DESTREZA EN ACCION: VUELO 103 DE AIR NEW ZEALAND EN MISION DE RESCATE.

Esta historia la leí hace años en la revista Reader's Digest edición México, y créanme que es una de las historias de destreza aerea mas fascinantes que he leído, y ahora que tuve la oportunidad me dediqué a investigar un poco, y para ser toda una proeza es literalmente poco lo que se sabe al respecto.


En fin, con los datos que he recogido aquí y allá he ido reconstruyendo este episodio en que un piloto estadounidense a bordo de una minúscula avioneta y en medio del Pacífico Sur fué salvado por los pilotos de un aparato DC-10-30 de una aerolinea neozelandesa, descubramos pues los pormenores de esta mision de hermandad en el aire, la asombrosa mision de rescate del vuelo 103 de Air New Zealand de finales de 1978.



Esta historia tiene dos extremos tan separados como la inmensidad del
Océano Pacífico, en Estados Unidos dos pilotos debían hacer un larguísimo vuelo a bordo de sendas avionetas fumigadoras Cessna 188 desde California hasta Australia, en el Pacífico Sur para un cliente, estos pilotos tendrían un plan de vuelo muy elaborado que los hacía tener escalas en Honolulú, Hawaii., Pago Pago en Samoa Americana, la isla Norfolk y destino final Australia.


Uno de estos hombres arriesgados se llamaba Jay Prochnow quien era ex-piloto de la Marina de los Estados Unidos, el junto a su compañero llevarían estas avionetas y para ello se les adaptó a estas pequeñas aeronaves una serie de tanques auxiliares para que les alcanzara cubrir grandes distancias entre esas lejanas escalas que harían y además tenían equipos de radionavegación para saber su posición exacta.


Estas avionetas despegan y hacen las escalas de acuerdo a su plan de vuelo, pero en Pago Pago sucedió un accidente, Jay Prochnow despegó primero y luego su amigo, pero éste tuvo una repentina pérdida de sustentación y se estrelló, Prochnow aterriza nuevamente para ver a su amigo, para su fortuna lo halla ileso pero muy golpeado, aún así le pide a Prochnow que no se retrasara y siguiera su viaje sin él, Prochnow se retira y despega nuevamente con rumbo a isla Norfolk.


La fecha era el 21 de Diciembre de 1978, Prochnow hace su vuelo de acuerdo a lo programado y en cierto momento se suponía que tendría que estar al alcance de los operadores de la isla Norfolk... pero algo andaba mal, ni estaba en rango de radio ni tampoco veía a la isla por ninguna parte, lo único que se veía era la vastedad del Océano Pacífico, ¿en dónde estaba?.


Para esas horas había logrado establecer contacto radial con el control aereo de Auckland en Nueva Zelanda, Prochnow avisó a ellos que estaba en la zona de la isla Norfolk pero que no la encontraba, creía que su brújula se había averiado, pero que dada su existencia de combustible podría buscar durante mas tiempo, la pregunta era por cuánto tiempo mas.


Las horas pasaban, Prochnow miraba sus cartas de navegación una y otra vez, intentaba orientarse, pero tantas horas en el aire acaban a cualquiera, no hallaba la condenada isla por ninguna parte, sacó cuentas de cuánto combustible le quedaba.


Por primera vez Jay Prochnow sintió miedo, el combustible que tenía le tendría que bastar para unas 20 a 22 horas en el aire, pero ya estaba casi al nivel crítico y no podía aterrizar, sabía que si caía sus posibilidades de sobrevivir eran de mínimas a nulas si nadie sabía en donde amarizaría, lo pensó un poco, tomó su equipo de radio y sintonizando la frecuencia del control aereo de Auckland lanzó un llamado: mayday... mayday.


En Auckland escuchan el mensaje de Prochnow, les decía que no hallaba la isla Norfolk y que temía estar quedandose sin combustible, se le preguntó en donde exactamente estaba pero Prochnow no puede determinar su posición, se le oía agotado, los controladores neozelandeses se preocuparon, acaso estaban cruzando palabras con alguien que estaba a punto de morir.




Los controladores avisan a la Real Fuerza Aerea de Nueva Zelanda que despacha a un avion P-3 Orion como el de la imagen para labores de búsqueda y rescate, el problema es que el piloto perdido no era capaz de dar una posición exacta para que se le rescatara, ¿qué iban a hacer?.


Los controladores tenían que ayudar en algo mas que mandar a la fuerza aerea a rescatar a un hombre perdido, los minutos pasaban y entonces  se les ocurre pedir ayuda a cualquiera que estuviese en el aire por la zona de rastreo... y dán con un avion comercial, esa podía ser una esperanza, así que se comunican con ellos.





Se trataba del vuelo 103 de Air New Zealand que había despegado de la isla Fiji con destino final en Auckland, llevaba unos 88 pasajeros a bordo, a los mandos de la aeronave, un DC-10-30 estaba el capitan Gordon Vette (izquierda), hombre muy avezado en el aire, como primer oficial estaba Authur Dovey y como ingeniero de vuelo estaba Gordon Brooks quien era otro lobo del aire, éstos reciben el mensaje del control aereo de Auckland de que debían ayudar en la búsqueda de una avioneta perdida.


Los tres hombres se miraron, checaron con las sobrecargos si acaso tendrían a algún pasajero que debía llegar a Auckland con prisa, no habían ninguno, el capitan Vette pregunta a su ingeniero de vuelo Brooks si se disponía de suficiente combustible, le responden que sí habia y de sobra, entonces Vette toma el micrófono para comunicarse con Auckland: buscarían al estadounidense, pero antes deberían avisar a sus pasajeros.





Lo hacen, entonces los pasajeros se mostraron dispuestos a ayudar, y 88 pares de ojos se clavan en las ventanillas para ver algo, cualquier cosas que pareciera una avioneta, entre tanto en cabina de mandos los pilotos tenían a su disposición lo mejor de la tecnología, sistemas de nagevación inercial avanzados, radar, equipos de radio de largo alcance, de hecho todo lo necesario para dar con el piloto, y además había algo extra.


Resulta que el capitan Vette era navegante certificado, lo cual para la época en la que nos situamos ya era algo que no se usaba dados los modernos equipos de navegación que hay, pero eso no era todo, un pasajero, Malcome Fortsyth, se ofreció a ayudar en cabina de mandos, él tambien era navegante, Vette se emocionó mucho cuando una sobrecargo le informó de esto, dos navegantes, la suerte para Prochnow empezaba a cambiar, pero el tiempo apremiaba.


Vette se pone al habla con Prochnow y le pregunta cómo se sentía, el norteamericano contesta que se sentía bien dadas las circunstancias pero que estaba cansado, Vette lo entendió, luego empiezan las indicaciones, como se acercaba la puesta de Sol Vette pregunta a Prochnow cómo lucía la brújula y éste le responde que creía que estaba descalibrada pero que ahora se veía bien, Vette pide a Prochnow enfilar al Sol y que mirara su brújula para saber a cuántos grados se mostraba, según Prochnow el Sol se mostraba a 274º, Vette hace virar al DC-10 y según su lectura el Sol aparecía a 270º, ahora venía otro exámen, Vette quería saber qué tan cerca del Sol se hallaba Prochnow, para esto necesitaban sextantes, pero estos instrumentos ya casi no se usan, ¿como iban a determinar la altura del Sol sobre el horizonte?.


A Vette se le ocurrió algo, y es que en sus clases de navegación aprendió que si no se tiene a la mano un sextante se podía calcular la altura del Sol sobre el horizonte con solo poner el brazo extendido y el puño cerrado, cada dedo representaría una cantidad equis de grados, Vette se lo hace saber a Prochnow y éste responde que el Sol estaba a dos dedos de altura del horizonte, así calculó el ingeniero de vuelo Brooks junto a Fortsyth que Prochnow podría estar mas cerca del horizonte, para ese momento Prochnow había cruzado la Línea Internacional de Cambio de Fecha, ahora estaría en fecha 22 de Diciembre.


Ambos hombres triangulan estas cifras para saber en dónde podría estar Prochnow, y entonces a Vette se le ocurre otra idea, la radio, tenía dos alcances, en UHF y en VHF, en UHF el alcance es muy amplio, pero en VHF si bien es bueno no tiene tanto alcance, le piden a Prochnow que se sintonice en una frecuencia predeterminada en UHF, minutos despues llega fuerte y clara la voz de Prochnow, así llegan a saber que su radio funcionaba, pero había un inconveniente, podría estar en cualquier parte del Océano Pacífico, piden entonces se sintonice en otra frecuencia predeterminada ahora en VHF.


Minutos despues llega la voz de Prochnow, ahora ya sabían mas o menos a qué distancia estaría, con los datos de a dónde se veía el Sol, a qué altitud relativa y en cuántos grados según brújula meten ahora las cifras del alcance de radio VHF para darse una idea de a dónde buscar, Vette, Brooks y Fortsyth hacen números y ajustan los mapas con regla de cálculo mientras el primer oficial Dovey piloteaba.


Llegan a determinar una posición posible y hacia allá va el DC-10, pero al llegar no hallan nada, ¿qué habia pasado?, se suponia que Prochnow estaría alli, como aún habia luz a Vette se le ocurre pintar una estela de vapor, para esto debía ascender y cuando lo logra resultó que no podía hacer estela, tiene otra idea, pregunta al ingeniero de vuelo Brooks cuánto combustible tiene, la cifra es buena, decide derramar un poco para dejar estela de vapor, le menciona a Prochnow que ahora debía virar para ir en contra de la ruta del DC-10 y ver al cielo para hallar estela de vapor.


Prochnow así lo hace, pasan los minutos, se suelta determinada cantidad de combustible en derrame controlado, los pilotos esperan... y desalentados escuchan a Prochnow decir que no pudo ver estela de vapor.


El capitan Vette se halla contrariado, pero piensa rápido y se comunica con la torre de isla Norfolk y con Prochnow, como el Sol estaba a punto de ponerse los instruye a que sincronicen relojes a la misma hora y anoten el momento exacto de la puesta de Sol, Vette haría otro tanto, así lo hacen y se le comunican las cifras, Fortsyth y Brooks hacen cálculos y redefinen la posición de Prochnow, pero ya la oscuridad había caído.


Prochnow hacía esfuerzos para no desanimarse, sabía que esos pilotos desconocidos hacían lo que podían, y lo que más le dolía era que a pesar de todo no podrían evitar que amarizara, pero la posibilidad era cada vez mas cercana, así que checó su equipo salvavidas, se lo puso y se preparó mentalmente para lo peor.


Entonces le llega otro mensaje de Vette, debería hacer vuelo en circulos y que mirara de tanto en tanto al cielo, el DC-10 tendría encendidas todas sus luces estroboscópicas y de aterrizaje, así lo hace Prochnow durante un tiempo... y otra vez no ve nada.


En un momento dado Prochnow vió unas luces, no eran del DC-10, estaban en el agua, hacia allá se dirige y menciona esto a Vette con estas palabras: veo unas luces, vuelo a ellas como mariposa nocturna, Vette escucha y retransmite a Auckland, se investiga con la marina neozelandesa y así saben que era una plataforma petrolera móvil llamada Penrod que estaba siendo remolcada de Nueva Zelanda a Singapur, a sus tripulantes se les avisa de que una avioneta estaba cerca y que podría amarizar, los hombres del Penrod alistan lo necesario para salvamento, pero antes hubo un aviso inesperado de Vette.


Resulta que Vette, Brooks y Fortsyth habían calculado ahora con la posición del Penrod y descubrieron que Prochnow sí podía llegar a isla Norfolk siempre que aún le quedara combustible, se lo comunican al agobiado piloto estadounidense y éste responde: dénme la ruta y hacia Norfolk iré...


Todo el tiempo lo tuvieron cerca, incluso los pilotos del DC-10 creen que lo llegaron a pasar varias veces pero tambien creen que el cansancio de Prochnow jugó en su contra, de cualquier manera Prochnow estaba salvado, solo tenía que aguantar un poco más y llegar a salvo a tierra, en ese momento los pilotos del avion P-3 Orion de la Fuerza Aerea de Nueva Zelanda se comunican con Vette y éste les manda la posición exacta de Prochnow, tiempo después los pilotos militares mencionan a Vette que yá habían establecido contacto visual con Prochnow y lo estaban guiando a Norfolk, luego llegó el mensaje mas esperado, Prochnow había aterrizado.


Vette comunica la noticia a los pasajeros que responden con una atronadora salva de aplausos, las sobrecargos descorcharon botellas de champaña y todos brindaron, estaban felices de que ese total desconocido haya podido ser salvado estando tán cerca la Navidad, era eso, un milagro navideño.


Con varias horas de retraso el DC-10 aterriza en Auckland pero la demora poco importó, el control aereo de Auckland recibió el encarecido mensaje de agradecimiento de un agotado Jay Prochnow quien pidió un abrazo especial a Gordon Vette y a sus hombres por haberle ayudado, aquel 22 de Diciembre de 1978 había vuelto a nacer.


La Air New Zealand reconoció al capitan Gordon Vette, al primer oficial Authur Dovey y al ingeniero de vuelo Gordon Brooks así como al pasajero y navegante Malcome Fortsyth su abnegación y valentía al hacer todo lo que en sus manos estaba para salvar al piloto estadounidense a llegar a salvo a tierra, la compañía armadora McDonnell Douglas fabricante del DC-10 tambien elogió el valor y destreza de Gordon Vette y sus hombres en cabina.


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DATOS EXTRA.



---Este episodio fué dramatizado en una película para television en 1993 y se le llamó Mercy Mission; the Rescue of Flight 771 (Mision de misericordia, vuelo 771 al rescate), el actor Scott Bakula encarnó al piloto Jay Prochnow y Robert Loggia al capitan Gordon Vette.


---Gordon Brooks fué ingeniero de vuelo de aquél nefasto vuelo 901 de Air New Zealand que se estrelló en el Monte Erebus en la Antártida un año despues del rescate de Jay Prochnow, él junto con 256 personas mas murieron en la que hasta ahora sigue siendo la mayor tragedia en la historia aerea de Nueva Zelanda.


---El capitan Gordon Vette estaba en Hawaii cumpliendo ruta cuando se enteró de esta tragedia, decide investigar y descubre una enorme serie de ocultaciones e intrigas que pretendían culpar al piloto capitan Jim Collins que era amigo de Vette, así que presta servicios al jurado para aclarar esta maraña de engaños y no solo limpiar el buen nombre de su amigo y tripulantes sino tambien de la aerolinea misma, tras el juicio que resultó favorable a sus amigos y a parientes de las víctimas renunció a la aerolinea y escribió un libro al que llamó Impact Erebus (Impacto en el Erebus) en donde recrea todo el accidente, las intrigas, investigación y el juicio.







Fuentes.

---Wikipedia, La Enciclopedia Libre version en ingles.

---www.navworld.com/navcerebrations/mayday.htm

---Newsletter.

---Alpha-Omega Club.







Imagenes.

---Avioneta Cessna 188 similar a la que piloteaba Jay Prochnow, avion Lockheed P-3 Orion de la Fuerza Aerea de Nueva Zelanda similar a la que participó de la búsqueda, avion McDonnell Douglas DC-10-30 de Air New Zealand similar al que piloteaba Gordon Vette, tomados de www.airliners.net

---Capitan Gordon Vette en sus mejores días, tomado de The Erebus Story, The Loss Of TE901.

TRIANGULO DE LAS BERMUDAS: LAS MISTERIOSAS DESAPARICIONES DEL "STAR TIGER" Y EL "STAR ARIEL".

Hoy damos otro salto al Triángulo de las Bermudas, y ahora vamos a ver un caso fasciante que le sucedió a la aerolinea británica BSAA quienes en el lapso de un año y exactamente en las mismas fechas perdieron dos aeronaves que volaban en las vecindades de ese misterioso lugar.


Vamos a ver qué fué lo que creen los investigadores que les pudo haber sucedido a estas aeronaves, al mismo tiempo veremos las llamadas teorías de la conspiración que se manejaron tras estos incidentes de los que, hasta la fecha, no se sabe exactamente nada, no se tienen restos, nunca hallaron cuerpos, nada, leamos los casos del Star Tiger y el Star Ariel.


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QUIÉN ERA LA AEROLINEA BSAA.



La aerolinea a la que vamos a analizar se llamaba primeramente British Latin America Air Lines Ltd. (BLAA), luego se rebautizó como British South American Airways Corporation (BSAA) para la época en la que nos vamos a situar ahora, con el tiempo regresaría a formar parte de la entonces Brittish Overseas Airways Corporation (BOAC) allá por 1949.


En la época en que se llamó BSAA formaron parte de ella varios pilotos veteranos de la II Guerra Mundial que se dedicaron a explorar el que entonces era mercado vírgen de Sudamérica, dando vuelos a las Bermudas Británicas, las Antillas y la costa occidental de Sudamérica.


Para esto se empleaban aviones Avro tipo Lancaster, York y Tudor que eran tetramotores de hélice de pistón de largo alcance.


Y en dos de estos de tipo Avro Tudor es que se desarrolla esta trama de misterio que a continuación veremos.



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EL CASO DEL "STAR TIGER".








Este vuelo del que vamos a hablar se inicia el dia 27 de Enero de 1948 en Londres, Inglaterra, durante la primera etapa del vuelo experimentan problemas con la calefacción y la brújula, así que deben aterrizar en Lisboa, capital de Portugal para que se le hicieron los ajustes pertinentes, al día siguiente, el 28 deberían continuar su ruta, no se sabe si tenía un número, pero sí se sabe que estando los pasajeros (eran 25) a bordo junto a la tripulación todos ellos debieron bajar a causa de una falla mecánica, uno de los motores no estaba trabajando al parejo de los otros.


El capitan en ese vuelo era B.W. McMillan, iba asistido por los tambien capitanes David Colby como copiloto, el radiofonista Robert Tuck y Cyril Ellison como navegante, y estaba molesto, el motor no le respondía como necestitaba y era menester hacerle ajustes, pues el vuelo que tenía por delante era trasatlántico con escalas en las islas Azores portuguesas y destino final en las Bermudas Británicas.


El aparato era un Avro 688 Tudor 1 que era avion tetramotor de hélice de pistón, su matricula de vuelo era la G-AHNP, y pues se le hacen los ajustes pertinentes para que levante el vuelo si bien esto retrasa su salida en dos horas y media con respecto a su itinerario original, en fin, tras estas molestias los pasajeros suben de nuevo y se disponen a despegar.


Llegan a la isla de Santa María, en las Azores, y allí se disponen a la que se puponía era una escala de unos 75 minutos para respostar combustible y que los pasajeros estiraran las piernas, tras este tiempo el clima empezó a empeorar a tàl grado que el capitan McMillan decide nó levantar el vuelo sino hasta el día siguiente cuando las condiciones climatológicas mejorasen, de esa forma los pasajeros se quedan a pasar la noche en Santa María.


Al día siguiente, 29 de Enero, el clima estaba mucho mejor, y el vuelo se reanuda para ir a las Bermudas Británicas despegando a las 15:32, el único problema es que ahora lo que habían eran fuertes vientos, para no fallar el capitan McMillan decide volar relativamente bajo, a unos 2000 pies de altitud (algo así como 610 metros) para evitar los peores vientos, dirige así a su aparato a volar de esa manera y manteniendo constante contacto radial con otro avion de la BSAA cuyo capitan era Frank Griffin quien había despegado de Santa María una hora antes que el Star Tiger para saber en qué condiciones estaba el clima mas adelante.


Pero las cosas no estaban del todo bien, pues apenas estuvo en el aire el Star Tiger fué azotado por lluvia y viento, en ese momento el capitan McMillan volaría a unas 200 millas (casi 322 kilómetros) detrás del Lancaster que lo iba precediendo, aún así McMillan fué cerrando esa distancia mientras mantenía comunicación tanto con el capitan Griffin como con el control de las Bermudas Británicas.


Pasaron 10 horas en el aire, el Star Tiger se hallaba a 150 millas (240 kilómetros) detrás del Lancaster, era yá la 01:26 de la madrugada del día 30 de Enero, entre tanto el navegante del avion Lancaster había fijado ruta astronómica, y checando el factor viento había descubierto que se había apartado unas 60 millas (97 kilómetros) mas allá de la que se suponía debería ser su ruta despues de una hora, por otra parte el Star Tiger en ese momento acababa de pasar un punto conocido como de nó retorno según el cual el capitan McMillan podría elegir entre desviarse a Terranova en Canadá o seguir su ruta a las Bermudas Británicas dependiendo de cómo estaban las condiciones climatológicas imperantes.


Eran las 02:00 de la madrugada, en el Star Tiger el navegante Cyril Ellison también había hecho sus cálculos y al igual que en el Lancaster descubrió que tenía un desvío con respecto a su ruta, así se lo hace saber al capitan McMillan y le fija un nuevo curso que por desgracia lo mete en una zona de vendavales, aún así McMillan confiaba en llegar a las Bermudas Británicas al considerar dos cosas: que se hallaba relativamente cerca y que sólo le quedaba algo así como una hora de consumo de combustible.


A eso de las 03:00 el capitan Griffin en su avion Lancaster hizo su modificación a su ETA (Estimated Time of Arrival o Tiempo Estimado de Llegada) al fijarlo entre las 03:56y las 05:00 de la madrugada, acto seguido intentó comunicarse con el Star Tiger para informarle al capitan McMillan que se estaba cambiando de frecuencia radiofónica para comunicarse con el control de aproximación de las Bermudas Británicas, no recibió respuesta alguna, al cabo aterrizó a las 04:11 si haberse hallado con condiciones meteorológicas adversas, mas tarde diría acerca de esa noche: No recuerdo haber escuchado nada acerca de que el "Star Tiger" se halla encontrado con alguna dificultad, no había nada que así lo indicara.


Y bueno, en el Star Tiger las cosas iban como iban, el radiofonista Robert Tuck intentó comunicarse con los operadores de Bermudas Británicas a eso de las 03:04 para solicitar su posición, no lo logra, pasan 11 minutos y en esta ocasión se logra establecer contacto, desde el control de Bermudas Británicas le informan a Tuck que se hallaría en ese momento a unos 72 grados de su última posición, se sabe que el radiofonista Tuck acusó recibo de este mensaje a las 03:17, y desde esa transmisión no se le volvió a escuchar ni saber nada del Star Tiger.


A las 03:50 el control de Bermudas Británicas intentó comunicarse con el aparato sin obtener respuesta, los operadores supusieron que ya habría cambiado a la frecuencia de los controladores de aproximación final, pasan los minutos y entonces sienten que algo no marchaba bien, uno de los operadores de aproximación final pregunta al control de radio si acaso no tenían al Star Tiger en rango, éstos responden que nó y les mencionan que creían que estaría yá en su frecuencia de radio, los dos grupos de operadores se dán cuenta: el avion se había perdido.


Es entonces que el operador de radio terrestre intenta en dos ocasiones comunicarse con el Star Tiger, primeramente a las 04:05 de la madrugada, nada, a las 04:40 lo vuelve a intentar, silencio, se declara emergencia de avion perdido.


Los equipos de búsqueda encabezados por la Fuerza Aerea de los Estados Unidos inician el rastreo por aire para intentar hallar al aparato perdido, durante 5 días y con muy mal tiempo 26 aviones de reconocimiento recorrieron la zona en donde se suponía podría estar el Star Tiger sin obtener resultados favorables, entonces llegan noticias desde los tripulantes de un buque mercante llamado SS Troubador mencionaron que vieron las luces de un avion grande aparecer volando a baja altitud de la superficie del mar, el buque no estaba en la ruta que debería seguir el avion, entonces se habían desviado mucho, la búsqueda se concentró entonces en la zona en que el buque estaba, no hubo resultados favorables.


Una averiguación se lleva a cabo para conocer las causas de la pérdida del avion, y sin restos ni nada que pudiera servir para dar un veredicto los investigadores literalmente se metieron en un callejón sin salida, si bien se mencionaba que la probable causa haya sido el fallo de la brújula (durante al escala en Santa María debió ser ajustada nuevamente) no la pueden dar como causa certera, mencionaron que quizá hayan sido fallos humanos pero igual se discutió el clima que entonces estaba muy malo como partícipe de la desaparición del Star Tiger.


Pero hubo una persona que mencionó que el aparato tal vez haya sido objeto de un acto de sabotaje, era Don Bennett, el estaba convencido de que un saboteador de tiempos de la II Guerra Mundial había sido visto cerca del avion antes de su último despegue y que lo saboteó, mas nunca menciona sus fuentes, no es verificable.


Y mientras el Star Tiger se hindió en el misterio la BSAA no tardó mucho para dar de qué hablar... gracias a otro avion.


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EL CASO DEL "STAR ARIEL".






Estamos ahora en 1949, un 17 de Enero para ser exactos, la vida sigue para los trabajadores de la BSAA quienes un año atras perdieron de manera misteriosa a un aparato llamado Star Tiger, una investigacion no arrojó nada y mientras los vuelos debían seguir.


En esta fecha en las Bermudas Británicas se dispone a despegar otro aparato Avro 688 Tudor 4B de la aerolinea BSAA cuya matricula era la G-AGRE y estaba bautizado como Star Ariel (imagen), iba a realizar un vuelo relativamente corto con destino a Kingston, Jamaica.



El motivo del vuelo era llevar pasajeros que venían en otro avion Avro Tudor de la BSAA que durante la aproximación final experimentó problemas con uno de sus motores imposiblitando seguir su ruta a Kingston, por eso el Star Ariel fué preparado para hacer el relevo.


Es así como el aparato se dota con 7 tripulantes entre pilotos y azafatas, se recien pues a los 13 pasajeros del otro aviion averiado y se disponen a seguir la ruta, al frente de los mandos estaba el capitan John McPhee, hombre de experiencia y que era veterano de guerra.


Eran las 08:41 hora local cuando el Star Ariel despega, y el tiempo estaba muy bueno, tanto así que el capitan McPhee decide elevar al aparato a una altitud de 18000 pies (casi 5500 metros) y estaba teniendo un vuelo tranquilo, y una hora despues a las 09:41 se comunica con Kingston para dar este mensaje:


---Capitan McPhee: Kingston, despegué de campo Kindley a las 08:41, mi ETA es a las 14:10, voy volando con muy buen tiempo a 18000 pies, a las 09:32 estuve a 150 millas (241.5 kilómetros) al sur de Kindley, mi ETA a 30 grados norte es a las 09:37, ¿me lo acepta control?.



A las 09:42 vuelve a comunicarse a Kingston y dice:



---Capitan McPhee: A las 09:37 estuve a 30 grados norte, cambio a la frecuencia para MRX (el control de aproximacion de Kingston).



Y despues de eso simplemente el Star Ariel se hundió en el silencio total.


En Kingston se le esperaba, pero los minutos empezaron a pasar y cuando éstos se volvieron horas no cupo la duda de que algo malo le había pasado al Star Ariel, entonces debieron pedir ayuda a otro avion Avro de la BSAA que había aterrizado antes en Nassau, era el Star Lion, este aparato fué aprovisionado de combustible y voló la ruta del Star Ariel sin hallar nada, la Marina de los Estados Unidos tambien ayudó mandando al acorazado USS Missouri y los portaaviones USS Kearsarge y el USS Leyte quienes llevaban sus dotaciones de aeroplanos, todos estos elementos buscaron en un radio amplio sin dar con el avion perdido.


Las investigaciones acerca de la desaparición del Star Ariel empiezan en el mas pesado de los ambientes dado que un año antes había desaparecido el Star Tiger en circunstancias parecidas, aunque en estos dos casos habían ciertas diferencias.


El Star Ariel volaba con muy buen tiempo, pero acusaba ciertos problemas en la transmision de radio tanto al emitir como al recibir, si acaso el capitan McPhee quiso mandar algún mensaje de auxilio no se llegaría a escuchar, no se sabe que alguna estacion de radio que recogían las transmisiones de ese día haya captado alguna peticion de socorro.


¿Qué le pudo haber pasado al Star Ariel?.


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El comparativo era necesario para dar una idea de cómo el Star Tiger y el Star Ariel se perdieron sin que hasta la fecha se hallan hallado restos identificables.


En el caso del Star Tiger la altitud a la que volaba el capitan McMillan era de apenas 2000 pies, a esa altitud el aire es mas denso y por consiguiente la resistencia a ese aire era obvia... pero era algo que quizá McMillan no sabía, luego estaba el problema de su brújula que debió recalibrar en dos ocasiones, si en el tramo flnal de su vuelo se le descalibró entonces tenemos que la posibilidad de un desvío de su ruta era palpable, y si los tripulantes del barco SS Troubador lo vieron en su zona de navegación tenemos que el Star Tiger se hallaba completamente fuera de su ruta.


Se cree que gracias a eso siguió volando hasta donde le alcanzó el combustible... y cayó al mar.


En el caso del Star Ariel las cosas fueron diferentes, el capitan McPhee volaba a buena altitud, el viento estaba calmo, nada parecía preveer que podrían perderse, pero como se mencionó antes estaba el problema de la radio que trabajaba mal, algún mensaje, tal vez del avion o del control de Kingston no se pudo captar, de cualquier forma se cree que esto influyó en el resultado de que el avion se desviara de su ruta y como en el primer caso voló hasta agotar su combustible y cayó al mar.


Cuando el capitan McPhee dijo que se cambiaba de frecuencia para quedar sintonizado a la de Kingston algo pasó, en Kingston jamás se le escuchó, y pudieron haber pasado una de dos cosas: o McPhee se equivocó de frecuencia o como creen los investigadores sí se puso en sintonía con Kingston pero no lo pudieron escuchar.


Y sin restos en qué basarse otra vez se quedaron los investigadores en un callejón sin salida.


Y aquí viene la Teoría de la Conspiración, vuelve a escena Don Bennet, el mismo que un año antes mencionó que el Star Tiger fué objeto de sabotaje, ahora menciona que lo mismo le pasó al Star Ariel y una vez mas no ofrece pruebas de que así haya sido.


Y para los creyentes de que en el Triángulo de las Bermudas ocurren cosas extrañas no les cabe la menor duda de que tanto el Star Tiger como el Star Ariel se hayan metido en una especie de portál a un mundo paralelo de que jamás salieron, otros creen que los OVNIS los abdujeron, en fin...


Una vez mas el mítico Triángulo de las Bermudas obró su poder, ¿usted qué cree?.







Fuentes.

---Wikipedia, La Enciclopedia Libre versiiones en español e ingles.

---Aviation Safety Network.

---El Misterio del Triángulo de las Bermudas.







Imagenes.

---El mítico Triángulo de las Bermudas, tomado de Nueva Frontera.

---Concepción artística sobre el "Star Tiger", tomado de Simulador Kachu.

---El "Star Ariel" en la única foto que se conoce, tomado de http://1000aircraftphotos.com/Contributions/Coates/1422.htm

VUELO CONTROLADO A TERRENO: DE CÓMO CAYÓ EL VUELO 3597 DE CROSSAIR.

Lo peor que le pueda pasar a un capitan es que lleve a un avion durante las maniobras de aproximación finál y aterrizaje directamente al suelo y que mientras eso hace se halle plenamente convencido de que todo vá bien, y que su primer oficial, estando consciente de que las cosas ván mal, no haga nada por corregir la situación en la inteligencia de que lo que hace su capitan está bien, eso es imperdonable.


Lo mismo pasa cuando una empresa que proporciona la cartografía electrónica de aeronavegación falle al dar las aproximaciones y no tome en cuenta que pueden haber obstáculos para un avion que desciende, la actualización debe ser constante, para eso se les contrata al pedirles que alimenten las computadoras de vuelo de cada avion que lleve sus sistemas integrados.


Igual es el hecho de que ese capitan tenga un record negativo en su desempeño a lo largo de varios años y que aún así se le ponga a los mandos de un aparato, una aerolinea no puede jugar con algo así.


Otra cosa es que el aeropuerto de llegadas carezca de sistemas de aterrizaje ILS (por Instrument Landing System o Sistema de Aterrizaje por Instrumentos) para ayudar a las aeronaves a tener buen descenso en todas sus pistas.


Situación especial es la forma de llegadas a ciertas pistas despues de cierta hora a causa de diferendos entre uso de espacio aéreo entre países, sobre todo cuando el aeropuerto de destino quede cerca de los límites de otro país.


Y esto desde luego lleva a situaciones que de otra forma se pueden evitar, así que hoy vamos a darles la historia del vuelo 3597 de Crossair.


Nos encontramos en espacio aereo suizo, la fecha es el 24 de Noviembre de 2001, un aparato tetramotor a reacción está cruzándolo en medio de la noche, se trata de un avion para vuelos regionales BAE Systems Avro 146-RJ100 de tamaño mediano, la aerolinea que lo tiene es la Crossair y viene cubriendo el vuelo 3597 procedente del aeropuerto internacional de Tegel en Berlín, Alemania, su destino está al sur, en el aeropuerto internacional de Zurich conocido tambien como aeropuerto Kloten, en Zurich, Suiza.


A bordo del aparato matricula HB-IXM van 28 pasajeros acompañados de 3 sobrecargos, al frente de los mandos viene un capitan veterano, es Hans Ulrich Lutz, y su primer oficial es Stefan Loehrer, ambos vuelan con cierta relajación dado que tienen activado el piloto automático, pero yá es hora de hacer las maniobras de aproximación finál y aterrizaje en el aeropuerto
de Zurich, así que para tál efecto dan inicio a la lista de aterrizajes, verifica que todo esté en orden y luego se ponen al habla con el control terrestre suizo para recibir instrucciones antes de la llegada.


Este aparato tiene capacidad para algo así como poco mas de 100 pasajeros pero esta noche en el último vuelo del día va casi vacío, pero entre esos 28 pasajeros que lo ocupan esta noche van 4 que son artistas, tres de ellas son integrantes de un grupo pop alemán llamado Passion Fruit (Futa de la Pasión) llamadas María Serrano Serrano,Nathaly van het Ende y Deborah St. Marteen (izquierda), en ese mismo avion viaja otra cantante consagrada, la estadounidense Melanie Thornton (abajo) quien en la década de los 90s del siglo XX se hizo famosa con un grupo de eurodance llamado La Bouche, ahora ella cantaba como solista y acababa de tener un concierto en la ciudad de Leipzig tras lo cual llegó al aeropuerto de Tegel para ir a Zurich en el vuelo 3597, ella descansa a bordo.




Pero quienes no lo hacían eran las tres chicas de Passion Fruit de acuerdo a los testimonios de los pocos que sobrevivieron al accidente las chicas estaban haciendo mucho ruido y dándose de almohadazos entre sí, para molestia de los pocos pasajeros que no podían dormir, así que se fueron alejando de ellas intentando minimizar el ruido que hacían, las aeromozas intentaron calmarlas pero fué poco lo que lograron, parecían niñas exploradoras las cantantes, en fin.


El control aereo de Zurich les instruye para la inminente llegada, en cabina el capitan Lutz instruye al primer oficial Loehrer para que se implementen los criterios adecuados para el descenso, se les instruye para que aterricen en la pista 28, ambos se ponen de acuerdo para hacer aterrizaje por medios visuales... algo casi suicida dadas las condiciones de visibilidad que en ese momento hallaban.


Resulta que en el momento que inician descenso habían nubes bajas que impedían la vista de las luces de la pista 28, de hecho por delante del vuelo 3597 iba otro aparato de Crossair que acababa de aterrizar y mencionaba que la visibilidad estaba decayendo y que había empezado a llover lo ccual comprometía las llegadas, esto se escucha claramente en la cabina del vuelo 3597, ahora bien, se tenía que tomar una descisión al respecto.


Y el capitan Lutz decide que de todas formas debian llegar a Zurich, estaban en la llamada senda de planeo y no iban a ir a otra parte, de hecho no tenían planes para ir a otro aeropuerto alterno en caso de que las cosas salieran mal meteorológicamente, el aparato seguía su descenso.


Aquí sucedió algo, en el radar de la torre de control del aeropuerto de Zurich sólo se veían las aeronaves de acuerdo a qué direccion traían para descender a pistas, nó de qué altitud tenían, y es que la pista a la que estaban llegando carecía de sistemas de aproximación ILS del tipo MSAW (por Minimum Safe Altitude Warning o Alerta de Altitud Mínima de Seguridad), esa pista 28 estaba luego de pasar una serie de colinas que podrían comprometer el descenso de los aviones.


Entre tanto se bajan los trenes de aterrizaje del aparato y continúan el descenso, los flaps e configuran en 33 grados y en cierto momento se les escucha a los pilotos mencionar la velocidad de desplazamiento para aterrizar, claramente el capitan Lutz dice que estaban a 116 nudos por hora (casi 215 KPH), luego el primer oficial Loehrer menciona que se hallaban a 2500 pies de altitud (poco mas de 760 metros) y aún estaban a unos 3 minutos de llegar a la pista asignada, el aparato se estaba cayendo muy rápido... y los pilotos no lo habían notado.


En un momento dado las alertas sonoras de altitud empezaron a sonar y cantaban las altitudes a las que estaban, los pilotos se miraron, entonces deciden que iban a dar una vuelta porque estaban teniendo aproximación fallida, no podían ver las luces del aeropuerto y estaban muy bajos, entonces tratan de elevarse echando adelante los aceleradores y los 4 motores Lycoming LF507-1F comienzan a rugir... pero nó les alcanzó.




Súbitamente aparecen una colinas al frente del aparato y se estrella, en la torre de control ven desaparecer la señal del vuelo 3597 y dan la alerta de avion siniestrado.


Los servicios de emergencia llegan al lugar del desplome, pero se hallaron con algo terrible, de los 33 ocupantes de la aeronave sólo sobrevivieron 9, entre los fallecidos están los pilotos, dos de las integrantes de Passion Fruit y Melanie Thornton.


Ahora había que averiguar por qué un aparato que se supone estaba llegando bien se estrelló, las autoridades aeronauticas de Suiza se hacen cargo... y empiezan a salir cosas increíbles.


Se recuperan del sitio del desastre las grabadoras tanto de datos de vuelo como de voz de cabina de mandos, ambas se analizan a conciencia y es en la de datos que los investigadores se hallan que en la aproximación final los pilotos estaban mas bajos de lo que los estándares indicaban.




En la de voz de cabina de mandos tambien se hallan cosas interesantes, pues en repetidas ocasiones se le escucha al capitan Lutz preguntar al primer oficial Loehrer si tenía contacto visual con tierra, nótese esto: contacto visual con tierra, jamás preguntó si el primer oficial podía ver las luces de la pista, esto dá una pauta a los investigadores a creer que el capitan Lutz estaba desorientado a causa de las nubes.


Siguen escuchando la grabadora de voz y en cierto momento se oye al capitan Lutz decir que ahora es él quien vé tierra, una vez mas no hace notar que vé las luces de la pista, sólo se estaba basando en lo que veía bajo su avion, para los investigadores el capitan Lutz estaba totalmente desorientado sobre lo que se supone tenía que ver al frente, y aquí viene otra pregunta: si el capitan y el primer oficial no podían ver nada hacia adelante, ¿por qué no estaban usando su sistema de aterrizaje ILS?.


Entonces los investigadores se hallaron que la pista 28 asignada al vuelo 3597 carecía de este sistema de aterrizaje asistido, y al seguir averiguando el por qué del accidente se hallaron con otras cosas increíble, se suponía que tenían que aterrizar en la pista 14 pero debido a la hora de llegada (las 22:00 hora locál) para entrar a esa pista las aeronaves tenían que entrar momentáneamente en espacio aéreo alemán.


Las autoridades alemanas se habían estado quejando del ruido de los aviones despues de esa hora y promulgaron una ley que impedía a todas las aeronaves con destinos a Zurich a que despues de las 22:00 horas se ocupase su espacio aéreo para llegar a la pista 14, restringiendo a los suizos sus llegadas a la pista 28 que no contaba con sistemas ILS.


Tambien habían hallado las cartas de aeronavegación proporcionadas por la compañia estadounidense Jeppesen, al revisar la ruta de llegada a la pista 28 de Zurich notaron algo ominoso, no mostraba que antes de llegar a esa pista debían sortear unas colinas.


Entonces los investigadores revisan las computadoras de los otros aparatos de Crossair y se hallan que la Jeppesen tampoco las había alimentado adecuadamente, tanto la cartografía convencional como la digital estaban imcompletas, no mostraban las colinas cercanas a la pista 28, únicamente tenían las aproximaciones a la pista 14.


Dentro de todo esto estaba la conducta del capitan Lutz al frente de los mandos y se investiga su pasado, se hallan con cosas que se calificaban entre escandalosas y hasta ridículas, había fallado en varias pruebas que se le habían aplicado entre las cuales estaban el chequeo de listados, comprension del manejo de los instrumentos entre otras cosas mas, y entre lo que se calificaba de ridículo estaba un incidente del capitan Lutz en otro avion de Crossair cuando, estando el aparato en tierra junto a las rampas de abordaje el capitan activó inopinadamente el retractor de los trenes de aterrizaje, el aparato cayó al suelo y se dañó de tal manera que fué declarado pérdida total, en otro incidente durante un vuelo panorámico a baja altitud el capitan Lutz se perdió, en lugar de seguir en espacio aéreo suizo aparece en Italia, aquello fué increíble, pero mas increíble fué el hecho de que la aerolinea aún lo mantuviera en su puesto de capitan.


Entonces los investigadores tenían frente a sí a un capitan que, para efectos prácticos no volaba, lo hacían sus primeros oficiales dada su incompetencia para entender todos los sistemas de un aparato, lo que el capitan Lutz hacía era tomar el timón y dar órdenes, sus copilotos eran los que llevaban la parte del trabajo que se supone tenía que hacer el capitan ademas de su propio trabajo.


El capitan Lutz estaba bajando a menor altitud de sus mínimos requeridos en su afán de ver en dónde estaba la pista a la que llegarían, sin saber que además de las nubes bajas tenían las colinas al frente de la pista 28, literalmente llevó al aparato al desastre.


Los investigadores estaban perplejos, pero se tenía que dar un veredicto acerca de los acontecimientos, y al final de cuentas se citó que la causa del accidente era una combinación de errores a saber:


---Primero, el hecho de que el capitan Lutz falló en su deber al mantener a su avion mas bajo de lo normal en la maniobra de aterrizaje.


---Segundo, el primer oficial Loehrer falló en su deber al darse cuenta de que las cosas estaban mal y no hacer nada para corregirlas sin esperar ordenes de su capitan.


---Tercero, el aeropuerto mismo de Zurich no tenía en la pista 28 sistemas de aterrizaje asistido.


---Cuarto, la compañía Jeppesen no actualizó sus cartas de aeronavegación tanto convencionales como digitales, en consecuencia los pilotos no sabían que al frente tenían colinas que los estorbarían en las llegadas a la pista 28.


---Quinto, la política alemana de impedir a los suizos las llegadas a la pista 14 después de las 22:00 horas por la implicación que para llegar a ella se tenía que ocupar espacio aéreo alemán.


Con todo esto se concluye la investigacion y pues la vida debía seguir su curso, la única sobreviviente de Passion Fruit, Deborah San Marteen quien además fungía como la manager del grupo debió soportar la rehabilitación tras la tragedia que le arrebató a sus dos compañeras, al cabo logra seguir adelante y aún mantiene viva la página web del grupo y cada Noviembre pone un mensaje en memoria de sus compañeras, tiempo después volvió a cantar en solitario, se sabe que una de las últimas canciones de Passion Fruit llamada I'm dreaming... of a white christmas (Sueño con una blanca Navidad) ha sido vendida para recaudar fondos que sirvan para ayudar a los sobrevivientes del accidente del vuelo 3597.


Para Crossair el haber sido expuestos por la investigacion de tener a un capitan incapaz fué un bochorno terrible, en la actualidad es exigente con las calificaciones de sus pilotos, buscan eliminar esa cruda mancha llamada vuelo 3597.







Fuentes

---Wikipedia, La Enciclopedia Libre version en ingles.

---Aviation Safety Network.








Imagenes:

---Avion BAE Systems Avro 146-RJ100 de Crossair matricula HB-IXM siniestrado, tomado de www.airliners.net

---El grupo "Passion Fruit", tomado de The 27 Club.

---Melanie Thornton, tomado de El Diario de Juanjo.

---Mapa del sitio del desplome, tomado de Aviation Safety Network.

---Restos del aparato, tomado de AirDisaster.com







Video:

---Documental del National Geographic Channel "Mayday Catástrofes Aéreas" episodio "La pista invisible", el grupo "Passion Fruit" interpretando "I'm Dreaming... of a White Christmas", Melanie Thornton en su época de "La Bouche" interpretando "Be my Lover", tomados de Youtube.com

LA MASACRE DE USTICA: EL DERRIBO DEL VUELO 870 DE AEROLINEE ITAVIA QUE AÚN DUELE AL PUEBLO ITALIANO.

En 1980 Italia sufrió una tragedia enorme, un aparato DC-9 despareció de manera misteriosa de sus cielos mientras llevaba a cabo un vuelo doméstico, 81 personas murieron sin habérsela esperado, y desde ese entonces la polémica ha permeado este caso.


Investigaciones iban y venían y las teorías sobre cómo ese vuelo fué derribado han alimentado la imaginación de todos quienes han seguido los intríngulis de algo llamado Aerolinee Itavia vuelo 870.


Así que, con su respetable venia, vamos a dar inicio a este fascinante caso.


Nos encontramos en el aeropuerto internacional Guglielmo Marconi en Bolonia, Italia, la fecha es el 27 de Junio de 1980, en las rampas de salida se halla un aparato birreactor de la aerolinea italiana Aerolinee Itavia, se trata de un McDonnell Douglas DC-9-15 matricula I-TIGI.


Vá a cubrir un vuelo doméstico numerado como 870 con destino al aeropuerto internacional de Palermo en la ciudad del mismo nombre ubicada en la isla de Sicilia, abordan los 77 pasajeros junto a 2 sobrecargos que los habrán de atender, al frente de los mandos van el capitan Domenico Gatti y el primer oficial Enzo Fontana quienes repasan la lista previa a cada despegue, una vez cumplida esta formalidad son autorizados a pasar a pistas a la espera de otra autorizacion, esta vez para despegar, a las 20:08 CET (por Central European Time o Tiempo de Europa Central) en plena noche se les dá la órden y el aparato corre por la pista impulsado por sus motores gemelos Pratt & Whitney JT8D-7, el aparato se eleva y el vuelo 870 se inicia.


Durante los siguientes minutos todo es mera rutina tanto en las comunicaciones como en lo que se llevaba a cabo dentro de la seccion de pasajeros, nada, absolutamente nada parecía predecirle a nadie que sus vidas estaban por acabar.


En los controles terrestres la aeronave aparecía en el radar como aparecen varias de su tipo y los operadores mantenían la comunicación con sus pilotos, y entonces ocurrió lo impensable, 51 minutos después de su despegue, a las 28:59 CET el aparato desaparece de esas pantallas, los operadores no lo pueden creer, llaman una y otra vez al vuelo 870 pero no obtienen respuestas.


La última lectura de radar ubicaba al DC-9 perdido pasando sobre la minúscula isla de Ustica, así que mandan la alerta a la Fuerza Aerea de Italia quienes despachan a dos aviones de combate F-104 justo a las 21:00 CET para intentar localizar al vuelo 870, los cazas militares salen a buscarlo... pero sus pilotos no pueden ver nada, la noche es oscura como boca de lobo y es hasta el día siguiente en que se lleva a cabo una búsqueda mas prolija.


Los resultados son descorazonadores, hallaron los restos del vuelo 870, escombros, cadáveres, equipaje, sólo pedazos, ¿qué le había pasado a ese avion?.


Los italianos jamás habían visto algo así, y este caso se le llegó a conocer como La Strage di Ustica (La masacre de Ustica).


Para la época en la que hoy nos ubicamos Italia estaba siendo azotada por una ola de terrorismo internacional, dos años atras el que había sido su primer ministro en dos ocasiones Aldo Moro había sido secuestrado por las Brigadas Rojas italianas para posteriormente ser cruelmente asesinado, y desde luego la teoría de que ese avion pudo ser saboteado era factible en ese tiempo, así que las investigaciones se fueron hacia esa vertiente.




El rescate de los cuerpos fué muy penoso, al cabo fueron devueltos a sus familiares en medio del dolor generalizado por el que se consideraban un ataque en contra de gente totalmente inocente, ovbiamente la investigación estuvo sometida a mucha presion para que se supiera qué le habia pasado al vuelo 870 y un primer atisbo de veredicto dió como resultado algo increíble: fallo estructural del aparato, se decía que fué así dada la forma en que se hallaron los restos de manera muy dispersa.


Esto dió pié a toda una serie de especulaciones, otra comision investigadora retoma el caso y se determina en esta ocasión que el avion fué objeto de un ataque terrorista, para esto yá habían pasado unos 8 años de este caso, era 1988 y se logra recuperar una de las dos grabadoras del aparato, en 1991 se recupera la otra, y ante la ola de preguntas sobre por qué se tardaron tanto en hallarlas la respuesta era que hasta ese momento hubo presupuesto para esta labor.


No parecía factible que se pudiera recuperar algo de esas grabadoras pero según los análisis se determinó que no fué fallo estructural ni bomba terrorista como despues se llegó a creer, ahora resulta que fué alcanzado por un misil, el caso había dato un tercer giro al cuál más inesperado, aquello parecía novela barata.


Entonces se revisan las lecturas de los controles de radar para saber quiénes estaban ademas del vuelo 870 esa fatídica noche y se hallaron con que habian varias señales que bien podrían ser de aviones cazas, una de esas señales de hecho estaba siguiendo el mismo curso que el vuelo 870, ¿por qué estaba siguiendolo?, esa comision no puede determinarlo.




Pero el misterio persistía, había que decir algo y entonces otra comision entra al quite para mencionar algo extraño: una casi colisión en el aire entre algún avion de combate y el vuelo 870, la tesis es la siguiente, de alguna forma algún avion de combate, no se sabe si amigo o enemigo, se cruzó en la trayectoria del vuelo 870 y la turbulencia afectó al aparato civil propiciando su destrucción.



Otra vertiente, varios años después de este hecho aparecen unos documentos que se mantuvieron obstinadamente ocultos, eran militares de la OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte) y describían un ejercicio que se llevaba a cabo la noche del trágico vuelo 870, eran ejercicios conjuntos entre las fuerzas militares de Estados Unidos, Francia e Italia, estos documentos mencionaban que al parecer hubo un error increíble, de alguna manera le habían pegado a un objetivo no militar con un misil aire-aire.


Parte de las investigaciones revelaba que habían daños estructurales consistentes con la teoría del impacto del misil en los restos del avion siniestrado, pero de alguna forma esta información quedó oculta hasta que esos documentos acerca del ejercicio militar conjunto aparecieron.


Entonces, si habían tres naciones de la OTAN en ese ejercicio militar conjunto: ¿quiénes fueron los que supuestamente derribaron al vuelo 870?.


Algo se tenía que responder a esto, y aquí viene otra teoría que se antojaba sacada de una película de ciencia ficción: efectivamente el vuelo 870 fué derribado por un misil... disparado por cazas estadounidenses, italianos y franceses mientras perseguían a dos cazas libios.


¿Por qué ahora habían dos cazas libios en este caso?, pues resulta que unos 21 días después del desastre del vuelo 870 apareció un caza militar MiG-23 de Libia estrellado en las montañas de Calabria ubicadas en el sur de Italia, se supone que hallaron el cuerpo del piloto y que se le habrían hecho exámenes, no se sabe bien a bien cómo es que este incidente se relaciona al caso del vuelo 870, pero ahora la teoría se desviaba a algo escabroso, se cree que el día que los norteamericanos, italianos y franceses descubrieron a los libios uno de esos aviones de alguna manera se cubrió debajo del DC-9 civil pero su señal aún se estaba emitiendo, y se cree que al mezclar estas señales los combatientes de la OTAN debieron confundirse y en lugar de derribar al caza libio le pegaron al avion civil.


Pero que de alguna manera al darse cuenta del error que se cometió esta vez el lanzaron algún misil al avion libio fugitivo pegándole y haciendo que se estrellara, pero en principio no se vió en dónde impactó sino hasta 21 días después.


Entonces este melodrama de la vida reál ya tenía mas ingredientes: fallo estructural o fatiga del metal (el aparato tenía unos 14 años de uso), turbulencia por atravesarsele a otro avion desconocido, bomba terrorista, ataque de misiles por error de la OTAN y ataque de misiles por los libios.


Lamentablemente tanta investigación contradictoria sólo sirvió para enturbiar horriblemente el caso del vuelo 870 a tál grado de llegarse a la conclusión general de que hubo toda una campaña de simulaciones y silencio por parte de quienes tuvieron algo qué ver en esto, así de grande era el tamaño de lo que se pretendía ocultar lo que en realidad le pasó a ese desventurado avion, y muchas personas que de una u otra forma tuvieron que ver en todo esto sufrieron finales trágicos, aquí algunos de ellos:


---El coronel Pierangelo Teoldi que entonces llevaba parte de la primera comision investigadora, acababa de ser nombrado comandante de la base aerea de Grosseto, jamás llegó a tomar posesión de su cargo, murió en un misterioso accidente automovilistico el 3 de Agosto de 1980, poco mas de un mes del desastre del vuelo 870.


---Maurizio Gari quien era controlador aereo y radarista del centro de control del sistema de defensa de Poggio Ballone murió súbitamente de un ataque cardíaco a los 37 años el 9 de mayo de 1981, se sabe que en algún momento supo lo que pasaba en los radares esa noche del vuelo 870.

---Mario Alberto Dettori quien era compañero de Maurizio Gari en el mismo control aereo de Poggio Ballone muere seis años después, el 31 de Marzo de 1987 se suicida ahorcándose, tambien tuvo que ver esa noche trágica.


---Ivo Nutarelli y Mario Naldini quienes piloteaban sus aviones cazas la noche en que se cruzaron con el vuelo 870 sobre Toscana murieron trágicamente en el espectáculo aereo de Ramstein el 28 de Agosto de 1988 al chocar entre sí mientras realizaban acrobacias.


---Antonio Muzio quien era jefe de la torre de control del aeropuerto internacional de la ciudad de Lamezia Terme aparece asesinado el 1 de Febrero de 1991, se supone que en su radar vió algo esa noche de la desaparición del vuelo 870.


---Antonio Pagliara quien era controlador de defensa aerea de Otranto fallece en un accidente automovilistico el 2 de Febreo de 1992, otro de quien se presume vió algo en su radar.



---Su compañero Franco Parisi en el mismo control aereo se ahorca el 21 de Diciembre de 1995, al igual que Pagliara vió algo que no debió ver.


Todas estas personas murieron de manera trágica, todas ellas tuvieron algo qué ver en esto, ahora ya no pueden decir nada, algo (o alguien) los ha silenciado para siempre.



Y pues la vida sigue su curso, pero a mediados de 2008 se anunció que habría otro comision que investigaría con las técnicas actuales todos los datos acerca de esta herida abierta llamada vuelo 870 de Aerolinee Itavia.


En 2007 en la ciudad de Bolonia que fué de donde partió el infortunado vuelo 870 se abrió al público el que podría ser una especie de museo macabro, se trata de los restos del aparato reconstruido en los días de las investigaciones, tambien es posible ver allí parte de los efectos personales de quienes viajaban en ese avion, y realmente se tiene que tener mucho valor para pasearse y mirar esta exhibición de destruccion y muerte, asomarse al interior de ese aparato, imaginarse cómo debió ser haber estado allí ese trágico día sobrevolando el Mar Tirreno cuando misteriosamente desapareció el vuelo 870 de los radares que se supone lo estaban custodiando.


Y la pregunta persiste: ¿qué le pasó al vuelo 870 de Aerolinee Itavia?, ¿algún día lo sabremos?...








Fuentes:

---Wikipedia, La Enciclopedia Libre version en ingles.

---Aviation Safety Network.

---Misterios de la Aviacion.

---Mi Blog de Aviacion.






Imagenes:

---Avion McDonnel Douglas DC-9-15 de Aerolinee Itavia matricula I-TIGI siniestrado, tomado de www.airliners.net

---Cadáver flotando en el Mar Tirreno, tomado de L'angolo Nero.

---Mapa del sitio del desastre, tomado de Mi Blog de Aviacion.

---Parte de los restos del avion en el museo de Bolonia, tomado de Anticapitalista!.

PASEO MORTÁL A LAS RUINAS, EL DESPLOME DEL AVION CHARTER DE AERO FERINCO EN CHICHÉN-ITZÁ.

Lo último que esperas cuando estás de viaje de placer es que después de ver unas ruinas milenarias en el viaje de regreso te suceda algo desagradable, ¿verdad?.


Pues esto es lo que por desgracia sucedió en 2001, el 12 de Septiembre, un dia después de aquellos atroces acontecimientos en Estados Unidos, hasta se llegó a pensar dada la nacionalidad de los pasajeros que pudo haber sido parte de esos ataques... hasta que se descubrió la razón del accidente.


Veamos pues qué fué lo que le pasó al avion como para que los 19 ocupantes murieran de manera trágica, al mismo tiempo veremos una serie de quejas a una linea de cruceros que en sus contratos estaba el uso de esta aerolinea mexicana con un largo historial de fallas y que aún así seguían trabajando juntas, es la historia del desplome del avion de Aero Ferinco en las cercanías de Chichén -Itzá.


12 de Septiembre de 2001, mientras el mundo entero centraba la atención a los ataques en Nueva York y Washington, en México, concrétamente en la isla de Cozumel en el estado de Quintana Roo un crucero llamado Tailgate At Sea de la linea Holland America Line atracaba en sus muelles llevando a cientos de pasajeros que recorrían el Caribe mexicano en viaje de placer, y algunos tenían un vuelo charter para ir a conocer las ruinas de Chichén-Itzá en el vecino estado de Yucatán, iba a ser un viaje rápido.


17 pasajeros identificados como estudiantes de la Universidad de Washington acompañados por un guía de turistas van al aeropuerto internacional de Cozumel para abordar un avion bimotor de la aerolinea regional Aero Ferinco, la matricula del aparato era la XA-ACM.


El avion era un LET L-410UVP-E de fabricacion checa, ideal para 17 plazas, las mismas que ocuparán los alumnos y el guía, al frente de los mandos de esa aeronave estaban el capitan Jorge Luis Romero y el primer oficial Aurelio López.


Una vez que todos estaban ocupando sus lugares los pilotos van a las pistas de despegue a esperar autorizacion de despegue, se les concede y el aparato hace rugir sus dos motores Walter M-601E para elevarse, su destino: las históricas ruinas de Chichén-Itzá.


El viaje de ida no representó problema, llegaron al aeropuerto de Kaua, que es un poblado cercano a las ruinas, aterrizan, los estudiantes bajan y se les dá el tour, tiempo despues es hora de regresar a Cozumel a abordar el crucero.


Con todos a bordo el capitan Romero y el primer oficial López ponen en marcha al bimotor, se alinean y despegan de la pista y mantienen contacto con la torre de control del aeropuerto de Kaua, empiezan a elevarse, y entonces algo pasó.


El pequeño aparato hace un inesperado giro a la derecha, apenas estaban a unos 500 pies (apenas poco mas de 150 metros) de altitud cuando el capitan Romero llamó por radio diciendo que el motor de la derecha se le había detenido y que tenía que regresar a tierra, trata de descender con control, pero no puede, y pasó lo que tenía que pasar.


La aeronave impacta a unos 7 kilómetros al norte de Pisté y Chichén-Itzá, dentro de un maizal, tras el impacto se incendió y los servicios de emergencia llegaron al lugar de los hechos, pero no hubo que revisar mucho para saber que todos los ocupantes habían muerto.


Las investigaciones dan inicio por parte de las autoridades de Aeronautica Civil de México entre otros para saber qué le había pasado a aquel avion, algunos testigos refirieron el hecho de que nunca pudo elevarse a más de 150 metros del suelo y que además notaron que uno de sus motores estaba trabajando mal, los cuerpos de los fallecidos se recuperaron y en el caso de los turistas fueron repatriados a sus lugares de orígen, entre tanto se lograron recuperar las grabadoras de datos de vuelo y de voz de cabina de mandos.


Se determina que era probable el fallo mecánico del motor derecho de la aeronave, pero esto no era todo, había mas y empezó a salir el lodo.


Resulta que Holland America Line tenía en su contrato de viajes a las ruinas a Aero Ferinco, y según ellos era la aerolinea idónea para llevar a los pasajeros que quisieran conocer estas ruinas mayas, pero no todo era lo que decía ser, pues habían quejas reiteradas acerca de cómo se volaba en esas pequeñas e inseguras naves checas, se hablaba de turbulencia, de vuelos en medio de mal tiempo, de problemas mecánicos, de suspensiones a última hora de vuelos programados y sin explicación a nadie, incluso llegó a suceder un grave incidente en pleno vuelo cuando a otro avion LET de Aero Ferinco se le arrancó una puerta, en fin, varios y varios incidentes que ponían en entredicho la seguridad de esa aerolinea.


Pero al parecer esto no importó gran cosa a los ejecutivos de Holland America Line, la razón era que esos vuelos a las ruinas eran muy populares y de hecho era la única linea naviera que ofrecía esos vuelos cuando las otras navieras sólo atracaban en Cozumel, y si esos pasajeros querían ver algo más debían pagar extra, Holland America Line lo incluía en el paquete del viaje por el Caribe mexicano.


Pero tras este accidente se dejó de ofrecer este servicio y aún mas grave, a dos meses de esta tragedia otro avion LET de Aero Ferinco tuvo otro accidente que causó que las autoridades mexicanas le retiraran la licencia de manera temporal en lo que se investigaba este nuevo suceso.


Y si bien aún quedan puntos oscuros se menciona de manera preliminar (la investigacion continúa) que la causa inmediata fué fallo de uno de los motores. Aero Ferinco yá no vuela el modelo LET, ahora usa avionetas Cessna, pero hasta donde se sabe sigue teniendo problemas de seguridad, algunos casi fatales... y aún así vuela.






Fuentes:

---AirDisaster.com

---Aviation Safety Network.

---www.emol.com

---The Seattle Times.






Imagenes:

---Avion LET L410UVP-E de Aero Ferinco similar al siniestrado, tomado de Planes.cz

---Restos del aparato siniestrado, tomado de AirDisaster.com

---Otro aspecto de los restos, tomado de The Seattle Times.

11 DE SEPTIEMBRE DE 2001: LA CONFUSION QUE CASI MATA AL VUELO 85 DE KOREAN AIR.

Todos conocemos lo que pasó en Estados Unidos el 11 de Septiembre de 2001 cuando un grupo de terroristas bien organizados hizo derribar el World Trade Center con dos aviones de pasajeros, a otro lo estrellaron en el Pentágono y otro más no llegó a su objetivo a causa de que los pasajeros prefirieron defenderlo y morir en el intento que permitir que lo estrellaran en el Capitolio o la Casa Blanca que se supone era el último objetivo.


Pero pocos, muy pocos conocen que ese 11 de Septiembre hubo un quinto avion, uno asiatico, que puso a todo el mundo histérico a más no poder, y todo por causa de que a los pilotos se les ocurrió meter en un mensaje de texto unas letras que lo identificaban como posible avion secuestrado, hasta el código transponder lo identificaba como tál... hasta que se descubrió el error, o al menos eso se supone que pasó.


Esta es la historia de una confusión, una que casi mata a todos quienes viajaban a bordo del vuelo 85 de Korean Air.


Es el mencionado 11 de Septiembre de 2001, Estados Unidos está bajo ataque, los cielos de ese país se han cerrado, ningún avion puede entrar ni salir, a los que están en ese momento en el aire se les ordena de manera perentoria a aterrizar en donde puedan, los que vienen del extranjero no deben ni pueden entrar, deben aterrizar ya sea en México o Canadá dependiendo de dónde se hallen en ese momento.


Uno de esos aparatos es un Boeing 747-4B5 matrícula HL7460 de Korean Air que viene cubriendo el vuelo 85 procedente del aeropuerto internacional de Incheon en Seúl, Corea del Sur, tiene escala en el aeropuerto internacional de Anchorage, en Anchorage, Alaska, territorio de los Estados Unidos, y su destino final es es aeropuerto internacional John F. Kennedy de Nueva York, de acuerdo a las fuentes consultadas habrían a bordo entre pasajeros y tripulantes unas 215 personas.


En ese momento se halla en espacio aereo internacional pero ya está cerca de espacio aereo de Alaska para las maniobras de aproximacion final y aterrizaje en Anchorage, y justo ahí es que desde las oficinas centrales de Korean Air en Seúl se comunican vía mensaje de texto con los pilotos del vuelo 85 mencionando la situación que se vive en Estados Unidos a causa de los ataques terroristas, los pilotos responden en esa misma vía indicando que se daban por enterados... y entonces ocurre algo, un error, quizá inadvertido.


Usaron unas letras que en apariencia podrían parecer inocentes, mencionaban el caso de los secuestros con las letras HJK (por Hijacked o Secuestrado en inglés), en ningún momento se daba la intención de decir que ellos mismos estuvieran siendo víctimas de secuestro aereo, tan solo estaban comentando el caso de los 4 aviones secuestrados, pero aún faltaba mas.


Operadores de ARINC (por Aeronautical Radio Incorporated o Radio Aeronautica Incorporada) que és un servicio de proveduría de comunicaciones radiales a aviones y controles terrestres pero que tambien sirve a servicios de salud, militares, redes y defensa notaron ese mensaje y una alerta de secuestro saltó en las pantallas al ver las letras HJK, éstos operarios llamaron de inmediato al NORAD (North American Aerospace Defense Command o Comando de Defensa del Espacio Aereo de América del Norte) cuyos jefes militares tras los acontecimientos de los 4 aviones estadounidenses no quisieron correr riesgos, mandaron desde la base aerea Elmendorf de Alaska que 2 aviones caza F-15 como el de la imagen despegaran y localizaran al vuelo 85, al mismo tiempo se coordinaron con el control de tráfico aereo de Anchorage para que llamaran a esos pilotos sudcoreanos y les preguntaran qué clase de mensaje estaban tratando de mandar.


Las preguntas se estaban haciendo mediante códigos a los pilotos asiaticos, éstos respondieron igual pero por alguna razón seguían mandando las siglas HJK y entonces ocurrió algo que dejó aún mas confundidos a la gente del NORAD, los pilotos sudcoreanos pusieron en su código transponder el número 7500, que es indicativo de que había una intromision de alguien extraño en la cabina de mandos, en otras palabras secuestro aereo en progreso.


Esto detonó otra alarma aún mayor en Alaska, el gobernador de ese entonces Tony Knowles ordenó la inmediata evacuación de todos los edificios públicos y de gobierno de Anchorage y esta medida incluyó a todos los hoteles, al mismo tiempo se ordenó a la base de carga de petróleo de Valdéz por parte de la Guardia Costera de Estados Unidos que se suspendiera toda actividad de carga de petróleo a los buque-tanques que habían en ese momento y a sus capitanes les ordenaron zarpar y salir a aguas abiertas lo antes posible, los remolcadores no se daban abasto para sacar de allí a todos los tanqueros pesados, no iban a permitir que un avion grande como un 747 impactara en algo así.


Los minutos pasaban, los dos aviones militares F-15 ya estaban en posición de ataque, es decir, detrás y debajo del 747 de Korean Air, el NORAD se comunicaba con el control terestre de Anchorage indicando que si el 747 asiatico seguía su patrón de vuelo hacia Anchorage tendrían que derribarlo, usando la que sería la última carta de su baraja pidieron al control terrestre que se comunicaran con los pilotos asiaticos para ordenarles que no entratan a espacio aereo de Alaska y que se desviaran a territorio canadiense, tras esto el NORAD se comunicó con que entonces era el primer ministro de Canadá Jean Chrétien para pedirles permiso de derribar al avion sudcoreano en suelo canadiense si las cosas salían mal.


A Chrétien debió darle escalofrío pensar que gente inocente podría morir de manera innecesaria, así que en una declaración que dió después de este desaguisado dijo esto:



---Recuerdo que les dije a los de NORAD que que si ellos pensaban que en ese avion había terroristas que me volvieran a llamar, pero que estuvieran listos para el derribo, yo los estaba autorizando a hacerlo, pero créanme, aquello me dió miedo, ese avion tiene a cientos de personas, y debes tomar una decisión así, pero les dije que estuvieran preparados para lo que tenían planeado hacer... usted sabe, una decisión así te puede atormentar el resto de tu vida.



En tanto el control de Anchorage tras avisar a los pilotos sudcoreanos que se desviasen a Canadá reciben la confirmación de éstos, y hacia allá se dirigen, escoltados detras y debajo por los 2 aviones F-15, que en todo momento se mantuvieron vigilantes de todos y cada uno de los movimientos del 747 asiatico, su nuevo destino ahora era el aeropuerto internacional Erik Nielsen Whitehorse en Whitehorse, capital de Yukón, Canadá.


Allí las autoridades tanto locales como nacionales dispusieron un enorme dispositivo de seguridad que al igual que en Anchorage incluyó evacuaciones en edificios públicos, de gobierno, escuelas, hoteles, industrias, en fin, la ciudad entera se paralizó ante la inminente llegada del vuelo 85 de Korean Air a su aeropuerto, en el aeropuerto mismo todo el personal nó escencial fué evacuado, sólo quedaron autoridades aeroportuarias de alto nivel, servicios de emergencia... y mucha gente armada de la Reál Policía Montada de Canadá y militares.


Tras varios tensos minutos el aparato coreano aterriza y fué rodeado por personal de la policía, los pilotos fueron sacados del avion (una fuente menciona que lo hicieron a punta de pistola) y llevados a la terminal para ser interrogados en tanto que en el aire los F-15 daban vueltas en caso de que los pilotos decidieran levantar inopinadamente el vuelo, no pasó así.


El interrogatorio sacó a la luz el error tanto de digitación de letras como el del código transponder, pero las autoridades no iban a quedarse con la duda, a los pasajeros se les sacó del avion y lo sometieron a revisión que incluyó perros detectores de explosivos, no hallaron nada.


Todos los pasajeros fueron revisados en sus documentos al igual que sobrecargos y aeromozas, todo estaba en órden, y fué que se descubre que todo esto era un error, una confusion, pero qué confusion.


Pero esto no fué ni de broma el final feliz que oficialmente se dió acerca de la supuesta confusion de datos, hay algo mas, la llamada Teoría de la Conspiración, de que todo esto fué parte de un ejercicio para ver cómo reaccionaba el NORAD si se presentaba algo anormal.


¿Ustedes qué creen?, el NORAD pudo haber detenido el avance de los 4 aviones estadounidenses durante los ataques del 11 de Septiembre y no pasó así, ¿qué entonces les hacer creer que nosotros nos vamos a creer que efectivamente el caso del vuelo 85 de Korean Air fué parte de un ejercicio de seguridad militar?.


Se menciona que la mañana de esos ataques era en realidad la fecha programada para hacer ejercicios conjuntos entre Estados Unidos y Canadá para ver las reacciones ante la posiblidad de un ataque, y que al momento de los ataques reales esos ejercicios se suspendieron... hasta que el vuelo 85 aparece en escena, ¿les creemos?.


Nunca se supo si hubo algún tipo de llamada de atención a los pilotos sudcoreanos acerca del supuesto error de digitación o del cambio de código transponder, la Federal Aviation Administration (FAA o Administracion Federal de Aviacion) no ha querido decir nada al respecto, de NORAD ni hablamos, todo allí se considera secreto, en cuanto a los controladores de Anchorage ellos dicen que en ningún momento ordenaron a los pilotos sudcoreanos que cambiasen el código transponder... alegato que los pilotos niegan, ellos dicen que sí hubo tal orden de cambiar ese código, y de allí vino la confusion.


Otro punto oscuro es el por qué se eligió el aeropuerto de Whitehorse en lugar de otro lugar mas pequeño o una base aerea militar, ¿por qué fué llevado el vuelo 85 de una ciudad grande a otra igual de grande?, jamás sabremos.


Y entre que si unos dicen y otros callan este incidente del vuelo 85 de Korean Air quedó como parte del anecdotario de sucesos que estuvieron a punto de causar una tragedia en una fecha que el mundo difícilmente podrá olvidar.







Fuentes:

---Wikipedia, La Enciclopedia Libre version en ingles.

---USA Today.

---Shoestring 9/11.

---911Blogger.com








Imagenes.

---Boeing 747-4B5 matrícula HL7460 de Korean Air involucrado en el incidente del 11 de Septiembre de 2001, avion militar McDonnell Douglas F-15, tomados de www.airliners.net

ENTRE EL MAL TIEMPO Y ERRORES DE PILOTAJE: EL TREPIDANTE Y MILAGROSO ATERRIZAJE DEL VUELO 358 DE AIR FRANCE.

Ya lo hemos tratado antes, los aterrizajes son el momento mas álgido en un vuelo y si a esto le agregamos mal clima la cosa es literalmente mision imposible, es allí cuando los pilotos deben tomar decisiones cruciales que en última instancia les puede salvar la vida... o arrebatarsela.


Los siguientes acontecimientos sucedieron en Canadá en 2005, y fué conocido por la prensa de aquel país como El Milagro de Toronto, es la tremenda historia del vuelo 358 de Air France.


La fecha es el 2 de Agosto de 2005 y nos situamos en el aeropuerto internacional Toronto/Pearson en Toronto, Canadá., acercándose en maniobras de aproximación final y aterrizaje viene un aparato tetramotor de fabricacion europea.


Se trata de un Airbus A340-313X de la respetada aerolinea francesa Air France que viene cubriendo el vuelo 358 procedente del aeropuerto internacional París-Charles de Gaulle en París, Francia en vuelo sin escalas hasta Toronto, su matricula es la F-GLZQ.


Al frente de los mandos de la refinada aeronave europea está el capitan Alain Rosaye de 57 años de edad y con él viene el primer oficial Frèderic Naud de 43 años, además de 10 sobrecargos que atienden a los 297 pasajeros de ese vuelo trasatlántico, todos se disponen a aterrizar en Toronto, pero antes había algo que les iba a hacer la jornada difícil.


Está lloviendo a cántaros, y hay demasiadas nubes bajas, los pilotos no pueden ver a dónde está el aeropuerto, del control terrestre son quienes les indican cómo deben llegar a la llamada senda de aterrizaje que es un espacio en donde deben mantener tanto la velocidad adecuada como la altitud específica para llegar a pistas sanos y salvos, en este caso se les había asignado para el aterrizaje la pista 24L.


Así que los pilotos ponen en la computadora los datos para aterrizar en esa pista, pero no la pueden ver, y lo que es peor, el avion trepida de manera alarmante a causa de los fuertes vientos que azotan el aeropuerto de Toronto, tanto el capitan Rosaye como el primer oficial Naud se afianzan a los mandos a la espera que las cosas no se pongan mas malas de lo que ya estaban, ordenan a todo el mundo asegurarse a los asientos.


Dentro de la cabina de pasajeros varias personas sentían esas vibraciones terribles del aparato, a mas de uno se le hizo chico el estómago, ese aterrizaje iba a ser mas pesado que de costumbre, las y los sobrecargos intentaban sonreir en medio de todo esto y muy dentro de esos tripulantes querian mantener la confianza de que los pilotos supieran lo que estaban haciendo.


Los vientos son temibles, de unos 44 kph., y rágafas de hasta 61 kph., además el techo para ver la pista estaba malísimo, apenas de unos 61 metros de altitud y ni digamos a qué distancia se suponia que las pistas deberian ser visibles, en teoría se les deberia ver a unos 800 metros hacia adelante, peores condiciones no podian haber encontrado los pilotos galos.


Son casi las 16:00 hora local de Toronto, los pilotos discuten en cabina de mandos acerca de que no pueden ver nada hacia afuera, deben confiar en su totalidad en los instrumentos para saber cómo van a llegar a pistas, vigilan tanto la velocidad de desplazamiento como la de caída para evitar algo terrible, bajan poco a poco, luchan contra el viento de cola que les puede llevar más rápido de lo que deberian, quieren posar los trenes en pistas.


De hecho lo logran... mas allá del punto de contacto habitual, los pilotos no se habian dado cuenta que lo que les quedaba de pista no les iba a alcanzar y además estaba el hecho de que la pista misma estaba resbaladiza por el agua de lluvia que caía sin cesar.


En la seccion de pasajeros varias personas nerviosas de tanto temblor del avion se sintieron aliviadas de que por fín habían aterrizado y empezaron a aplaudir, pero entonces sintieron algo aún mas pavoroso que los temblores del aparato, no se estaban deteniendo, algo estaba mal, muy mal.


Los pilotos estaban luchando por intentar que el enorme aparato se detuviera, pero nada de lo que hacían parecía funcionar, la pista se estaba acabando, se salen de ella y entonces recorren uno 300 metros de terreno plano que hay despues de esa pista y caen a una especie de barranco pequeño que se halla al final de la pista 24L, allí corre un arroyo llamado Etobicoke Creek, el avion se desbarata por decir lo menos y a causa de que las alas se habían dañado el combustible empieza a fugarse, una chispa saltó y el fuego dió inicio.


Dentro del aparato todo el mundo estaba pasmado, no salían de su asombro tras lo sucedido pero entonces, al ver las llamas se horrorizaron más aún, allí sin embargo entró el accionar de las y los sobrecargos quienes tras salir del pasmo inicial se pusieron en movimiento haciendo que todos los pasajeros se fueran a las salidas de emergencia del avion, las puertas se abrieron (las que se pudieron abrir) y los toboganes se activaron, pero pasó que uno de esos toboganes se pinchó a causa de los escombros y otro no se desplegó del todo, así yo todo la evacuación de los pasajeros se llevó de manera veloz, la lluvia torrencial que caía mitigó en parte la accion del fuego aunque de vez en vez se escuchaban explosiones de combustible, quienes habían salido de primero y eran fuertes ayudaban a los otros a alejarse de allí.


Cerca de donde cayó el Airbus corre una autopista, la 401 y cerca de allí corre otra, la Dixie Road, hacia allá se dirigieron algunos pasajeros que abordaron a los sorprendidos automovilistas que se habian detenido a ver aquél extraño espectáculo del avion en llamas, varios de esos automovilistas se ofrecieron a llevar a los pasajeros a los hospitales de la zona en lo que los servicios de emergencia llegaban a rescatar a los demás, por cierto esos servicios llegaron de manera veloz, se sabe que a unos 50 segundos tras la alarma de accidente se presentaron.


Entre los que fueron llevados a los hospitales por los automovilistas estaba el primer oficial Frèderic Naud, el dijo que había intentado salvar al capitan Alain Rosaye pero no podía sacarlo de la cabina, a lo cual Rosaye le ordenó que se salvase y que lo dejara allí, por eso el primer oficial salió entre los evacuados y estaba preocupado por la suerte de su capitan, afortunadamente los rescatistas lo hallaron y lo rescataron, estaba muy mal herido, pero viviría.


Las investigaciones dan inicio apenas se apagaron las llamas, entre quienes querian llegar al fondo de esto estaban la Transportation Safety Board (TSB o Buró de Seguridad en el Transporte) de Canadá, quien contó con la valiosa ayuda de su contraparte estadounidense NTSB (National Transportation Safety Board), el Ministro de Transportes de Canadá, la Air France, la armadora Airbus, la proveedora de motores General Electric (el Airbus siniestrado llevaba motores General Electric CFMI CFM56-5C4), y el Departamento Francés de Transportes.


Lo primero era rescatar las grabadoras de datos de vuelo y de voz de cabina de mandos, ambas son halladas y se llevan a Francia para que sean estudiadas, y lo que ellas contienen es muy revelador: se hallan que el aparato se había pasado del punto de contacto de la pista 24L.


Vamos por partes, la pista 24L no era precisamente la mas larga del aeropuerto de Toronto, tiene unos 2700 metros de longitud, había sido habilitada ese día a causa de que una de sus dos de sus pistas mas largas estaba en mantenimiento, la otra a causa de cómo estaban corriendo los vientos estaba cerrada, así que la pista 24R era para despegues y la 24L para aterrizajes, ambas pistas cortas con diferencia de unos 200 metros una de otra.


Según lo que los investigadores hallaron el vuelo 358 tocó tierra a unos 1220 metros de la cabecera de la pista, literalmente se habían posado a la mitad, les quedaban algo así como 1500 metros para detenerse, y seguian hallando cosas, pues a pesar de que los spoilers de freno se habían desplegado en tiempo y forma y que los frenos automáticos de los trenes de aterrizaje estaban encendidos hallaron algo comprometedor, los reversores se activaron muy tarde.


Un periódico francés, el Le Figaro, publicó que alguien de quienes estudiaban la grabadora de datos de vuelo reveló que habían hallado que los reversores fueron activados muchos segundos despues de tocar tierra.


Habían pasado 12 largos segundos entre el aterrizaje y la activación de los reversores, y la pregunta era si acaso los reversores de haberse activado al momento de tocar la pista hubiesen cambiado en algo la situacion, la respuesta era que podría haber parado el avion, si nó en la pista al menos en el terreno de 300 metros que había al final de ella, pero nó hubiera caído al barranco, eso era claro.


La grabadora de voz de cabina de mandos tambien reveló que los pilotos estaban desorientados a causa de tantas nubes bajas, y en lugar de confiar en sus instrumentos se dedicaron a ver fuera de las ventanillas intentando ver las pistas, esto lleva a los investigadores a creer que los pilotos sencillamente no estaban concentrados y no sabían en dónde estaban, debieron confiar en sus sistemas... y nó lo hicieron.


Y podría seguir contando qué mas no hicieron los pilotos, pero ya estaban bastante castigados por haber perdido un aparato grande como un A340, y sin embargo hubo un detalle sorprendente, nadie murió, los 309 ocupantes salieron vivos de allí, aquí las nacionalidades de quienes viajaban ese día:


---104 de Canadá.
---101 de Francia.
---19 de Estados Unidos.
---19 de Italia.
---8 de La India.
---7 de Inglaterra.
---2 de Alemania.
---1 de México.


Aquí hay que hacer notar el eficiente trabajo de las aeromozas y sobrecargos, todos tomaron sus puestos con determinacion y valentía, a ellos se debe que todos los pasajeros salieran vivos.


Tras las investigaciones se dieron paso los juicios para responder ante los pasajeros por los daños recibidos tanto física como psicológicamente, los pasajeros al final fueron compensados.


Al capitan Alain Rosaye le fué mal, a causa de sus heridas jamás volvió a volar, el primer oficial Frèderic Naud fué suspendido un tiempo, se sabe que ha regresado a volar para Air France.







Fuentes:

---Wikipedia, La Enciclopedia Libre versiones en español e ingles.

---Aviation Safety Network.








Imagenes:

---Avion Airbus A340-313X de Air France matricula F-GLQZ siniestrado, detalle del mismo avion en llamas, aspecto de lo que quedó de la cabina de mandos, tomados de www.airliners.net

---Panorámica de donde cayó el vuelo 358 de Air France, tomado de Aviation Safety Network.

---Diagrama de la forma en que el vuelo 358 aterrizó, tomado de Wikipedia, La Enciclopedia Libre version en español.







Video:

---Documental "Mayday catastrofes aereas" episodio "Escape milagroso", tomado de Youtube.com