pan am 103

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lunes, 16 de abril de 2018

CON TODO EN CONTRA: EL FALLIDO ATERRIZAJE DEL VUELO 311 DE THAI ARWAYS INTERNATIONAL.

La aeronave siniestrada (Aviation Safety Network).

Cuando una tripulación vuela una aeronave es importante tener lo que se conoce como gestión de recursos, esto es indispensable, y cuando esto se pierde las cosas dentro de un vuelo pueden ser catastróficas, especialmente si se tiene un despegue, o lo que es peor, un aterrizaje, de igual forma se debe tener otra característica, esta es la llamada conciencia situacional.


Del mismo modo un control terrestre no puede darse el lujo de tener personal mal preparado que guíe a pilotos internacionales, bien sabido es que la lengua universal para comunicarse con tripulantes de aeronaves extranjeras que no hablen el idioma del país al que llegan es el inglés, y su dominio debe ser total y fluido, no se puede dar una interpretación de qué se está diciendo, o es lo que se dice o no es.


Aquí se conjugaron varios factores que propiciaron uno de los peores accidentes aéreos de que se tenga memoria en Nepal, cuando dos pilotos tuvieron problemas de entendimiento entre sí y con un controlador terrestre que no supo cómo guiarlos a tierra, veamos lo que le sucedió al vuelo 311 de Thai Arways International.


Toda esta trama se empieza a tejer en el viejo aeropuerto internacional Don Mueang, en Bangkok, Tailandia., es el 31 de Julio de 1992, en sus plataformas de salida tenemos a una aeronave birreactor de mediano a largo alcance, es un Airbus de tipo A310-304, aparato de aspecto regordete por ser corto de longitud y de fuselaje ancho (wide body), su matrícula es la HS-TID.


Abordan los 99 pasajeros que son recibidos por los 12 asistentes de vuelo, como de costumbre, en sus puestos de cabina de mandos se hallan dos pilotos que hacen las verificaciones previas a cada vuelo, ellos son:


---Capitán Preeda Sutimai, de 41 años de edad.

---Primer oficial Phunthat Boonyayej, de 52 años.


Una vez cumplidas las formalidades previas al despegue los pilotos reciben autorización de torre de control, son las 10:30 hora tailandesa, el aparato pone rumbo al aeropuerto internacional de Tribuhvan, en Katmandú, Nepal., es un vuelo de mediano rango que, cuando mucho, llevaría unas dos horas y media.


El vuelo de llevó a cabo sin novedad hasta que entraron a espacio aéreo nepalí, los pilotos se ponen en contacto con control terrestre local, piden instrucciones para realizar acercamiento final y aterrizaje, control terrestre instruye autorizando acercamiento tipo IAP (Instrument Approach Procedure o Procedimiento de Aproximación por Instrumentos) desde el sur reconociendo el VOR (VHF Omnidirectional Range o Rango Omnidireccional de VHF) siguiendo la ruta Sierra en radial 202, con rumbo a la pista 20.


Fue justo cuando se hallaban a unas 10 millas (18.5 Kms) sobre ruta Sierra con rumbo al VOR de Katmandú desde el sur, cuando los pilotos reportaron que debían desviarse a Calcuta, en la India., habían hallado una falla en los flaps, pero 21 segundos después de hacer mención de esto y antes de que el control terrestre les pudiera responder, los pilotos se retractaron de esa petición, habían logrado solucionar el problema de los flaps, lo que sí solicitaron los pilotos es que ya no podían hacer el enfoque original y requerían de nuevo enfoque dadas las condiciones de movimientos pronunciados de descenso que requerían, querían hacer giro a la izquierda hasta la posición Romeo, ubicada en el radial 202 del VOR de Katmandú a 42 millas (casi 77.8 Kms) al suroeste.


Lo que los pilotos no sabían es que en ese momento control terrestre no contaba con radar, todo era a base de comunicaciones por radio, y el controlador responde que debían pasar por Sierra a 16 millas (29.6 Kms) del VOR, los pilotos mencionaron que no podían con la aproximación final por el asunto de los flaps y que debían ir a Romeo para hacer el giro a la izquierda y retomar la ruta ya debidamente configurados.


Los pilotos piden en reiteradas ocasiones que les mencionaran las condiciones climatológicas, vientos y visibilidad, pero no reciben respuesta del controlador, únicamente les menciona que la pista 02 estaba disponible, ahora llegarían a la 02, no a la 20 como estaba planeado.


Según lo que se logró rescatar tras los trágicos hechos, el comandante Sutimai pidió en 4 ocasiones les autorizaran a hacer giro a la izquierda, como no pasó nada, los pilotos hacen de manera independiente un giro, pero no fue a la izquierda, sino a la derecha, y anunciaron que estaban cambiando de nivel de vuelo, estarían a 20000 pies (casi 6100 Mts), y aquí entra una confusión del controlador, pues supuso que habían cancelado su aproximación para girar hacia el sur y los autoriza a bajar a 11500 pies (unos 3505 Mts), los pilotos se dan por enterados y bajan a nivel 115.


Y surge una confusión por parte de los pilotos, como seguían la ruta Sierra para hallar el VOR de Katmandú y luego de haber pedido giro a la izquierda, hacen el giro pero a la derecha para interceptar rumbo a la pista que se hallaba a 291°, para esto y como estaban girando a la derecha debían contar unos 225°, en vez de eso hicieron un total 360° y mantuvieron rumbo hacia el noreste unos 025°, no estaban yendo a Katmandú, se estaban adentrando al Parque Nacional Langtang, y allí hay montañas muy altas y llenas de nubes y niebla.


Los pilotos siguieron así durante unos minutos, luego alteraron el rumbo unos 005° a la izquierda, estaban a 16 millas al norte de donde se suponía que deberían estar (29.6 Kms) cuando las alertas del GPWS (Ground Proximity Warning System o Alerta de Proximidad a Terreno) se activaron, había lluvia intensa, muchas nubes, los pilotos estaban ciegos a lo que tenían enfrente, los pilotos aceleran los motores y jalan las columnas de mandos tratando de evitar lo inevitable.


Impacto, un pico de 16000 pies de alto (4876.8 Mts) los frenó súbitamente y los despedazó sin piedad, en el control terrestre habían dejado de recibir comunicaciones por parte de los pilotos desde hacía un buen rato y esto propició activar la alerta de avión perdido, casi al mismo tiempo habitantes de las aldeas de Ghopte y Paso de Tharepati reportaron que se escuchó un fuerte estruendo, cuando los servicios de rescate, ayudados por los lugareños se presentaron en el sitio de impacto, se llevaron una sorpresa, pues la aeronave estaba demasiado desviada de la ruta que se suponía debía tomar, se habían estrellado en un pico sin nombre en plena Cordillera del Himalaya, ese pico tenía una altitud de 16000 pies (4877 metros), y la aeronave, al momento del impacto, estaba desplazando unos 11500 pies (3502 Mts), se habían ido al Parque Nacional Langtang, la aeronave se impactó a 300 nudos por hora (555.6 Kph).


Tras el rescate de restos y de los cuerpos se procede a la inevitable averiguación de causas del accidente, para empezar estaba el hecho de por qué los pilotos estaban tan al norte de donde se suponía (estaban a 37 Kms. al norte de Katmandú), al mismo tiempo se estaba en entrevista con el control de tierra que los estaba guiando a sitio seguro, y fue allí que se logra saber algo ominoso, el controlador que los estaba llevando a Katmandú no era experimentado, peor aún, era un aprendíz, tenía en el puesto solo nueve meses.


Otra cosas que los investigadores notaron en el análisis de los grabadores CVR del vuelo 311 y lo que hallaron grabado en las grabaciones de control terrestre, es que quien llevaba las comunicaciones entre la aeronave y tierra no era el primer oficial Boonyayej, sino el capitán Sutimai, aquello no tenía sentido, se supone que en maniobra de aproximación final a Katmandú y dadas las condiciones desafiantes de esa llegada quien debía estar piloteando dada su experiencia previa es el capitán, el primer oficial debería estar concentrado en darle datos al capitán y en mantener las comunicaciones con tierra, aquí no estaba pasando así.


Se hace la consulta de la cartografía que los pilotos estaban siguiendo para llegar a Katmandú, allí, y de acuerdo a lo hallado tanto en los grabadores CVR como el FDR, al momento de sufrir el fallo de los flaps habían pasado un punto de referencia llamado Punto Romeo, por eso los pilotos estaban pidiendo, luego de que el problema se solucionó, un regreso a Romeo para reenfocarse en la maniobra de descenso controlado puesto que la llegada la estaban haciendo desde el sur, pero dadas las reiteradas preguntas del capitán sin respuesta creció la frustración de los pilotos, únicamente estaban recibiendo que estaban autorizados a la pista asignada, así sin mas.


Ruta programada y la que la
aeronave siguió (Global Flight). 


Durante una prueba de simulador, los investigadores descubren, de acuerdo a datos de FDR, que en el sistema de gestión de vuelo FMS se tecleó Romeo, apareciendo varias opciones, se elige la correcta, y en pantalla aparece que debían dar vuelta a la izquierda y hacia abajo dado que el punto Romeo les había quedado atrás, tenían que haber seguido esa ruta, en vez de eso, y dada la poca iniciativa de primer oficial Boonyayej, el capián Sutimai no solo estaba llevando el vuelo, sino también las comunicaciones, selección de ruta, estaba literalmente checando todo, como si únicamente estuviera volando solo, se suponía que debían hacer un giro de 180° hacia el sur, llegar a Romeo, hacer otro giro de 180° y hacer reenfoque para buscar Sierra y hacer giro de 90° para llegar a Katmandú.


En vez de eso, los pilotos pasaron Sierra, giraron a la derecha, y en lugar de dos giros de 180° hicieron uno de 360° y se volvieron a ir al norte, no iban a Katmandú, sino a lo mas agreste de los Montes Himalaya, y a solo segundos antes del impacto, el grabador CVR capta los avisos de terreno TERRAIN, TERRAIN, trágicamente se escucha la voz del capitán diciendo que era falsa alarma, y luego...



Restos del aparato (www.tnews.co.th).


Tras las investigaciones, solo se podía llegar a una conclusión, incómoda, pero certera, los pilotos tuvieron un CFIT o Vuelo Controlado a Terreno, todo esto propiciado por varios factores:


---Un capitán que literalmente hizo todo el trabajo.

---Un primer oficial muy poco participativo.

---Un control terrestre que era inexperto y con mal conocimiento del idioma inglés.


Y todo esto acarreó lo que en el medio se conoce como Desorientación Espacial por Falta de Conciencia Situacional.


Tras las investigaciones se hicieron muchas recomendaciones a la aerolínea, al igual que al control de Katmandú, que a partir de ese entonces comenzó a contar con un radar plenamente operativo, nunca mas se habría de repetir algo como eso.


Y en el Parque Nacional Langtang existe un sombrío recordatorio de lo que allí pasó, es un monumento a las víctimas del vuelo 311, y tras varios años de este evento, aún es posible hallar restos de esa aeronave en ciertas épocas del año en que se hacen expediciones a la región del parque donde todo ocurrió un día de niebla de Julio de 1992.


El memorial a las víctimas (Wikipedia).


Las nacionalidades de las víctimas quedaron así:


---1 de Australia.

---5 de Bélgica.

---2 de Canadá.

---5 de Finlandia.

---4 de Alemania.

---2 de Israel.

---17 de Japón.

---23 de Nepal.

---1 de Nueva Zelanda.

---2 de Corea del Sur.

---3 de España.

---35 de Tailandia (21 pasajeros y 14 tripulantes)

---2 del Reino Unido.

---11 de Estados Unidos.


A todos ellos, un responso, descansen en paz...





Fuentes:


---Wikipedia en español e inglés.

---Aviation Safety Network.

---Seattle Times.

---Los Angeles Times.





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