pan am 103

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jueves, 5 de mayo de 2011

HIELO PELIGROSO Y POLÉMICA EN EL CASO DEL VUELO 38 DE BRITISH AIRWAYS.


En muchas ocasiones existe el peligro de que el siempre cambiante clima desestabilice la llegada o salida de un avion, cuando éste es extremo se puede formar hielo y nó solo en las alas, a veces suele meterse en los motores.


Y cuando esto sucede los pilotos solo cuentan con segundos antes de reaccionar, si no lo logran existe el riesgo real de una tragedia de grandes proporciones.


Y esto estuvo a punto de suceder el 17 de Enero de 2008, cuando un avion transoceanico aterrizó antes de llegar a la pista y, de no haber sido por la pericia de los pilotos, todos hubiesen muerto, es la historia del accidente del vuelo 38 de British Airways.


Nos encontramos en el aeropuerto de Heathrow, en Londres, Inglaterra., acercandose en maniobras de aproximacion final y aterrizaje viene un avion de largo alcance, se trata de un moderno Boeing 777-236/ER de la British Airways que cubre el vuelo 38 procedente del aeropuerto internacional de Beijing, capital de la República Popular de China.


Es invierno, y las condiciones climáticas en Londres son frias pero no tanto como para impedir la llegada y salida de vuelos nacionales e internacionales, asi que las operaciones son normales.


En cabina de mandos del aparato británico cuya matricula es la G-YMMM estan el capitan Peter Burkill, el primer oficial senior John Coward (derecha) y estaba tambien otro primer oficial, se llama Conor Manegis, este último no estaba participando del aterrizaje a los mandos pero estaba presente en la cabina.


Detras de ellos estan los 136 pasajeros junto a 13 sobrecargos, todos ellos ya estan sentados esperando el momento del aterrizaje, el aeropuerto está a la vista.


El control aereo londinense autoriza al vuelo 38 acercarse a la pista 27L, los pilotos hacen los ajustes a los sistemas automatizados que llevan el aterrizaje y se mantienen vigilantes de sus instrumentos por cualquier eventualidad que pudiera presentarse, pero por lo demás sólo esperan rutina, el aterrizaje es de lo mas normal.


Algo sin embargo estaba pasando en los motores del aparato, los pilotos no lo sabian, pero estaban a punto de experimentar el aterrizaje mas aterrador de sus vidas.


El aparato se hallaba a algo así como 3 kilometros de la cabecera de la pista 27L a donde deberian llegar, llevaban altitud de 220 metros, los sistemas estaban trabajando bien, pero entonces, justo en ese momento, algo pasó, los sistemas automatizados exigieron potencia a los motores al detectar que estaban perdiendo sustentacion, pero no ocurrió nada, el avion estaba cayendo, los pilotos se miraron sorprendidos, algo tenian qué hacer, sólo contaban con cuando mucho unos 40 segundos antes del desastre.


El piloto automatico que hasta ese momento llevaba el aterrizaje estaba sacrificando velocidad, la habia bajado a unos 108 nudos por hora (unos 200 KPH), para el tamaño del avion era demasiado poco, entonces el capitan Burkill trata de tomar el mando para evitar que el avion siga cayendo, desconecta el piloto automatico o al menos eso cree, no se habia dado cuenta de que el sistema automatizado se habia autodesconectado al detectar altitud de apenas 53 metros, el capitan exige mayor potencia a los motores pero éstos no responden, no hay empuje para elevar el avion.


Los automovilistas que transitaban en la carretera perimetral A30 que corre al sur de la terminal de Heathrow no daban crédito a lo que veian, la imensa mole de 150 toneladas del Boeing 777 se les estaba echando encima, en cabina de mandos los pilotos estaban tratando desesperadamente de evitar una tragedia de enormes proporciones y luchaban por mantener la proa del aparato levantada y los alerones en posicion de planeo, no iban a matar a gente inocente.


Y lo lograron, apenas a 5 metros sobre las cabezas de los sorprendidos automovilistas pasó el aparato, libró la cerca perimetral... y se estrelló en el terreno, nótese en la foto de la derecha el momento del impacto, la mancha café es de tierra que el avion estaba levantando, esta sorprendente imagen la tomó David Spalton, un aficionado a las fotos de aviones.


Como ya estaban desplegados los trenes de aterrizaje el de la proa se arrancó al chochar con el terreno desigual, el tren principal del lado izquierdo tambien se desprendió y daño el ala de ese lado desgarrandola y provocando que el combustible se derramara, al final el avion acabó su carrera justo en las marcas de inicio de la pista 27L, y una vez repuestos de la violenta sacudida todos los tripulantes iniciaron las maniobras de evacuacion del avion.


Las puertas del aparato se abrieron en modo de activacion de toboganes de emergencia, una vez inflados salieron algunos tripulantes para recibir en tierra a los pasajeros y alejarlos de allí cuanto antes, mientras tanto los servicios de emergencia aeroportuaria junto a los rescatistas civiles se hacian cargo de los heridos (fueron 13 de diversa gravedad), los demás se mantuvieron a distancia del avion caido, los bomberos lanzaban espuma retardante para evitar algún chispazo que imflamara el combustible derramado, pero al final todo quedó en eso, esta imagen tambien es de David Spalton y muestra el momento de la evacuacion de pasajeros.


Se hace el recuento de las inevitables bajas, se temia que alguien hubiese muerto, pero las buenas noticias iniciaron, además de los 13 heridos nadie habia fallecido, las 152 personas del vuelo 38 habian sobrevivido al duro trance.


Las investigaciones dan inicio, y como los pilotos habian sobrevivido era menester interrogarlos para saber qué fue lo que ocasionó la caida del vuelo 38, tambien estaba el hecho de que el aparato estaba en buenas condiciones a pesar de la caida, asi que se logran recuperar las grabadoras de datos de vuelo y de voz de cabina de mandos.


Del testimonio del capitan Burkill y del primer oficial Coward se desprende que quien llevaba la maniobra de aterrizaje era el primer oficial, y que al momento de sentir que el aparato caia éste toma los mandos de manera manual y despliega los alerones para hacer que el avion se mantuviera en el aire lo más posible, entre tanto el capitan Burkill intentaba que los aceleradores de los motores gemelos reaccionaran dando empuje, pero no sucedió.



Según los pilotos aquellos fueron los 40 segundos más estresantes de sus vidas, sabian que si se iban a estrellar lo tendrian que hacer de tal manera que el avion no se partiera ni hubiese incendio, y al momento de hacer contacto con tierra la preocupacion del primer oficial Coward era de mantener al pesado Boeing 777 en línea recta, si se daba la vuelta entonces las consecuencias hubieran sido desastrosas.


Afortunadamente para los pilotos todo salió bien, y rápido, tanto así que apenas se estaban recuperando de las sacudidas cuando los sobrecargos yá estaban sacando a los pasajeros por los toboganes de emergencia.


De la grabadora de datos de vuelo recogen la informacion acerca de que los motores se habian, por así decirlo, pausado en sui potencia, lo cual afirmaba lo dicho por los pilotos en el sentido de que estaba faltando empuje, investigando más se hallan con que los sistemas automatizados intentaron hacer que hubiera más potencia a los motores, y como éstos no reaccionaron los pilotos trataron de echar adelante de manera manual los aceleradores.


Luego entonces, si los motores perdieron potencia, debió ser por algo, algo muy grave, se pensó en que tal vez el combustible estuviera contaminado con residuos que hayan atascado los filtros de los motores.


El Boeing 777-236/ER siniestrado contaba con dos motores Rolls-Royce RB211 Trent 895-17, éstos usan una especie de filtro intercambiador de calor de aceite que permite el flujo de aceite y de combustible para ser limpiado antes de pasar a la cámara de combustion del motor, éstos son desmontados buscando algun tipo de contaminación en la mezcla de combustible, no se halla absolutamente nada.


De allí se busca en el tipo de combustible que el aparato cargó en China poco antes de salir para Inglaterra, se analiza todo, y resulta que la mezcla estaba limpia, si no era el combustible, entonces ¿qué era?, los investigadores empezaron a barajar la posibilidád de que, como el vuelo se hizo cerca del Círculo Polar Ártico, era posible que las bajas temperaturas hayan afectado al combustible.


Sucede que a determinadas temperaturas puede llegar a formarse depósitos de cera en el combustible, esto podría afectar los sistemas de alimentación de combustible a los motores, pero al hacer análisis de qué temperaturas habían al momento de hacer el vuelo por olas zonas críticas se descubre que, si bien estaban cerca de la temperatura crítica en que el combustible forma depósitos de cera, ésta no era factor, pues la temperatura se mantuvo en orden.


Metidos en un callejón sin salida, los investigadores empezaron a creer en la única posibilidad que hasta entonces se habían negado a tomar, dado lo improbable que hasta entonces era esto, esa posibilidad era el hielo en los sistemas de alimentación de combustible, ahora había que averiguar cómo podría formarse hielo en esos tubos.


A veces se forma vapor de agua en el combustible de avion, es normal pero hasta cierto punto, por eso los filtros se ocupan de evitar que pase agua a la cámara de combustion, pero en climas extremos como los que hallan los aviones a altitud de crucero, de más de 12 mil metros, en donde las temperaturas sobrepasan con mucho el valor bajo cero esa agua en los filtros se cristaliza y se convierte en hielo... con lo cual los motores al no recibir suficiente aceite y combustible a la cámara de combustion pierden potencia, y en los sistemas automatizados esto se interpreta como falta de flujo de combustible, entonces esto provoca que esos sistemas traten de corregir el problema intentando echar adelante los aceleradores para aumentar potencia.


Los investigadores de la estadounidense NTSB (National Tarnsportation Safety Board o Buró Nacional de Seguridad en el Transporte), la compañia Boeing, la armadora de motores británica Rolls-Royce así como las autoridades británicas de aeronautica civil trabajaron en conjunto, tenían que hacer pruebas para determinar sin lugar a dudas que el hielo pudo ser el causante de este accidente, y mientras pensaban cómo se harían esas pruebas les llegó un dato inesperado.


Ese mismo año, el 26 de Noviembre de 2008 otro Boeing 777 de la aerolinea estadounidense Delta Airlines que cubria el vuelo 18 desde Shanghai a Atlanta tuvo exactamente el mismo problema de falta de potencia en al menos uno de sus dos motores, se encontraban en pleno vuelo y uno de los pilotos notó que uno de sus motores no estaba al parejo de desempeño que el otro, en este caso, los pilotos sí tuvieron tiempo de llevar a cabo los protocolos de recuperacion manual de motor dañado y se pudo seguir el vuelo de manera normal.


Una vez en tierra los motores de este avion fueron desmontados, pero se seguía sin hallar al culpable, aunque ahora se contaba con el testimonio de los pilotos estadounidenses que mencionaron que sintieron que uno de los motores estaba perdiendo flujo de combustible, con esto en mente hacen los procedimientos de recuperación de los motores, logrando que el motor que fallaban se recuperase y volviera a dar empuje.


Esto enciende las alertas en el grupo de investigadores, no era cera, pues en la investigación del caso del aparato de Delta no se halló cera contaminando el combustible, la mezcla misma se analizó y estaba en óptimas condiciones, tenía que ser el hielo, y si esto era cierto entonces había un problema de diseño.


Otros modelos del Boeing 777 usan motores Pratt & Whitney, y General Electric, pero en ninguno de estos se han dado los problemas que presentaron en los motores Rolls-Royce... y es que tanto el vuelo 38 de British Airways como el 18 de Delta Airlines usaban motores de esta marca.


La armadora Boeing se decide a hacer pruebas en los sistemas de alimentación de combustible, incluyendo los intercambiadores de calor, se arma todo ese sistema tal y como estaría en un motor Trent 800, se hacen las variaciones de temperatura para simular las condiciones que el aparato hallaría en vuelo reál, tras las pruebas todos los sistemas se desmontan, y se hallaron con algo increíble, había hielo en todos los tubos de alimentación, el intercambiador de calor tenía formación de cristales de hielo que impedían el libre flujo de combustible, haciendo las veces de arteria tapada.


Entonces se analizan los datos del grabador de datos de vuelo del British Airways 38, para determinar cómo es que, estando cerca de llegar a Londres, estuvieron a punto de estrellarse, se hallaron que el vuelo fue muy tranquilo, tanto así que no se hicieron grandes maniobras, permitiendo que el hielo, silenciosamente, se fuese formando, y de alguna manera se conservó hasta llegar a Londres, y hubo otro dato importante, al momento de hacer aproximación final hubo turbulencia, esto hace que el avión vibrase, y por esto el hielo se desprendió de los sitios en los que se formó, impidiendo el flujo de combustible, y sucedió en mal momento, pues justo allí era cuando los pilotos buscaban darle potencia a los motores para poder aterrizar.


Cuando la potencia disminuyó de manera exponencial y empezó a perder sustentación, los pilotos echaron adelante los aceleradores, sin proponerselo, hicieron que todo el hielo acumulado se fuera hasta el intercambiador de calor, tapándolo por completo, no había flujo de combustible, y sin potencia estaban cayendo, solo gracias a sus hábiles maniobras el aterrizaje no acabó en tragedia.


Gracias a todo esto y a los datos aportados en las pruebas de la Boeing, los investigadores recomendaron a la Boeing y a Rolls-Royce un rediseño de los filtros para evitar la acumulacion de vapor de agua que permitiese la formacion de hielo así como se habrian de rediseñar los tubos de alimentacion de combustible a los motores, al mismo tiempo se hace otra recomendacion para que el combustible de avion se refine de tal manera que no contenga vapor de agua.


Los pilotos, capitan Peter Burkill y primer oficial John Coward así como todos los sobrecargos del vuelo 38 fueron homenajeados y premiados con la Medalla a la Seguridad Aerea de la British Airways por sus acciones y valentia demostradas esa tarde de Enero de 2008.


Por cierto ambos pilotos estuvieron un mes en tierra para tratarlos del estrés post traumático al accidente, en el caso del capitan Burkill estuvo cinco meses y en Junio de 2008 volvió a ponerse a los mandos de otro avion en un vuelo de Londres a Montreal, en Canadá, en Agosto de 2009 el capitan Burkill decidió que ya era mas que suficiente y pidió su renuncia.


Para el primer oficial senior John Coward las cosas fueron tambien algo difíciles, el vive en el sur de Francia, y su esposa se sobresaltó al ver en las noticias la caida del avion de su marido, éste le llamó media hora luego del accidente para decirle que todo estaba bien, y durante la conferencia de prensa en donde el capitan Burkill lo elogió por haber mostrado agallas en aquél trance Coward se encongió de hombros y dijo humildemente que hizo lo único que se esperaba de él, su trabajo.


Al menos 10 de los pasajeros de ese dia han presentado demandas en contra de la Boeing por volar en un avion cuyo diseño era defectuoso y peligroso, se espera que de ganar esas demandas puedan recibir en promedio unos 600 mil euros, nada mal.







Fuentes:

---Wikipedia, La Enciclopedia Libre version en ingles.

---Aviation Safety Network.

---Notice to Airmen.







Imagenes:

---Avion Boeing 777-236/ER de British Airways matricula G-YMMM siniestrado, aspecto de los restos del avion, tomados de www.airliners.net

---Fotografias de David Spalton del momento del impacto en tierra y de la evacuacion de pasajeros publicadas en el Daily Mail de Londres en su edicion electronica.

---Otro aspecto del aparato caido, el filtro intercambiador con hielo, tomados de Wikipedia, La Enciclopedia Libre en version en ingles.

---Primer oficial senior John Coward, tomado de Notice to Airmen.








Video:

---Recopilacion de prensa y conferencia de prensa del capitan Peter Burkill, tomado del sitio web del ahora ex-capitan Peter Burkill www.peterburkill.com








Documental del National Geographic Channel "Mayday Catástrofes Aéreas" en su episodio "El enigma de Heathrow", tomado de DocumaniaTv.com






9 comentarios:

  1. Hola, era para decirte de que te envié un email con un nuevo informe para el blog y se trata del atentado del vuelo 110 de Pan Am en 1973....ojalá te guste....

    Ah y si quieres agregarle algo más, puedes hacerlo....

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  2. Primeramente, fue una gran hazaña el salvar el vuelo 38 y mis felicitaciones a la tripulacion, British Airways tiene excelentes pilotos y ya que estaban comentando el vuelo 110 de Pan Am, tambien me gustaria saber como fueron los acontecimientos del vuelo 214 de Pan Am, claro si es posible y muchas gracias por el blog, es muy interesante.

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  3. Llevo unas semanas leyendo tus articulos y debo felicitarte por tu investigacion y los resumenes que haces de los casos,pero quiero señalarte un piunto en este articulo que tal vez has explicado algo masl o yo no he entendido correctamente. Dices que al desmontar los filtros de combustible se hayaron cristales de hielo en ellos y creo que esto seria algo dificil ya que una vez en tierra el avion y tras la intervencion de los equipos de emerhgencia dudo que estos filtros continuaran a una temperatura de 0 grados necesaria para la formacion de hielo en agua y mucho menos de 20grados negativos necesarios para la formacion de hielo en el vapor de jetfuel. Si mal dno recuerdo ei equipo de investigacion tenia el precedente de otro vuelo que tuvo este problema al sobrevolar la estepa siberiana y era porque el diseño de estas varillas de los filtros de combustibkle y aceite era uniforme,por lo que se sugirio que se hiciera irregular para que el mismo calor de las varillas impidiera la formacion de hielo. De todas formas felicidades por el reportaje

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  4. Crei que eran en los filtros que utilizaron de prueba para demostrar los cristales de hielo y que las varillas eran irregulares y por eso fue que se produjo el bloqueo del combustible y a través de ese defecto fue que las crearon de manera uniforme.

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  5. Hola buenas tardes. Primero que todo quiero agradecer al creador de éste blog y a todos sus colaboradores por tan excelente recopilación de material que poseen. Es un trabajo digno de admirar y los felicito por eso.

    En uno de los capítulos de "Mayday: Catástrofes Aéreas", y de acuerdo a lo allí expuesto frente a la investigación que se llevó a cabo por parte de la agencia Británica AAIB junto a la Boeing frente al accidente del Vuelo 38 de British Airways, el problema estuvo en la formación de cristales de hielo en las mangueras de combustible por el flujo continuo de éste sin cambios durante un largo periodo, que se adhirió a las paredes de éstas cuando la temperatura del combustible oscilaba entre los -20º C y los -8º C, y que repentinamente al exigir una mayor cantidad de combustible el hielo acumulado se desprendió, quedando atrapado en los filtros o intercambiadores de Calor de aceite que poseían los motores Rolls Royce de éste avión. El hielo quedó atorado en la superficie que era irregular de los intercambiadores (pues algunos tubos sobresalían unos milímetros), evitando la alimentación de los motores cuando éstos más lo necesitaban.
    Ahora, frente a la presencia del hielo al mirar las piezas, éste en el sitio del accidente ya se había derretido, y según el mismo documental, los investigadores tardaron aproximadamente un año en dar con el responsable de éste accidente, y del percance del vuelo 18 de Delta Airlines. Por lo tanto es falso que el hielo se encontrara presente en el momento de abrir las tuberías de combustible y los filtros.
    Posterior a la publicación de los resultados, todos los intercambiadores de calor no tienen varillas que sobresalgan y son uniformes, para evitar que el hielo se acumule allí y obstruya el flujo de combustible a los motores, y todos los B777 con motores Rolls Royce fueron obligados a cambiar ésta pieza.
    Espero que esto aclare un poco el debate detrás de la presencia del hielo en los intercambiadores.
    Un saludo desde Colombia

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    1. El aporte que haces a este caso es muy valioso, te agradezco el esfuerzo y tengo en cuenta lo que mencionas para actualizar este caso, gracias y saludos desde México.

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    2. Con respecto a lo que comentas, se han hecho las correcciones al caso y se incluye el documental que mencionas, gracias y saludos desde México.

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  6. Por lo visto, también British Airways se digna de tener tripulantes muy capaces ante cualquier situación.

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