquiera hubieron fondos para llevarlo a cabo, así que únicamente quedaron las imágenes de cómo se vería un 747 de doble nivél.



Wikipedia en español.

La McDonnell Douglas, antes de desaparecer absorbida por la Boeing, intentó a inicios de los 90s llevar a cabo su propio proyecto de avión de doble nivél, se le iba a llamar McDonnell Douglas MD-12.


Sería tetrarreactor, sus plantas de poder sería General Electric CF6-80C2, con capacidad máxima configurado en clase única de hasta 511 pasajeros o 430 dividido en las tres clases conocidas de turista, primera clase y ejecutiva.


El proyecto se da a conocer en 1992, se hizo un ambicioso mercadeo para darlo a conocer a las posibles aerolíneas interesadas, pero nadie lo quiso, y vino otro traspié, una empresa taiwanesa asociada a McDonnell Douglas se retiró del proyecto, en Octubre de 1996 el proyecto se canceló, un año despues McDonnell Douglas desaparece engullida por la Boeing, así que el proyecto solo se quedó en el papel.



Wikipedia en inglés.

Durante los inicios de la era del reactor los canadienses trataron de llevar a cabo su propio proyecto, este aparato que ahora ven es un tetrarreactor Avro C102 Jetliner, fabricado por la Avro Canada (hoy Hawker Siddeley Canada) que operaría de inicio para la Trans-Canada Airlines, vió la luz en 1949, se le tenía por avión idóneo para hacer las rutas de la Costa Este de los Estados Unidos, tal era el grado de interés en la fabricación que hasta el mismo Howard Hughes se ofreció a fabricarlo bajo licencia de los canadienses.


El aparato había aparecido apenas a 13 días de que el De Havilland Comet hiciera su primer vuelo, esto lo convertía en el segundo intento serio de aparato reactor de pasajeros en el mundo, luego de varias pruebas con algunos motores que prometían se deciden a colocarle 4 plantas de poder Rolls-Royce Derwent 5/17 turbojet, lo cual lo haría muy veloz, su velocidád proyectada era de unas 500 Mph como máxima(unos 805 Kph) y de crucero sería de 420 Mph (unos 676 Kph), con un peso máximo al despegue de unas 24.5 toneladas, tendría un techo de servicio de 40300 pies (12300 mts), o sea estaría muy por encima de los aparatos de hélice de pistón convencionales de la época, y capacidad para pasajeros de hasta 50 personas en una sola clase.


Si bien tuvo algunos percances menores durante las pruebas (llegó a aterrizar de panza cuando los trenes de aterrizaje no se desplegaron), el aparato se estaba poniendo a punto para entrar en servicio, pero entonces comienzan los problemas serios.


Iniciaba la tan recordada Guerra Fría, entre Occidente y la entonces Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS), la posible producción del aparato civil quedó paralizada en favor de otro proyecto de Avro, el Avro CF-100 Canuck, un interceptor militar que sí llegó a fabricarse en serie, para entonces Howard Hughes se enteró del proyecto, arrendó uno de los prototipos terminados y se lo llevó a Culver City, California, en los Estados Unidos, allí hizo unos vuelos de prueba y quedó encantado, pidió entonces para su aerolínea la TWA unos 30 modelos para empezar, pero la Avro le empezó a dar largas, demasiado ocupados como estaban en la producción del Avro CF-100 Canuck militar, muy desalentado, Hughes dió por terminado el interés que demostró en el modelo canadiense y tuvo que buscar quién le hiciera los modelos que requería.


Para 1953 el proyecto del Avro Canada C102 Jetliner estuvo a punto de reiniciarse, pues el proyecto del Avro CF-100 Canuck estaba en su apogeo y se pensaba que a estas alturas había tiempo para dedicar al modelo civil, pero por alguna razón no pasó de ser una idea, y vino el golpe de gracia, la Trans-Canada Airlines ya no quiso el modelo, prefiriendo en cambio un modelo del novedoso turbohélice Vickers Viscount, 51 de ellos, esto significó la muerte del Avro Canada C102 Jetliner.


El modelo quedó como aparato de reconocimiento fotográfico durante unos años para su hermano militar el CF-100 Canuck durante sus vuelos de prueba, y en 1956 se ordenó su retiro forzado para ser donado al National Research Council, pero resultó que el lugar estaba lleno y no cabía, así que lo que hicieron para poder exhibirlo fue cortarlo, se quedaron con la sección de nariz con todos los instrumentos de la cabina de mandos, el resto, como era de esperar, fue chatarrizado, incluyendo el segundo prototipo que jamás llegó a terminarse, actualmente la parte delantera de ese aparato está en exhibición en el Canada Aviation Museum, en Ottawa, capital de Canadá junto a fotografías de cómo era el modelo de cuerpo entero.



Nhungdoicanh.

Ahora vemos un modelo mas contemporáneo, se trata de una aeronave monomotor a reacción Piper PA-47 PiperJet, este modelo se empezó a desarrollar en 2006 cuando fue anunciado para poder competir contra el bimotor a reacción Eclipse 500 de la armadora Eclipse y el Cessna Citation Mustang que igual era bimotor a reacción de la afamada Cessna dentro del campo de los llamados VLJ (Very Light Jet o Jet Muy Ligero), en este caso, la armadora Piper en vez de hacerlo bimotor como sus competidores directos, lo harían monomotor.


El motor estaría montado en la cola, justo en el estabilizador de dirección al estilo de los grandes DC-10 y MD-11, su planta de poder sería un Williams FJ443AP Turbofan que le daría un empuje de crucero de 360 nudos por hora (unas 414 Mph o 677 Kph), su rango de alcance sería de hasta 1300 millas náuticas (unas 1496 millas o 2408 Kms) a la redonda, capacidad de entre seis a siete pasajeros y dos pilotos, y con techo de servicio regular de unos 35000 pies (11000 metros).


Y comienzan los tropiezos...


Para empezar se hizo a un lado el modelo para darle preferencia a otro modelo basado precisamente en el PA-47 al que denominaron PiperJet Altaire que era un poco mas ancho de fuselaje el igual que el PA-47 era monomotor a reacción, los clientes que esperaban al PA-47 prefirieron mejor esperar la llegada del Piper Altaire, y es que el precio (de unos 2.2 millones de dólares por unidad) era el mismo, y por un avión mas grande que el que en principio se ofrecía bien valía la pena esperar.


por esa razón se produce entonces el Altaire en lugar del PA-47, para el 2011 la Piper anuncia que revisarían el proyecto del PA-47, para entonces la compañía tenía de nuevo director a Simon Caldecott quien llevaría a cabo la revisión del proyecto, pero otra persona dentro de Piper, el AVweb editor en jefe Russ Niles, dijo que las estimaciones de este modelo eran poco realistas, ante todo porque como era monomotor que volaría a 35000 pies de altitud tenía que ceñirse a regulaciones específicas de la Federal Aviation Administration (FAA) y al mismo tiempo la tecnología que estaba incorporando lo estaban dejando tan costoso como un aparato ejecutivo birreactor, y sentenció diciendo:


---Cuanto antes se termine esta "revisión" y se le meta una bala al proyecto, mejor...


Mas directo no pudo ser el señor Niles.


Despues de la cancelación del proyecto se despidió al personal que estaba involucrado al proyecto y los fondos se cortaron de tajo para seguir la producción del Piper Altaire, en la actualidad, el fallido prototipo PA-47 se exhibe en el Museo del Aire de Florida.




www.airliners.net

Ahora vamos con los rusos, este aparato que ven es un Tupolev Tu-334, este modelo rechoncho en realidad es la versión acortada de otro modelo ya existente que es el Tu-204 que está en servicio, solo que la cola es diferente, y como pueden ver, el aparato quedó algo regordete, pues empleaban el fuselaje del Tu-204 y lo recortaron para darle forma al Tu-334.


Este proyecto empezó a principios de 1990 durante las postrimerías de lo que alguna vez fue la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS), al colapsarse ésta en 1991 el proyecto se quedó langideciendo en los escritorios de la empresa Tupolev, en 1995 se hizo la presentación de lo que se suponía era un prototipo que no era otra cosa mas que una maqueta con sistemas integrados para dar una idea de cómo sería el avión definitivo, pero fue hasta el 8 de Febrero de 1999 cuando por fin un modelo de este aparato voló por primera vez, para ese mismo año la empresa MiG se compromete junto a la Tupolev a llevar parte de la manufactura del modelo, solo que no fue sino hasta el 30 de Diciembre de 2003 cuando recibió el certificado de vuelos por parte de las autoridades rusas.


Se tenía previsto fabricarlo en dos versiones, la de pasajeros costaría unos 16 millones de dólares, y la ejecutiva unos 44 millones, contaba con dos plantas de poder Progress D-436T1 o, si el cliente lo prefería, podría tener las de Rolls Royce BR715-56 Turbofan, en ambos casos estas plantas de poder le darían empuje de 465 nudos por hora (545 Mph o 865 Kph) como velocidad máxima y su velocidad de crucero estaba establecida en 440 nudos por hora (510 Mph o 850 Kph), su alcance máxico era de unos 3150 kms a la redonda con techo de servicio de 36400 pies (11100 mts) de altitud, y un peso máximo al despegue de casi 48 toneladas.


Para desgracia del Tu-334, el proyecto se empezó a empantanar, claro está que al momento de la proposición de este modelo los pedidos empezaron a llegar, de hecho, los iraníes mostraron tanto interés en el modelo, que incluso llegaron a ofrecer armarlo en Irán bajo licencia de Tupolev e iniciar la producción en el 2011, en el 2008 unas 100 compañías aéreas estaban interesados en el aparato, se sabe que se habían comprometido a fabricar casi 300 de estos modelos para iniciar a partir del 2009 en Rusia.


Pero la fecha llegó, no hubo producción en masa, los iraníes se retiraron de la posible sociedád con Tupolev, para el 2009 únicamente se habían hecho dos prototipos, se tardaron 10 años en llevar a cabo el proyecto que había costado la friolera de un billón de dólares, y lo que fue su sentencia de muerte: en la actual República Rusa decidieron hacer que todas las compañías armadoras rusas se unieran en una sola, se crea así la actual United Aircraft Corporation, cuyos directivos revisaron el proyecto Tu-334 y deciden que no era viable, por lo tanto, se canceló, en su lugar se echan a andar dos proyectos mas prometedores, el del Sukhoi Superjet 100 y el del Antonov An-148a, ambos en servicio actualmente.



www.minijets.org

matchdiamonds.com


Ahora nos vamos a la década de los 80s del siglo XX, un consorcio británico llamado Chichester-Miles Consultants tuvo la idea de fabricar un aparato bimotor a reacción con diseño futurista para la época, lo llamaron CMC Leopard (la CMC por las siglas del consorcio fabricante).


El aparato lucía mas como avión de combate que como avión de hombres de negocios que en principio iba a ser, las alas eran en forma de flecha que le permitía cortar con mas eficiencia la resistencia al aire, de hecho, el diseño del aparato era como de estilete con punta para permitir vuelos a altas velocidades.


Debido a la forma aguzada del aparato solo podía llevar a tres pasajeros y un piloto, las plantas de poder eran Williams FJX-1 montadas en la cola, lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de unas 540 Mph (unos 869 Kph), su techo de servicio eran unos impresionantes 55000 pies (16765 Mts) de altitud, y un alcance de unas 1726 millas (2778 Kms) a la redonda.


Un primer modelo se terminó en 1982, se hicieron varias pruebas de sistemas y de motores, inicialmente iba a llevar motores de una empresa llamada Noel Penny Turbines, pero resultó que, mientras se hacían pruebas al primer prototipo, la empresa fabricante de los motores dejó de operar, lo cual creó el inconveniente al consorcio fabricante de la aeronave de tener que dejar en tierra a su prototipo en lo que buscaban a otro proveedor de motores, finalmente hallaron uno, la Williams International, estos son los que proveen los motores al primer prototipo que, en 1988 voló por primera vez.


Ya con la enseñanza de los problemas creados por el primer prototipo, el consorcio crea un segundo prototipo al que, desde luego, le instalan los motores Williams, le incorporan sistema de presurización para hacer que la pequeña aeronave vuele a la fantástica altitud de casi 17000 metros, los trenes de aterrizaje fueron rediseñados y mejorados en el segundo modelo, y se le fortaleció el fuselaje en general.


El aparato es presentado en el Farnborough International Airshow del Reino Unido en 1996, y en Abril de 1997 vuela por primera vez el segundo prototipo... y se quedó en eso, en un vuelo con sistemas mejorados.


No se mencionan costos de producción, pero el programa se quedó estancado, los dos prototipos se hallan actualmente en el Bournemouth Aviation Museum, en Hurn, Inglaterra., aquí les dejo un video del consorcio en donde hablan del modelo.



video




www.flickr.com

El modelo que ahora ven es uno que entonces fabricó la American Jet Industries/Gulfstream American (hoy Gulfstream Aerospace) en la década de los 70s del siglo XX, se trara del Gulfstream American Hustler.


Este aparato tenía dos motores, en la nariz tenía un turbohélice y en la cola era de reacción, el aparato tuvo que sortear dificultades desde casi sus inicios, pues el motor oroginal de la nariz sería Pratt & Whitney Canada PT6, mientras que en el de cola llevaría un Williams Research Corporation WR19-3-1 turbofan, en ese entonces la empresa lo pensaba certificar como monomotor, ya que el motor de cola Williams solo serviría como unidad de energía de emergencia, y, en dado caso, como empuje adicional en los despegues únicamente, pero al final deciden que debían registrarlo como aparato bimotor con la característica que el motor delantero era turbohélice y el trasero era reactor, el aparato vuela por primera vez en Enero de 1978.


Tuvo un primer cambio de motor delantero, retiran el Pratt & Whitney Canada PT6 por otro del mismo fabricante en versión Canada JT15D, se le empezaron a hacer cambio en la aerodinámica, en 1979 viene otro cambio de motor delantero, ahora se le monta un Garrett TPE331-10-501 turboprop, y con ese motor delantero se quedaría de manera definitiva, tras esto, viene ahora un cambio de motor trasero, se le retira el Williams que tenía y se le coloca un Pratt & Whitney Canada JT15D-1 turbofan.


Con todos los cambios definitivos el aparato queda con las especificaciones de llevar un piloto y entre cuatro a cinco pasajeros, volaría a una velocidad de 402 Mph (647 Kph), con alcance máximo de unas 2303 millas (3706 Kms) a la redonda, y un techo de servicio de 38000 pies (11580 mts), con tren de aterrizaje retráctil, el nombre definitivo del modelo sería Gulfstream American Hustler 500, con todos esos cambios vuelve a volar en 1981.


Pero la desgracia cayó sobre el Hustler 500, pues la recesión económica de esos años suspendió el proyecto, y el modelo acabó sirviendo para otro proyecto de Gulfstream, el Peregrine 600 de entrenamiento militar que, por cierto, también fracasó.


Y si bien no son todos los modelos fracasados, pues son muchos, quise llevarles algunos para que se den una idea de cómo modelos prometedores simplemente no vuelven a volar, y ahora, como ya es tradición, los videos musicales.




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Este tiene un nombre simple: Imaginary.



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El Mundo es Nuestro Campo de Juegos, mas claro no puede ser este video: World Is Our Playground.




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Y este tiene un sabor agridulce, se trata de algunas de las aerolíneas que por alguna razón ya no están entre nosotros, y el final es especialmente sensible, porque habla de la que, a juicio de muchos, era la mejor aerolínea del mundo, Pan Am, que quebró en 1991 tras la enorme tragedia del vuelo 103 el 21 de Diciembre de 1988 y que literalmente la mató tras las indenmizaciones pagadas y posteriormente no poder acceder a créditos para renovar su flota aérea, quienes ya tienen edad la recuerdan con mucho cariño.




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Alguna vez hablamos del aeropuerto de Gibraltar, ubicado en Gibraltar (con todo y el peñón), posesión británica de ultramar (que tanto escozór causa a España), pues en este video de simulador vemos a un aparato británico hacer despegue mientras que, en la calzada de automóviles que atraviesa la pista de aterrizaje y que lo hace único en el mundo, las barreras son bajadas para permitir el despegue de la aeronave, con musicalización algo ruda.



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Y un homenaje a la Boeing con esto llamado This Is Boeing!.



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Por acá tenemos una muestra de las aerolíneas fundadoras del grupo OneWorld y que en la actualidad reúne a 15 aerolíneas.




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Para quienes vivimos esa alocada década de los 80s del Siglo XX nos es imposible olvidar esa gran película de aviones militares estrenada en 1986, se trata de Top Gun, que lanzó al estrellato definitivo a Tom Cruise, bueno, pues este video de simulador FSX con algunas partes reales de la película nos remite a esa época, mostrando el poderío del modelo de aparato militar de ese tiempo, el cazabombardero de ala variable y además supersónico Grumman F-14 Tomcat, actualmente retirado en los Estados Unidos, la música de inicio es Top Gun Anthem compuesto por Harold Faltermeyer y termina con el energético Danger Zone de Kenny Loggins .



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Y ahora, algo llamado The Heart of The Aviation, es eso, la aviación es puro corazón.



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Y aquí un homenaje a la Boeing cuyo título es Boeing, A Century of Aviation.



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Y ya como gran final un homenaje a la aerolínea que lleva a todo el mundo la Corona Británica: British Airways.


Bueno, esto ha sido todo por este 2014, ahora, a tomar un buen descanso, y espero contar con su amable preferencia para el 2015, aún hay cielos qué explorar...


GRACIAS A TODOS, ESPECIALMENTE A RUBÉN D.L. HURLEY, MI COLABORADOR QUE DESDE PANAMÁ ME SIGUE ATENTO, GRACIAS HERMANO UNA VEZ MAS.


FELÍZ NAVIDÁD Y VENTUROSO 2015 LES DESEA SU AMIGO:


JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).







Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.




Videos:

---Youtube.com



2 comentarios:

  1. ETOPS, mil gracias por estos articulos... Desde Colombia te envio un saludo y espero que recibas el 2015 con más historias.

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  2. Que aparatos tan peculiares, estoy seguro que bajo otras circunstancias el MD-12 hubiese tenido éxito y le hubiese hecho fuerte competencia al A380.

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