pan am 103

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lunes, 20 de enero de 2014

TRAGEDIA AL DESPEGAR: EL ACCIDENTE DEL CESSNA GRAND CARAVAN EN HAWAII DE DICIEMBRE DE 2013.

La aeronave siniestrada (rotter.net)
Pocas veces se puede ver cómo una aeronave se desploma, y aún mas pocas veces se mira este evento desde dentro.


Este caso es uno de los que mas impacto causa por razón de que uno de los pasajeros de esta aeronave siniestrada se dió tiempo no solo para grabar el vuelo en sí, sino para captar en toda su magnitud un inesperado acuatizaje en pleno Océano Pacífico, este es el caso del accidente de Isla Molokai.


Es el Miercoles 11 de Diciembre de 2013, estamos en el archipiélago de Hawai, en una de sus islas, la de Molokai, se dispone a despegar una avioneta grande que hace el viaje entre islas, se trata de la utilitaria Cessna en versión 208B Grand Caravan perteneciente a Makani Kai Air, su matrícula es la N687MA.


Esta línea es de hecho la única que hace el servicio aéreo entre Kalaupapa, en la isla de Molokai y Honolulú, en la isla de Oahu., la aeronave llevará a 8 pasajeros, un piloto, Clyde Kawasaki, es quien habrá de tomar los mandos, es media tarde.


La torre de Kalaupapa autoriza a Kawasaki el despegue, la aeronave se eleva, toma potencia, pero a unos segundos despues empezaron los problemas estando yá sobre el mar, el motor empieza a toser y se apaga, los pasajeros se quedan estáticos, uno de ellos estaba grabando el vuelo, es Ferdinand Puentes.


Nunca pensó que esto le pasaría, empezó a grabar esos tensos momentos en que desde la cabina se escuchaban las alarmas de advertencia, todo el mundo estaba quieto, en palabras de Phillip Hollstein Jr., otro de los pasajeros:


---El piloto hizo todo lo necesario para el amarizaje, todo el mundo estaba callado, no es como en las películas, y cuando pegó en el agua se sintió como frenos instantáneos...


Ferdinand Puentes grabó todo, la caída gradual, y el momento del impacto, la aeronave casi se clavó en el mar, empezó a hundirse, Puentes sale del aparato junto a otros supervivientes, el aparato flota durante unos 20 o 25 minutos y luego se hunde por completo, todos quienes pudieron salir se mantiene juntos lo más posible en lo que los guardacostas los localizan y rescatan.

La aeronave hundiéndose con algunos de los supervivientes
(Banca Y Negocios).
Lamentablemente hubo una víctima fatál, era una mujer de mayor edád llamada Loretta Fuddy.


De acuerdo al vocero de la aerolínea se menciona que el piloto se comunicó con control terrestre apenas empezó la crisis y que estaba tratando de llegar al aeropuerto, pero que dadas las circunstancias debió amarizar, y que el procedimiento realizado estaba ensayado por el piloto Kawasaki, por otra parte se reconoce que el aparato ya había dado problemas en el pasado, no se menciona de qué tipo, pero que últimamente estaba trabajando bien.


De acuerdo a lo que declaró el piloto Clyde Kawasaki, el aparato estaba trabajando bien hasta que se escuchó una especie de estallido en el motor, tras lo cual se detuvo y empezó a caer, como el aparato se hundió es tarea de los investigadores determinar con exactitud qué le pasó al motor para dar con la causa de este percance aéreo.







---Fuentes:

---RPP Radio Programas de Perú.

---ABC News.

---KHON canal 2 de Hawai.

---Aviation Safety Network.




Video:

---Fragmento de ABC News con la noticia de este evento, tomado de Youtube.com






sábado, 18 de enero de 2014

NEGLIGENCIA CRIMINÁL EN EL DESASTRE DEL VUELO 414 DE TAN-SAHSA.

El aparato siniestrado (Aviation Safety Network).
El clima es factor, siempre lo ha sido, pero igual es el criterio de los pilotos y del personal terrestre que guía a los aviones a destino seguro, es una responsabilidád enorme la que pesa sobre sus hombros y que en última instancia les puede costar caro si se equivocan en su criterio.


El siguiente caso trata de cómo unos pilotos que debieron haber seguido las instrucciones de la torre de control no lo hicieron, provocando así uno de los peores accidentes aéreos en la historia de America Central y de Honduras. Esto estimados lectores, este es el triste caso del vuelo 414 de TAN-SAHSA, conocido como la Tragedia del Cerro de Hula.


TAN-SAHSA era la fusión de dos aerolíneas hondureñas, TAN (Transportes Aéreos Nacionales) y SAHSA (Servicio Aéreo de Honduras S.A.) de allí el nombre, fusión que se haría en algún momento de la década de los 80s del Siglo XX, y que a causa de malos manejos y un terrible historial de seguridád desaparecerían en 1994.


La tarde del 21 de Octubre de 1989, un Boeing 727-224 matrícula N88705 de la aerolínea TAN-SAHSA estaba haciendo descenso para aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Toncontin, uno de los aeropuertos considerados como de los mas peligrosos del mundo para aterrizar, en Honduras, después de efectuar el vuelo 414, el cual provenía del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría en San José de Costa Rica y con una escala en el Aeropuerto Internacional Augusto C. Sandino, en Managua, Nicaragua. Se trataba de un vuelo internacional de corto alcance. A bordo había 138 pasajeros, los cuales estaban siendo atendidos por 5 sobrecargos, y en los controles estaban el capitán Raúl Argueta, el copiloto Reiniero Canales y un ingeniero de vuelo no identificado.


Nada, absolutamente nada daba señales de que las cosas terminarían de manera terrible para quienes viajaban a bordo del 727, el capitán Argueta junto con Canales llevaban el avión hacia la pista, sobrevolaron las zonas montañosas de Honduras para lograr hacer una aproximación y llegando a la zona de Tegucigalpa iniciaron los procedimientos de aproximación y aterrizaje.


La torre de control de Toncontin instruye a los pilotos del vuelo 414 que desciendan a 7,500 metros y hagan el aterrizaje a la pista 01 mediante VOR/DME (ya en ese momento habia mal tiempo), la cual incluía tres fases de descenso para evitar las montañas que rodeaban el aeropuerto, pero los pilotos no siguen los protocolos asignados por la torre de control y hacen un descenso gradual de 7,600 metros hacia la cabecera de la pista 01.


Craso error que les habría de costar caro.
Restos del aparato (Wikipedia).


De acuerdo con los testigos y parte de la grabadora de datos de vuelo tras el accidente, el aparato estaba teniendo un descenso muy pronunciado, la proa estaba demasiado elevada, y esto provoco de que el vuelo 414 perdiera sustentación hasta que se estrella de panzazo contra una montaña conocida como Cerro de Hula, a unos 4800 metros de altura e 9 kilómetros de la cabecera de la pista y se partiera en 3 partes.


Al llegar los servicios de emergencia al sitio del desplome, se encontraron con una escena sacada con una película de terror: cuerpos salvajemente despedazados desperdigados por donde sea que se mirara y el avión completamente pulverizado, aquello era la pesadilla viviente, fueron llegando más voluntarios, lugareños y autoridades para iniciar las labores de rescate de los posibles supervivientes del vuelo 414, aquello era una desorganización total. Al final de la terrible jornada, sobrevivieron 15 de los 146 ocupantes que iban a bordo, los cuales estaban en la parte en donde se encontraba la cabina de mando y la primera clase.

Recuperación de los cuerpos (Foro CatrachoWings).
Dentro de lo que se veía estaban los cuerpos de quienes allí fallecieron, mas de uno sintió que el estómago se le revolvía, empezaron las labores de rescate de supervivientes, los hallarían en medio de la negrura del humo que se dejaba sentir en la zona siniestrada, pero dentro de todo esto no faltaron los ladrones quienes vieron su oportunidad de llevarse algo de valor de las víctimas del avionazo, las autoridades se hicieron presentes pero el daño ya estaba hecho.


Mientras esto ocurría, las investigaciones dieron inicio para saber las causas del desplome, se verifica la existencia de las grabadoras de datos de vuelo y de voz de cabina de mandos y éstas son halladas, en el análisis de la de voz se llega a la conclusión de que los pilotos habían desobedecido la orden que la torre de Toncontín les había dado para el acercamiento final, de hecho nunca se escucha al comandante Argueta mencionar nada acerca de hacer la aproximación VOR/DME y sobre las tres fases de descenso que tenía que hacer, sino que estaba hablando con el primer oficial Canales sobre hacer una aproximación estándar mediante instrumentos a pesar de las malas condiciones que había entonces, cosa que al final accedió, pero con consecuencias desastrosas.


Otra cosa que se hallaron los investigadores fue de que a causa de la aproximación mediante instrumentos hecho por los pilotos, el aparato descendió inadvertidamente de la altitud establecida por la torre de control a causa del ángulo de ataque en que estaba, esto nunca lo supieron hasta el último momento.

Uno de los motores
(El Heraldo de Honduras).
Otro detalle del por qué el vuelo 414 no pudo sortear el terreno, se encontró que la configuración de la aeronave se hizo mucho antes de estar en la senda de llegadas, esto desde luego restó capacidad de respuesta cuando se hallaron con que estaban demasiado bajos como para poder recuperar la aeronave cuando las alertas de proximidad a tierra y perdida sonaron.


En cuanto a las condiciones físicas acerca de si estaban enfermos los pilotos, los exámenes médicos no hallaron nada comprometedor, aunque si se encontró de que el piloto quedo en estado anémico tras el accidente.


Cierto es que el mal clima jugó un papel importante, ya que la visibilidad estaba reducida hasta un punto y habían vientos cruzados al momento del accidente, pero la conducta de ambos pilotos fue muy cuestionada, ya que sus acciones conllevaron a la afectación del desempeño de su labor ante los mandos, provocando la muerte de 131 pasajeros.


El examen del aspecto mecánico del aparato que provenía de Continental Airlines en calidad de arriendo, arrojaba que no estaba en malas condiciones al momento de la tragedia a pesar de ser un aparato relativamente viejo, en el sentido estaba bien mantenido.


Al final, el comité que investigo el accidente dió su veredicto final: la causa del accidente fue un vuelo controlado contra el terreno, esa fue la primera causa, pero lo que siguió fue lapidario, casi todo el resto de la culpa recayó en el proceder negligente de los pilotos, ya que desobedecieron varias órdenes del controlador con el resultado que ya se conoce.


Monumento a las víctimas en el
sitio del desplome
(Foro CatrachoWings).
El accidente provoco que la opinión pública exigiera una explicación al respecto, tanto el capitán Raúl Argueta como el copiloto Reiniero Canales fueron detenidos, acusados y juzgados por homicidio culposo y negligencia, sin embargo, por alguna razón incomprensible el juicio no llegó a nada concluyente, acabarían siendo liberados, aquello fue un insulto a los familiares que habían perdido a seres queridos en esa tragedia.


En cuanto a TAN-SAHSA, aquel accidente significó literalmente su muerte como aerolínea, ya venía arrastrando grandes rezagos económicos, de hecho, ya cargaba con un terrible historial de accidentes aéreos, además de que tenía una mala administración que sacrificaba la seguridad por ingresos, y este triste evento, junto con otro accidente con un avión carguero de TAH-SAHSA en el mismo lugar y en circunstancias similares seis meses después y otros comprobados casos de corrupción, hicieron de que la aerolínea fuese cerrada para siempre en 1994.


Mientras tanto los familiares de las víctimas han erigido un monumento en el lugar de los hechos donde murieron sus parientes ese dia, está hecho de granito blanco y alrededor de él se encuentran varias estatuas de angeles, además de los nombres de las víctimas de aquel avionazo.







Investigación y colaboración especial de Rubén D.L Hurley.



Fuentes:

---Wikipedia, La Enciclopedia Libre versión en inglés.

---Aviation Safety Network.





Video:

---El primer es un mini-documental hecho por Cine Documentál Unitec, el segundo es un memorial independiente, tomados de YouTube.com







FUEGO A BORDO: LA TRAGEDIA DE KÖNINGS WUSTERHAUSEN DE 1972.

El aparato siniestrado (www.interflug.biz).
El fuego es un elemento muy peligroso en todo tipo de aviones, en mas de una ocasión se han presentado casos de incendios a bordo que por desgracia no acaban bien, y este caso que hoy presentamos tampoco.


Es la historia de cómo un aparato de fabricación rusa se incendió durante un vuelo charter con vacacionistas que se desplomó, conozcamos los detalles del conocido como desastre aéreo de Königs Wusterhausen de 1972.


Es la tarde del 14 de Agosto de 1972 y estamos en el Aeropuerto Berlin-Schönefeld, en lo que era entonces la República Democrática Alemania (hoy Alemania unificada), en pistas se encuentra un avión de fuselaje estrecho de la aerolínea Interflug que va a hacer un vuelo chárter (no se sabe el numero de vuelo) hacia Burgas, Bulgaria.


El avión es un Ilyushin Il-62 con matricula DM-SEA y esta nave en particular tenía algo en especial: era el primer avión jet para Interflug, a bordo se encuentran 148 turistas y 4 sobrecargos, al frente de los mandos del aparato van el capitan Heinz Pfaff de 51 años de edad, con el va el primer oficial Lothar Walther de 35 años, hombres con mucha experiencia, el navegador Achim Flilenius de 38 años y el ingeniero de vuelo Ingolf Stein de 32 años.


El capitán Pfaff contacta a la torre de control para pedir autorización para el despegue, la cual es concedido a las 16:30 hora locál, los pilotos ponen los aceleradores de los motores Kuznetsov NK-8 a máximo, a partir de ahí, el vuelo ha comenzado, en la cabina de mando se supervisa el despegue, que sigue normalmente hasta que se elevan de la pista y giran al sudeste hacia Checoslovaquia, a bordo, todo parecía rutinario y normal, pero media hora después...


Eran las 16:43, el aparato volaba por el pueblo de Cottbus a 8,900 metros de altura y el capitán Pfaff descubre que el avión se ha desviado 10 grados de su curso, trata de corregir el problema, pero se encuentra que los mandos de los elevadores y el timón de cola no le responden, inmediatamente, el capitán Pfaff se pone en contacto con la torre de control para reportar que tienen problemas y que es imperativo hacer regreso al aeropuerto.

La ruta del vuelo
(www.interflug.biz).
En tierra, los controladores se preparan para recibir de vuelta al avión y despachan a los servicios de emergencia como medida de precaución, mientras tanto en el avión, los pilotos han comenzado a deshechar todo el combustible para disminuir el peso de la aeronave y así efectuar un descenso de emergencia, pero aquello solo era el principio, ya que lo que iban a experimentar a continuación era un verdadero infierno.


Unos minutos después, una azafata entra a la cabina y le avisa al capitán Pfaff y al primer oficial Walther de que tienen un incendio en la parte trasera del avion, aquello dejo a ambos pilotos completamente sorprendidos y coincidieron en lo siguiente: si no aterrizaban de inmediato, morirían, a las 16:59 hora local, el capitán Pfaff hace contacto visual con el Aeropuerto Berlin-Schönefeld, pero cuando se dispone a descender, descubre con horror de que no puede controlar tampoco la altitud de la aeronave y emite un desesperado Mayday a la torre de control, segundos después, ocurre la desgracia.


El avión pierde su estabilizador vertical y comienza a caer en picada hasta al punto que se desintegra ante el horror totál tanto de pasajeros como tripulación, hasta estrellarse en un área boscosa cercana al poblado de Konigs Wusterhausen, en Alemania Oriental.


Los servicios de emergencia llegaron al lugar, pero no hubo mucho por hacer, las 156 personas murieron, y las investigaciones se inician para dar con las causas de la tragedia, y todo apuntaba a que el avión fue víctima de un fallo estructural catastrófico por la forma en que el avión se había estrellado, aquello era un avance, pero los investigadores aun tenía en mente la siguiente pregunta: ¿Qué había provocado la destrucción de la aeronave?.

La cola desprendida (www.interflug.biz).

Restos del aparato (www.interflug.biz).

El grabador de voces de cabina (www.interflug.biz).


Tanto la grabadora de voz de la cabina de mando como la de datos de vuelo son analizadas y los investigadores descubre una pista clave que podría aclarar el misterio del porque el Ilyushin había caído, escuchan de parte de las azafatas de que había un incendio en la parte trasera del avión y que se estaba extendiendo hacia la sección de pasajeros. Inmediatamente, los investigadores mandan a rescatar partes vitales de la sección trasera del avión y enviarlos a un hangar para su respectivo análisis.


Cuando revisan la parte trasera del avión, descubren algo sorprendente, el fuselaje está parcialmente fundido y que presenta abolladuras, analizan con más profundidad y descubren que los daños fueron producidos por una fuga en un tubo de aire caliente, el cual estaba a una temperatura de 300 grados centígrados y que provoco un incendio, el cual fue aumentado por el material aislante, cuando el avión despego del aeropuerto, el incendio toco los cables de los sistemas eléctricos del avión, lo cual no solo provoco que los sistemas de control quedaran inutilizados, sino que también provoco cortos circuitos que tenían una temperatura que llegaba hasta los 2000 centígrados y que contribuyo a que el incendio se expandiera hasta la bodega de carga No.3.


Esto hizo de que el fuselaje se debilitara mas hasta el punto de no aguantar y separarse en el aire, en otras palabras, el vuelo efectivamente había sido víctima de un incendio a bordo catastrófico, se analiza también la ruta en la que seguía el vuelo y se descubre que al momento en que se daba la situación, el Ilyushin estaba cerca de una base aérea soviética, la prensa occidental especula que los soviéticos no les permitieron la entrada, cosa que es rechazada por el lado oriental.


Mientras esto se daba, los investigadores descubren de que efectivamente, los pilotos estaban al alcance de esa base y no se comunicaron con ellos, ya que estaban suponiendo que la situación que estaban teniendo a bordo no era de tal urgencia, la pregunta era: ¿por qué?.


Se revisa a fondo el diseño del Ilyushin Il-62 y se descubre que el mismo carece de sistemas de detección de humo, lo cual es una violación a los estándares de seguridad aeronáuticos, ya que sin ellos, los tripulantes del avión no sabían de lo severo de la situación hasta que fue demasiado tarde.


La investigación concluye que un incendio a bordo, junto con una cadena de eventos en la que se incluye un defecto de diseño, fue lo que derribo al avión de Interflug.


Para Interflug, la caída de su avion en Konigs Wusterhausen fue el peor accidente aéreo en su historia de operación desde su fundación en 1958 y el más dañino de todos, ya que con la crisis energética de la década de los 70 hicieron de que cayera en declive hasta su liquidación en 1991, año en que Alemania Occidental y Alemania Oriental se reunificaron, el accidente también quedo marcado en el empañado historial de seguridad del Ilyushin Il-62.


En el cementerio de Wildau, cercano al poblado de Konigs Wusterhausen, se encuentra un gran monumento negro en donde se encuentran marcados los nombres de los ocupantes que fallecieron en ese día negro de Agosto de 1972, además de una fosa común en donde se encuentran los restos de 60 personas que no pudieron ser identificadas.

Monumento a las víctimas en el cementerio de Wildau (www.interflug.biz).

Ofrenda a la tripulación del vuelo siniestrado, de izquierda a derecha: el capitán Heinz Pfaff, primer oficial Lothar Walther,  navegante Achim Filenius, ingeniero de vuelo Ingolf Stein,  jefa de  asistentes de vuelo Marlis Zidanek, asistente de vuelo Barbara Scholz, anfitriona Monika Atanassov y asistente de vuelo Gabriele Sheller.
(www.interflug.biz)

Esta tragedia se convirtió así en la peor acontecida en la historia de Alemania Oriental.





Investigación y colaboración especial de Rubén D.L Hurley.




Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.



martes, 14 de enero de 2014

EL CASO DE LA AVIONETA AMBULANCIA ISLANDESA DE AGOSTO DE 2013

La aeronave siniestrada (hugi.is).

Impresiona que de pronto se apareza una aeronave que, sin ningún control, se impacte en tierra, uno como testigo queda impotente ante algo así.


Este caso que hoy traigo pasó en Agosto de 2013, pero apenas a inicios de 2014 se dió a conocer un perturbador video de este accidente aéreo, es el caso de la ambulancia aérea TF-MYX de MýFlug Air.


MýFlug Air es una empresa establecida en 1985, hasta antes de este trágico hecho contaba con una Beechcratf B200 Super King Air, una Piper Navajo PA-31 y una Cessna 206, mayormente hace servicios de ambulancia aérea, pero en los veranos hace viajes turísticos.


El Lunes 5 de Agosto de 2013 se requirieron los servicios del Beechcraft Super King Air para un traslado aéreo de emergencia, la aeronave tenía por matrícula la TF-MYX, potente bimotor de turbo-hélice, el traslado se haría desde el aeropuerto de Akuyeiri, en Akuyeiri en el norte de la isla, al aeropuerto de Reikiavik, cercano a Reikiavik, la capitál.


El aparato cuenta con todos los implementos necesarios para hacer un traslado aéreo, viene muy bien equipado, tál como verán en la imagen que sigue:


Aspecto del interior de la aeronave siniestrada (Mý Flug Air).

A bordo iban dos pilotos y un médico, el traslado se hace y es hora de regresar a Akuyeiri, ya llegando a las proximidades del puerto aéreo se les menciona a los pilotos que deben hacer patrón de espera por otro aparato que va a despegar, los pilotos hacen giro, pero algo horrible debió pasar, pues cuando pasaban cerca de la pista de "arrancones" de las cercanías el aparato se desploma hacia la izquierda, toca el ala de ese lado en el suelo, se estrella y explota.


Tanto participantes como cuerpos de emergencias a causa de la competición automovilística se movilizan al sitio del desplome, el aparato es devorado por las llamas, uno de los pilotos y el médico están muertos, el otro piloto se salva milagrosamente, no se sabe la identidád de ninguno de los involucrados.

El momento de la caída (iceland24.blogspot.com).

Impacto (www.liveleak.com).

Restos del aparato (Metar Reader).


No es mucho lo que se sabe salvo lo que se ha visto en el video, de cómo la aeronave se hace violentamente a la izquierda para caer a terreno y estallar en llamas, según aparezcan datos este post se irá actualizando.



                     Este es un fragmento de EuroNews Dando la noticia (Youtube.com).







Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.


domingo, 12 de enero de 2014

MUERTE EN NAVIDÁD: ENTRE UNA MICRORRÁFAGA Y LA POLÉMICA, EL DESASTROSO INTENTO DE ATERRIZAJE DEL VUELO 495 DE MARTINAIR.

El aparato siniestrado (www.berkaviation.com).


Las condiciones cambiantes de un puerto aéreo siempre son causa de situaciones que mas de una vez ponen a prueba no sólo la capacidád de los operadores terrestres para dar instrucciones a los pilotos que llegan y salen, tambien éstos últimos deben saber cómo reaccionar a situaciones así.


El siguiente caso tiene que ver con polémica, pues si bien hubo malas condiciones atmosféricas tambien hubo un posible error de apreciación de una tripulación de un aparato en plena llegada a pistas, conozcamos los eventos del vuelo charter 495 de Martinair.


Estamos en el aeropuerto internacional de Schiphol, en Amsterdam, Holanda, la fecha es el 21 de Diciembre de 1992 en sus rampas de abrodaje se halla un avión típico de la época, es un trirreactór de la McDonnell Douglas, un DC-10-30CF de la aerolínea holandesa Martinair Holland NV, conocida sólo como Martinair.


Está por efectuar un vuelo charter al aeropuerto internacional de Faro, en Faro, Portugal., en la costa Atlántica de Europa, llevará vacacionistas que buscan salir del frío propio de la época decembrina, el número de vuelo es el 495, los pasillos retráctiles esperan por los 327 pasajeros, la mayoría holandeses aunque tambien habían algunos de otras pocas nacionalidades.


Los tripulantes suben al aparato con matrícula PH-MBN y bautizado como Anthony Ruys, al frente de todos ellos se halla el capitán H.W. van Staveren, de 56 años de edád, todo un lobo del aire, con él va el primer oficial R.J.H. Clemenkowff de sólo 31 años, era el novato de a bordo con 2300 horas de experiencia y con únicamente una llegada previa a Faro en su vida, ésa iba a ser la segunda vez, el ingeniero de vuelo sería G.W. Gloss cuya juventúd era engañosa (tenía 29 años), pues yá contaba con un palmarés de 7500 horas de vuelo, y con ellos tres suben los 10 asistentes de vuelo.


Se supone que el aparato debía salir a las 05:12 hora locál, pero salió un problema con el reversor del motor número dos, el de cola, tras los arreglos necesarios el aparato se aparta para ir a pistas a las 05:52, llevaba 40 minutos de retraso.


Tras las acostumbradas instrucciones, repaso de listados y espera de autorizaciones el enorme aparato se eleva con gracia al cielo para un vuelo relativamente corto, de mas o menos unas dos y media horas de duración, durante las cuales no hubo problema alguno.


A eso de las 07:07 locales el control aéreo de Lisboa, en Portugal., autoriza a los pilotos a hacer descenso a unos 7000 pies (poco mas de 2130 metros), minutos despues de esto quien se pone en contacto con el vuelo 495 es el Control de Aproximaciones de Faro, éstos instruyen acerca de células de mal tiempo que bordean el aeropuerto de llegada, los pilotos se dan por enterados.


Minutos mas tarde, a las 07:14, el primer oficial Clemenkowff anuncia que el tiempo es muy malo, de hecho, estaban entrando y saliendo de nubes bajas, había lluvia torrencial y apenas se veía algo al frente, tendrían que aterrizar por medio de instrumentos, y eso es molesto, pero era lo mas seguro en ese momento.


Sin embargo se siente el brusco cambio de vientos, el aparato se sacude mucho, a las 07:29 el control aéreo de Faro les anuncia a los pilotos que hallarían la pista "inundada", segundos despues a unas 4 millas de distancia logran ver la pista, para las 07:31 el aparato comienza a vibrar de modo alarmante, se habían metido en una zona de vientos cruzados.

Los restos en la pista (Aviation Safety Network).

Los pilotos deben ponerse firmes, aquello resultaba mas pesado de lo que esperaban, están aterrizando en modo piloto automático con CWS (Control Wheel Steering o Control de Volante de Mando), el aparato cae hasta estar a unos 200 pies del suelo, caían muy rápido, regresan a control manual, y entonces a unos 150 pies de altura ocurre algo increíble.

De pronto, con la pista a la vista y a unos pocos metros, el aparato, mas que posarse en ella, la aporrea con violencia, se empieza a despedazar conforme se desliza por la misma, al momento del impacto, el aparato se desplazaba a unos 126 nudos por hora (mas de 230 Kph), el aparato pierde las alas y parte del fuselaje se desliza invertido, el combustible derramado hace ignición en una enorme bola de fuego que fulgura de manera infernal haciendo que los bomberos aeroportuarios se empléen a fondo, la parte correspondiente a la cabina junto con parte del resto de la sección delantera quedó alejada del incendio, pero no hubo mucho que ver allí, los bomberos logran apagar las llamas gracias a los líquidos retardantes espumosos y en parte, por la lluvia torrencial que caía en ese momento.

Parte de la sección delantera
(Aviation Safety Network).
Tras el balance de los hechos se llega al conteo de 56 muertos, dos de los tripulantes entre ellos, el resto salió lesionado y/o quemado de alguna gravedad, y las investigaciones empiezan para saber cómo es que estando tan cerca de tierra el DC-10 se estrelló.


De hecho se supo que el capitán salió levemente quemado, no así su primer oficial que quedó muy grave, el ingeniero de vuelo estuvo entre los fallecidos, como el mal tiempo imperaba en el momento del aterrizaje la primera conclusión era lógica, el clima, pues al momento del intento de aterrizaje habían las llamadas cizalladuras de viento, un fenónemo muy insidioso dutante los despegues y aterrizajes, consistente en cambios bruscos de dirección del viento, y a veces hay empujes hacia abajo de manera violenta durante una tormenta, a esto último se le conoce como microrráfaga.


Se podría decir entonces que los pilotos fueron sorprendidos por una cizalladura combinada con una microrráfaga que no sólo los empujó hacia adelante dándoles viento de cola, sino hacia abajo y en el peor momento posible.


Y sin embargo sale a relucir una especie de malentendido a los pilotos, al parecer, no comprendieron una palabra en inglés que le mencionaron los controladores portugueses (en ese momento se empleaba para las comunicaciones el inglés), les habían mencionado los operadores que la pista estaba "inundada", esto resultó incomprensible para los pilotos y no pidieron una explicació de qué exactamente les quisieron decir con lo de pista inundada, lo que en realidád querían mencionar los controladores portugueses era que, con la lluvia que caía, la pista estaría anegada, para eso usaron la palabra "flood", y esto generó confusión en los pilotos, pues debieron configurar al avión para aterrizar con mucha lluvia y al parecer no lo hicieron así.


Y entonces empezaron a aparecer las culpas, se consideró que, aunque el mal tiempo era factor, igual era la actitud de los pilotos al hacer descenso sin tomar plena conciencia de las condiciones climáticas del momento, y que, pudiendo realizar una maniobra de aproximación frustrada TOGA (Take Off/Go Around) para hacer nuevo enfoque y configurar al aparato, tampoco esto se hizo, por añadidura, estaba la confusión de al menos una palabra del idioma inglés.


Tanto los investigadores portugueses como los holandeses trataban de llegar a un veredicto uniforme, no fue así, según los portugueses, el asunto del aterrizaje estaba en que el aparato estaba haciendo llegada con mayor velocidád de descenso de la recomendada, y el aterrizaje fué transversal, para los holandeses, el factor clima era el único culpable.


Con el tiempo se llegaría a saber de una especie de campaña de encubrimiento por parte de Martinair y autoridades holandesas, , de hecho, familiares de algunas de las víctimas exigieron se reabrieran los expedientes del vuelo 495, entre ellos el concerniente a los grabadores de voz de cabina y de datos de vuelo, según lo hallado, los pilotos debieron hacer un TOGA y reconfigurar al aparato a causa de las condiciones del clima, luego entonces, volvía a recaer la culpa en los pilotos.


Y todo era para restar culpa a los pilotos y evitar un daño a la aerolínea, daño que sin embargo resultó inevitable...


Se sabe que existe una demanda en curso en contra de las autoridades holandesas por parte de familiares de las víctimas por el asunto del encubrimiento, en cuanto a Martinair, con el tiempo dejó su división de pasajeros a la poderosa KLM, sigue siendo Martinair, pero ahora es la carguera Martinair Cargo.







Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---NYC Aviation.

---TailStrike.com

---www.aviacrash.nl

---Sina English.


jueves, 9 de enero de 2014

LA IRA VIAJA EN AVIÓN: EL PASAJERO BORRACHO DE ICELANDAIR DE ENERO DE 2014.

Boeing 757 de Icelandair (Airliners and Destinations).
Otra vez...


Parece epidemia, hoy sucede en un vuelo de Islandia a Estados Unidos, un pasajero se puso impertinente, se violentó y debieron atarlo a su asiento, hasta existe una fotografía de esto.


La noche del 3 de Enero de 2014 durante un vuelo entre Reikiavik, Islandia., y Nueva York, en Estados Unidos., se suscitó un incidente grave en un Boeing 757 de Icelandair, un pasajero de 46 años, Gudmundur Karl Arthorsson, había comprado en el aeropuerto de Reikiavik algunas botellas de licor en la tienda de duty free, pero resulta que sintió sed, se las bebió, se embriagó, así se subió al avión.


El asunto no hubiera pasado de allí, puesto que en el estado en el que se hallaba podría haberse quedado dormido como un bebé en lo que el vuelo se llevaba a cabo, aquél iba a ser un vuelo de 6 horas, pero resultó que a 2 horas de vuelo no solo se puso impertinente con una mujer que tuvo la desgracia de viajar en el asiento contiguo al del tipo, sino que este sujeto intentó echársele encima de la dama mientras le gritaba que el aparato se iba a estrellar.


Esto enciende las alarmas de los asistentes de vuelo y de algunos pasajeros, el hombre estaba tan alterado que hubo que sujetarlo a su asiento, alguien trajo un carrete de cinta de embalar, y literalmente lo embalaron a su asiento, por si fuera poco también lo amordazaron con la misma cinta, pues no paraba de vociferar.


Algunos pasajeros hallaron divertido este asunto y le tomaron video y fotografías al tipo, véan:


El pasajero tras ser sometido (www.mirror.co.uk).


Apenas el 757 aterrizó las autoridades neoyorkinas se hicieron cargo del sujeto a quien llevaron a un hospital para determinar cuánto alcohól había en su sangre, al final resultó que el hombre quedó libre de irse y se le devolvió su pasaporte, la razón: ningún pasajero se quiso meter en problemas de denunciarlo, creyeron que solo bastaba con entregarlo a la policía, por eso la Fiscalía de Nueva York determinó que no habían elementos para procesarle penalmente.


Un portavoz de Icelandair confirmó el incidente, y tambien dijo que a bordo llevan cintas de plástico y adhesivos y que éstos son usados para estas eventualidades.


Pues váya eventualidád...




Fuentes.

---New York Post.

---NBC News.

---Huffpost.




martes, 7 de enero de 2014

BIENVENIDA AL 2014.

Airbus A340-642 de South African Airways matrícula
ZS-SNA 
Bienvenido sea el 2014, bienvenida otra oportunidád de ser mejores en todos los sentidos, bienvenido el espíritu de fuerza y poder para llevar a cabo todos y cada uno de los proyectos que de alguna manera no hemos podido realizar, pero sobre todo, bienvenido el hecho de que aún tenemos lo mas sagrado de todo: Vida.


Y precisamente, mientras veía el cielo durante esta pausa en un día despejado, me puse a observar a aquellos aviones que, volando a mas de 10 míl metros, dejan esa estela de vapor, ese rastro que siempre es vistoso para mas de uno, y decidí que esta entrada tendrá como protagonistas a esos aparatos que nos dejan ver sus espectaculares estelas de vapor, veamos algunos de ellos.




Estos son dos fortalezas volantes B-17F en pleno bombardeo durante la II Guerra Mundial, debían volar a mucha altitud, como en ese entonces no se conocía la actual presurización los tripulantes debían usar máscaras de oxígeno, de lo contrario morirían de hipoxia, si es que antes no eran alcanzados por el fuego antiaéreo de tierra y/o de los cazas enemigos, y ya desde entonces se sabía que aviones así podían dejar estelas de vapor.



Aquí tenemos a un TU-154M de S7 Siberia Airlines sobrevolando las siempre gélidas regiones de Siberia, en la Madre Rusia.



Este es un Boeing 747 de China Airlines, bella estampa con la Luna de fondo.



La milicia tambien tiene lo suyo, este es un McDonnell Douglas C-17A Globemaster III de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.



Esta imagen es todo un acontecimiento, son dos tretrarreactores, uno de la OTAN y el otro de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de Norteamérica en pleno ejercicio de reabastecimiento de combustible en vuelo, el de atras es un E-3A Sentry AWACS de la OTAN, delante de éste y ligeramente mas arriba se desplaza un KC-135R Stratotanker de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, estos dos aparatos son descendientes directos del inmortál Boeing 707.



Desplazándose a la izquierda tenemos a un Boeing 747 de Air India, mas arriba que éste y hacia la derecha es un Boeing 737 de British Airways, a esto le llamo Cruce de Caminos.



La Luna siempre será bella, y lo es mas con este 747 de Lufthansa dejando su estela de vapor a manera de velo.



Qué bella escultura aérea, cortesía de este 747 de AirBridgeCargo Airlines.



¿Y qué tal este?, se tomó desde la cabina de mandos de un McDonnell Douglas MD-11F de Lufthansa Cargo, de frente a ellos viene un A340 de Swiss International Air Lines.



Y para finalizar tenemos a dos aparatos de largo alcance, dando la curva es un Boeing 747 de Northwest Airlines, detras de él se sitúa un Boeing 777 de Singapore Airlines, ambos siguen la misma ruta.


Y si bien se sabe que existen cuestiones ambientales que involucran a estas estelas de vapor, no podemos negar que vistas desde tierra son vistosas y hasta hermosas, hasta tienen nombre científico: Cirrus Aviaticus.


Y ahora, los videos:



Aquí vemos un pequeño homenaje a algunos vuelos siniestrados, algunos los hemos visto en este espacio, otros aún no, pero es un sentido memorial que casi al final dice una verdad cierta: Nuestra pasión es mas peligrosa de lo que creemos.



Este tiene un nombre simple: Clarity.



Y aquí, algo que es etéreo: I Remember.



Y aquí vemos una interesante evolución de los aviones a través del tiempo, por eso se llama así este video: Time.



La aviación es bella, siempre lo ha sido y siempre lo será: Beautiful Aviation.



World, el mundo se ha hecho mas pequeño con los aviones actuales.



Y un merecido reconocimiento a la FedEx y al que llaman su caballo de batalla: el MD-11, que de ser uno de los trirreactores mas versátiles para pasajeros pasaron a ser reconvertidos a cargueros, y siguen siendo versátiles y bellos.



Y desde el Reino de Arabia Saudita viene este homenaje a Saudi Arabian Airlines, la Reina del Desierto.



Por la misma zona de la Península Arábiga nos hallamos con el Reino Hachemita de Jordania, cuya aerolínea de bandera es Royal Jordanian Airlines en este buen video llamado El Arte de Volar.



Y como final tenemos las actividades de uno de los aeropuertos mas atractivos para el turismo de Egipto, el de Sharm El-Sheikh, en la ciudád y balneario del mismo nombre.


Bueno mis amigos, espero que este inicio de año nos llene de proyectos y muchas ilusiones para cumplir, yo por mi parte sigo teniendo una enorme deuda de gratitud con su amable lectura, críticas y opiniones, espero seguir con este espacio por mucho tiempo y seguir llamándoles mis amigos, gracias.



SU SERVIDOR.


JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).





Todas las imagenes son de www.airliners.net, los videos son del canal YouTube.com



LA IRA VIAJA EN AVIÓN: EL EPISODIO DEL PASAJERO FUMADOR DEL VUELO 432 DE EMIRATES.

Boeing 777 de Emirates (The Global Zambian Magazine).
Otro caso de pasajeros necios, ahora vamos a ver cómo un pasajero rebelde que intentaba fumar a bordo fué reducido y literalmente quedó atado.


Todo empezó el Jueves 2 de Enero de 2014, se llevaba a cabo un vuelo de la compañía Emirates, una de las mas modernas del mundo, el aparato en cuestión era un Boeing 777, birreactor de largo alcance, sin datos exactos de quiénes eran los pilotos y cuántos eran los asistentes de vuelo y pasajeros tenemos a uno en especial, de nacionalidád alemana.


Su nombre es Mathias Jorg, de 54 años de edád, va en el aparato que lleva el vuelo 432 en el tramo de Ciudád de Singapur, en Singapur., a Brisbane, en Australia., y resulta que es fumador crónico, siente ganas de fumar, saca un cigarrillo, lo enciende, y piensa: ¿ y por qué no?.


Uno de los asistentes de vuelo le llama la atención, no puede fumar a bordo, el hombre se niega a apagar el cigarrillo, se le vuelve a apercibir, otra vez los ignora, una vez mas le llaman al orden, el tipo aquél se violenta.

Mathias Jorg tras ser sometido (www.news.com.au). 
No se sabe mucho de qué tan violento se puso el asunto, pero debió ser de tal magnitud que entre varios asistentes de vuelo sometieron al pasajero rebelde, le quitaron sus cigarrillos, y lo tuvieron que atar de manos y piés, así se quedó hasta que el aparato hizo llegada a Brisbane.


Ya en tierra se pide apoyo policiaco, la Policía Federal de Australia arresta al sujeto, éste es presentado al juez en la Corte de Brisbane, acusado por un cargo de fumar a bordo en zona restringida y otros dos cargos mas por agresión al personal aéreo.


Se sabe que pidió libertad bajo fianza, y ésta le es concedida pero con condiciones serias, debe entregar su pasaporte y no intentar solicitar otro, debe permanecer en Australia en lo que su juicio se lleva a cabo, no puede estar a menos de 100 metros de cualquier salida internacional, en otras palabras, sigue siendo prisionero.


Como el caso ha quedado en manos de la justicia australiana, Emirates ya no da ninguna declaración al respecto, únicamente dice que el personal de la aerolínea tuvo que someter al pasajero por violento.





Fuentes:

---www.news.com.au

---Arabian Business.com




Y DE PRONTO SONÓ "¡PUM!": EL CURIOSO INCIDENTE DEL VUELO 34 DE BRITISH AIRWAYS EN EL AEROPUERTO DE JOHANNESBURGO DE DICIEMBRE DE 2013.

El aparato incolucrado  (www.planespotters.net).
Ya antes se ha tratado el caso de que en un aeropuerto pueden llegar a pasara cosas mientras los aviones están en tierra haciendo maniobras, y hoy aparece otro caso que, aunque no tuvo heridos ni muertos, sí es ilustrativo sobre el hecho que a veces una desconcentración, por pequeña que parezca, puede ocasionar un buen dolor de cabeza.


Este caso tiene lugar y fecha: 22 de Diciembre de 2013 en el aeropuerto internacional O.R. Tambo, de Johannesburgo, República de Sudáfrica., con las fechas decembrinas el tráfico aéreo de todo tipo está a todo lo que dá, la capacidád de controladores, gente de plataformas y todo aquél que trabaje en un aeropuerto importante como éste es puesta a prueba.


En una de sus plataformas de salidas internacionales se encuentra un aparato tetrarreactor de largo alcance, es un Boeing 747-436 de la aerolínea británica British Airways, se dispone a cubrir el vuelo 34 con destino al aeropuerto internacional de Heathrow, en Londres, Inglaterra., en viaje sin escalas.


Abordaron ya los 189 pasajeros y los 17 tripulantes, el aparato cuya matrícula es la B-BNLL y bautizado como City Of Leicester se aparta de las rampas de abordaje, sus pilotos reciben las instrucciones para buscar las calles de salida para la pista asignada.


El aparato rueda por las pistas de carreteo, los pasajeros están cómodos, es un rodaje como cualquier otro, y entonces, cuando menos lo esperaban...


Súbitamente se siente un golpe por el ala derecha del aparato, increíblemente esa ala literalmente rebanó uno de los edificios aeroportuarios, cuatro trabajadores del edificio salieron con heridas leves, nadie del aparato salió herido, pero obviamente el avión ya no puede salir, el ala derecha sufrió daños muy serios, de hecho tuvo un derrame de combustible que afortunadamente no ocasionó chispa y los servicios de emergencia aeroportuaria se hicieron cargo de la situación, todos los pasajeros deben abandonar el aparato y deben ser reacomodados en otros vuelos rumbo a Londres.


¿Qué pasó?, según los datos de este incidente los pilotos efectivamente recibieron los detalles sobre en dónde debían rodar para hallar su pista asignada, se suponía que debían buscar el callejón B pero de alguna manera se perdieron en el intento, y en lugar de preguntar en dónde exactamente se hallaban o al menos mencionar que se habían perdido y pedir ayuda, se siguieron por una ruta que creyeron era la segura para hallar su pista, hallaron otro callejón, el M, pero no tuvieron en cuenta que la enorme envergadura de alas les iba a jugar una mala pasada, pues el callejón donde se metieron no es muy amplio.


Y es que el 747 de este caso, uno de serie 400, tiene una envergadura de 64.5 metros de punta a punta, resultaba obvio que en ese callejón elegido por los pilotos no iba a caber, y pasó lo que tenía que pasar.


Unos 6 metros del ala derecha rebanaron unos 20 metros del edificio, aquí las imágenes:


El edificio y la magnitud de los daños (ewn.co.za).


Esta toma se hizo desde el interior del aparato gracias a la pasajera
Harriet Tolputt desde su cuenta de Twitter (ewn.co.za).


Detalle de los daños en el ala derecha (ewn.co.za)



Y desde luego hubo algo para el anecdotario humorístico, la pasajera Harriet Tolputt a quien corresponde la imágen desde el interior del aparato menciona esto en Twitter:


---Avión de BA chocó contra edificio en el aeropuerto de J Burg, nadie herido, solo el orgullo del piloto.


Otro de los pasajeros, John Hart, estaba tranquilo en su asiento hasta que sintió que todo se cimbraba, así lo mencionó a un reportero de la BBC:


---Estábamos rodando, y de pronto sonó: ¡PUM!.


Tras la sacudida el capitán trató de minimizar el accidente diciendo a los pasajeros que habían tenido un pequeño incidente, pero todos quienes tenían vista a la derecha veían lo que pasó, me imagino que todos esperaban que el capitán se mordiera la lengua, por otra parte el capitán hubiera deseado que se lo tragara la tierra.


Se sabe que las autoridades de aviación de Sudáfrica investigan el caso, y pues ellas determinarán a quién cargarle la culpa, penoso, ¿nó?.





Fuentes:

---Eye Witness News EWN.

---www.news.com.au

---The Aviation Herald.




MUERTE EN NAVIDÁD: ENTRE UNA MALA REPARACIÓN Y UN ERROR DE APRECIACIÓN EN LA TRAGEDIA DEL VUELO 8509 DE KOREAN AIR CARGO.

El avión siniestrado (www.planepictures.com).
No es común que en una tripulación, quien ostente el grado de capitán se porte de manera perentoria ante sus primeros oficiales, y tampoco es común que los primeros oficiales tengan, cómo decirlo, obediencia ciega ante lo que los capitanes hagan o determinen, existe algo llamado Gestión de Recursos, que consiste en que las tripulaciones se supervisen mutuamente y se eleven críticas y sugerencias para ayudarse a trabajar en equipo, es eso, trabajo en equipo.


Este es un caso así, en donde un capitán literalmente gobernaba a su tripulación bajo el principio del temor, y sin aceptar ninguna crítica a sus actos, tanto así, que literalmente echó abajo a un 747 carguero apenas a unos segundos de haber despegado, esto combinado con un desafortunado fallo en uno de sus indicadores de actitud, es la historia del vuelo 8509 de Korean Air Cargo.


Hoy estamos en la fecha 22 de Diciembre de 1999, nos hallamos en Inglaterra, en el aeropuerto Stansted de Londres, en Londres., este aeropuerto es, ante todo, una terminal para vuelos de tipo low cost y de carga internacional, allí, en las rampas de recepción de carga aérea se halla un enorme 747 carguero.


Es un Boeing 747-2B5F (SCD) de Korean Air Cargo, la división de carga aérea de Korean Air., el aparato, con una edád de mas de 19 años tenía por matrícula la HL7451, venía de un viaje largo procedente del aeropuerto internacional de Gimpo, en Seúl, Corea del Sur, su primera escala era el aeropuerto internacional de Tashkent, en Tashkent, República de Uzbekistán, su segunda escala era Londres y como punto final llegarían al aeropuerto de Milán-Malpensa, en Milán, Italia.


Las dos primeras partes del vuelo 8509 (tál era el número de vuelo), la de Seúl a Tashkent, y luego a Londres, los llevó una tripulación no identificada, esta tripulación había detectado luego del despegue de Tashkent que el indicador de actitud u horizonte artificial estaba paralizado, pero el aparato contaba con otros dos indicadores, uno en el lugar del primer oficial y el otro en la parte central de la consola de mandos, basándose en estos dos indicadores restantes se llevó la parte correspondiente de Tashkent a Londres, llegando allí se informó al personal de mantenimiento para que verificaran el problema, pues a partir de allí otra tripulación se haría cargo del vuelo 8509.


Ahora estarían a cargo el capitán Park Duk-kyu de 57 años, hombre que era uno de los capitanes principales de Korean Air y había sido militar en la fuerza aérea de su país, así que se trataba de una persona cuya autoridád imponía -y lo hacía sin reparos-, el primer oficial era un novato, Yoon Ki-sik, de 33 años., en el lugar del ingeniero de vuelo estaba Park Hoon-kyu, de 38 años., y el mecánico de mantenimiento de Korean Air Kim Il-suk, de 45 años de edád.


Mientras estos hombres se ponían en antecedentes acera de las condiciones meteorológicas que hallarían en el tramo a Milán, en cabina de mandos, unos técnicos de mantenimiento estaban intentando arreglar el problema del indicador de actitud del lado del capitán, lo desmontaron, vieron de qué se trataba, cambiaron unos conectores, lo colocaron en su sitio, y lo probaron, el indicador se movió de la manera esperada y el trabajo se dió por terminado, así que cuando la nueva tripulación subió para la continuación del vuelo 8509 no tenían idea de lo que había pasado en la cabina de mandos.


Una vez a bordo, el capitán Duk-kyu fué notificado por el control terrestre que aún no estaba autorizado su plan de vuelo y que debía esperar, esto lo puso de mal humor, y los demás hombres en cabina se quedaron callados, tras el paso de mas o menos una hora, llega por fin la autorización para salir a Milán, pero este retraso había molestado sobremanera al capitán Duk-Kyu, que lo único que quería era irse de allí y cumplir con el itinerario, así que, a las 18:36 hora locál, el capitán empujó los aceleradores, los cuatro motores Pratt & Whitney JT9D-7Q dan la potencia necesaria para que la enorme aeronave azúl celeste levante el vuelo, habían nubes bajas en ese momento, el despegue parecía rutinario, pero a apenas segundos despues de haber abandonado el suelo...


En cierto momento, el capitán Duk-kyu notó que no había movimiento en su indicador de actitud, así que empezó a mover el aparato a la izquierda, esto lo miraban el primer oficial Ki-sik, el ingeniero de vuelo Hoon-kyu, y el mecánico Il-suk que se había subido al vuelo para el tramo a Milán, ante todo para verificar el trabajo en el indicador de actitud del capitán.


Pero algo no estaba bien, el capitán seguía moviendo al avión a la izquierda, mientras que el primer oficial vió los indicadores de su lado y el de reserva, y en ambos se mostraba que el aparato estaba haciendo un giro demasiado inclinado, pudo haber hecho algo, o al menos decir algo, pero no lo hizo, quien habló fue el ingeniero de vuelo Hoon-kyu, al ver lo que pasaba anunció en voz alta: ¡inclinación!, pero aquello no pareció hacer mella en el accionar de su capitán.


Y mientras este drama se desarrollaba en el aire, en tierra, en el poblado de Great Hallingbury, a unos 2 kilómetros del aeropuerto, Gary Dann se hallaba en su casa de vacaciones navideñas junto a su familia, como todos lo habitantes de ese puebecito, se había habituado al sonido de los aviones pasar, pero éste que ahora escuchaba era especialmente atronador, como si cayera, el junto a su esposa y su hermano vieron por la ventana, y era algo increíble, un avión grande literalmente se estaba echando un clavado directo al suelo y se estrelló estrepitosamente en el cercano bosque de Hatfield.


Dann y su hermano salieron para ver en qué podían ayudar, pero aquello era dantesco, solo era fuego y escombros por todos lados, no veían nada, llamaron a las autoridades para que vieran qué había pasado.


Luego de la confirmación del accidente se llamó a un equipo de la AAIB (Air Accidents Investigation Branch o Buró de Investigaciones de Accidentes Aéreos), éstos se hacen presentes y debían ante todo hallar las llamadas cuatro esquinas del avión para determinar en qué posición estaba cuando cayó a tierra, y el rescate de los grabadores de vuelo y de voces de cabina.

Los restos de la tragedia (www.baaa.acro-com).
Se toma el testimonio de Gary Dann, y según él, vió llamas salir de los motores del lado izquierdo, los investigadores toman esto con reserva, posiblemente estaban ante un caso de falla múltiple de motores, logran hallar el grabador de voces de cabina, pero el de datos estaba muy dañado, aún así siguieron trabajando para saber qué había sucedido.


Otro equipo de la AAIB interrogaron a los pilotos sudcoreanos que habían traído el aparato desde Tashkent, éstos mencionan el asunto del indicador de actitud defectuoso, pero cuando se les preguntó si informaron de esto a la tripulación entrante, éstos dijeron que no, que lo que hicieron fue a buscar al mecánico de Korean Air y le informaron del asunto y que éste dijo que se haría cargo.


Para esto, la tripulación saliente identificó el problema mediante un código que aparecía en el manual de reparaciones del Boeing 747, allí se especificaba el problema con exactitud y de daba la solución, pero de alguna manera el mecánico sudcoreano no contaba con este catálogo, así que se las tenía que arreglar con lo que fuera y tuviese a la mano.


Como el mecánico Il-suk murió en la tragedia, la única manera de saber qué se hizo en la cabina de mandos era buscar a los mecánicos ingleses que lo ayudaron, pues resulta que el mecánico sudcoreano no tenía las herramientas adecuadas para la reparación, así que por eso se localizó al mecánico locál, y éste informó que, efectivamente, se había desmontado el indicador de actitud, se le habían cambiado cables, conectores, se había probado el indicador y se dió por bueno el trabajo.

Indicador de actitud
(www.pilotfriend.com). 
Pero resultó que el indicador de actitud no era el problema, la raíz de todo estaba en el Sistema de Navegación Inercial (INS o Inertial Navigation System), el sistema 1 había fallado, esto mandaba datos erróneos al indicador de actitud del capitán, y esto estaba en los manuales de reparaciones del Boeing 747, manuales que, trágicamente, no tenía el mecánico en ese momento crucial.


Y el análisis del grabador de voces relevó que las alarmas de fallo del indicador de actitud estaban sonando, pero que, de alguna manera, éstas fueron ignoradas, hasta que el ingeniero de vuelo menciona que había inclinación, nunca se escucha al primer oficial mencionar nada, realmente los investigadores no entendían por qué no hubo lo que en el medio se conoce como gestión de recursos.


La gestión de recursos es todo un compendio de conductas que deben ser llevados a cabo por las tripulaciones de vuelo para hacer de un viaje algo exitoso, esto conlleva la totál y absoluta comunicación entre los tripulantes, sugerencias, críticas, acciones independientes en caso de que uno de los hombres no reaccione ante una situación potencialmente peligrosa y saber aceptar errores, y, desde luego, saber trabajar en equipo, por eso están allí, después de todo, dependen unos de otros para tripular a los grandes aviones de hoy.


Y en este caso, no había tál, todo lo que se oia eran críticas ácidas del capitán Duk-kyu hacia su primer oficial por el asunto de la falta de plan de vuelo que les impedía despegar, de que no iban a llegar a tiempo a Milán, mientras los otros hombres guardaban silencio ante la imponente autoridád de su capitán, nadie, absolutamente nadie se atrevía a interpelarlo... y los investigadores debían saber por qué pasaba esto.


Un equipo de la AAIB viajó a Seúl, para conocer de cerca cómo es que se forman a las tripulaciones de Korean Air, tuvieron acceso al entrenamiento de los novatos en simulador de vuelo, y siempre acompañados por un capitán veterano, casi siempre ex-militar, y lo que vieron los dejó asombrados, estaban viendo una copia al carbón de lo que se había escuchado en la cabina del malogrado vuelo 8509, quien llevaba el mando efectivo era el capitán, el primer oficial estaba reducido al papel de simple ayudante, sin voz ni voto en ninguna etapa del vuelo, así fuera en un simulador, la gestión de recursos que los investigadores esperaban de Korean Air simplemente no existía.


Ahora bien, ¿por qué pasaba esto?, la respuesta era, hasta cierto punto, desconcertante, la cultura misma de Asia, Corea del Sur era una cultura milenaria, de señores feudales que eran dueños de la vida y de todas las decisiones, los demás ciudadanos eran por definición, plebeyos, nacidos para servir y obedecer, esto se ha ido llevando de generación en generación, aún hoy, existe esta costumbre arraigada de que quien tiene el poder es quien lo puede todo y los otros deben servirle, y el por qué los capitanes eran todos ex-militares metidos a pilotos comerciales era igual de desconcertante, al entrar a Korean Air no se sometían, como los demás aspirantes, a ser primeros oficiales, pues siendo ex-militares debían tener un rango acorde a su anterior vida militar, por eso al entrar a la aerolínea siempre obtenían el grado de capitanes y quienes quedaban como sus tripulantes les obedecían sin chistar.


Y lo grave de este asunto no era el hecho de que el capitán Duk-kyu no solo no quiso escuchar lo que le dijo su ingeniero de vuelo cuando la inclinación del aparato se había vuelto escandalosa, sino que ni siquiera intentó pedir ayuda para orientarse, recordemos, era de noche, y habían nubes bajas durante el despegue, el capitán debió desorientarse espacialmente al no confiar en su indicador de actitud, y en lugar de ver cómo se veían los otros indicadores debió ver por la ventanilla, pero al no tener referencias visuales siguió dándose la vuelta hasta estrellarse.


La caída del aparato fue del orden de los 40° hacia abajo, con una velocidád calculada de entre 460 a 555 kilómetros por hora, y con ángulo de inclinación de 90°, estaba volando con el ala izquierda apuntando al suelo, eso es lo que vió Gary Dann, su esposa y su hermano al momento de escuchar el estruendo de los motores a tan baja altura.


Con todo esto, lo investigadores de la AAIB deben dar su veredicto, y el resultado fué compartido entre culpa del mecánico de Korean Air, el capitán, y la aerolínea misma de acuerdo a esto:


---Cuando el aparato llegó de Tashkent ya arrastraba el problema de fallo en el indicador de actitud.

---La tripulación saliente de ese avión no comunicó de esto a la tripulación entrante, en vez de eso hablaron en el mecánico sobre esto.

---El mecánico no contaba con el catálogo adecuado para identificar el fallo que la tripulación saliente le indicó, en lugar de estoy por no contar con las herramientas adecuadas se valió de operarios locales para arreglar el problema.

---Por esto, el mecánico coreano nunca pudo saber que el problema no era el indicador de actitud el que fallaba, sino el sistema de navegación inerciál INS, esto, y no el indicador de actitud es lo que se debió reparar.

---Al terminar esa reparación jamás le comunicó al capitán entrante qué le había hecho al indicador de actitud, en vez de eso se quedó en cabina de mandos para el vuelo y ver cómo trabajaba el instrumento.

---La conducta impositiva del capitán fue deplorada por los investigadores.

---El silencio del primer oficial y su total inactividád ante el peligro de muerte fue sorprendente, al parecer tenía mas miedo de ser reprendido que de la muerte misma.

---El capitán tuvo una errónea lectura de su indicador de actitud, combinado con una mala visibilidád exterior tuvo un episodio de desorientación espacial.

---De esto se deduce una total falta de Gestión de Recursos, el trabajo en equipo no existió nunca.

---Las políticas de formación de Korean Air no eran las adecuadas, pues se tomaba a pilotos ex-militares y se les ponía como capitanes de inmediato en lugar de pasarlos por el proceso de formación teórica y práctica como debía ser, tambien se llamó la atención sobre al falta de instrumentos adecuados para que los mecánicos internacionales de Korean Air pudieran hacer bien su trabajo.


Tras esto, se hicieron modificaciones en los estándares de trabajo de Korean Air, especialmente en el renglón de la Gestión de Recursos, el hecho de que, independientemente de que fueran militares o no, todos y cada uno de quienes aspiran a pilotear aviones comerciales de Korean Air deben pasar por todos y cada uno de los filtros de capacitación para garantizar el buen accionar de un vuelo,, éste accidente había sido el último de una serie de desastres que la aerolínea había sufrido con cierta frecuencia, y desde entonces los métodos de trabajo han mejorado, al grado de convertirse en una de las mejores aerolíneas de hoy en día.





Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

---Aviation Safety Network.








Video:

---Documental del National Geographic Channel "Mayday Catástrofes Aéreas" en su episodio "Fallo en el sensor de posición", tomado de DocumaniaTv.com









lunes, 6 de enero de 2014

DESAPARECIDOS: EL CASO DEL VUELO 447 DE AIR FRANCE.

El 5 de mayo de 2011 publiqué por primera vez este caso que sucedió el 1 de Junio de 2009 al vuelo 447 de Air France, convirtiéndose así en el que acaso sea la peor tragedia acontecida a esta respetable aerolínea europea de mucha prosapia, en ese entonces aún no tenía completos todos los datos sobre qué exactamente le había pasado al ese vuelo en especial.


Luego de transcurrido el tiempo por fin se descubrieron las grabadoras de datos de vuelo y de voz de cabina de mandos del vuelo 447 de Air France, y a pesar del tiempo transcurrido en el fondo del mar fué posible rescatar todos y cada uno de los secretos que estos grabadores guardaban.


Ahora puedo tener estos datos en este espacio, y pensaba si podría reconfigurar el artículo original, o darle la actualización mas adelante, me decidí por lo último, así que les dejo como primera parte el artículo tal y como lo hice la primera vez, con todas y cada una de las teorías que entonces se estudiaban sobre las posibles causas del desastre, y posteriormente aparecerán los datos actualizados, incluyendo las transcripciones del grabador de voz de cabina de mandos, y, desde luego, videos documentales que se hicieron a raíz de la publicación de dichas transcripciones.


Espero les guste el trabajo.



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ARTÍCULO ORIGINAL:

El aparato siniestrado (www.airliners.net).


Es sorprendente cuando un avion simplemente desaparece, estando el mundo tan lleno de dispositivos de rastreo, satélites, incluso el tráfico naval se ha incrementado, y aún asi...


Esta gran tragedia que ha sacudido a ambos lados del Océano Atlántico es uno de los más grandes misterios que los investigadores habrán de resolver, y por el tiempo transcurrido hasta ahora y la falta de varias partes vitales para analizar, entre ellas las grabadoras de datos de vuelo y de voz de cabina de mandos se vé extremadamente dificil que algún dia sepamos qué paso.


Veamos paso a paso los detalles del último vuelo trasatlántico que desapareció misteriosamente en el mar, solo se pueden hacer conjeturas de cómo pudo pasar algo así.


Es la historia del vuelo 447 de Air France, hasta ahora la mas dañina que ha sufrido esta aerolinea.


Es el 31 de Mayo de 2009, estamos en el aeropuerto internacional Río de Janeiro / Galeão - Antonio Carlos Jobim, en Rio de Janeiro, Brasil., la hora: las 19:03 tiempo local (22:03 UTC), a esa hora ha despegado un avion con 216 pasajeros que van a Paris, Francia.


Se trata del vuelo 447 de Air France, el avion que lleva ese vuelo es un Airbus A330-203, su matricula es la F-GZCP, uno de los bimotores a reaccion mas potentes que hay, para atender a esos pasajeros están los 9 sobrecargos listos para el vuelo de 11 horas de duracion, al frente de los mandos estan el capitan Marc Dubois, hombre con 11,000 horas de vuelo en su palmarés, todo un lobo del aire, con el va el primer oficial David Robert y el tambien primer oficial Pierre-Cedric Bonin quien relevaria a Robert para descanso.


El gran aparato blanco con listas rojas y azules de los colores de la bandera francesa se eleva con elegancia al cielo nocturno, se dispone a cumplir su ruta hacia el aeropuerto Charles De Gaulle, en Paris, la famosa Ciudad Luz.


Lo que sucedió despues está registrado sólo en los planes de vuelo y de los rastreos de radar, ademas de algunos mensajes de viva voz de los pilotos, la siguiente es una lista de horarios de cómo se desplazó el vuslo 447, las horas se expresan en Tiempo Universal Coordinado (UTC por Universal Time Coordinated).

La ruta del vuelo 447 (Aviation Safety Network).

---23:19 UTC del 31 de Mayo: El avion logra establecer contacto con los controladores aereos de la ciudad de Recife, en la costa atlántica de Brasil.

---0:30 UTC del 1 de Junio: El rastreo de radar ubica al vuelo 447 pasando justo encima de la ciudad costera de Natal, el último lugar del continente americano, se dirige al Océano Atlántico.

---1:30 UTC: El vuelo 447 llega a un punto de navegacion GPS (por Global Positioning System o Sistema de Posicionamiento Global) conocido como GPS INTOL, hasta allí todo iba bien.

---1:35 UTC: Es la última vez que se les escucha a los pilotos del Air France 447 responder a un mensaje del Centro de Control del Área Atlántico, no se sabe quién saludó pero el mensaje decia "Air France cuatro cuatro siete, gracias.

---2:10 UTC: El sistema ACARS (por Aircraft Communications Addressing and Reporting System o Sistema de Comunicaciones, Ubicacion y Reporte de Aviones) del vuelo 447 empieza a transmitir una serie de reportes a la sede de la Air France en Paris, son 24 mensajes codificados, según estos datos la computadoras del avion tenian datos contradictorios en los sensores, como consecuencia el sistema de piloto automático que hasta entonces mantenia gobernada a la aeronave se desconecta.


Rescate de la cola (Aviation Safety Network).
---De 2:11 a 2:12 UTC: Los sensores que dan el limite de velocidad del avion se desactivan tambien, los sistemas de proteccion fallan, y los pilotos quedan indefensos a lo que viene que es una zona de tormentas tropicales propias del Atlántico.

---De 2:13 a 2:14 UTC: Todos los instrumentos que miden el ángulo de ataque y la velocidad fallan, no hay sistemas de direccion, velocidad vertical, vector de vuelo, posicion, en suma se han quedado ciegos literalmente, la última transmision del sistema ACARS es sobre velocidad vertical que súbitamente se dispara, el aparato para entonces cae a 30 pies por segundo (unos 33 KPH lo cual es demasiado).


A partir de allí se pierde toda referencia del vuelo 447.



Uno de los gabinetes del aparato (Aviation Safety Network).
Ahora bien, los controladores de los diferentes centros de control de tráfico aereo ya sabian a qué hora tenia que pasar el vuelo 447 en sus respectivos espacios aereos, de hecho, el Centro de Control del Área Atlántico luego de comunicarse de viva voz con los pilotos pidió le mencionaran el tiempo estimado de llegada al punto GPS conocido como TASIL, justo allí se cambiaria el control del brasileño al de Dakar Oceanic, preguntaron cuatro veces sin obtener respuesta, dando así los controladores brasileños una serie de avisos a todos los controles donde el vuelo 447 supuestamente pasaría.


La siguiente es la ruta que debió seguir el vuelo 447:


---2:20 UTC: El vuelo 447 debió entrar a control de Dakar Oceanic, en Senegal, a cuyos operadores debieron haber llamado pero no sucedió.

---3:43 UTC: A esa hora deberia estar volando por el Control de Cabo Verde, no pasó así.

---6:47 UTC: Se le esperaba en el Control Aereo de Portugal, jamás llegó.


Para las 8:00 UTC en las oficinas de Air France en Paris las cosas no podian estar peores, no se tenia reportes de ninguno de los controladores aereos de la ruta que seguiria el vuelo 447, y entonces debieron dar la cara a una realidad terrible, el avion estaba perdido, asi que para eso llamaron a las oficinas del Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (Oficina de Investigacion y Análisis para la Seguridad en el Transporte, tambien conocida por las siglas BEA), esta agencia es la equivalente francesa a la afamada NTSB de los Estados Unidos.

La cola del vuelo 447 siendo izada a una embarcación
(Aviation Safety Network).

A las 11:00 UTC se dió el aviso al mundo: el vuelo 447 de Air France se habia esfumado sin dejar rastros, y tanto la BEA como la Air France y autoridades brasileñas se dieron a la titánica tarea de hallar al avion perdido.


En cosa de unas cuantas horas el gobierno de Francia mandó al punto GPS TASIL un avion de reconocimento, al mismo tiempo la Fuerza Aerea de Brasil envió buques y aviones para rastrear posibles restos del aparato y al mismo tiempo se tenia la esperanza de hallar a algún sobreviviente, pero conforme pasaban primero las horas y despues los dias y mas tarde las semanas era obvio que no iban a realizar ningún milagro.


Conforme pasaban los dias fueron hallando pocos restos del aparato, en especial partes del estabilizador vertical de cola del A330-203, ademas de algunos gabinetes del servicio de sobrecargos, se lograrian hallar 51 cadaveres, pero nada mas, de los demás sólo se puede suponer que, o se fueron al fondo del mar, o ya han sido devorados por los animales marinos.


La zona por donde se presume que cayó la mayor parte del aparato tiene una profundidad de 4.5 Kms, y por otra parte se hicieron las autopsias a los cadaveres recuperados, hallando datos reveladores en el sentido de que tenian múltiples fracturas lo cual es signo de haberse estrellado en el agua a altas velocidades, ahora había que averiguar si fué por estar dentro del aparato que cayó a plomo o quizá fuera de él tra haber sufrido una posible descompresión explosiva.


Y las posibles hipótesis sobre qué le podria haber pasado al vuelo 447 seguian llegando a los investigadores, muy revelador es el testimonio del capitan del vuelo 974 de la aerolinea española Air Comet que iba de Lima, Perú a Madrid, España., él, su primer oficial y una pasajera vieron lo que les parecio era un enorme estallido entre las nubes, y luego este destello empezó a caer al mar, el avion de Air Comet volaba a mas o menos la misma zona, a casi la misma hora en que el vuelo 447 de Air France habia desaparecido.


¿Acaso ese estallido fue a causa de una bomba?, esa es una hipótesis que no puede ser descartada por muy descabellada que pueda ser.


Y en cuanto a que el sistema tormentosos que atravesaba el vuelo 447 haya sido el causante de la tragedia tambien tiene sus peros, dos aeronaves de la aerolinea alemana Lufhtansa, uno un Boeing 747 de pasajeros que pasó 30 minutos antes por la misma zona en que pasó el vuelo 447 y el otro un McDonnell Douglas MD-11 carguero que pasó dos horas despues del vuelo 447 se hallaron con las mismas condiciones meteorológicas y lograron atravesar sin ningun problema, pero eso aún se discute.


La tesis de que la tormenta pudo ser causante de que el vuelo 447 se haya venido abajo pudiera tener fundamento, según las imagenes satelitales de las condiciones imperantes en el momento de la catástrofe el aparato habia entrado a una zona de convergencia intertropical, que en ese momento estaba desarrollando dos frentes tormentosos muy amplios, literalmente estos dos frentes estarian uno detras del otro.


Según esto el avion pasa por esta zona luego de que el capitan Dubois ordenara un cambio mínimo de ruta para evitar esa tormenta que aparecia en su radar, aún asi el aparato se mete de lleno y durante los siguientes minutos se ve sometido a grandes y graves cambios tanto de grados centígrados como de vientos violentos que debieron alcanzar velocidades de huracán, algo así como 125 KPH en vientos cruzados, y lo que era peor, corrientes ascendentes y descendentes que tenian atrapado al avion en una especie de montaña rusa infernal.


Las temperaturas a esas altitudes y en esa tormenta violenta eran al inicio del paso del vuelo 447 de -40ºC, para luego dispararse a -20ºC y luego 23ºC, se habrian pues hallado con una violentísima corriente de aire caliente ascendente.


Esto pone la teoria de que los Tubos de Pitot, que están afuera de la cabina de mandos y que recogen el aire para mandarlo a los medidores de cabina y determinar a qué velocidad se desplaza el avion se hayan congelado a causa de esas bruscas variaciones de temperatura, lo cual explicaria el dato de las 2:10 UTC según el cual el piloto automático se habia apagado luego de que los sensores de velocidad de desplazamiento estaban fallando, los Tubos de Pitot estaban en punto de rocío para luego ser obstruidos por cristales de hielo.


Para ese momento los pilotos, tomados por sorpresa a causa de la desactivacion del piloto automático deben tomar los mandos de manera manual, y no pueden enfrentar la terrible situacion que en ese monento tenian entre manos, entonces es cuando según los investigadores una corriente de aire descendente los atrapa... y ya no pueden hacer absolutamente nada, de alli pues el dato de las 2:14 UTC en la cual el indicador de velocidad vertical se habia disparado, allí se dan dos vertientes, o el avion yá se habia despresurizado o estaban cayendo en picado incontrolable.


Por como se hallaron tanto los cuerpos como los pocos restos del aparato se sugiere que debió partirse en pleno vuelo, pues habia mucha distancia entre los restos y cuerpos de hasta unos 80 kilometros.


Ahora bien, si los Tubos de Pitot fueron los causantes de que se diera esta caida está a debate, pero por precaucion la armadora Airbus avisó a todas la aerolineas en el mundo que tienen el A330 (en México lo utiliza Mexicana de Aviacion) que les cambiaran los tubos, y ya habia un antecedente de posible mal funcionamiento de esos tubos, ocurrió el 7 de Octubre de 2008 durante el vuelo 72 de Qantas, la aerolinea australiana, cubria un vuelo de Singapur a Perth, en Autralia, el aparato se cayó literalmente a plomo a causa de que los Tubos de Pitot se habian obstruido causando que el piloto automático se desactivara y tomó a los pilotos por sorpresa, el avion cayó pero se logró controlar la caida, si bien hubo varios heridos a causa de este incidente y debieron aterrizar de emergencia.


Y eso fue solamente la punta del iceberg, se sabe de otros incidentes en este tipo de tubos dignos de ver y ser investigados.


Los investigadores se hallaron entonces que los tubos de Pitot, si bien pudiera haberse congelado para luego descongelarse repentinamente no era causa terminante de este incidente, habia otra cosa, el sistema ADIRU tambien estaba en el ojo del huracán.


El sistema ADIRU ( por Air Data Inertial Reference Unit o Sistema Aereo Inercial de Referncia) es un sistema que recoge datos que mandan unos sensores que se hallan casi junto a los Tubos de Pitot, estos datos tienen que ver con la velocidad, ángulo de ataque, presion barométrica y la altitud a la que se encuentran, este sistema lo fabrican dos empresas estadounidenses, una es la Honeywell y la otra es la Northrop Grunman.

Lámina que explica cómo funciona el sistema ADIRU
(www.elargentino,com).

Pero existe una inconsistencia en este sistema, en el caso del vuelo 72 de Qantas este Airbus usaba una unidad fabricada por la Northrop Grunman, en el caso del Airbus del desaparecido vuelo 447 de Air France usaba una de la Honeywell, y la pregunta es: ¿cómo puede fallar de manera similiar un sistema que fue fabricado por dos empresas diferentes?.


El sistema ADIRU es en escencia tres sistemas, uno principal y los otros dos son de respaldo, si el sistema principal falla los otros dos entran en accion, pero los investigadores han llegado a creer que este sistema no es del todo confiable, porque cuando analizaron al vuelo 72 de Qantas se hallaron con que el sistema ADIRU habia mandado datos en que supuestamente el avion no tenia velocidad correcta, en consecuencia, el piloto automático se desconectó, así de simple.


La conclusión es que el sitema ADIRU puede operar muy bien, pero en cierto momento pasan una de dos cosas, acaso el sistema principal trabaje bien pero en certo momento es relevado por uno de los dos sistemas de respaldo que manda informacion equivocada, el otro escenario es que el sistema principal falle mandando datos equívocos y los otros dos sistemas de respaldo no suplan al sistema defectuoso, osacionando que el piloto automático, al detectar que existe una falla de velocidad se desconecte.


El caso de la recuperacion de las llamadas cajas negras del vuelo 447 es algo que tiene a los investigadores literalmente de cabeza, estas grabadoras están diseñadas para soportar impactos bestiales tanto en tierra como en el mar, en este último caso al detectar que habian caido en un medio acuático automáticamente emiten una señal de radiolocalización, pero hay un problema, esa señal sólo dura cuando mucho unos 30 dias, y yá pasó mucho tiempo de eso.


Y si aún despues de todo se lograran hallar estas grabadoras (se sabe que yá han sido localizadas y recuperadas) es muy, pero muy poco probable que se lograse recuperar la informacion que contienen, los investigadores se muestran muy pesimistas en este sentido, porque si bien las grabadoras pudieran haber sobrevivido al impacto al agua tal vez no sean capaces de soportar tanto tiempo sumergidas en el agua salada de mar, pues la accion corrosiva del salitre pueda afectar los datos que llevan dentro, aunque la ciencia está tan adelantada que posiblemente sí se logre rescatar algo de informacion pero llevará tiempo.


Entonces tenemos sobre la mesa las posibles causas: problemas en el sistema ADIRU, tubos de Pitot obstruidos, explosión terrorista, tormentas violentas, en fin.


Al menos una teoria puede ser descartada, la de la explosion a causa de una bomba terrorista, pues según el exámen de los pocos restos del avion se sugiere que como no presentan el patrón de un atentado no es posible que el aparato se halla desintegrado a causa de una bomba, los cuerpos de las víctimas tampoco presentan ese patron, luego entonces: ¿qué vieron pues los pilotos y la pasajera del vuelo de Air Comet?.


Pues mientras se sigue investigando las causas de esta gran tragedia el luto ha embargado a familias de unas 33 nacionalidades, pero a habido cierta polémica en cuanto a quienes iban a bordo, existen datos que aún no se confirman pero que parece ser que iban mas personas a bordo del vuelo 447, al menos 9 naciones reportan ciudadanos desaparecidos.


Aquí pues va cómo eran las nacionalidades de quienes viajaban ese infausto dia.



---72 de Francia.
---59 de Brasil.
---26 de Alemania y otros 2 en calidad de desaparecidos.
---9 de Italia.
---9 de la República Popular de China.
---6 de Suiza.
---5 de Inglaterra.
---3 del Líbano y uno desaparecido.
---4 de Hungría.
---La representación diplomática de Túnez reporta a 2 desaparecidos.
---3 de Noruega y uno desaparecido.
---3 de Irlanda.
---3 de Eslovaquia.
---2 de Marruecos.
---3 de España.
---2 de Polonia.
---2 de Estados Unidos.
---Uno de Argentina y uno desaparecido.
---Uno de Austria.
---Uno de Bélgica y uno desaparecido.
---Uno de Canadá.
---Uno de Croacia.
---Uno de Dinamarca.
---Uno de Estonia.
---Uno de Gabón.
---Uno de Islandia.
---Uno de Holanda y uno desaparecido.
---Uno de Filipinas.
---Uno de Rumania.
---Uno de Rusia.
---Uno de Suecia y 3 desaparecidos.
---Uno de Sudáfrica.
---La representación diplomática de Corea del Sur reporta a un desaparecido.
---Uno de Turquía.


Bueno, oficialmente murieron 228 personas, pero si sumamos a los desaparecidos son mas.


Ahora bien, ¿qué se puede hacer en caso de que otro avion se desaparezca igual que el vuelo 447 de Air France?, se habla de la posibilidad de equipar a los aviones con un sistema mas sofisticado de envío de datos, el actual manda datos que llegan con cierto retraso, lo que se busca es que los datos lleguen en tiempo real a estaciones que vigilen el vuelo de cada avion o en caso de que quede fuera de rango radial esos datos sean recogidos por via satélite, que a su vez retransmitiria a tierra, de ese modo, si por alguna razón un avion y sus pilotos no pudieran emitir alguna alerta en las estaciones que vigilen ese vuelo podrian de alguna manera ayudarles, y en el peor de los casos al menos se tendrian las causas certeras de lo que sucedió a bordo antes de siniestrarse.


Cada accidente aereo deja una enseñanza, y cada vez en la industria del trasnporte aereo se gastan millones de euros en mejoramiento de medidas de seguridad con el fin de evitar tragedias aereas, y sin embargo siguen sucediendo.


Las víctimas han sido conmemoradas de varias formas en muchos paises, la vida sigue, las investigaciones continúan, pero como mencioné lineas arriba, ya es muy poco probable que se sepa de manera certera qué le pasó a ese vuelo, sólo existen piezas sueltas de un enorme rompecabezas llamado Vuelo 447 de Air France.


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ACTUALIZACIÓN DE DATOS:


Bueno, lo que vieron antes eran los datos que tenía hasta antes del hallazgo y análisis de los grabadores del vuelo 447 de Air France, todo lo que se sospechaba y lo que entonces era lo poco que se sabía, hasta ahora.


Uno de los datos que se ha logrado actualizar es el hecho que eran tres pilotos quienes debían rotarse los turnos a los mandos, dado lo largo de ese vuelo, estos eran:


---Capitán Marc Dubois, de 58 años.

---Primer oficial David Robert, de 37 años.

---Primer oficial Pierre Cedric Bonin, de 32 años.


De acuerdo al Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA o Buró de Investigaciones y Análisis para la Seguridád de la Aviación Civil) de Francia, el 27 de abril 2011 se logró ubicar la grabadora de datos de vuelo FDR (Flight Data Recorder) sin una unidád de memoria, a una profundidád de 4000 metros en el lecho marino del Océano Atlántico, aunque luego esta unidád es hallada en buen estado el día 1 de Mayo, posteriormente, el día 3 de Mayo, es ubicada la grabadora de voces de cabina de mandos CVR (Cockpit Voice Recorder), así pues las investigaciones acerca de qué le pasó al vuelo 447 daba un salto enorme.


Tras ser analizadas se logran rescatar los cruciales datos y ahora ya se sabe exactamente qué pasó con este vuelo, la siguiente es la transcripción de voces de cabina de mandos del vuelo 447, al momento de que estos acontecimientos se dieron quienes estaban al mando efectivo del aparato eran los primeros oficiales David Robert que en ese momento actuaba como capitán y Pierre Cedric Bonin, el capitán Marc Dubois estaba descansando, esto es lo que pasó:


---Primer oficial Bonin: La convergencia intertropical... Mira, estamos aquí, entre "SALPU" y "TASIL". Y luego, mira, estamos en el medio de todo...

---Primer oficial Robert: Sí, vamos a llamar a la parte trasera... para hacerles saber de todos modos, porque...(estaba dando a entender que a causa del mal tiempo y que avisarían a los asistentes de vuelo y a pasajeros que se ajustaran los cinturones).

---El primer oficial Bonin llama a la sección de pasajeros por el sistema telefónico interno.

---Asistente de vuelo identificado como Marilyn contesta la llamada: ¿Si?, aquí Marilyn.

---Primer oficial Bonin: Sí, Marilyn, es Pierre en la delantera... Escucha, en dos minutos, vamos a entrar en una zona donde las cosas se van a mover un poco más que ahora. Habrá que tener cuidado.

---Asistente de vuelo Marilyn: ¿Nos debemos sentar entonces?.

---Primer oficial Bonin: Bueno, la idea no es mala, dales la alerta a tus compañeros.

---Asistente de vuelo Marilyn: De acuerdo, les avisaré a los demás, gracias.

---Primer oficial Bonin: Ok, apenas salgamos de esto (el mal tiempo) te aviso.

---Asistente de vuelo Marilyn: Ok (fin de la llamada).

---Primer oficial Bonin: Activemos los sistemas anti-hielo, es mejor que nada... parece que estamos al final de la capa de nubes, eso (el anti-hielo) debería funcionar.

Primer oficial Robert: Puedes eventualmente dar vuelta a la izquierda.

---Primer oficial Bonin: Perdon, ¿qué dijiste?.

---Primer oficial Robert: Que des vuelta a la izquierda, vamos con mandos en modo manual, ¿no?.



De acuerdo a los datos rescatados, se empezaría a sentir un olor parecido al que despide un transformador eléctrico, se supone que Bonin se habría preocupado creyendo que era algo relativo al sistema de aire acondicionado, Robert le explicaría que el aparato huele así cada vez que pasaban una zona de turbulencia como la que entonces atravesaban.


De acuerdo al grabador de voces, el ruido de la tormenta resuena por todo el avión, Bonin le pide a Robert si podían desacelerar el aparato y encender un dispositivo que impediría que los motores se incendiasen en caso de hielo excesivo.


Según el grabador de datos de vuelo, los tres tubos de Pitot se obturan con cristales de hielo, al perderse estos tres marcadores, el sistema de piloto automático que entonces gobernaba el avión deja de registrar velocidád, y se desconecta como medida de precaución dejando a los pilotos la opción del vuelo manual.


---Primer oficial Bonin: tengo los mandos.

---Primer oficial Robert: Enterado.



Aquí viene algo grave, según el grabador de datos de vuelo, al momento en que Bonin tomó los mandos efectivos del aparato, lo hace ascender a pesar de haber desacelerado el avión, esto iba en contra del hecho de ascender mas para intentar evitar la tormenta intertropical que tenían frente a sí, según estos datos, el sistema de alertas se activa avisando que estaban abandonando la ruta, el otro aviso era en entrada en pérdida de sustentación o stall.


---Primer oficial Robert, sorprendido: ¿Pero qué es esto?.

---Primer oficial Bonin: Esto no es bueno, no hay lecturas de velocidád.

---Primer oficial Robert: ¿No tenemos velocidád?.

---Primer oficial Bonin: ¡Mira tus indicadores, que los mires!.

---Primer oficial Robert: Perdemos velocidád vertical (ascenso), no podemos ascender mas si seguimos así.

---Primer oficial Bonin: Ok, ok, voy bajando.

---Primer oficial Robert: Estabilízalo...

---Primer oficial Bonin: De acuerdo.

---Primer oficial Robert: Tú bájalo, según esto (debió ver los indicadores) vas para arriba, bájalo entonces.

---Primer oficial Bonin: De acuerdo.



Según el grabador de datos, uno de los tubos de Pitot se desobstruye, señal que el sistema anti-hielo trabaja.


---Primer oficial Robert: ¡Vamos desciende!.

---Primer oficial Bonin: ¡Ok, voy bajando!.

---Primer oficial Robert: ¡Con cuidado!.



Resuenan advertencias de cabina en el sentido de que experimentaban pèrdida y caìda vertical.


---Primer oficial Bonin: Estamos en... si, estamos en ascenso.

---Primer oficial Robert: ¡Puta madre!, ¿dónde está? (se supone que preguntaba por el capitán Dubois)... ¡puta madre!.



Mientras tanto otro de los tubos de Pitot se descongela, ya tienen datos acerca de la velocidàd, esto permite incluso que el sistema de piloto automático se active de nuevo.


---Primer oficial Bonin: ¿Estoy en TOGA? (creía que estaba en TOGA [Take Off/Go Around o Despegue y/o elevación y vuelta]).


Bonin no se había dado cuenta de un erorr de apreciación grave, un TOGA a esa altitud a la que estaban no puede ser ejecutado, únicamente a nivel de terreno o durante una aproximación frustrada.


---Primer oficial Robert: ¡Puta madre!, ¿va a venir [el capitán] o nó?.


De acuerdo al grabador de datos, la proa apunta ya a uno 18º hacia arriba, los motores no soportan el empuje y pierden sustentación, caen en pérdida, el aparato cobra velocidád vertical.


---Primer oficial Robert: ¡Aún tenemos motores!, ¿qué diablos pasa?, ¡no entiendo nada!.

---Primer oficial Bonin: ¡No tengo un carajo de control del aparato, no lo tengo mas!.

---Primer oficial Robert: ¡Gíralo a la izquierda!.



Se supone que Robert, con mas experiencia que Bonin, tomaría el control del aparato, pero no parece darse cuenta de la entrada en pérdida y de las alertas sonoras, y lo que es peor, de alguna manera Bonin vuelve a tomar el mando efectivo del avión, justo allí el capitán Dubois regresa a cabina pero no toma los mandos.


---Capitán Dubois: ¡Hey!, ¿qué hacen?.

---Primer oficial Bonin: ¡Perdimos el control señor!.

---Primer oficial Robert: ¡Lo perdimos señor, no entendemos por qué, ya hicimos de todo para recobrarlo!.



Se supone que el capitán Dubois debía regresar a su asiento, pero no toma los mandos, en lugar de eso se queda en el asiento trasero, desde allí no puede ver que Bonin tiene el mando hacia arriba.


---Primer oficial Robert: ¿Qué debemos hacer señor?, ¡díganos algo!.

---Capitán Dubois: ¡Y yó qué sé! (por el tono que empleó el capitán esperaba respuestas en lugar de preguntas) .



A estas alturas de la situación el descontrol de los tres hombres era total, en cierto momento el capitán Dubois ordena al primer oficial Bonin que nivelara las alas del avión, pero éste lo ingnoró, vuelven los tres a discutir si acaso están subiendo o bajando.


De acuerdo al grabador de datos de vuelo, el primer oficial Robert hecha adelante el mando para hacer que baje la nariz del aparato y provocar que las corrientes de aire sustentaran las alas, pero por una trágica falta de comunicación con Bonin nunca supo que éste último tenía el mando echado atras desde el inicio de la crisis.


A diferencia de los timones tradicionales que normalmente se ven en aparatos estadounidenses y rusos, o incluso europeos antiguos, los de este A330 eran de tipo joystick, como de videojuego, no van sincronizados como los otros timones, sino que se manejan en modo dual, lo cual indica que el aparato hace exactamente lo que ordena quien tiene el mando durante mas tiempo, Bonin tuvo la palanca hacia atras todo el tiempo intentando que el avión se elevara, nunca se le ocurrió que tenía primero que echarlo adelante para que bajara, cobrara velocidád y vuelta a subir, esa era la maniobra.

Mandos de Boeing 747-8i, nótese el tipo de timones iguales y sincronizados (Commons.wikipedia.org).

Mandos de un A330, véan que en lugar de timones normales tienen palancas laterales tipo "joystick"
(Nl.sipderpic.com).

--- Primer oficial Robert: ¡Súbelo Pierre, vámos, súbelo...súbelo!

---Primer oficial Bonin: ¡Pero si lo he estado subiendo todo el tiempo!.



Allí es en donde Bonin revela lo que había estado haciendo desde que empezó la crisis, y si hubiera existido algún tipo de videocámara que grabase lo que hacían lo pilotos y estuvieran en alguna caja negra, hubiéramos visto la expresión de incredulidád tanto del capitán Dubois como del primer oficial Robert, estaban literalmente jugando al estira y afloja en lugar de ver qué estaban haciendo mal.


---Capitán Dubois: ¡Entonces bájalo por Dios, bájalo yá, no lo subas!.

---Primer oficial Robert: ¡Dáme los controles Pierre, dámelos a mí!.



Según el grabador de datos, la maniobra de Robert logra hacer que el aparato baje la nariz para ganar sustentación, pero como aún tenían caída plana, a unos 600 metros suena otra alarma, ahora era de terreno bajo, y entonces es cuando Bonin cae presa del pánico y de nuevo echa su palanca atras contrarrestando la maniobra de Robert.


---Primer oficial Robert: ¡Puta madre, vamos a chocar, carajo, esto no puede ser!.

---Primer oficial Bonin: ¿Qué está pasando?.

---Capitán Dubois: ¡10 grados de cabeceo!.



Tras esto, la grabación capta 1.4 segundos hasta que se detuvo, la tragedia había terminado.


Este análisis de ambas grabadoras de voz de cabina de mandos y de datos de vuelo echa luz a algo que durante muchos meses era todo un misterio y que además estaba lleno de hipótesis sobre lo que les habría pasado, el caso del vuelo 447 de Air France terminaría con una serie de situaciones a saber:


---Obviamente el factor inicial era el hecho de haber entrado a una serie de tormentas intertropicales que privaban en ese momento en el Océano Atlántico, con corrientes muy fuertes.


---El siguiente punto a considerar era el hecho de que los importantes tubos de Pitot se debieron haber congelado, pero los pilotos encendieron los calefactores para descongelarlos y así poder tener datos de velocidád del aparato.


---El accionar de los pilotos con respecto a la falta de datos de velocidád y el no poder reaccionar cuando el sistema de piloto automático se desconectó es en sí fundamental en esta tragedia, de hecho, son sus actos y su falta de coordinación lo que lo mató.


---El no haber visto con verdadera atención los indicadores de velocidád vertical del aparato para entender el problema y hacer sus procedimientos de escape de la entrada en pérdida.


---La falta de comunicación entre lo que el primer oficial Robert y el primer oficial Bonin hacían, el hecho de que el capitán Dobois, aunque entró a la cabina en plena crisis, no hizo nada pensando que los primeros oficiales estaban a cargo y que ellos sabrían cómo conducirse, esto es un error craso.


---Entonces tenemos que por esa falta de comunicación entre tripulantes, el primer oficial Bonin estuvo echando para atras su palanca de mandos, en la creencia de que solo así podría evitar la caída del aparato, y nunca le dijo a su compañero Robert ni a su capitán Dubois lo que estaba haciendo, hasta que en medio de la crisis le exigieron que subiera el avión y él reveló que llevaba tiempo haciendolo, y luego de una nivelación relativa, Bonin vuelve a entrar en pánico y echa su palanca nuevamente atras... condenando a todos a morir.


Ahora bien, ya se sabe que el A330 azotó el mar a una velocidád vertical de mas de 200 Kph., es decir, cayeron de "panzazo", el impacto fue terrible y no habría posibilidad de sobrevivencia para nadie, además, estaba el hecho de que el aparato cayó en una zona de profundos abismos, el A330 había caído en una fosa de poco mas de 4000 metros de profundidád, y aún así fué localizado.


Es encomiable la labor de quienes lograron descubrir los secretos de los grabadores del vuelo 447, con todo y el tiempo que ambas pasaron en las profundidades del Océano Atlántico, esto nos lleva al umbral de una nueva serie de búsquedas extremas en donde los datos de futuras tragedias puedan ser rescatadas.


Y pues ahora veamos las teorías que entonces se barajaban acerca de qué habría pasado con el vuelo 447 de Air France:


---Ataque terrorista (de acuerdo a uno pilotos de Air Comet que pasaba por la zona del vuelo 447).

---Corrientes violentas de aire ascendente y descendente.

---Fallas del sistema ADIRU vistas en el inicio de las investigaciones.

---Fallas humanas.


Luego de todo esto tenemos que el accionar de tres hombres fue lo que en última instancia mató al vuelo 447, provocando con esto la tragedia mas dañina en la historia de Air France.


El hecho entonces que se hallasen pocos cuerpos no fue por descompresión explosiva del fuselaje, sino por el hecho de que el aparato se quebró al impacto con el mar, muchos de esos cuerpos quedaron dentro, el resto se dispersó, junto a los pocos restos del avión, por eso sorprendió que se hallan encontrado pocos despojos, y fué despues de una prolija búsqueda en que se pudo hallar las llamadas cuatro esquinas del avión para ser analizadas.


Con el fin de las investigaciones, todos quienes murieron allí dejaron de tener el státus de desaparecidos, ahora ya se sabe qué fué lo que los mató, sencillamente una serie de errores humanos que se combinaron con una tormenta, la Muerte hizo su labor mientras lo pasajeros pasaban un mal rato en medio de una tormenta.


Las siguientes imágenes son del día en que fueron localizados los restos del vuelo 447, así lucía en el fondo marino:


Localización de uno de los grabadores (t.airfrance447.com).

Uno de los trenes de aterrizaje (www.mirror.co.uk).


El siguiente documental es del Discovery Channel llamado Brasil-Francia: El Misterio del Vuelo 447, en ese entonces se hablaba de las investigaciones como estaban en ese tiempo y se acababan de descubrir los grabadores del vuelo 447, aún se iban a analizar, lo demás era especulaciones y pruebas de los mensajes ACARS que entonces se tenía a mano, este viene del Youtube.com.






Luego, con la revelación de lo que esos grabadores contenían, se hizo otro documental, ahora el National Geographic Channel en su programa Mayday Catástrofes Aéreas lleva el episodio Air France 447: Desaparecido, excelente documental apegado a lo que ofrecen los datos rescatados, este viene de DocumaniaTv.com












Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

--- Diario La Nación de Argentina.

---Diario Clarín de Argentina.

---Infobae.com

---Terra.

---Revista Popular Mechanics en español edicion México en su artículo "Anatomía de un accidente aereo" de Enero de 2010 en su número 63/01 páginas de la 46 a la 53.

---http://extrados.mforos.com

---Aviation Safety Network.











Video:

--- DocumaniaTv.com y Yotube.com