pan am 103

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lunes, 21 de mayo de 2012

PAN AM 6: EL PRIMER CASO DE ACUATIZAJE EXITOSO DE LA HISTORIA.



Hace algún tiempo les conté la asombrosa hazaña del capitán Chesley Sullenberger del vuelo 1549 de US Airways que en Enero de 2009 acuatizó en el río Hudson tras despegar del aeropuerto La Guardia de Nueva York y luego de que sus motores absorbieran a unos gansos que los inutilizaron,
pues bien, ése no fué el primer acuatizaje exitoso, fué el segundo.


Investigando un poco más hallé esto que viene siendo el primer acuatizaje exitoso en el sentido de que nadie murió aunque el avion sí se perdió en su totalidad, véan el caso del vuelo 6 de Pan American World Airways.


Corre el año de 1956, la fecha exacta es el 16 de Octubre, nos hallamos en medio de la inmensidád del Océano Pacífico, sobrevolándolo se halla un aparato tetramotor de hélice de pistón de la post-guerra, es un clásico Boeing 377 Stratocruiser 10-29 de la famosa Pan American World Airways.


El aparato es una versión modificada del Boeing C-97 Stratofreighter, dado el éxito de este modelo la Boeing decide hacer el mismo aparato pero ahora en version civil y la Pan American World Airways, la Northwest y la británica BOAC entre otros lo usaron mucho por su capacidad de hacer vuelos transcontinentales, era un buen aparato y muy robusto.


Bueno, regresando al tema el aparato que hoy nos ocupa tenía por matricula la N90943 y estaba bautizado como Clipper Sovereing of The Skies (Clipper Soberano de Los Cielos) similar al de la imagen de arriba, había despegado del aeropuerto internacional de Honolulú, en Honolulú, Hawaii., con rumbo al aeropuerto internacional de San Francisco en San Francisco, California, en Estados Unidos.


De hecho el vuelo 6 no se había originado allí en Hawaii, sino en Filadelfia, Pensilvania., su destino finál era San Francisco, pero la ruta que seguía era hacia el este circunnavegando el mundo entero haciendo varias escalas a lo largo de su larguísima ruta, válga la redundancia, aterrizando en varios países europeos y asiáticos, Honolulú era la última escala antes de ir a San Francisco, ése sí que era todo un periplo.


A bordo del aparato viajan 24 pasajeros y 3 aeromozas que eran Patricia Reynolds de 30a ños y jefa de aeromozas, y sus auxiliares eran Mary Ellen Daniel de 24 años y Katherine S. Araki de 23, a los mandos iban el capitan Richard N. Ogg, todo un veterano, con él iba el primer oficial George L. Haaker, su ingeniero de vuelo era Frank Garcia, Jr., y su navegante era Richard L. Brown.


El aparato despega de Honolulú a las 20:26 hora locál y pone rumbo al Continente Americano, el capitan Ogg dispone junto a sus hombres en cabina todo para que el vuelo en el último tramo sea confortable y sin ningún contratiempo, hacen los ajustes pertinentes y, en apariencia, todo saldría bien, pero resulta que los aviones no tienen palabra.


Habiendo recibido del control aereo de Honolulú autorización para alcanzar los 21000 pies de altitud (casi 6100 metros), el aparato se eleva y se nivela, y justo allí empiezan los problemas, pues uno de sus motores, el número 1 que está situado a la extrema izquierda empezó a mostrar signos de giro incontrolable, según el tacómetro de revoluciones por minuto experimentaba un aumento inusuál en sus revoluciones.


Como en cabina de mandos se escucha el ronroneo de los motores el súbito aumento en el zumbido del número 1 tomó por sorpresa a la tripulación empezando por el primer oficial Haaker quien en ese momento iba al mando efectivo de la aeronave, miran el tacómetro de ese motor y se inician los protocolos necesarios para atacar el problema y éstos consistían en hacer bajar la velocidád de desplazamiento del avion, poner las aspas de la hélice del motor número 1 en posición de canto o de bandera y esperar a que sus revoluciones se redujeran.


Pero según pasaban los segundos y luego los minutos se dieron cuenta que la hélice no solo nó bajaba en sus revoluciones sino que estaban aumentando aún mas, el capitan Ogg manda cortar el suministro de aceite del motor afectado pero sigue sin pasar nada, como el motor seguía girando sin control estaba imponiendo un consumo exagerado de combustible y para entonces estaban volando a menos de 150 nudos por hora (menos de 270 Kph.), y estaban experimentando una caída de unos 1000 pies por minuto, esto obliga a los tripulantes a acelerar los motores restantes para retardar la caída.


Consultaron el tacómetro del motor número 1 y se sorprendieron al verlo a tope, se había salido del límite de lectura y la hélice seguía aumentando la velocidad de sus giros, y entonces surge otro problema, el motor número 4 que está en la extrema derecha también empezó a fallar, no podía emparejarse en potencia con los otros dos motores que aún funcionaban bien, debió ser apagado y sus aspas fueron colocadas en posición de bandera para evitar la resistencia al viento.


Ahora las cosas estaban peor, tenían dos motores averiados, y empiezan a hacer cálculos sobre resistencia al viento, combustible y velocidád, descubren que no sólo no van a poder llegar a San Francisco sino que ni siquiera podrían regresar a Honolulú, y entonces el capitan Ogg recordó algo, hacía unos minutos habían pasado a un buque de la Marina de los Estados Unidos que se hallaban navegando en un punto determinado del Océano Pacífico para ayudar a las comunicaciones de aviación y darles actualizaciones sobre meteorología, este buque era conocido como Estación Océano Noviembre, a ellos les piden ayuda.



El buque en cuestión era el USCGC Pontchartrain, barco guardacostas que hacía las veces de Estación Océano Noviembre (derecha), allí sus tripulación efectuó los movimientos para rescate de un avion que posiblemente tendría que amarizar, su capitán ordenó poner al barco en contra del viento para ayudar a marcar la forma en la que el avion habría de amarizar, al mismo tiempo el peso mismo del buque "aplanaría" por así decirlo el mar y para marcar aún mas la senda algunos marineros lanzaron chorros de agua a presion por medio de mangueras contra incendios para ayudar en el "aplanado" del agua.


En tanto en cabina de mandos del Clipper Sovereing of The Skies el capitan Ogg empieza a dar vueltas para gastar tanto combustible como le sea posible para aligerar al aparato, trata de ganar algo de tiempo yá que para ese momento era de noche y quiere hacer la maniobra de amarizaje a la luz de día y mientras hace eso toma una decisión: ordena a las aeromozas pasar a los pasajeros a la parte delantera del aparato, tenía la impresion de que la sección de cola no resistiría el primer impacto en el agua.


Así pues el aparato da vueltas y mas vueltas alrededor del Pontchartrain, y alguien de ese buque empezó a grabar en una cámara esos momentos en que el aparato hacía esas vueltas, todo se reducía a esperar el momento en que los marineros y el peso mismo del buque aplanarían la senda de descenso para que el capitan Ogg desde el aparato mencionara que yá estaba listo.


A las 05:40 hora de Hawaii el capitan Ogg mencional al capitan del Pontchartrain que ya era hora de hacer la senda de amarizaje, en el buque los hombres se movilizan y se hacen los preparativos de rescate.


06:15 hora de Hawaii, el capitan Ogg decide que es el momento, ordena a todo el mundo aferrarse y empieza a descender poniendo los flaps a tope y reduciendo la velocidád a unos 90 nudos por hora (casi 167 Kph.), manteniendo en todo momento los trenes de aterrizaje retraídos, el aparato se acerca a la superficie marina, tal como esperaba el capitan Ogg el aparato toca el mar con la cola primero y luego se posa pero en un momento dado una de las alas se ladea y el aparato literalmente se clava y se parte en dos pero afortunadamente nadie muere en el incidente, y antes de que sus restos se hundieran las lanchas de rescate llegan a ayudar.






El amarizaje se hizo tan bien que el mismo capitan Ogg dirigió la evacuación de los pasajeros y se mantuvo pendiente de todo esperando ser el último en salir, quería asegurarse de que todos estuvieran a salvo, sólo entonces permitió que los marinos lo subieran a una de las lanchas de rescate.


Todos y cada uno de los ocupantes del vuelo 6 fueron revisados por el personal médico del Pontchartrain, y si bien hubo algunos golpeados no fué nada que se lamentara, el capitan del buque dió parte a sus superiores de que se hizo el rescate de los ocupantes de un avion que debió amarizar y puso proa a puerto seguro, rumbo a San Francisco que entonces era la base del Pontchartrain, arribaron allí varios días después.


Las investigaciones se inician para dar con las causas del siniestro y como no quedaron restos visibles todo lo que se averiguó era mas que nada por lo que dijeron el capitan Ogg y sus hombres en cabina, así que las causas a saber fueron:


---El hecho de que la hélice del motor número 1 quedó completamente fuera de control al aumentar de manera desmesurada sus revoluciones e imponiendo a la aeronave un consumo excesivo de combustible.

---El hecho de que a pesar de que ese motor se apagase la hélice no mostró decremento en sus revoluciones y tampoco fué posible hacer que sus aspas tomaran posición de bandera para planeo seguro.

---Una inoportuna falla en el motor número 4 que decreció en potencia obligando a la tripulación volar con sólo dos motores activos.


Pero aquí tambien se toman en cuenta el hecho de que el capitan Ogg se hallaba relativamente cerca del Pontchartrain lo que permitió su rescate y el de toda su gente en el aparato, y algo jugó en su favor para que todos fueran salvados.


Resulta que un año antes de este accidente otro aparato de Pan American World Airways que iba de San Francisco a Honolulú tuvo un desperfecto en una de sus hélices y el aparato debió amarizar, al hacer contacto con el agua la sección de cola se partió y si bien se rescataron a 19 personas otras 4 murieron, teniendo este antecedente el capitan Ogg decide que en esta ocasión todos, pasajeros y aeromozas por igual se pasaran lo más adelante posible del avion para evitar que al parirse la cola alguien fuera a morir, y lo logró.


El capitan Ogg y sus hombres se convirtieron así en los héroes de este vuelo y se les dió justo reconocimiento por esto.


CURIOSIDADES


---Durante mucho tiempo se identificaba a este vuelo como Pan Am 943, y es que cuando pidió ayuda el capitan Ogg se identificó con el número de su matricula 943 que eran las tres últimas cifras de la matricula completa N90943.


---Este accidente sirvió de base para que en 1958 se filmara una película llamada Crash Landing.






Fuentes:

---WIkipedia, La Enciclopedia Libre version en ingles.

---Aviation Safety Network.

---AirlineSafety.com

---Airsoc Beta.







Imagenes:

---Boeing 377 Stratocruiser 10-29 como el siniestrado, tomado de Airsoc Beta.

---Buque estadounidense de la Marina "USCGC Pontchartrain", tomado de Wikipedia, La Enciclopedia Libre version en ingles.

---Exelentes tomas del momento del amarizaje del vuelo 6, tomados de AirlineSafety.com






Video:

---película tomada desde el "USCGC Pontchartrain" mostrando todos los aspectos del siniestro, tomado de Youtube.com






video





1 comentario:

  1. Hola, tengo la version de la entrevista otorgada por el mismo cpt Ogg en una vieja Reader's Digest, en donde cuenta que la helice loca (entre otros acontecimientos) estaba al rojo vivo y que el (Ogg) sabia que iba a desprenderse, que la citada hélice se desprendio efectivamente alcanzando a la hélice del motor nro 2, cercenandole un pedazo, por ello no podian utilizar el motor nro 2. O sea, navegaban con solo los motores del ala derecha, dos Pratt & Whitney. Para mas referencias mi mail es wintermann@live.com.ar

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