pan am 103

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viernes, 16 de noviembre de 2012

DESASTRE EN LA NIEBLA: DE CÓMO SE ESTRELLÓ EL CT-43 EN DUBROVNIK EN 1996


Las aeronaves militares también sufren accidentes, y ahora les traigo un caso en que una de ellas tuvo un accidente grave, en donde no solo murió personal militar sino tambien un secretario de estado norteamericano, este es el accidente del CT-43 en Croacia de 1996.


Antes de continuar vamos a ver qué clase de aeronave es el CT-43, es la versión militar del conocido Boeing 737 en serie 200, se le hicieron adecuaciones para que tuviera usos militares, era avión de entrenamiento y con el tiempo se convirtió por así decirlo en transporte de militares de alto rango y personal de gobierno en algunos lugares del mundo, se le ha retirado de servicio en 2010 tras 37 buenos años de servicio desde su lanzamiento en 1973.


Ahora vamos a los hechos, estamos en la República de Croacia, la fecha es el 3 de Abril de 1996, es el aeropuerto internacional de Zagreb, en Zagreb, Croacia., se dispone a levantar el vuelo un aparato militar, se trata de un Boeing CT-43A perteneciente a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de Norteamérica, su número de serie militar es el 73-1149, va a llevar a diplomáticos estadounidenses al aeropuerto internacional de Čilipi, en la costera ciudád de Dubrovnik, Croacia., con escala técnica en el aeropuerto internacional de Tuzla, en Tuzla, Bosnia-Herzegovina.


A los mandos del aparato similar al Boeing 737 civil está el capitán de la Fuerza Aérea Ashley Davis, hoy va de comandante y como su copiloto funge el también capitán Tim Schafer, tres asistentes militares de vuelo atienden a 30 pasajeros civiles que pertenecen a una delegación comercial norteamericana entre quienes estaba un personaje importante para el gobierno de la Casa Blanca, se trataba de Ronald Harmon "Ron" Brown, secretario de comercio norteamericano, iba junto con sus demás colegas a dar una serie de conferencias a Dubrovnik para luego continuar su gira en Croacia.



Ronald Brown era personaje importante para el gobierno del entonces presidente William "Bill" Clinton durante su primer mandato en la Casa Blanca, era el primer hombre de raza afroamericana en llegar a tan alto cargo en el que se tenía que ver el comercio a nivel mundial, se confiaba en él para que hiciera que la República de Croacia y Estados Unidos tuvieran buenas relaciones en el plano económico y comercial.


Cumplidas las formalidades militares del caso y las listas de verificación los pilotos llevan al aparato a pistas para esperar la orden de despegue, a la hora convenida se recibe la autorización y el aparato corre impulsado por sus motores gemelos Pratt & Whitney JT8D-9A, el aparato se eleva.


La ruta es la que se suponía estaba en las cartas de navegación de los pilotos, al mismo tiempo no estaban solos, un aparato Boeing E-3 Sentry AWACS (por Airborne Warning And Control System o Sistema de Alerta Temprana y Control Aerotransportado) lo estaba siguiendo desde las alturas, el aparato AWACS como el de la imágen es la versión militar del Boeing 707 que tiene en la parte superior un radar, se usa para mantener las comunicaciones de las fuerzas aéreas y terrestres en territorios hostiles y en países que han pasado por guerras en que todos sus sistemas de radar y comunicaciones han sido dañados, este era el caso de Croacia, por eso aparatos AWACS estaban allí brindando apoyo tecnológico.


La razón de que los AWACS estuvieran allí es que durante la violenta guerra entre Croacia que intentaba independizarse de Yugoslavia, al finalizar este conflicto favorable a los croatas empezó otra guerra, ahora contra una minoría serbia, todos estos conflictos entre los croatas y los yugoslavos y serbios duraron de 1991 a 1995, y en esa guerra mucha infraestructura quedó dañada de manera irremediable, y esto desde luego involucró al aeropuerto de Dubrovnik al cual iban a llegar, pues todos sus sistemas de aproximación y radares fueron destruidos por la actividád bélica.


El AWACS les estaba dando la ruta de vuelo, pero dado que como aún hay rastros de guerra en la zona y podrían ser objeto de un ataque antiaéreo esa rutas cambian con frecuencia, esto se lo hacen saber a la tripulación del aparato CT-43, y entonces sucede el primero de dos desvíos.


El CT-43 experimenta una desviación y esto se lo hacen notar los radaristas del AWACS, para el capitán Davis aquello era un fastidio, había mal tiempo, desde el AWACS le habían mencionado de que se hallaría con mala visibilidád, volaban en medio de una tormenta y además se habían desviado, responde de mala gana para mencionar que regresaría a la senda programada, regresan, para esto se estaban ayudando con una serie de radio ayudas llamadas balizas no direccionales, éstas operaban mandando señales en clave morse, en las cercanías de Dubrovnik existían dos de esas balizas, esperaban ponerse al alcance de al menos una de ellas para saber exactamente en dónde estaban.


En eso estaban cuando el piloto de otro aparato estadouniense que aterrizó una hora antes les avisó a Davis y a su copiloto Schafer que las condiciones de visibilidád en Dubrovnik habían empeorado, sugería un desvío a la cercana Split, esto no le hico gracia a Davis, sus pasajeros distinguidos tenían que llegar a Dubrovnik de cualquier manera.


La torre de Dubrovnik llama a los pilotos militares, pedía niveles actuales para saber cómo los guiarían a tierra, Davis responde sus niveles, la torre instruye y entonces llega la señal de la baliza que los pilotos esperaban, Davis menciona a la torre de Dubrovnik que estaba recibiendo señales de la baliza dentro de la zona de llegadas, era la mencionada como 318 KLP, la torre confirma y menciona que la pista estaba mojada y que tuvieran cuidado.



El rumbo a seguir era 119º, o al menos eso creían, debían aproximarse a otra baliza nombrada como la 397 CV, sin ver absolutamente nada los pilotos empiezan a descender, y entonces...


Las alertas de terreno bajo resuenan, tomados por sorpresa el capitán Davis y el copiloto Schafer tratan de reaccionar pero no lo logran y se despedazan contra uno de los montes cercanos a Dubrovnik en medio de la tormenta que caía, ese fué su segundo desvío, y resultó fatál, dentro de la torre y al no tener radares disponibles los operarios dependían únicamente de la radio, y como los pilotos se quedaron en silencio llamaron una y otra vez esperando respuesta, creían que los norteamericanos se habrían desviado a otra parte pero no responden, y entonces tienen que alertar de posible aparato siniestrado.


Helicópteros militares levantan el vuelo sólo para hallarse de que no podían sus pilotos ver nada a causa de la tormenta acompañada de niebla muy densa, el CT-43 que buscaban estaba equipado con un dispositivo CPI (por Crash Position Indicator o Indicador de Posición de Accidente), es una especie de baliza que se activa en caso de que suceda lo peor y transmite en una señal de frecuencia alta, pero en el aeropuerto de Dubrovnik no pueden saber que el aparato siniestrado estaba emitiendo señales, no tenía el equipo específico para saber la posición en la que estaban los restos, tambien había sido destruido en la guerra.


La búsqueda se centraba en el Mar Adriático, pues como la senda de llegadas estaba colindante con el mar se creía que habrían caído allí, y al no encontrar nada se centraron a una llamada de lugareños que decían que habían escuchado que un avión se había estrellado en los cerros cercanos a Dubrovnik, equipos de rescate llegan allí y descubren los restos.



Entre tanto escombro hallan un pequeño milagro, una superviviente, era la sargento Shelly Kelly, estaba muy grave, se le lleva a un hospital en medio de la tormenta, esperaban que se recuperase para que dijera qué pasó, y mientras se la llevaban se hallaron que nadie mas estaba vivo, ahora había que ver que pasó.


La sargento Kelly no resistió, fallece durante el traslado a hospital, y en la zona de restos los rescatistas notan que del aparato no quedo gran cosa qué ver, lo único que estaba mas o menos entero era la sección de cola, los investigadores llegan a averigüar qué pasó, y desalentados descubren algo terrible, al contrario de los aparatos civiles que usan grabadoras de datos de vuelo y de voz de cabina de mandos en los aviones militares no existían tales dispositivos.


Aquello no tenía sentido para los investigadores, pues suponían que los militares tendrían estándares de seguridád aún mas estrictos que los aparatos civiles, pero se descubren que al revés de los aviones civiles en los militares estos dispositivos no son exigidos por cuestiones de seguridád nacional, si un aparato se estrellaba en territorio hostíl no podrían correr el riesgo de que el enemigo se hiciera de esos dispositivos y supieran de dónde venían y hacia dónde iban.


Así que sin dos piezas clave los investigadores trabajan y hallan algo esperanzador, un indicador ADF (por Automatic Direction Finder o Rastreador Automático de Dirección), este indicador apunta a las balizas no direccionales y fija posición, los investigadores buscan otro indicador ADF, y descubren algo malo, el modelo del aparato siniestrado solo tenía un indicador así.


Para aterrizar en Dubrovnik hacía falta que los aparatos que llegaban allí tuviesen dos indicadores ADF, uno fijado para la baliza 318 KLP y el otro para la 397 CV, en este caso los pilotos del aparato siniestrado fijaban de tanto en tanto su indicador ADF para mantener las frecuencias de ambas balizas, así que eso podría suponer que no sería problema... pero sí lo hubo.


Incluso se llegó a manejar la teoría de la conspiración según la cual algunos grupos rebeldes se enteraron de que ese vuelo se iba a efectuar y pusieron una baliza extra a propósito para desviar al aparato militar y hacer que se estrellase contra las montañas... en cuyo caso la misión, si es que la hubo, fué un éxito total.


Pero la teoría se cayó, no fue posible que se hallaran pruebas de que tal maniobra se hubiese llevado a cabo, así que, al menos de momento, no puede ser probado esto.


Entonces hubo otra teoría, la de que los pilotos hubieran volado usando un sistema INS (por Inertial Navigation System o Sitema de Navegación Inercial ), este sistema usa goriscópios que se deben mantener sincronizados o de otra suerte el aparato puede tener un desvío catastrófico, ahora los investigadores creen que acaso el sistema INS hubiera fallado, pero desde el lugar del choque llegó algo.


Entre los escombros de la cabina de mandos estaban los restos chamuscados de las cartas de navegación de los pilotos impresas por la empresa Jeppesen que suministra literalmente todas las cartas aéreas de todo el mundo, y examinando las de esa ruta en especial se hallaron con algo escandaloso, la carta debería mostrar la colina en que se estrellaron a una altitud de 2300 pies (701 Mts), en lugar de eso en la zona de descenso en caso de que se llegara por el lado de esas colinas se mostraba una senda de llegada a una altitud mínima de 2150 pies (655 Mts) y en ningun momento se menciona el cerro, era un error de omisión desastroso... y los pilotos no lo sabían.


Los investigadores estaban pasmados, las cartas de navegación estaban por debajo de los requerimientos de la Federal Aviation Administration (FAA o Administración Federal de Aviación) de Estados Unidos en caso de que esta instancia hubiera dado cestificación a estas cartas, sencillamente las hubieran rechazado por inseguras, y los militares las recibieron sin antes confirmar los accidentes geográficos de los alrededores de Dubrovnik.


Todo les quedó claro a los investigadores, un aparato que no contaba con grabadores de datos de vuelo ni de voz de cabina de mandos y que jamás hubiera pasado las exigencias de la FAA volaba con sólo un indicador ADF en lugar de dos, los pilotos trataban de sincronizar dos balizas con ese único indicador, y estuvieron usando un INS con cartas de Jeppesen que ni siquiera estaban certificadas debidamente, todo esto se combinó con la falta de equipos de aterrizaje asistido en Dubrovnik y la tormenta que se cernió sobre ese avión selló su destino... y el de varios militares de alta graduación que sabían de las condiciones en que esos vuelos operaban.


Se hicieron por parte de autoridades militares las averigüaciones sobre quiénes estaban al tanto de esos vuelos, y rodaron cabezas, ahora las aeronaves militares de los Estados Unidos deben pasar por la normatividád de la FAA para evitar desastre en el futuro, y esto desde luego conlleva a actualizaciones de cartas de vuelo y de instalación de grabadores de datos de vuelo y de voz de cabina de mandos.








Fuentes:

---Wikipedia, La Enciclopedia Libre version en inglés.

---www.cybercol.com

---New york Times.

---Aviation Safety Network.






Imagenes:

---Avion militar CT-43 número de serie militar 73-1149 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de Norteamérica siniestrado, tomado de www.airliners.net

---El secretario de comercio estadounidense Ronald Brown, avión Boeing E-3 Sentry AWACS, ruta de vuelo del aparato siniestrado, tomados de Wikipedia, La Enciclopedia Libre versión en inglés.

---Restos del aparato en la zona cercana a Dubrovnik, tomado de Aviation Safety Network.






Video:

---Documental del National Geographic Channel "Mayday Catástrofes Aéreas" episodio "Neblina de Guerra", tomado de Youtube.com




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1 comentario:

  1. Ya había sucedido antes estos errores de navegación, en 1983 con el vuelo 007 de Korean Airlines en territorio soviético y con el vuelo 902 de la misma aerolínea, además al parecer la compañía Jeppesen ha tenido un largo historial de errores cartográficos en sus cartas de navegación por años, alguien debería regular esto.

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