pan am 103

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martes, 1 de diciembre de 2015

Y NO LLEGARON: LA TRAGEDIA DEL VUELO 4101 DE PAUKNAIR.

La aeronave siniestrada (www.flickriver.com).

Bajo condiciones meteorológicas adversas siempre se tienen que afinar los sentidos y vigilar los instrumentos con los que cuenta una aeronave moderna, no es posible caer en el juego de la confianza, por mucho que se conozca el aeropuerto al que se va a llegar.


Del mismo modo, hay que tener todos los sentidos en todas las etapas del vuelo, sin permitir que nada ajeno al trabajo afecte, y al mismo tiempo, nadie ajeno al personal de cabina puede estar dentro de la misma distrayendo la atención a las operaciones.


Esto es en parte lo que originó un desastre cuando una aeronave reactor para vuelos cortos se estrelló y originó no solo muerte y dolor para quienes perdieron un ser querido, sino tambien un conflicto diplomático entre dos naciones, veamos qué es lo que hizo del vuelo 4101 de Pauknair algo de ingrata memoria.


Pauknair, cuyo nombre oficial era Melilla Jet, fue fundada en 1995 a instancias de un grupo de inversionistas, entre quienes se hallaba Gerd Peter Paukner, empezando operaciones en Septiembre del citado 1995 con dos aparatos terarreactores pequeños BAe-146-100 desde el aeropuerto de Málaga (hoy aeropuerto Málaga-Costa Del Sol), en Málaga, con destino al enclave español de Melilla, ubicado al norte de Marruecos (y con los que tienen pleitos jurisdiccionales), esto supone un gran salto adelante para poder superar a la única aerolínea que daba servicio entonces al aeropuerto de Melilla que era Binter Mediterráneo, pues tambien hacían vuelos entre Málaga y Melilla, usaban en ese entonces aparatos españoles CASA CN-235, bimotores de turbohélice que eran cargueros militares reconvertidos a servicio de pasajeros.


Un aparato CASA CN-235 de Binter Mediterráneo (Wikipedia en español).


Ante esto, Pauknair ofrecía dos ventajas, pues si bien tenían solo dos aviones (Binter Mediterráneo tenía 5), ofrecían dos cosas extra, sus reactores BAe 146-100 podían llevar hasta 100 pasajeros contra los 50 que transportaban los aparatos rivales, y ademas eran veloces, cubrían la ruta de Málaga a Melilla en solo 25 minutos contra los 45 que usualmente operaba la compañía rival.


Ahora que sabemos algo de Pauknair vayamos al tema, es el 25 de Septiembre de 1998, nos hallamos en el aeropuerto de Málaga, en la ciudád del mismo nombre, en España., en las rampas de abordaje se halla un aparato tetrarreactor relativamente pequeño, es un BAe 146-100 de Pauknair, abordan únicamente 34 pasajeros, lo cual era como para suspender el vuelo ya que se tenía que llegar a mínimo los 50 para poder partir, pero como debían cubrir el itinerario de regreso se decide que saldrían así, son dos asistentes de vuelo quienes los atenderán y cuyos nombres son Laura Jorge Rodríguez y Rosa Baz Alonso, al frente de los mandos se halla el capitán Diego Clavero Muñoz, hombre con experiencia de 500 aterrizajes previos en Melilla, pero, irónicamente, solo unas 378 horas de experiencia con el BAe-146-100 que traía en ese momento, como primer oficial se hallaba Fernando Bartolomé Jiménez.


Ya con las responsivas del vuelo en sus manos, llevan al aparato matrícula EC-GEO a posición, a las 08:23 hora locál hacen el despegue para cubrir el primer vuelo de la mañana rumbo a Melilla y numerado como el 4101 de Pauknair, únicamente los separaban 25 minutos de vuelo en los que cruzarían el Mar Mediterráneo para llegar a Cabo Tres Forcas y enfocar llegada a Melilla.


Poco antes de despegar, el comandante Clavero Muñoz se comunica con otro vuelo de Pauknair, el 4800 procedente de Madrid y que llevaba destino precisamente Melilla, quería saber qué condiciones climatológicas privaban en ese momento en el aeropuerto de llegada, se le comunica que a esas horas todo estaba bien, satisfecho, el comandante sigue el vuelo de manera normal, hasta que al llegar a territorio marroquí inician maniobras de descenso a eso de las 08:41 hora local española (06:41 hora marroquí), se encuentran con algo molesto, hay niebla y nubes bajas acumuladas.


Cabo Tres Forcas, que es en donde se halla asentada Melilla, es conocida por ser zona agreste de picos empinados que favorecen la formación de nubes y niebla, así que a pesar de haber recibido el parte del vuelo 4800 de que todo estaba en orden, los pilotos del 4101 se hallaron con justo lo contrario, así y todo empiezan a hacer descenso, se ponen al habla con el control terrestre marroquí de Nador, distante unos 15 kms. de Melilla para saber cómo estaban haciendo enfoque de llegada, la niebla tenía de cierto mal humor al comandante Clavero Muñoz quien no dejaba de quejarse de eso al controlador marroquí, y en cierto momento inicia un diálogo con su primer oficial Bartolomé Jiménez que iba así:


---Comandante Clavero Muñoz: Se ve nada, ¿eh?.

---Primer oficial Bartolomé Jiménez: No, no se ve nada, éh...



Eran las 08:49:42 (a partir de aquí se expresa en hora española), a las 08:49:53 se escucha la alarma de voz del GPWS: TERRAIN, TERRAIN., y de dos a cuatro segundos despues suena otra aún mas ominosa: WHOOP WHOOP PULL UP, WHOOP WHOOP PULL UP., para entonces la torre de Melilla ya iniciaba comunicaciones con el vuelo 4101, pero no lograba contacto, eran las 08:52:39, a las 09:04 la torre de Melilla solicita a una aeronave militar española que despegue para saber qué había pasado con el vuelo 4101 que no les respondía, se temía que le pudiese haber pasado algo, la aeronave despega para cumplir el encargo, a las 09:17 los pilotos militares mencionan que se hallan sobre el Cabo Tres Forcas y que detectan humo subiendo, tambien mencionan haber visto restos de un avión allí, ya no había dudas, se habían estrellado.


Restos de la sección de cola (Asociación de Afectados del Vuelo JK5022). 


Los restos de la aeronave estaban en una zona perteneciente a jurisdicción marroquí, y esto conllevó a algo hasta cierto punto absurdo, pues como el aparato físicamente estaba en Marruecos, las autoridades inicialmente impidieron el ingreso de vehículos de rescate españoles, fue solo despues de haber cubierto varios requerimientos de los marroquíes cuando equipos de rescate españoles entraron a territorio marroquí, eran las 12:00 hora española cuando esos equipos confirmaron lo que los pilotos militares vieron, no había nadie a quien rescatar.


Entre los equipos marroquíes y españoles se rescatan los cuerpos para ser repatriados a España, las investigaciones inician y determinan que los pilotos no vieron a dónde estaban acercándose, una de las alas impacta contra terreno y esto provoca no solo que el avión se despedazara contra las rocas sino tambien desata un incendio, los exámenes forenses (de los que hubo quejas de parte de los españoles ya que forenses marroquíes ya estaban tocando los cuerpos antes siquiera de que los forenses españoles llegasen a ayudar) determinan que todos los ocupantes murieron a causa de politraumatismos severos y mortales por necesidad, ya no sintieron la acción del fuego.


Al cabo todos los cuerpos fueron llevados a la Lonja de Melilla para su identificación, y en la zona del impacto se trabajaba para la localización de los grabadores CVR y FDR de la aeronave, ya localizados se procede a exámen minucioso, y se hallan con cosas un tanto sin sentido, pues los pilotos recibieron de Málaga ordenes de salir a la izquierda para luego alcanzar nivel de crucero en un punto conocido como Torre del Mar para de ahí tomar rumbo directo a Melilla, cuando lo normal es que apenas despegando de Málaga era poner rumbo directo a Melilla.


El problema con la orden nueva de llegar a Torre del Mar y luego directo a Melilla obedeció a que ese día habían maniobras militares en el Estrecho de Gibraltar, por esa razón el vuelo 4101 debía arrumbar un poco mas allá de los habitual, pero había un problema con eso, esa nueva ruta temporal los estaba llevando directamente a Cabo Tres Forcas, y allí estaban las condenadas nubes que les impidieron ver a dónde iban y estaban, en la ruta habitual, Melilla aparecía desde Playa de Charrani.


Con la visibilidad muy mala, los pilotos creyeron que aún no habían llegado a la línea costanera, en realidad ya estaban sobre tierra a una velocidad de unos 500 Kph., y a menos de una milla (casi 1.5 kms) del punto mas alto de Cabo Tres Forcas, no estaban atentos a los procedimientos de aterrizaje como debía ser, y ademas no tuvieron en cuenta que al momento de salir de Málaga, desde el punto de vista de la nueva configuración de salida, el punto de entrada a tierra para llegar a Melilla se había modificado, eso era un grave error de juicio que no confirmaron cuando, al aproximarse al control terrestre de Nador, nunca preguntaron cómo estaban haciendo aproximación, y por lo que se vé, tampoco los controladores marroquíes les informaron de su posición reál, hasta que fue demasiado tarde.


Con todo esto en cuenta, las autoridades investigadoras debían llegar a dar a conocer una causa, y, como suele suceder en casos de desorientación por cambio de rutas, todo acabó en lo que en la jerga aeronáutica se conoce como CFIT (por Controlled Flight Into Terrain o Vuelo Controlado Contra Terrerno), qué otra cosa se podía esperar, y es que, rebuscando entre el por qué de la conducta de los pilotos antes del desastre, descubrieron que ese día en especial, el comandante Clavero Muñoz estaba por dejar el empleo para Pauknair para ir a probar suerte en otra aerolínea, eso posiblemente lo haya distraído de sus deberes como piloto justo cuando debería estar mas concentrado en su trabajo, y tras el estudio minucioso del grabador de voces CVR, se hallaron con que no solo había las voces de los pilotos, tambien habían voces de mujer, si no era de ninguna de las asistentes de vuelo, entonces, ¿quién estaba allí?, las normas de vuelo y de conductas en cabina de mandos establecen claramente que bajo ninguna circunstancia debe haber en cabina mas personal que el operativo y, eventualmente, algún asistente de vuelo autorizado por los mismos pilotos, cualquier persona ajena a esto es un intruso, y esto no es tolerable.


Tras esto, Pauknair quedó herida de muerte, pues literalmente la mitad de su flota se perdió (recordemos que únicamente tenían dos aeronaves), ya no pudo seguir cubriendo los itinerarios planeados y aunque pidió apoyo para seguir en el aire, éste jamás llegó, poco tiempo despues, Pauknair desaparece para siempre, actualmente las rutas a Melilla desde continente europeo se cubren con Air Nostrum, aerolínea regional de Iberia, Air Europa y Melilla Airlines.







Fuentes:

---El País.

---Wikipedia en español.

---Aviation Safety Network.

---Asociación de Afectados del Vuelo JK5022.

---www.ruper.net




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