pan am 103

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viernes, 12 de diciembre de 2014

MUERTE EN NAVIDÁD: ENTRE LA LLUVIA, ERRORES Y DEFICIENCIAS, EL ACCIDENTE DEL VUELO 1216 DE CUBANA DE AVIACIÓN (AOM FRENCH AIRLINES).

El aparato siniestrado (Jetphotos.net)


La lluvia siempre ha sido un factor de riesgo a la hora de los despegues pero, sobre todo, de los aterrizajes, siempre que hay lluvia los pilotos deben extremar precauciones.


Pero, si estos pilotos no logran aterrizar al avión en el lugar correcto de la pista, si recorren flotando mas allá del punto de contacto, lo conducente es hacer maniobra TOGA (Take Off/ Go Around) que significa en traducción llana como Motor y Al Aire, esto es, que si el aterrizaje es malo, se tiene que acelerar y despegar de nuevo sin siquiera intentar tocar la pista.


Mucho tiene que ver la experiencia previa de esos pilotos al llegar a un aeropuerto, no es posible que con solo un vuelo de práctica ya queden listos para llevar los mandos de una aeronave grande, se tienen que tener varios vuelos como copilotos antes de hacer un vuelo formal.


En este caso hubieron varios factores a tratar, lluvia, inexperiencia y mal cálculo de los pilotos que literalmente sacaron de la pista a un avión que traía a estudiantes a casa para las festividades navideñas, veamos el caso del vuelo 1216 de Cubana de Aviación.


La fecha es el 21 de Diciembre de 1999, estamos en el aeropuerto internacional La Aurora, en Ciudad de Guatemala, capital de República de Guatemala., hay fiesta, autoridades guatemaltecas y cubanas esperan la llegada de un avión que trae a estudiantes guatemaltecos que asisten a clases en Cuba y que vuelven a casa para la celebración de la Navidád.


En la terminal hay ambiente de fiesta y orgullo, pues están presentes nada menos que el presidente de Guatemala, Álvaro Arzú, acompañado por una delegación cubana encabezada por el embajador de Cuba ante Guatemala, el señor Luis Polanco, además de los familiares de los estudiantes, todos esperan la llegada del avión de estos chicos.


El aparato es un clásico, un McDonnell Douglas DC-10-30 de la aerolínea francesa AOM French Airlines (desaparecida en 2001), trae a 296 pasajeros, de estos, 276 de ellos son estudiantes que en su mayoría asisten a la Escuela Latinoamericana de Medicina, y el resto en otras escuelas, y 15 asistentes de vuelo, al frente de los mandos de la aeronave francesa arrendada a Cuba, operada por Cubana de Aviación y con matrícula F-GTDI van oficiales cubanos, el capitán es Jorge Toledo, el primer oficial es Cecilio Hernández, un ingeniero de vuelo que pasa por no identificado, y una de las asistentes de vuelo es hija del capitán Toledo, se trata de Johanna Toledo, vienen procedentes del aeropuerto internacional José Martí, de La Habana, Cuba.


Sin embargo las condiciones meteorológicas son malas, cae la lluvia, las pistas están anegadas, se les hace saber a los pilotos cómo van a hallar las condiciones, deben extremar precauciones, los pilotos se dán por enterados.


Se empieza a hacer la lista previa al aterrizaje, configuran al enorme aparato blanco, empieza la aproximación finál, la lluvia no cesa, se les asignó la pista 01/19 que tiene unos 2987 metros de largo.


El aparato empieza a flotar en su descenso, toca la pista, se supone que debe empezar a frenar, en lugar de eso empieza a deslizarse, se le termina la superficie asfaltada, la pista acaba en una pendiente muy empinada, abajo se halla asentado un barrio de gente pobre, el Barrio La Libertád, el aparato sin control acaba estrellándose contra 10 casas, allí murieron 2 personas y 20 mas salieron heridas, pero es en el avión donde mas se llegó a perder, pues entre pasajeros y tripulantes murieron 18 personas, entre ellas el capitán Toledo y sus dos hombres de cabina y su hija, la asistente de vuelo Johanna.


En la terminal todo es sorpresa y estupor, los servicios de emergencia aeroportuaria junto con rescate civil llegaron al sitio del accidente, muchos vecinos curiosos se arremolinaban a ver ese extraño espectáculo de un avión grande yacer entre las humildes casas asentadas en el talúd colindante con el final de la pista de aterrizajes.


Cuatro aspectos de cómo quedó el DC-10 entre las casas (Aviation Safety Network).


Luego del rescate se inician las investigaciones, equipos de peritos de Cuba por ser el país de la aerolínea que operaba el aparato, Guatemala por ser el país a donde llegaba ese avión, Estados Unidos por ser el país de fabricación de la aeronave y de Francia por ser el país que alquilaba el aparato a los cubanos se hacen presentes para dar con las causas del accidente, los grabadores de datos de vuelo FDR y de voz de cabina de mandos CVR son analizados tanto por peritos de la National Transportation safety Board (NTSB) estadounidense como por los del Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de L'aviation Civile (BEA) francesa.


Mientras tanto se investiga la experiencia previa de los pilotos al frente de un aparato tan grande como el DC-10 que tripulaban ese día, junto con la antiguedad misma de la aeronave, y entrevista a algunos de los testigos de ese infausto día, se sabe que hallaron un video de un camarógrafo guatemalteco que cubría la llegada del aparato franco-cubano y que, si bien logra captar la llegada, no detecta en qué punto exacto la aeronave toca la pista.


Revelador es el hecho de que se pudiera hallar a dos testigos de la tragedia, uno de ellos menciona que se hallaba trabajando cerca de unos hangares en la reparación de un helicóptero cuando vió aparecer al DC-10 con sus luces de aterrizaje encendidas, pero que daba la impresión de ir en despegue y no en aterrizaje, de acuerdo a este testigo, la aeronave desvía la naría a la derecha al mismo tiempo que se escucha un fuerte rugido de los motores al momento de usar los reversores, las alas se mueven de modo extraño y desaparece de la vista de este testigo, dando a entender que acababa de caer en el barranco adyacente a la pista.


El segundo testigo resulta mas certero en lo que vió, el se hallaba cerca de una empresa llamada TAG, justo le quedaba de frente a sí un callejón que atraviesa la pista, a unas cinco millas náuticas (poco mas de 8 kms) vió las luces del aparato al aproximarse y notó un patrón extraño en eso, venía demasiado alto, pensó que haría una maniobra TOGA de aproximación frustrada, en lugar de eso se sorprende al verlo seguir la maniobra de descenso.


La pista de La Aurora tiene varios callejones que la atraviesan, según este testigo, los trenes principales barren el asfalto a la altura de un callejón conocido como ECO, y el de naríz se posa a la altura del callejón FOX, justo en ese momento se escucha el retumbo de los motores al activarse los reversores de empuje en lo que se conoce como aceleración negativa, luego se oye mas potencia a los motores, lo vió desviarse a su derecha, alcanzó a ver cómo la naríz del aparato rebota luego de golpear algo y desaparece de su vista.


De ahí el hecho de que, antes de salirse de la pista, el aparato haya tenido un desvío a la derecha para caer al barranco que lo llevó al barrio, ahora correspondía saber qué datos escondía el grabados de datos FDR, y tanto la NTSB como la BEA llegaron a la misma conclusión: el aparato tocó la pista con los trenes principales a unos 1450 metros despues del umbral de la pista, y el tren delantero toca a los 1550 metros, si tomamos en cuenta que la pista mide unos 2987 metros entonces tenemos que a la aeronave solo le quedaban 1437 metros para detenerse cuando la distancia adecuada para una aeronave de las dimensiones del DC-10 es de 2380 a 2700 metros, los pilotos se habían pasado del umbral de la pista y recorrieron la mitad de ella antes de posarse.


La experiencia previa de los pilotos tambien fue un punto muy discutido, el capitán Toledo tenía casi 4900 horas como comandante de DC-10, el primer oficial casi 4160 y el ingeniero de vuelo llevaba unas 4940, todos ellos eran experimentados en ese tipo de aeronave pesada, pero viene un detalle, la aerolínea AOM jamás había aterrizado en La Aurora una aeronave tan grande como el DC-10, y el comandante Toledo nunca antes había estado allí antes, tuvo un vuelo de familiarización para el aeropuerto La Aurora el día 16 de Diciembre, seis días antes de la tragedia, como observador en la cabina de un Airbus A-320 de la aerolínea irlandesa TRANSAER.


Nótese esto, solo iba como observador, no estaba actuando como piloto, la aeronave en que hizo el vuelo de práctica es mas pequeña que el DC-10 que comandaba, se pensaría que con ese vuelo de familiarización era mas que suficiente para llevar los mandos cinco días despues.


Y no bastó...


La antiguedad misma del DC-10 fue analizada, y aunque era un modelo muy viejo (se había fabricado en 1973, así que al momento de la tragedia llevaba a cuestas 26 años 11 meses de servicio), el mantenimiento era el correcto, todos sus sistemas funcionaban bien.


Se analiza el estado de unas luces de aproximación que hace las veces de semáforo para los pilotos y que viene siendo la última ayuda asistida desde tierra, unas luces conocidas como PAPI (Precision Approach Path Indicator o Indicador de Trayectoria de Aproximación Precisa), es un aparato que posée cuatro luces, estas luces están configuradas de tál manera que de acuerdo a la altitud que tenga la aeronave que se aproxima indica si ésta se halla muy alto en relación a su aterrizaje, en la senda correcta o muy bajo, el indicativo correcto desde el punto de vista de los pilotos es dos luces rojas y dos blancas (o ámbar), si muestra alguna disparidad significa que se viene o muy alto o muy bajo, véan las siguientes fotos de cómo se ven esas luces PAPI en acción:



Esta vista nocturna de la pista del aeropuerto internacional de Denver, en Denver, Colorado, Estados Unidos.,
muestra un aterrizaje en senda correcta, véase las luces a la derecha, dos rojas y dos blancas (www.ailiners.net).


Ahora vemos un intento de aterrizaje peligrosamente bajo, las luces PAPI indican cuatro luces rojas, esta toma
se hizo en el aeropuerto de Skien, en Skien, Noruega (www.airliners.net) 


Esta toma se hace en el aeropuerto internacional King Shaka, de Durban, República de Sudáfrica, muestra
un intento de aterrizaje demasiado alto, en este caso se ven todas la luces blancas a ambos lados (Durban Skyye).


El exámen arroja que las luces PAPI funcionaban a la perfección, luego entonces se puede deducir que hubo un grave error de apreciación por parte de la tripulación de cabina de mandos, entonces se retoma el testimonio de uno de quienes vieron el aterrizaje del malogrado aparato, acerca de que el aparato estaba tocando pista en donde no se suponía que debía hacerlo, estaba claro, había aterrizado mas allá del punto de contacto.


El análisis de cómo operaban los motores reveló que los sistemas de reversa estaban trabajando, pero también se enteraron de algo mas, la aeronave toca tierra con una velocidád de 135 nudos (250 Kph) por hora, entre el tiempo de toque de los trenes principales y el de nariz pasaron 4 segundos, tiempo que, en la manera en que llegaron a tierra, no tenían, nunca sintieron la necesidad de frenar apenas tocaron los trenes principales, los sistemas de frenado estaban activados en modo normal, cono en un aterrizaje normal, todo el tiempo eso fué lo que los pilotos creyeron que estaban haciendo... hasta que descubrieron que la pista se les estaba acabando antes de los que esperaban.


En el grabador de voces de cabina de mandos los investigadores se hallan con que el ingeniero de vuelo había dicho ya en tierra algo como: creo que deberíamos frenar, tres segundos despues, el ingeniero de vuelo, ya alarmado al ver que no había descenso en velocidád grita: ¡frena!, sin saberse a quién de los pilotos se lo dijo, quizá él fué el primero en notar que las cosas iban para mal.


Se presume, aunque no está del todo comprobado, de que un posible viento de cola haya contribuido al hecho de que la aeronave no se desacelerara dentro del terreno remanente de pista.


Se analizó una etapa crucial que era la nivelación de la aeronave, esta etapa que en lenguaje aeronáutico se conoce como flare se hizo literalmente estando flotando la aeronave sobre la pista misma durante 14 segundos, los pilotos no estaban seguros de la maniobra, y se sabe que de acuerdo al grabador de voces de cabina de mandos nunca hubo una petición de hacer maniobra TOGA, se mantuvo el criterio de que todo estaba bien.


El desvío de la aeronave hacia el barranco fue a los 85 metros del final de la pista, posiblemente los pilotos creyeron que mas allá de las pistas hallarían terreno llano para intentar frenarse, lo que hallaron era una serie de taludes que los hicieron rebotar violentamente antes de caer a ese barranco.


Ahora era hora de decidir qué veredicto se tendría que dar, y no hubo otro, aunque estuvo dividido en varias vertientes, la culpa principal se la llevaron, y con mucho, los pilotos, ante todo por su total falta de familiaridad en el aeropuerto al que pretendían llegar, el hecho de que el capitán hiciera un vuelo de simple reconocimiento y sin estar a los mandos 5 días antes en una aeronave que ni siquiera era del tamaño del DC-10 que usualmente operaba fue muy comentado, junto con la posibilidad de un viento de cola hipotético y el estado de la pista.


Se hicieron recomendaciones a AOM para rigorizar el tiempo de entrenamiento a sus pilotos, tanto propios como quienes alquilan sus aparatos, a Cubana de Aviación igual le fue dada una llamada de atención por este caso.







Fuentes:

---Informe final de la Dirección General de Aeronáutica Civil de República de Guatemala.

---CNN.

---El Universal de México edición electrónica.

---Caracol Radio edición electrónica.





1 comentario:

  1. Es similar en varios aspectos al vuelo 965 de American Airlines en Santiago de Cali, el hecho de ir una vez a un nuevo aeropuerto no quiere decir que ya se le conozca, se deben de hacer muchos vuelos de reconocimiento y operar la aeronave que se pretende utilizar y si esta es apta para la pista de aterrizaje.

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