pan am 103

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jueves, 21 de abril de 2011

AEROCORRUPCION: EL CASO DEL VUELO 2553 DE AUSTRAL LINEAS AEREAS.



Qué facil es echarle la culpa a un piloto cuando la corrupcion de una fuerza aerea del pais que sea asi lo desee, qué facil es manejar la informacion para engañar a todo un pais acerca de cómo un avion que se supone estaba con los mas altos estandares de seguridad y certificacion total de la Fuerza Aerea Argentina acabó estrellandose.


No sería la primera vez que escribo algo en donde la corrupcion está metida hasta el fondo en una aerolinea y en una fuerza aerea que se supone debe velar por la seguridad de todo avion pero parece ser que no se trabaja asi, al menos no en Argentina, y los argentinos me merecen todo mi respeto dado que tengo contactos de internet que son de ese pais, a ellos un abrazo.


Asi que, con todo respeto para mis amigos argentinos, doy inicio al relato del tragico vuelo 2553 de Autral Lineas Aereas, y en la medida de lo que puedan si tienen algo que comentarme haganlo sin temor.


Es el 10 de Octubre de 1997, en el aeropuerto Jose de San Martin en Posadas, Argentina., un avion DC-9-32 de la aerolinea Austral Lineas Aereas esta por realizar el vuelo 2553 con destino al Aeroparque Jorge Newbery, en Buenos Aires, ese iba a ser un vuelo domestico.


Abordaron ya los 69 pasajeros que irian atendidos por tres sobrecargos, todo estaba ya listo.


Al frente de los mandos estaba el capitan Jorge Cecere, y como primer oficial estaba Oracio Nuñez, ambos con muchas horas de vuelo en sus espaldas, asi que ese dia no iba a ser otra cosa que un vuelo normal.


O eso creian.


Despegan y durante el vuelo todo era normal hasta que llegando a Fray Bentos tienen que hacer un desvio a causa de una tormenta que tenian frente a sí, asi que empiezan a volar entre esas nubes de tormenta tratando de que el desvio fuera lo menos posible para no llegar con atraso a Buenos Aires, y las comunicaciones entre los pilotos y el control terrestre se dan enmedio de ruidos de interferencia a causa tanto de la actividad de la tormenta como de la formacion de hielo en las antenas transmisoras del DC-9, y es que al volar entre esas nubes el avion empezó a formar costras de hielo en varias partes, alli es en donde los pilotos activan los calefactores para deshielar las alas, cola, y antenas entre otras partes del avion, pero hubo un punto que tragicamente no estaba equipado con ese calefactor, era el Tubo de Pitot, un importante aparato desde el cual se calcula la velocidad que tiene el avion.

Se suponia que el radiofaro de Gualeguaychú estaba funcionando, y de hecho lo estaba pero a causa de la lluvia presentó inundacion y este aparato se dañó, dejando literalmente ciego al vuelo 2553, que por cierto no tenia equipos de aeronavegacion muy indispensables para mantenerse ubicados y mas aun en vuelos nocturnos como el que se estaba desarrollando, asi pues quedó puesto el plato para lo que se habria de dar despues.


Con un avion sin los indispensables equipos de aeronavegacion y con el unico radiofaro inactivo a causa de la lluvia el capitan Cecere tuvo que verse obligado a llamar al control aereo de Ezeiza, que era el unico que les podia escuchar y ayudar, asi que el capitan Cecere se comunica con ellos.


Mientras tanto sucede algo, el indicador de velocidad del avion estaba marcando descenso de velocidad, eso es potencialmente peligroso dado que todo avion tiene lo que se conoce como velocidad minima de sustentacion segun la cual un aparato puede sostenerse en el aire con velocidad minima, si esta llega a ser aun menor caerian sin remedio, asi que el capitan Cecere ordena potencia a los motores.


Los indicadores de los motores del DC-9 mostraban lecturas buenas, habia potencia, pero el indicador de velocidad seguia mostrando disminucion de velocidad, aquello era absurdo, si los motores estaban a plena potencia, ¿por qué estaban en disminucion?, el capitan Cecere ordena mas potencia y el primer oficial Nuñez obedece, los motores del aparato responden pero el velocimetro no aumentaba la velocidad.


Surge el dilema, ¿debian aterrizar de emergencia?, el capitan Cecere estaba cada vez mas nervioso, y tomó las comunicaciones con Ezeiza para dar a conocer que estaban teniendo problemas, aqui parte de lo que el capitan Cecere trataba de decir a Ezeiza:



---Capitan Cecere: Ezeiza, 2553, solicito descender.

---Silencio en Ezeiza.

---Capitan Cecere: Ezeiza, 2553, solicito descender:

---Nuevamente silencio desde Ezeiza.

---Capitan Cercere en tono perentorio: ¡Ezeiza, 2553, por favor autoricenme yá descenso!.

---Silencio total desde Ezeiza.


Como los indicadores de velocidad estaban mostrando cifras cada vez mas desfavorables el capitan Cecere ordena abrir los slats, esto es, unas aletas que van adelante del borde de ataque de las alas, cuando se extienden dan mayor superficie de sustentacion y asi se permite que un avion se mantenga en vuelo a menor velocidad (imagen derecha),vienen teniendo la misma funcion de los flaps, el capitan Cecere en todo momento y segun lo que veia en el indicador de velocidad creia que estaban cayendo.


Los slats son desplegados, pero entonces ocurre algo aun mas ominoso, el indicador de velocidad se destrabó, la lectura mostraba unos 380 Kph y entonces esta se disparó a unos 840 Kph en sólo tres segundos, el capitan Cecere se dió cuenta demasiado tarde de que se trataba del Tubo de Pitot que debia estar obstruido con hielo y que de pronto se desobstruyó, entonces le ordena de manera perentoria a su primer oficial Nuñez:



---Capitan Cecere en tono angustioso: ¡Pará gordo, me parece que se trabaron los velocímetros...



La orden llegó demasiado tarde, los slats ya habian sido desplegados y uno de ellos a causa de la velocidad real que tenia el avion se desprendió, al haber asimetría en las corrientes de aire en las alas el avion dió un giro brusco y entró en caida en espiral, dentro de la seccion de pasajeros se desató el terror, gritos, llanto, la sensacion de la muerte flotaba en el ambiente, y en la cabina los pilotos trataban por todos los medios posibles de recuperar el control del avion, lo unico que al final alcanzaron a decir antes de morir fue:



---Capitan Cecere a gritos: ¡Dios mio... Dios mio que nos matamos...!.

---Sonidos de traqueteos a causa de la velocidad extrema a la que iba el avion.

---Impacto y fin de la grabacion.




Asi pues el vuelo 2553 se estrelló cerca de Fray Bentos, y en el lugar del impacto quedó un cráter de unos 70 metros de largo y 10 mts de profundidad, clara señal de que el avion habia superado la velocidad del sonido, unos 1,100 Kph.


La investigacion fue muy penosa y desde un principio se intentó achacar toda la culpa al capitan Cecere y al primer oficial Nuñez en el sentido de que era su responsabilidad total por haberse metido a nubes de tormenta, pero pronto empezó a salir todo el lodo que se trataba de ocultar.


Para empezar la Fuerza Aerea Argentina dio certificado de operatividad al aparato siniestrado en Diciembre de 1993, y entre las cosas que se se supone deberia tener de equipo obligatorio estaba una alarma tanto visual como sonora que indique que el Tubo de Pitot está congelado y que el sistema calefactor para descongelarlo presenta falla, y resultó que el DC-9 siniestrado no contaba con ese dispositivo a pesar de que desde 1989 es una norma obligatoria que toda aeronave tenga este tipo de alarmas, esto es asi por razon de una tragedia aerea en los Estados Unidos que se debió a una falla en el Tubo de Pitot de una aeronave que acabó por estrellarse, y desde entonces existe ese tipo de alarmas en todos los aviones que entran y salen de territorio norteamericano, y toda norma que rige en los Estados Unidos tambien rige a nivel mundial.


¿Por qué entonces la Fuerza Aerea Argentina permitió que un avion volara asi, sin las alarmas obligatorias?, y lo que es peor, ¿por qué ese avion tampoco contaba con sistemas de navegacion computarizada?, ¿Por qué tenia que depender de los radiofaros de tierra?, ¿y por qué no habia proteccion a esos radiofaros cuando hay lluvias?, todas esas preguntas se hicieron a quienes tenian que ver con la autorizacion del manejo del espacio aereo argentino.


Enrique Piñeyro, piloto e investigador, fue al lugar de los hechos para constatar cómo fue que el aparato habia caido, y al enterarse de cómo se habia manejado la informacion denunció a la Fuerza Aerea Argentina y al presidente de la aerolinea Austral Lineas Aereas, era patente que tanto una como otra institucion estaban tapandose mutuamente para evitar la culpa de lo que habia pasado en el accidente del vuelo 2553, pero Piñeyro se dio a la tarea de sacar los trapos sucios al sol y que la gente se enterara del por qué de las cosas.


En resumidas cuentas el DC-9 no tenia alarmas de fallo del calefactor del Tubo de Pitot, no tenia equipos de aeronavegacion, los radiofaros estaban inoperantes en la tormenta que caia esa noche, el control aereo de Ezeiza guardó silencio ante las repetidas peticiones de ayuda por parte del capitan Cecere, y éste a su vez confiando en lo que aparecia en su indicador de velocidad trabajó de acuerdo a su entrenamiento, hasta que descubrio ya tarde que era el Tubo de Pitot que estaba congelado, realmente no hubo error del piloto.


Lo que mató a esas 74 personas ese tragico dia fue no sólo el congelamiento del Tubo de Pitot y de la falta de una alarma que indicara que ese tubo estaba congelado, fue tambien la corrupcion de una fuerza aerea que da certificaciones a aviones que no cumplen con los reglamentos minimos de seguridad y que permite ademas que pilotos deficientemente entrenados vuelen en condiciones casi suicidas... y esa misma corrupcion sigue aun de pie, y ya dio otro accidente tragico dos años despues cuando el vuelo 3142 de LAPA no alcanzó a despegar gracias a que su capitan ignoró a alarma de los flaps... y la gente se pregunta cuantas muertes mas tiene que haber antes de que la corrupcion de la Fuerza Aerea Argentina y de quienes viven en maridaje con ellos se acabe.


Los habitantes de Fray Bentos han erigido un sencillo monumento para recordar a esas victimas de la corrupcion, sus nombres estan plasmados en el frio mármol para quienes los visitan.






Fuentes:

---Wikipedia, La Enciclopedia Libre en sus versiones en español e ingles.

---Territorio Digital .com

---www.aeropuertosarg.com.ar








Video:

---Parte del documental de America Noticias transmitido en Argentina, tomado de Youtube.com







5 comentarios:

  1. Como la fuerza aerea quiere decir que tiene las manos limpias en estos accidentes cuando son ellos quienes las tienen mas embarradas que nadie. No se porque el gobierno permite estas cosas, es intolerante soportarlo.

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  2. Este avión, pertenecía a la compañía aérea española Iberia con la matrícula EC-BQT y tenía por nombre Ciudad de Murcia.
    Saludos.

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  3. El día en que desaparezca esta corrupción será cuando otro avión argentino caiga matando a las familias de estos individuos, solo así parece que cambiarán las cosas.

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  4. Como vecino del pais, debo decir que los amigos pilotos que tengo de nacionalidad Argentina, tienen sin lugar a dudas mejor capacitación y mucho profesionalismo en lo que hacen, y no cualquiera es piloto en ese pais. Sinceramente una lastima por las vidas de este penoso accidente, algo tan sencillo, más aun por los esfuerzos de la tripulación por mantener el DC-9 en el aire, paz a las almas perdidas en el vuelo. Un abrazo desde Paraguay

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    1. Aquí en México, parece que cualquier imbécil puede ser piloto.

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