pan am 103

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domingo, 1 de mayo de 2011

TRAGEDIA EN NAIROBI: LA PRIMERA PÉRDIDA DE UN 747 EN LA HISTORIA DEL VUELO 540 DE LUFTHANSA.

El Boeing 747 como lo conocemos entró en servicio en 1970, y es quizá el aparato volador mas reconocido en el mundo entero, siendo modificado desde su modelo inicial que era el Boeing 747-100 hasta el actual 747-400, hasta hace poco no tenia ningún rival... hasta que la Union Europea lanzó el megajumbo Airbus A380 que lo supera en tamaño y capacidad, actualmente el nuevo Boeing 747-800 Intercontinental se halla en servicio intentando recobrar el espacio perdido frente al A380, y su primer cliente de lanzamiento es, curiosamente, la aerolínea de este caso: Lufthansa.


Muchas aerolineas mundiales lo han usado y usan, qué recuerdos de aquellos clippers de la ya desaparecida Pan American World Airlines conocida como Pan Am, que tenia a este aparato como su avion insignia, y otras aerolineas de respeto como la TWA, KLM, Iberia, Japan Airlines entre otras.


Sin embargo la historia de este aparato tambien tiene su página mas negra cuando en 1977 en las pistas del aeródromo de Los Rodeos, en las Islas Canarias, se estrellaron 2 aparatos 747, uno de la Pan Am y el otro de la KLM, murieron 583 personas y es hasta la fecha el peor accidente entre 2 aparatos 747 de la historia.


El que ahora les traigo se trata del primer accidente mortál de un 747 en el mundo, asi que aqui les presento el fallido intento de despegue del vuelo 540 de Lufthansa.


Lufthansa es la aerolinea nacional de Alemania y una de las mas respetadas del mundo, sus pilotos tienen los más altos estándares de capacitacion que el medio requiere, y sus aparatos son de vanguardia, pero dejemos eso ya y vamos a lo que sucedió con este vuelo en especial.


Es el 20 de Noviembre de 1974, estamos en el aeropuerto internacional Jomo Kenyatta, en Nairobi, Kenia., en el Continente Africano, en las pistas de salida se halla un novedoso Boeing 747-130 de la aerolinea alemana Lufthansa y su matricula es la D-ABYD.


Viene cubriendo el vuelo 540 procedente de Frankfurt, en la entonces República Federal de Alemania, y su destino final está en Sudáfrica, en el aeropuerto Jan Smuts (hoy aeropuerto internacional OR Tambo) de Johannesburgo y haciendo escala en Nairobi que es en donde nos estamos situando.


A bordo van 140 pasajeros que van atendidos por 14 sobrecargos, en la cabina de mandos van:


---El capitán Christian Krack.

---El primer oficial Joachim Schacke.

---El ingeniero de vuelo Rudi Hahn.


Entre esos pasajeros habian unos que tenian ascendencia alemano-americana, estaban en un viaje de peregrinacion para conmemorar el Holocausto de los judíos de la II Guerra Mundial... no sabían sin embargo que estaban a punto de sufrir otro holocausto a bordo.


Los pilotos llevan a cabo las listas de verificación previas al despegue, de acuerdo a lo hallado tras la tragedia esto es lo que pasó:


---Torre de Nairobi: Lufthansa 540, torre.

---Primer oficial Schacke: Aqui el 540, adelante.

---Torre de Nairobi: Ok, a discreción de ustedes las pistas 24 o la 06, ustedes eligan.

---Capitán Krack: La 24 me parece bien.

---Primer oficial Schacke: De acuerdo torre, elegimos 24.

---Torre de Nairobi: De acuerdo 540, la 24 disponible, rueden a punto de espera.

---Primer oficial Schacke: ¿Tenemos vía libre en punto de espera?, ¿la pista está libre?.

---Torre de Nairobi: Es correcto, procedan.

---Primer oficial Schacke: Los flaps señor.

---Capitán Krack: Si...


Lo último acerca de los flaps resulta un tanto ambigüo, se supone que el primer oficial le preguntaba al capitán si acaso los flaps estaban desplegados, y el que el capitán dió por respuesta da a entender que sí lo estaban, seguimos viendo qué mas sucedió durante las maniobras de despegue:


---Durante los siguientes segundos la tripulación del 540 se halla dedicada a verificar la lista previa al despegue, ésta es finalizada.

---Torre de Nairobi: 540, pueden proceder.

---Primer oficial Schacke: Adelante, instruyan.

---Torre de Nairobi: De acuerdo, ATC despeja a 540 de Nairobi a Jan Smuts en Delta Ámbar Uno Cero, suba y mantenga nivel de vuelo en 350 con salida Mike Bravo Mbeya Eco, verifique que el despeje expira al Cinco Seis, a la hora es Cinco Uno.

---Ingeniero de vuelo Hahn: Lista de verificación competado.

---Primer oficial Schacke: De acuerdo.

---La grabadora de datos de vuelo registra que los aceleradores se activan y la aeronave se mueve.

---Primer oficial Schacke: 80 (nudos por hora).

---Capitán Krack: V1... VR (velocidád de despegue)... atención, hay vibración.



Algo estaba mal, las columnas de mandos estaban vibrando, pero la maniobra de despegue ya no tenía vuelta atras, seguimos con los sucesos.


---Ingeniero de vuelo Hahn: Todo se ve bien.

---Capitán Krack: hay vibración.

---Primer oficial Schacke: Trenes arriba... trenes replegando.

---Ingeniero de vuelo Hahn: Motores en orden.

---Capitán Krack: De acuerdo.

---Ingeniero de vuelo Hahn: Las revoluciones están bien... ¡el stickshaker (alarma vibratoria)!...

---Primer oficial Schacke: ¡Chocamos!.

---Sonido de alarmas, impacto y fin de la grabación.


A unos 1100 metros de la pista el aparato cae, hace contacto en tierra con el ala izquierda la cual explota y el aparato arrastra hasta detenerse.


La escena era dantesca, las llamas consumian al imenso 747 aleman, de entre los restos empiezan a salir varios supervivientes mientras los servicios de emergencia llegaban para tratar de hacer más por quienes estaban atrapados a bordo, al final de aquella jornada se pudieron contar a unos 59 que perdieron la vida y 98 sobrevivientes entre heridos e ilesos.


Las investigaciones entran en accion tratando de esclarecer qué le habia pasado al vuelo 540 y empiezan a darse una serie de detalles interesantes acerca del por qué de esa desgracia.


Las grabadoras de voz de cabina de mandos y de datos de vuelo son analizadas y es en la última de donde se descubre el mal entendido acerca de los flaps, esto se confirma con la de datos de vuelo.



Resulta que los pilotos nunca configuraron las alas para despegue, los flaps y los slats no fueron modificados, en consecuencia, al no tener esos elementos desplegados en las alas ests no tuvieron la suficiente sustentacion para hacer que la imensa nave se elevara del suelo aunque tuviera suficiente poder en sus motores (imagen derecha).


La investigacion se centró en el hecho de que la columna del timón al vibrar debió de servir de advertencia a los pilotos de que algo estaba mal y que en ese crucial momento debieron de abortar el despegue, pero no sucedio asi, y al seguir revisando qué mas pudo haber contribuido a la tragedia salió mas.


Los mandos de cabina de pilotos en los aviones de inicios de la década de los 70s eran todos análogos, no habian las pantallas electronicas como ahora las conocemos, y los sistemas de alerta eran, pordecirlo de algun modo, algo primitivos, y por lo mismo suceptibles a ser perfeccionados en el futuro... por desgracia a causa de otros accidentes aereos.


Se tomó en cuenta el hecho de que el aeropuerto de Nairobi estaba a una altitud de 1 624 metros sobre el nivel del mar, y que ademas era un aeropuerto de clima tropical, pero a causa de la altitud de ese aeropuerto el aire allí era mas delgado, por lo tanto, para lograr el dspegue del 747 se tenia por fuerza que tener desplegados los flaps y los slats, de otra forma el despegue no se puede hacer o acaba en desastre como acabó por suceder.


Regresando al tema de las alertas, éstas fueron analizadas por medio de la grabadora de datos de vuelo, se hallan que efectivamente existia una alerta de stall...pero eso era todo, no habia algo mas que les dijera a lso pilotos qué era lo que habian pasad por alto, la alerta de stall junto con la vibracion de los timones fueron la última advertencia antes de estrellarse.


Y al revisar la grabadora de voz de cabina se hallan con algo, no se habia llevado a cabo de manera completa la lista de verificacion previa al despegue, de esa forma jamás se enteraron de que las alas no estaban debidamente configuradas para despegar, asi pues se empieza a dar forma al veredicto final de error de los pilotos.


Investigando un poco mas los expertos se hallan con que ya se habia dado ese incidente en otros dos aviones durante su despegue, en ambos casos los pilotos reaccionaron a tiempo y lograron recuperar sus respectivos aviones, pero estas experiencias que debieron de servir de leccion para introducir nuevos sistemas de alerta en las cabinas cayeron en saco roto hasta que pasó el accidente de Nairobi.


Luego de esto se recomendó por parte de los investigadores que e las cabinas de mandos se introdujeran sistemas de alerta mas avanzados que permitieran saber que las alas no estaban configuradas antes de un despegue, asi mismo se hizo hincapié en el hecho de que las listas de verificacio previas a despegue se lleven a cabo siempre, no se debe pasar por alto nada.


Esta tragedia se convirtió así en la primera pérdidas de un 747 de la historia, y la tercera en que se involucraba un aparato de fuselaje ancho desde la caída del vuelo 401 de Eastern Airlines en Diciembre de 1972 y el vuelo 981 de Turkish Airlines en Marzo de 1974, apenas 8 meses antes de la tragedia del vuelo 540.



Este accidente sirvió tambien para el marco del heroísmo, un piloto estadounidense que trabajaba para Lufthansa, Thomas C. Scott, ese dia estaba de servicio como sobrecargo, al estrellarse el 747 este hombre salió herido, aun asi se dio a la tarea de salvar el mayor numero de vidas posibles, logrando sacar a unas 12 personas antes de que el fuselaje estallara en llamas, el fue atendido y su heroísmo fue reconocido en el mundo entero (imagen derecha).


Hoy se ha retirado de Lufthansa despues de varios años de leál servicio y ahora se dedica a la asesoria financiera.







Fuentes:

---Wikipedia, La Enciclopedia Libre en su version en ingles.

---Aviation Safety Network.

---Tailstrike.com







Imagenes:

---Avion Boeing 747-130 de Lufthansa matricula D-ABYD siniestrado, tomado de www.flugzeugspotter.de

---Tres aspectos del 747 aleman despues del accidente, tomados de AirDisaster.com

---Detalle de un 747 en maniobra de despegue con los flaps y slats desplegados, tomado de www.fear-of-flying.us

---Thomas C.Scott en imagen del periodico estadounidense Los Angeles Times de 1974 tomado de Wikipedia, La Enciclopedia Libre en su version en ingles.




1 comentario:

  1. Que bueno que ese hombre lograra sacar a 12 personas vivas, fue como Edgar Ridout en el accidente de Pan Am quien tambien logro sacar a varias personas de aquel desastre. Tragico el accidente de la que yo considero una de las lineas aereas mas seguras que puede haber

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