pan am 103

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sábado, 23 de abril de 2011

PIEZAS FATALES: DOS ACCIDENTES Y UN INCIDENTE, ÚN SOLO CULPABLE EN LOS VUELOS 585 DE UNITED AIRLINES, 427 DE USAIR Y 517 DE EAST WIND AIRLINES.


El Boeing 737 es el avion de pasajeros mas popular del mundo, desde su lanzamiento en 1967 ha sido y sigue siendo usado por muchisimas aerolineas en el mundo entero, y ha sido reinventado una y otra vez.


Es un bimotor a reaccion de alcande corto a medio, en sus inicios llevaba algo asi como de 80 a 100 pasajeros, versiones subsecuentes han ido aumentando esa capacidad hasta llegar a 220 pasajeros, y se sabe que en cualquier lugar del mundo aterriza o despega un Boeing 737 de cualquier modelo cada 5 segundos en promedio.


Sin embargo el 737 no está exento de problemas como todo avion, y es uno potencialmente peligroso del que vamos a hablar y que causó en su tiempo una investigacion que tenia paralizadas a los investigadores, estos eventos se dieron en los Estados Unidos, dos de ellos terminaron en tragedias, y uno logró sobrevivir no sin antes haber pasado largos segundos de pánico.


Disponganse a ver las historias de los vuelos 585 de United Airlines, el 427 de USAir y el 517 de East Wind Airlines.


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¡POR DIOS SE DIÓ LA VUELTA!, LA TRAGEDIA DEL VUELO 585 DE UNITED AIRLINES.



Es el 3 de Marzo de 1991, el lugar es el aeropuerto de Colorado Springs, en Colorado Springs, Colorado, Estados Unidos., acercándose a ese campo aereo en maniobras de aproximacion final y aterrizaje está un Boeing 737-291/Adv de la aerolinea United Airlines que cubre el vuelo 585.


El avion con matricula N999UA habia salido del entonces aeropuerto regional Greater Peoria en Peoria, Illinois, su escala fue el aeropuerto internacional de Stapleton (hoy desaparecido) en Denver, Colorado y tenia como destino final el aeropuerto de Colorado Springs.


Al frente de los mandos está el capitan Harold Green y como primera oficial funge Patricia Eidson, una de las pocas mujeres pilotos de Estados Unidos pero muy capaz, hay 20 pasajeros que van atendidos por 3 sobrecargos.


El acercamiento es tranquilo hasta el momento de disminuir la velocidad, son momentos tensos, todo piloto sabe que un avion es muy vulnerable al despegue pero sobre todo al aterrizaje, y sin embargo las cosas no parecian ir mal, las comunicaciones entre el control de Colorado Springs y el aparato son las normales, aqui parte de lo que se rescató de la grabadora de voz de cabina:


---Control aereo de Colorado Springs: United 858 confirme si tiene al aeropuerto a la vista.

---Primera oficial Eidson: ¿Lo tienes?.

---Capitan Green: Ok.

---Primera oficial Eidson: Aerpouerto a la vista, United 585.

---Capitan Green: Despliego trenes de aterrizaje.

---Control aereo de Colorado Springs: Autorizado a aproximacion visual en pista 3-5, condiciones de viento en 3-2-0 grados y ráfagas de 16 a 29 (nudos).

---Primera oficial Eidson: ¿Algo acerca de pérdida o aumento de velocidad en otro vuelos?.

---Control aereo de Colorado Springs: A 500 pies hay pérdida de 50 nudos, a 400 aumento de 15 y a 150 aumento de 20.

---Primera oficial Eidson: Uff... esto se va a sacudir, gracias.

---Capitan Green: Iniciando descenso.


Asi pues el aparato se acerca y al disminuir la velocidad tuvieron cambios en los vientos, de eso hablaban los pilotos en ese momento:


---Primera oficial Eidson: Hay cambio de 10 nudos.

---Capitan Green: Ok, hay que dar potencia para mantener la velocidad relativa.

---Primera oficial Eidson: Otros 10 nudos.

---Capitan Green: Flaps a 30.

---Sonidos de traqueteos en el avion, clara señal de que habia turbulencia a causa del viento cruzado.

---Primera Oficial Eidson: Vamos a 1000 pies.

---Mas sonidos de traqueteos.

---Primera oficial Eidson sorprendida: ¡Por Dios se dió la vuelta!.

---Capitan Green: ¡Flaps a 15!.

---Primera oficial Eidson: ¡15!.

---Sonidos de alarmas de terreno bajo y falta de estabilidad.

---Capitan Green en pánico: ¡Oh no!.

---Primera oficial Eidson asustada: ¡Dios mio...Dios mio no!.

---Gritos de los pilotos y pasajeros hasta el momento del choque.

---Control aereo de Colorado Springs alarmado: ¡Se estrelló... se estrelló, Dios mio!.



El aparato se habia dado la vuelta por la derecha tan repentinamente que no hubo tiempo de nada, las 25 personas a bordo murieron, los rescatistas llegaron pero no habia mucho que ver, segun el controlador aereo que veia la maniobra de aproximacion con sus binoculares declararia que el avion entró en picado incontrolable luego de darse la vuelta.

Los investigadores de la National Transportation Safety Board (NTSB o Buró Nacional de Seguridad en el Transporte) llegaron tambien a averiguar qué habia derribado a ese vuelo, la teoria de la turbulencia al aterrizar parecia cobrar forma luego de que un policia retirado que manejaba su camioneta declararia de que un fuerte ventarrón casi lo volcaba, y justo a unos 1000 metros sobre el venia descendiendo el vuelo 585.



La pregunta lógica era si acaso ese ventarrón habria hecho que el aparato se diera la vuelta, mientras tanto los investigadores revisaban los escombros para determinar las causas, y mientras hurgaban en todo eso notaron que no habia quedado gran cosa dada la manera en que cayó el avion, iban a tardar en averiguar qué habia pasado.


Una de las formas de averiguarlo era examinar la grabadora de datos de vuelo, esta reveló que el timón de cola estaba a tope al momento de caer, y que los pilotos mantuvieron pisado el pedal del timón hasta el final en una clara señal de que querian corregir el problema, los restos del timón estaban muy dañados pero hallaron algo importante, dentro de éste se hallaba una pieza importante que mueve ese timón, es la unidad de control de potencia (Potence Control Unit o PCU).


Esta unidad PCU es muy fina, compuesta de piezas que se deslizan unas con otras y con una especie de valvulas que controlan el flujo de liquido hidraulico necesario para poder mover el timón, esta pieza es de presición, no hay margen para el error al fabricarlo.


Cuando los investigadores abrieron esta pieza se hallaron con que en el liquido hidraulico que quedaba adentro habian microrresiduos de metal, ¿acaso esos residuos habrian trabado el timón?, para averiguarlo uno de ellos fue con esa pieza a la fabrica Parker Hannifin, quienes la habian producido, alli, los expertos de esa fabrica vieron esos residuos y mencionaron que no pudieron haber atascado el timón dado que esas valvulas tienen filtros que evitan que esos residuos no pasen a zonas comprometedoras de la unidad CPU, y mostraron una pieza nueva con liquido hidraulico con microrresiduos y la hicieron funcionar, la pieza trabajó bien sin trabarse.


Sólo quedaba la teoria del viento, el testimonio del ex-policia era fundamental, el mencionó que ese viento estuvo a punto de volcar su camioneta, un especialista en clima estudió el caso pero acabó por descartarlo por completo, los investigadores se habian quedado estancados.


¿Qué entonces le habia pasado al vuelo 585?.



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¡¡¿PERO QUE DIABLOS PASA?!!, EL DESASTRE DEL VUELO 427 DE USAIR.


Han pasado tres años de la tragedia del vuelo 585 de United Airlines, la vida sigue, y el 8 de Septiembre de 1994 un Boeing 737-3B7 de USAir se aproxima al aeropuerto internacional de Pittsburgh, en Pittsburgh, Pensilvania.


Se trata del vuelo 427, el avion tiene matricula N513AU, a bordo van 127 pasajeros con 3 sobrecargos que los atienden y en cabina estan el capitan Peter Germano y como primer oficial está Charles Emmett III a quien apodan "Chuck", el vuelo, procedente del aeropuerto internacional O'Hare de Chicago, Illinois, y con escala en Pittsburgh tenia como destino final el aeropuerto de West Palm Beach en West Palm Beach, Florida.


Se hallaban a casi 2000 mts de altura y con el aeropuerto a unos 10 kms de distancia y a esa misma distancia se hallaba otro avion que volaba por delante de ellos, era un Boeing 727 de Delta Airlines, sin embargo no parecia haber problema con eso, estaba lejos y la estela de vapor del avion se veia con claridad desde la cabina del 427, todo estaba en orden.


Tras pedir a los pasajeros y sobrecargos que se prepararan para el aterrizaje el capitan Germano recibe instruccion del control de Pittsburgh, aqui parte de la grabacion rescatada tras el accidente:

---Control aereo de Pittsburgh: USAir 427, descienda y mantenga nivel en 6-0-0-0.

---Capitan Germano: Ovservo tráfico, giro en 1-0-0, USAir 427.

---Primer oficial Emmett III: Alcanzo a ver la estela del otro avion... ufff.

---Sonido de traqueteos producto del momento en que el avion pasa la estela dejada por el otro avion.

---Capitan Germano al sentir el rebote del avion: Dios...

---El avion se voltea súbitamente a la izquierda y queda invertido.

---Capitan Germano en tono perentorio: ¡Vamos sujétalo, sujétalo...!.

---Primer oficial Emmett III sorprendido: ¡Con un carajo...!

---Alarmas de pérdida de altura y estabilidad sonando.

---Capitan Germano: ¡¡¿Pero qué diablos pasa... qué es esto?!!.

---Primer oficial Emmett III en pleno forcejeo con los mandos: ¡¡Fuff... carajo!!.

---Capitan Germano a gritos: ¡¡¡USAir 427 hay emergencia!!!.

---Se escuchan los gritos de los pasajeros.

---Primer oficial Emmett III: ¡¡Dios mio...!!!.

---Capitan Germano: ¡¡Vamos sube por favor subeee...!!.

---Primer oficial Emmett III aterrado: ¡¡Dios mio no...!!!.
.
---Capitan Germano: ¡¡Jesucristo...!!.

---Gritos de pilotos y pasajeros hasta el momento del impacto.



Como en la primera vez los cuerpos de rescate llegan sólo para confirmar lo peor, las 132 personas a bordo perecieron, la NTSB se hace presente y sus hombres se dedican a remover los escombros tratando de esclarecer las causas del accidente, y como aún tenian presente el misterio sin resolver del vuelo 585 de United Airlines los investigadores tratan de no pensar en eso y concentrarse en el que ahora les ocupaba.


Se hallaron sin embargo que tanto uno como otro accidente se parecian mucho, desde el hecho de que los motores funcionaban a plena potencia hasta el hecho de que el timón de cola estaba a tope al momento del choque, sobre todo en timón, y al investigar mas hallaron de que esa pieza estaba mas entera que en el otro accidente, asi que se la llevan para averiguar qué habia pasado.



Se desmontó la unidad PCU que mueve el timón de cola y al igual que la primera vez se la llevaron a la fabrica Parker Hannifin, y otra vez se vieron esos residuos microscópicos, pero al hacerle las pruebas para ver si acaso se atascaba la unidad respondio bien.


Analizando la grabadora de voz se hallaron que los pilotos, especialmente el primer oficial Emmett III emitió un bufido poco antes de que el avion se volteara, se interpreta que al parecer tanto el capitan como el primer oficial sintieron que algo andaba mal en el timón y que trataron de arreglarlo.


La grabadora de datos de vuelo mostró que el timón estaba a tope y que los pilotos mantuvieron pisados los pedales del timón hasta el final... igual que en la primera vez.


Al contrario del accidente de Colorado Springs, las condiciones climáticas ese dia en Pittsburgh eran de lo mas favorables, lo único que habia era la estela de turbulencia dejada por el otro avion, pero a 10 kms de distancia era muy poco probable que esa haya sido la causa, otra vez estaban en un callejón sin salida.


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MIEDO EN EL AIRE: EL GRAVE INCIDENTE DEL VUELO 517 DE EAST WIND AIRLINES.



Es el 9 de Junio de 1996, sobre los cielos de Trenton, en Nueva Jersey, un avion de East Wind Airlines se acercaba al aeropuerto de Trenton-Mercer procedente del aeropuerto internacional de Richmond, en Richmond, Virginia.


Es un Boeing 737-2H5 matricula N221US, a los mandos está el capitan Brian Bishop y su primer oficial de quien no tengo el nombre, a bordo van 48 pasajeros atendidos por 3 sobrecargos.


Es de noche, se hacen las maniobras acostumbradas de aproximacion, ambos pilotos llevan al avion a tierra, y entonces...


El aparato se da la vuelta quedando con las alas en posicion vertical, el ala derecha apuntaba al suelo, asi estuvieron volando durante mas de 30 segundos, y así de súbito se enderezó no sin antes haber puesto en grave predicamento a los pilotos que trataban de hacer que el avion no se invirtiera y cayera.


El capitan Bishop da la orden a su primer oficial para que se hiciera el chequeo de sistemas del aparato y entonces nuevamente el avion se vuelve a quedar vertical y el ala derecha apuntando al suelo, son otros 30 segundos espeluznantes a bordo, ambos pilotos vuelven a pisar los pedales tratando de enderezar el avion.


Y otra vez se vuelve a poner en posicion normal, pero habia la posibilidad de que si volvia a suceder inevitablemente moririan, asi que el capitan Bishop le pide a su primer oficial que pida ayuda por radio y luego le pide algo inaudito, que buscara el punto mas oscuro que viera, si iban a estrellarse y morir el capitan Bishop trataria de que nadie mas en tierra saliera lastimado... o muerto.


Con toda la sangre fria que pudo el primer oficial le señaló un lugar en tinieblas, ése era un buen lugar para caer y morir, estaba cerca de la cabecera de la pista de aterrizaje, pero antes tendrian que ver si podian aterrizar, no se iban a dar por vencidos.


Para suerte de los pilotos el avion responde bien, aterrizan, las ambulancias salen tras el 737 luego que aterriza, los pasajeros fueron evacuados, solo hubo un herido, una sobrecargo.


La NTSB apenas se enteró que a otro 737 se le habia atorado el timón de cola y que habia logrado aterrizar se lanzó a mandar a sus investigadores a Richmond, ya tenian mas pruebas, estaban los pilotos vivos, el avion entero y todo listo para investigar.


Tanto el capitan Bishop como su primer oficial declararon que el timón no respondia al pisar el pedal, aquello intrigó a los investigadores, la pregunta era: si el pedal del timón responde entonces ¿por qué no mueve al timón al lado que se desea?.


Una vez desmontada la grabadora de datos de vuelo la analizan y miran la grafica de cómo se manejaron los pedales del timón, y otra vez parecia que hubo error del piloto, tanto en el caso del vuelo 585 de United Airlines y el 427 de USAir los pilotos tenian el pedal a tope, trataban de que se enderezaran los aviones, pero daba la impresion de que en realidad querian estrellarlos, pero ¿por qué?.


Se desmonta tambien la cola del 737 de East Wind y toman la unidad PCU para analizarla, y otra vez se descorazonan, los residuos vuelven a aparecer y otra vez la unidad trabaja bien a las pruebas a las que se somete, otra vez se le examina al microscopio tratando de ver si acaso dejaba marcas reveladoras y nada, todo estaba limpio.



¿Qué estaban pasando por alto?.


Una vez mas interrogan a los pilotos y les vuelven a dar la misma version: antes de darse la vuelta sintieron que algo andaba mal en el timón.


Otro investigador recordó que en la Marina de los Estados Unidos se hacian pruebas con los timones de los aviones militares, consiste en someter a las unidades PCU a contraste de temperaturas, la unidad PCU trabajaria a temperatura de congelacion que es la que se halla en pleno vuelo y el fuido hidraulico que la mueve estaria caliente en extremo tal como si operara en la vida real, de esa forma se lograba que las unidades PCU que mueven los timones de las aeronaves militares tuvieran el plus de confiabilidad para hacer maniobras acrobaticas y de alto riesgo.


Armados con esta nueva estrategia los investigadores ahora someten a la unidad PCU del avion de East Wind a la prueba de contraste térmico, rocian la unidad con nitrógeno liquido para simular las temperaruras congelantes que hay a altitud de crucero, y luego por las mangeras hacen pasar el liquido hidraulico caliente en extremo que es como opera en realidad.


Ante los ojos de los expertos la unidad PCU se mueve con normalidad durante varios segundos... hasta que, sin previa orden se quedó atorada, ya no se movia.


Aquel fue un descubrimiento grandioso, por fín tenian la prueba decisiva, pero aun faltaba mas, un expero de la compañia Boeing que seguia de cerca los accidentes de United y de USAir y ahora seguia el incidente de East Wind analizó los datos de los expertos de la NTSB, repitió el experimento con otra unidad PCU, y no solo se atoró como a los investigadores, sino que antes de que se atorara habia empezado a trabajar al revés, ya no era que sólo se trabara, sino que se invertia.


Aquello les cayó a los expertos de la NTSB como un martillazo en la cabeza, ahora comprendian las graficas de las grabadoras de datos de esos tres vuelo, el por qué los pilotos mantenian los pedales firmemente pisados, no podian saber que el mando de los timones se habia invertido, si querian dar la vuelta a la derecha lo natural es pisar el pedal derecho pero en vez de responder a la maniobra se iba mas a la izquierda y viceversa.


Asi se dio por terminada la investigacion sobre las tragedias de los vuelos 585 de United Airlines y el USAir 427, todo gracias a lo que les ofreció el incidente del East Wind Airlines 517.


La fabrica Parker Hannifin quedó muy mal parada tras estas revelaciones, debieron rediseñar las unidades PCU y a la Boeing le tocó la tarea de reemplazar estas piezas a toda la flota de aviones 737 del mundo entero ademas de rediseñar los criterios para cuando un incidente de esta naturaleza pasase en pleno vuelo.






Fuentes:

---Wikipedia, La Enciclopedia Libre en su version en ingles.

---Aviation Safety Network.








Imagenes.

---Boeing 737 de demostracion, ilustracion del timón de cola de 737 y su unidad PCU, tomados de www.boeing.com

---Avion Boeing 737-291/Adv de United Airlines matricula N999UA siniestrado, avion Boeing 737-3B7 de USAir Airlines matricula N513AU siniestrado, avion Boeing 737-2H5 de East Wind Airlines matricula N221US que sobrevivió al incidente, tomados de www.airliners.net

---Dos aspectos del sitio del desastre en Colorado Springs, dos aspectos del sitio de desastre de Pittsburgh, tomados de Airdisaster.com







Video:

---Documental del National Geographic Channel "Mayday Catastrofes Aereas" episodio "Peligro oculto", tomado de Youtube.com


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1 comentario:

  1. Me encantaria saber mas de aquellos 3 accidentes que la NTSB jamas pudo esclarecer, y tambien como paso exactamente el incidente de la Eastwind Airlines porque se me hace raro que 2 aerolineas prestigiosas y vigentes no pudieran haber salvado al 585 y al 427 y que la extinta Eastwind lo lograra.

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