EL CASO DEL LEARJET DE DAKOTA DEL SUR: UN ACCIDENTE QUE SE PUDO HABER EVITADO.

Los vuelos a grandes altitudes siempre tienen su racion de riesgo, y uno de los mas grandes es sin duda alguna la falta de oxigeno, sobre todo cuando se dan casos de despresurización lenta, tan lenta que quienes ocupan el avion en cuestión no se enteran de que algo malo está pasando... hasta que yá es demasiado tarde.


El siguente caso sucedió el 25 de Octubre de 1999 en Dakota del Sur, en Estados Unidos., cuando un desafortunado caso de despresurización lenta acabó con la vida de quienes iban a bordo, pero antes de morir quedaron sin sentido, no vieron llegar la muerte.


Nos encontramos en el aeropuerto de Orlando, en la ciudad del mismo nombre en el estado de Florida, en los hangares se halla un avion ejecutivo Learjet 35A de la empresa de vuelos ejecutivos Sunjet Aviation Inc., su matricula es la N47BA, la orden de ese dia era hacer un vuelo relativamente corto al aeropuerto internacional de Dallas/Fort Worth en Dallas, Texas.


Irían en ese vuelo unos 4 pasajeros, entre quienes estaban un golfista consagrado llamado William Payne Stewart (derecha) y un arquitecto de campos de golf llamado Bruce Borland, quien trabajaba para Jack Nicklaus quien es otra leyenda del golf.


Al frente de los mandos de la refinada aeronave estaba el capitan Michael Kling de 42 años y su primera oficial era Stephanie Bellegarrigue de 27 años, pero cuya juventud era engañosa, pues era muy capaz, podia volar aviones tipo Learjet y Citation 500 y ademas era instructora de vuelo, tenia tambien licencia de piloto comercial, si ella hubiese querido podria haber trabajado en alguna aerolinea grande, pero estaba a gusto trabajando para Sunjet Aviation Inc.


Eran las 13:19 hora local de Florida cuando el aparato despega para el vuelo a Dallas, llevaba en sus depositos de combustible unas 2.4 toneladas de combustible suficientes para el vuelo, el aparato se eleva y los protocolos normales se llevan a cabo, nada parecia que las cosas fueran a ponerse mal para un vuelo de 4 horas y media.


Los controladores de Jaksonville autorizan a los pilotos elevarse a altitud de 39,000 pies (unos 12,000 mts) y que se mantuvieran en ese nivel, eran las 13:27, el capitan Kling responde diciendo tres nueve cero alfa bravo, era era la forma en que el capitan estaba reconociendo la orden de Jacksonville, según las grabaciones del control aereo de Jacksonville recuperadas despues del desastre se indica que al momento de esa orden el avion se hallaba en plena elevacion a unos 23,000 pies (unos 7,000 meetros), el ascenso continuaba.


Unos 6 minutos mas tarde el control de Jacksolville vuelve a pedir informes y a dar autorizacion al avion, y una vez mas las ordenes son reconocidas, para entonces ya se hallaba a unos 36,500 pies (11,100 mts) de altitud, estaban por llegar a la altutid de crucero requerida, debian llamar al momento de que esto sucediera.


En ese momento nadie lo sabia pero en el avion estaba pasando algo grave... y los pilotos no se habian dado cuenta de eso, se estaban muriendo lentamente.


Unos cuatro minutos despues de la ultima transmision del avion ejecutivo los controladores de Jacksonville intentaron preguntar si ya habian llegado a la altitud de crucero, pero no hubo respuesta, pasaban los segundos, intentan otra vez, una tercera, cuarta, quinta vez, nada, el avion no respondia, y entonces vieron en las pantallas de radar algo ominoso, el avion se estaba saliendo de su ruta establecida, no iba a Dallas, no iba a ninguna parte, ¿qué estaba pasando?.


Se da la voz de alerta, algo pasaba con el vuelo ejecutivo que no estaba respondiendo, entonces las autoridades se ponen en marcha y lanzan en su búsqueda a un avion de combate F-16 de la Fuerza Aerea que habia despegado antes en vuelos de práctica desde su base en Eglin, Florida., los controladores se ponen en contacto con el piloto militar y le piden apoyo para alcanzar al avion perdido.


El piloto militar ubica al aparato perdido a las 14:54 hora del Centro de los Estados Unidos (habian pasado a otra zona horaria) y se pone a una distancia de 600 metros en vuelo lado a lado, estaba en ese momento a unos 46,400 pies (14,100 mts) de altitud, mas de lo que se le habia autorizado al capitan Kling, el piloto militar trata de hacer contacto radial con el capitan Kling pero no hay respuesta, lo intenta algunas veces mas, no pasa nada, entonces el F-16 hace una pasada lenta a todo lo largo del avion ejecutivo, y el piloto militar menciona al control de Jacksonville que según su parecer algo habia pasado en el avion que las ventanillas estaban muy opacas, no se podia ver hacia adentro, y que en la seccion de cabina de mando pasaba algo parecido.


Eran entonces las 15:12 hora central cuando el piloto militar rompe la formacion de escolta y regresa a la base aerea militar de Scott en Illinois, los controladores estaban asombrados ante el comentario del piloto militar, si las ventanillas estaban opacas significaba que habian problemas de presurización en el avion, sólo así se podia explicar este fenómeno de ventanillas opacas.


Cuando un avion se despresuriza lentamente sucede un fenómeno de condensación del aire en el interior del avion que causa que las ventanillas se queden opacas a causa de cierta neblina o en casos extremos escarcha a causa de que al volar a grandes altitudes las temperaturas son extremas, bajo cero.


Ocurre tambien que si los pilotos no notan esto caen en estado de inconciencia a causa de falta de oxígeno, esto se conoce como hipoxia, las reacciones se vuelven lentas, como de ebrio, llegando a la somnolencia pesada, hasta caer literalmente dormidos... para luego morir a causa del frio extremo, de modo tál que ni siquiera se nota.


Para entonces habian notado que el avion ejecutivo estaba tomando rumbo al norte, y entonces fue captado por los controladores de Minneapolis, Minessota, a las 16:13 hora central los controladores se ponen en contacto con la base aerea del cercano estado de Oklahoma que manda a dos aviones militares F-16 de la Guardia Aerea Nacional, cuyos pilotos son instruidos por el control aereo de Minneapolis para que reconocieran en qué condiciones estaba el avion ejecutivo, y al igual que el primer piloto militar, estos dos pilotos se acercan al Learjet y miran con cuidado, no ven mas que ventanillas opacas y nada de movimiento que indique que alguien estuviera al mando, checan la configuracion de las alas, no hay movimiento, así lo informan a Minneapolis y éstos llegan a la conclusion de que el Learjet está volando con el piloto automático activado.


El mensaje de estos dos pilotos militares fue el siguiente: no podemos ver nada al interior, la cabina está oscura... el [piloto] no se mueve ni reacciona ni nada que indique que nos haya visto.


A las 16:39 hora central uno de los dos pilos militares se desvia para encontrarse con un avion cisterna para reabastecerse de combustible y el otro quedó a escoltarlo, entonces sucedió que el Learjet a causa del piloto automático varió su altitud, estaba a 22,000 pies (6,700 mts) y de pronto ascendió de manera pronunciada hasta alcanzar los 51,000 pies (16,000 mts) de altitud.


A las 16:50 hora central se unen otros dos F-16 provenientes de una base aerea de Dakota del Norte, para entonces el otro F-16 de Oklahoma que se habia ido a reabastecerse de combustible habia regresado, el Learjet estaba ya escoltado por 4 aeronaves militares cuyos pilotos solo podian ver sin poder hacer nada mas que eso, sabían que era cuestion de tiempo para que algo pasara con ese avion civil.


Los minutos pasaban, a las 17:11 el Learjet inicia un repentino viraje a la derecha y comienza a descender, los pilotos militares estaban a distancia, informaban de lo que veian:



---Piloto militar Uno: El objetivo [el Learjet] está descendiendo y da muchas vueltas... definitivamente está fuera de control, su caída es severa, solicito descenso de emergencia para seguir al objetivo.

---Piloto militar Dos: Pronto habrá de impactar en terreno, está haciendo muchas espirales [dar muchos giros].




A las 17:13, sólo dos minutos despues de empezar su caída el Learjet se estrelló en tierra en ángulo muy pronunciado y a velocidad supersónica, no quedó mucho que ver, el aparato hizo un cráter de 13 mts de largo por 6.5 de ancho y 2.5 de profundidad, el sitio de impacto estaba a las afueras del poblado de Mina, en Dakota del Sur.


Hasta allí llegaron los investigadores encabezados por la National Transportation Safety Board (Buró nacional de Seguridad en el Transporte), quienes iniciaron la penosa labor de recolectar evidencias que permitieran saber cómo ocurrió esta tragedia, 6 vidas se habian perdido, algo se tenia que averiguar.


Hallan la grabadora de voz de cabina de mandos, pero se hallaron con una sorpresa desagradable, el Learjet era de modelo algo anticuado, y esta grabadora sólo registraba los últimos 30 minutos de grabacion (el vuelo efectivo hasta el momento de impacto fue de 3:54 horas, y ademas por la misma razón de que el Learjet era modelo viejo no contaba con grabadora de datos de vuelo, así que tenian que hacer suposiciones los investigadores si querian llegar a la verdad del caso.


Los testimonios de los pilotos militares fueron muy reveladores en cuanto a qué habian visto al acercarse al avion siniestrado, todos ellos describierno lo mismo, ventanillas empañadas y nada de movimiento en cabina de mandos y seccion de pasajeros, los investigadores empezaron a concluir que aquello tenia todas las señales de que habian sido víctimas de descompresion lenta.
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Las piezas que lograron recuperar del avion estaban en extremo dañadas como para poder dar con certeza un veredicto acerca de qué fue lo que ocasionó el accidente, así que se basaron los investigadores en los testimoniales de los pilotos militares y en lo que lograron hallar en la grabadora de voz de cabina de mandos, que no era mucho.


Según el examen de esa grabadora se alcanza a escuchar a las 17:10 hora central que los motores del Learjet se apagan y al mismo tiempo la alarma vibratoria del timón deja de moverse, lo cual indica que efectivamente los pilotos no estaban en control de la aeronave.


Se sabe que se logró hallar restos de las dos máscaras de oxígeno de los pilotos y que estas presentaban las conexiones a los micrófonos en su lugar, lo cual indica de que no se las llegaron a poner, acaso no se dieron cuenta los pilotos de que algo malo estaba pasando a bordo.


Una teoría es de que podria haber una falla en uno de los sellos de las puertas y/o ventanillas que permitió que se despresurizara, otra teoría (quizá la mas creíble) era de que la válvula de control de flujo de oxígeno estaría cerrada... con consecuencias fatales para quienes iban a bordo, y entonces los investigadores empezaron las averiguaciones sobre qué le habian hecho al Learjet en los meses previos a la tragedia.


Se hallaron de que se le habian estado haciendo trabajos recurrentes en el sistema de presurizacion de cabina, el problema no era nuevo y se cree que a causa de la antigüedad del avion era posible que se preocuparan por mantenerlo en condiciones de seguir volando, pero al menos allí no lograban poner el avion a punto y requería constante revision, y es posible que en la que vino siendo la última revision alguien debió probar el sistema de presurizacion moviendo la válvula de control de flujo de oxígeno en posicion de cierre... pero nó la volvió a abrir.


Entonces estaríamos frente a un caso de negligencia por parte del personal de mantenimiento de la compañia Sunjet Aviation Inc., de hecho, la compañia fue investigada y se hallaron que los reportes de mantenimiento estaban en relativo orden, pero los reportes de los pilotos y comentarios que debian acompañar a estos informes de mantenimiento no lo estaban, por lo cual la verificacion de las causas del accidente se dificultaba aún mas.


El veredicto de la NTSB fue muy difuso, no podian dar una causa certera, todo el informe era suposiciones sobre lo que habia causado el accidente, pero se dieron tiempo para mandar una carta de reprimenda a Sunjet Aviation Inc., por la manerta desordenada en que estaban los reportes de los pilotos con respecto al mantenimiento de las aeronaves.


Y a todo esto vino otra teoría aún mas truculenta, la de la conspiracion, se creia que los altos mandos militares de Estado Unidos habrian ordenado el derribo de la aeronave civil para evitar que se estrellara en algún lugar poblado, esto fue categóricamente desmentido por el entonces vocero de la Fuerza Aerea de los Estados Unidos, el capitán Joe Della Vedova, quien declaró:



---Esto es ridículo, derribar al avion jamás estuvo en nuestras opciones, no sé de donde vino eso [el rumor].




Pues al final de cuentas no se supo a ciencia cierta si hubo alguna responsabilidad a Sunjet Aviation Inc por el accidente pero sí se sabe que los familiares de los fallecidos presentaron demandas millonarias por esto.


A todo esto hubo comentarios en el mundo del golf, pues como dije antes entre los pasajeros estaban el golfista William Payne Stewart y el diseñador de campos de golf Borlan Bruce, de este último la leyenda del golf Jack Nicklaus con quien solia trabajar frecuentemente lamentó mucho la pérdida de su amigo y colaborador al igual que la de Payne.


Y pues el misterio persiste, no se sabe exactamente qué fue lo que ocasionó que los pilotos del Learjet quedaran incapacitados hasta su muerte.








Fuentes:

---Wikipedia, La Enciclopedia Libre version en ingles.

---Aviation Safety Network.

---Wapedia.









Imagenes:

---Avion Learjet 35A de Sunjet Aviation Inc., matricula N47BA siniestrado en fotografia tomada apenas unos instantes antes de su fatal vuelo, mapa de vuelo del Learjet, tomados de Wikipedia, La Enciclopedia Libre version en ingles.

---El golfista William Payne Stewart, tomado de dascoop.wordpress.com

---Avion militar F-16 similar a los que interceptaron al Learjet, tomado de Taringa!.

---Dos aspectos del sitio del desastre, tomados de Aviation Safety Network.