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miércoles, 9 de octubre de 2013

ATAQUE DE AVES: CUANDO UNAS GAVIOTAS MALOGRARON EL DESPEGUE DEL VUELO 32 DE OVERSEAS NATIONAL AIRWAYS (ONA).

El avión siniestrado (www.baaa-acro.com).
Tal como lo dice un dicho aeronáutico: “Volar no es peligroso, pero estrellarse si es peligroso”, es una gran realidad que se refleja en el mundo de la aeronáutica.


En fin, este caso que les voy a relatar lo refleja totalmente, cuando un avión en plena carrera de despegue golpeó a un grupo de pájaros, causando su destrucción total; y de cómo las acciones de la tripulación pudieron salvar a todos los pasajeros a bordo.
Veamos pues lo que aconteció al vuelo 32 de ONA. Pero antes, veamos un poco sobre la historia de esta aerolínea.


ONA eran las iniciales de Overseas National Airways, una aerolínea fundada en Estados Unidos en 1950. Con el paso de los años fue creciendo hasta convertirse en una de las mayores aerolíneas chárter en el mundo y en EE.UU. Desafortunadamente, la aprobación del Airline Deregulation Act en 1978 durante la presidencia de Jimmy Carter, el cual abolía el control gubernamental de las promociones, rutas y marketing de las aerolíneas principiantes, hicieron de que la directiva de ONA tomara la decisión de no competir mas en el mercado y de liquidar la aerolínea completa en Octubre de 1978. Fue revivida en 1977 con el mismo nombre, pero por problemas financieros, se declararon en quiebra en Mayo de 1986.


Bueno, entremos en materia,es la tarde del 12 de Noviembre de 1975, estamos en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, en la excéntrica ciudad de Nueva York, Estados Unidos. Es un dia nublado y está cayendo las lluvias de la temporada. Posando en la pista 13R, se encuentra un elegante avión McDonnell Douglas DC-10-30CF de la aerolínea Overseas National Airways, su matrícula es la N1032F, y cubrirá el vuelo 32 con destino al Aeropuerto Internacional Rey Abdulaziz, en Jeddah, Saudi Arabia, y con escala en el Aeropuerto Internacional de Frankfurt, de lo que era entonces la República Federal de Alemania (hoy Alemania ya unificada).


No se trataba de un vuelo cualquiera, era un vuelo transatlántico de reposicionamiento, ya que todos los 129 pasajeros que estaban a bordo del vuelo 32 eran empleados de la aerolínea que irían a Saudi Arabia con motivo del peregrinaje a Meca, el cual es una atracción para miles de peregrinos y un gran trabajo para las aerolíneas mayores en especial. A cargo de la primera escala de vuelo, se encuentran 7 azafatas que atenderán a sus colegas y el resto, la dotación normal de pilotos e ingeniero de vuelo que pasan por no identificados.


Todo en sí se antojaba rutinario, sólo que habría de suceder algo…


El capitán contacta a la torre de control para pedir autorización para el despegue, la cual es concedido a las 13:10 hora locál, los pilotos ponen los aceleradores de los motores General Electric CF6-50C a máximo, a partir de ahí, el vuelo 32 comienza a avanzar por la pista. En la cabina de mando se supervisa el despegue, que sigue normalmente cuando escuchan una explosión que estremece a todos a bordo, en la cabina de mandos los pilotos y el ingeniero de vuelo oyeron aquello e aplicaron maniobras de frenado y aplicación de reversores para detener al avión.


Dentro de la seccion de pasajeros habia miedo y confusion, los que estaban sentados a la izquierda y con vista al motor de ese lado echaron una mirada y lo que vieron le paralizaron la vida, el motor número 3 estaba en llamas, salía un chorro de fuego como si fuera un lanzallamas junto con un fuerte estruendo.


En la cabina de mandos, las cosas iban para mal en peor, ya que los tripulantes a cargo estaban siendo bombardeados por diversas alarmas, especialmente las que indicaban fuego en el motor numero 3 y a pesar de que los tripulantes trataban de parar el avión, este reduce la velocidad hasta los 40 nudos y lo peor de todo, se les estaba acabando la pista. Sin embargo, el capitán decide girar la aeronave afuera de la pista para poner punto final a la emergencia. La maniobra funciona, el DC-10 se detiene totalmente, pero uno de los trenes de aterrizaje se rompe en el proceso, causando una ruptura en el tanque de combustible y como consecuencia, un voraz incendio.

Aspecto del incendio (www.baaa-acro.com).
En la torre de control, el controlador a cargo del vuelo 32 observa y nota que algo anda muy mal, decide cerrar indefinidamente la pista 13R al tráfico y envía a los servicios de emergencia hacia el lugar del siniestro. Mientras tanto en el DC-10, la situación era muy precaria, ya que los empleados temían que el avión iba a explotar en cualquier momento y querían salir de inmediato, se abrieron las puertas y se activaron todos los toboganes para la evacuación, sin embargo los cuatro toboganes de la sección trasera quedaron inutilizados por el fuego que rodeaba el fuselaje. Mientras que el resto de los pasajeros usaban las 4 salidas restantes para salir, los bomberos llegaron y lanzaron espuma retardante en previsión de incendio, otros más ayudaban a sacar a los pasajeros del fuselaje.

Al final de la jornada, se descubre que milagrosamente todas las 139 personas salieron del avión antes de ser cubierto por explosiones y posteriormente consumido por las llamas. Habían sobrevivieron a la terrible experiencia. Mientras tanto, la NTSB inicia las investigaciones para esclarecer los hechos, las grabadoras de datos de vuelo y de voz de cabina de mandos fueron rescatadas para ser analizadas, y habia algo que a los investigadores les preocupaba mucho.
Otro aspecto del incendio, nótese que en la
puerta delantera hay gente evacuando
(www.baaa-acro.com).

Desde su introducción en 1972, el McDonnell Douglas DC-10 había sido víctima de incidentes graves que fueron causados por fallos de diseño y que dejaron su reputación en entredicho en la opinión pública, la cual catalogaba el avión como inseguro y un ataúd volante. Incluso, apenas unos meses antes, el 3 de Marzo de 1974, un vuelo internacional en Francia, el 981 de la aerolínea Turkish Airlines se había desplomado minutos de haber despegado de Orly hacia Londres, Inglaterra. Las investigaciones arrojaron entonces que era factible que una grave falla en la puerta de carga haya sido la causa, más aún habían confirmado esa posibilidad, ahora tenían entre manos al vuelo 32 de ONA, ¿acaso este accidente era otro indicio de un fallo de diseño en el DC-10?, la única manera de saberlo era averiguándolo.


Se analiza pues la grabadora de voz de cabina del aparato y se descubre que las conversaciones entre la torre de control y la tripulación eran de rutina hasta los últimos minutos del vuelo. La grabadora de datos de vuelo también es analizada y se descubre que el grado de potencia del motor No.3 se había alterado de manera alarmante.


Hacen una indagatoria a la tripulación con referencia a esto y les cuentan que después de la explosión, la potencia de los motores no se redujeron y que aumentaron más a pesar de los intentos para detenerlo. Investigan más a fondo esa declaración y descubren con horror de que el sistema hidráulico No.3 estaba inoperativo y que causó como consecuencia que el sistema de frenado no fuera tan eficaz para parar el DC-10. No solamente eso, también descubrieron que el problema también fue agravado cuando los reversores del motor No.3 no se activaron por completo, ¿por qué?.


Hacen más indagatorias al respecto y los empleados de la aerolínea que iban de pasajeros en el vuelo 32 declararon de que al momento de la carrera de despegue, unas gaviotas que estaban en el área fueron succionadas por el motor No.3, lo cual provoco la explosión. Esto es confirmado por el equipo que inspeccionó la pista 13R, quienes hicieron una revisión a la pista y encontraron varios restos de gaviotas que habían sido triturados.


Se inspecciona el motor No.3 y se descubre que el impacto de las aves no solamente dañó las aspas del ventilador, sino que también causó un serio desequilibrio en el motor, en donde las aspas de la etapa “Fan Booster” comenzaron a hacer estragos en el microglobo del material de recubrimiento epoxi y luego entraron en el área del Compresor de Alta Presión (High-Pressure Compressor en inglés), incendiándose al instante y causando que el compresor se separara. Además de eso, los paneles del alerón del sistema No.3 del ala no se desplegaron, el cual convirtió la situación del vuelo 32 de ONA de peor a pésima.


Otros factores que contribuyeron al accidente fue la ineficacia del programa de control de aves del JFK para controlar el problema aviario en los predios del aeropuerto y la falla por parte de la Federal Aviation Administration y de General Electric por no considerar los efectos de la inestabilidad de los motores con el material epoxi cuando el motor aun estaba en pruebas para recibir su respectiva identificación. Combinando todos los descubrimientos, se concluye que el vuelo 32 de ONA no solamente fue víctima de un birdstrike, sino que también fue víctima de la ineficacia del sistema regulatorio de la aviación estadounidense.
La reputación de Overseas National Airways quedó muy dañada tras el incidente, sin embargo, se pudieron recuperar del todo y seguir operando normalmente.


Pero el que pagó el precio más alto fue el McDonnell Douglas DC-10, ya que este fue otro incidente más que quedó registrado en su problemático historial de operaciones, el cual aumentó hasta 1989 con el accidente del vuelo 232 de United Airlines en Sioux City, Estados Unidos. Simultáneamente, estos factores le costarían la confianza por parte de los pasajeros y expertos aeronáuticos alrededor del mundo.





Investigación y colaboración especial de Rubén D.L. Hurley.




Fuentes:

---WIkipedia, La Enciclopedia Libre versión en ingles.

---Aviation Safety Network.

---www.baaa-acro.com





Video:

---Fragmento informativo acerca del incidente del vuelo 32 de ONA, tomado de Youtube.com




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